JP2012122575A - 車両用液圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を直感的且つ簡易に調節して、減衰力発生応答性を調節することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、容器１と、容器１内を作動室Ｏと補償室Ｒとに区画する仕切部材２と、容器１内に摺動自在に挿入されて作動室Ｏを液体が充填される伸側室３と圧側室４とに区画するピストン５と、補償室Ｒ内を液体が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画するフリーピストン７とを備えた車両用液圧緩衝器Ｄにおいて、圧側室４と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁８と、絞り弁８に並列して圧側室４と液室Ｌとを連通するとともに弁要素９と、絞り弁８と弁要素９に並列して液室Ｌから圧側室４へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０と、絞り弁８の開口面積と弁要素９における抵抗とを同時に変化させる調整機構Ａとを設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用液圧緩衝器の改良に関する。

従来、単筒型に設定される車両用液圧緩衝器にあっては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内を液室と気室とに区画するフリーピストンと、シリンダ内に摺動自在に挿入され液室を気室に面する圧側室と気室に面しない伸側室とに区画するピストンと、ピストンに一端が連結されるピストンロッドとを備えて構成され、車体の振動を抑制するものがある（たとえば、特許文献１参照）。

また、この単筒型の車両用液圧緩衝器にあっては、ピストンがシリンダに対して軸方向に移動する伸縮行程にあっては、ロッドがシリンダ内に出入りする際のシリンダ内容積変化を気室の容積を拡大あるいは減少させることによって補償している。

ところで、単筒型の車両用液圧緩衝器は、伸長する行程では、ピストンが気室に面していない伸側室を圧縮し、反対の圧側室の容積を拡大させるので、液体が圧縮側の伸側室から拡大側の圧側室へ流れ、この液体の流れに抵抗を与えて圧縮側の伸側室の圧力上昇を促し、伸側室と圧側室の圧力に差を生じせしめ、当該差圧をピストンに作用させることによって伸長を妨げる減衰力を発揮する。

これに対して、圧縮される行程では、単筒型の車両用液圧緩衝器は、ピストンが気室に面している圧側室を圧縮し、反対の伸側室の容積を拡大させるので、液体が圧縮側の圧側室から拡大側の伸側室へ流れ、この液体の流れに抵抗を与えて圧側室と伸側室の圧力に差を生じせしめ、当該差圧をピストンに作用させることによって圧縮を妨げる減衰力を発揮する。

このように、単筒型の車両用液圧緩衝器は、伸長行程時には、気室に面していない伸側室を圧縮するので、ロッド周りのシールの耐久が許容する範囲において、伸側室の圧力を幾らでも増大させることができる。

反対に、圧縮行程時では、気室に面している圧側室を圧縮することになって気室自体も圧縮されるが、気体の体積弾性係数は液体の体積弾性係数より小さく気室の圧力上昇が小さいため圧側室内の圧力上昇も小さく、さらに、気室に面していない伸側室内は減圧されるため、シリンダ内の圧力場（伸側室圧力と圧側室圧力の平均圧力）が低下する。

すると、液体中に溶け込んだ気体の影響もあり液柱剛性が低くなり、特に、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期において、圧縮行程時の減衰力の立上りが時間的に不足する傾向となり、単筒型の車両用液圧緩衝器にあっては、圧縮行程時における減衰力発生応答性の更なる向上が求められている。

そのため、単筒型の車両用液圧緩衝器は、気室内に加圧されたガスを封入して、シリンダ内の液体を常時加圧状態に維持して、圧縮行程時の減衰力を高める工夫を施している。

しかしながら、気室の圧力を大きくすると、今度は、車両用液圧緩衝器のシリンダ内の液室内圧力が高くなり、ロッド周りをシールするオイルシールにもこの圧力が作用してオイルシールのロッドを締付ける緊迫力が大きくなって、ロッドの摺動抵抗が過大となり、単筒型液圧緩衝器の円滑な伸縮が妨げられて、特に、車両用途で使用する場合、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまいかねない。

そこで、シリンダ内に、気室と圧側室に連通される液室とを備えた補償室と、圧側室から液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素を設けて、圧縮行程時の圧側室の圧力上昇を補償するようにして、圧縮行程時における減衰力発生応答性の向上を図る改良された緩衝器もある（たとえば、特許文献２参照）。

特開平０８−１５９１９９号公報（図１） 特開２０１０−６００８３号公報（図１）

しかしながら、このような改良された緩衝器にあっては、圧縮行程時における減衰力発生応答性を向上できる点で優れているが、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を調節することができないので、減衰力および減衰力発生応答性の調整を行うことができない。

また、この種の車両用液圧緩衝器に搭載される減衰バルブには、オリフィスやチョークといったピストン速度が低速時に主として減衰力を発揮する絞りと、ピストン速度が高速となると開弁して減衰力を発揮する開弁型のバルブを並列させているものがあるが、減衰力を調整する場合、絞りの開口面積のみを調節するか或いは後者のバルブの開弁圧のみを調節するものか何れしかなく、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を直感的且つ簡易に調節することができなかった。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を直感的且つ簡易に調節して、減衰力発生応答性を調節することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。

上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、容器と、容器内を作動室と補償室とに区画する仕切部材と、容器内に摺動自在に挿入されて作動室を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、容器内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、補償室内を液体が充填される液室と気体が充填される気室とに区画するフリーピストンとを備えた車両用液圧緩衝器において、圧側室と液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、絞り弁に並列して圧側室と液室とを連通するとともに圧側室の圧力を受けて開弁し圧側室から液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素と、絞り弁と弁要素に並列して液室から圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁とを設け、絞り弁の開口面積と弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構を設けたことを特徴とする。

本発明の単筒型液圧緩衝器によれば、圧側室内の圧力を速やかに増圧させて、伸側室と圧側室における圧力場の低下を抑制しつつ圧縮側の減衰力を発揮することができるので、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期や、圧縮行程時でピストン速度が低速時において減衰力の立上りが時間的に不足する傾向を解消でき、減衰力発生応答性が向上する。

また、気室内の圧力を高める必要も無いので、車両用液圧緩衝器の容器内の圧力が過剰に高くなることも無く、ロッド周りをシールするシール部材の緊迫力が大きくなる心配が無く、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまうこともない。

したがって、本発明の車両用液圧緩衝器によれば、車両における乗り心地を損なうことなく圧縮行程初期にあっても応答性良く必要十分な減衰力を発揮することができるのである。

そして、さらに、圧側室の圧力上昇の特性を絞り弁と弁要素の両方を同時に調整可能であるから、絞り弁のみ、あるいは、弁要素のみの調整が可能である緩衝器や、双方の調整が可能であっても独立して調整しなければならない緩衝器に比較して、より簡単に且つ、より直感的に圧側室の圧力上昇特性（ピストン速度に対する圧側室の圧力上昇の特性）を調節することができ、圧側の減衰力応答性の調節も同様に簡単に行うことができるのである。

一実施の形態における車両用液圧緩衝器の縦断面図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の一部拡大縦断面図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の一部をさらに拡大した縦断面図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の圧側減衰特性を説明する図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の調整機構による圧側室の圧力上昇特性の変化を説明する図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の調整機構による圧側減衰特性の変化を説明する図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１から図３に示すように、一実施の形態における車両用液圧緩衝器Ｄは、容器１と、容器１内を作動室Ｏと補償室Ｒとに区画する仕切部材２と、容器１内に摺動自在に挿入されて作動室Ｏを液体が充填される伸側室３と圧側室４とに区画するピストン５と、容器１内に移動自在に挿入されてピストン５に連結されるピストンロッド６と、補償室Ｒ内を液体が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画するフリーピストン７と、圧側室４と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁としてのオリフィス８と、オリフィス８に並列して圧側室４と液室Ｌとを連通するとともに圧側室４の圧力を受けて開弁して圧側室４から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素９と、オリフィス８と弁要素９に並列して液室Ｌから圧側室４へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０と、オリフィス８の開口面積と弁要素９における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構Ａとを備えて構成されており、図示しない車両の車体と車軸との間に介装されて車体の振動を抑制するものである。

以下、各部材について詳細に説明する。容器１は、ピストン５が摺動自在に挿入されるシリンダ１１と、シリンダ１１の側方に一体化されてフリーピストン７が摺動自在に挿入されるとともに仕切部材２が収容されるサブシリンダ１２とを備えて構成されている。

より具体的には、シリンダ１１は、筒状であって下端が閉塞されるとともに図１中上端には、ピストンロッド６を摺動自在に軸支するロッドガイド１３が嵌合されている。ロッドガイド１３の上方には、シール部材１４が積層されており、このシール部材１４は、シリンダ１１の図１中上端外周に螺着されるキャップ１５によってロッドガイド１３とともにシリンダ１１へ締め付け固定されている。なお、シール部材１４は、ピストンロッド６の外周に摺接するリップ部１４ａと、ロッドガイド１３に密着する外周シール部１４ｂとを備えていて、ピストンロッド６とロッドガイド１３との間が密にシールされている。

そして、シリンダ１１内には上記ピストンロッド６の先端に固定されるピストン５が摺動自在に挿入され、当該ピストン５によってシリンダ１１内は、図１中上方の伸側室３と図１中下方の圧側室４とに区画されている。これら伸側室３および圧側室４内には、作動油等の液体が充填されており、ピストン５に設けた減衰通路１６によって伸側室３と圧側室４とが互いに連通されている。

上記減衰通路１６は、減衰弁１７を備えてこれを通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっており、車両用液圧緩衝器Ｄの伸縮時に伸側室３から圧側室４へ、あるいは、圧側室４から伸側室３へ移動する液体の流れに抵抗を与えてこれら伸側室３と圧側室４の圧力に差を生じさせるようになっていて、車両用液圧緩衝器Ｄは、両者の差圧に見合った減衰力を発生するようになっている。

なお、減衰弁１７は、液体が通過する際にこの液体の流れに抵抗を与え、所定の圧力損失を生じさせるものであればよく、具体的にはたとえば、オリフィスやリーフバルブといった減衰バルブを採用することができる。また、伸側室３から圧側室４へ向かう流れのみを許容する減衰通路と、圧側室４から伸側室３へ向かう流れのみを許容する減衰通路の両方を設けておいて、それぞれに、減衰弁を設ける構成を採用してもよいし、また、減衰通路は、ピストン５以外にも、ピストンロッド６に設けたり、シリンダ１１外に設けたりするようにしてもよい。

さらに、この場合、車両用液圧緩衝器Ｄは、片ロッド型の緩衝器とされており、詳しくは後述するが、圧縮行程時にピストンロッド６のシリンダ１１へ侵入する体積分の液体がシリンダ１１内で余剰となって、圧側室４から補償室Ｒへ排出される際に、この液体の流れにオリフィス８および弁要素９で抵抗を与えて減衰力を発生することができるようになっているので、伸側室３から圧側室４へ向かう流れのみを許容する減衰通路を設ける場合、圧側室４から伸側室３へ向かう流れのみを許容する逆止弁のみを備えて流れに殆ど抵抗を与えない通路を設けてもよい。

つづいて、サブシリンダ１２は、図１から図３に示すように、筒状であって、シリンダ１１の側方に一体化され、図中上方側であってフリーピストン７が挿入される筒状の挿入部１２ａと、挿入部１２ａの下端に連なって仕切部材２が収容される筒状の収容部１２ｂと備え、挿入部１２ａの図中上端が蓋１８によって閉塞されており、収容部１２ｂの図中下端も、環状のアジャスタ保持部材１９とアジャスタ保持部材１９の内周に回転自在に保持されたアジャスタ２０とで閉塞されている。なお、アジャスタ保持部材１９は、上記収容部１２ｂの内周に螺着されていて、その外周には、シールリング２３が装着されており、アジャスタ保持部材１９とサブシリンダ１２との間は密にシールされ、さらに、アジャスタ保持部材１９とアジャスタ２０との間は、アジャスタ２０の外周に装着されたシールリング２４によって密にシールされている。なお、アジャスタ２０のサブシリンダ１２内側の端部には外周向けて突出する鍔２０ａが設けられており、当該鍔２０ａがアジャスタ保持部材１９のサブシリンダ１２側の内周に設けた環状凹部１９ａに嵌合して、アジャスタ２０のアジャスタ保持部材１９からの抜けが防止されている。アジャスタ２０は、サブシリンダ内側端部から開口する螺子孔２０ｂを備えるとともに、反サブシリンダ側端から開口する工具差込孔２０ｃを備え、図示しない工具を工具差込孔２０ｃ内に差し込み工具を回転させることでアジャスタ２０を外部操作で周方向へ回転させることができるようになっている。なお、このアジャスタ２０をモータ等の駆動源で回転させるようにしてもよい。

サブシリンダ１２内は、サブシリンダ１２およびシリンダ１１の肉を貫く連通孔２１によってシリンダ１１の圧側室４へ連通されている。また、サブシリンダ１２内であって図１中下端内周であって、連通孔２１の開口部よりも図中上方には仕切部材２が設けられていて、サブシリンダ１２内の当該仕切部材２より図中上方側は補償室Ｒが設けられている。したがって、仕切部材２は、補償室Ｒとシリンダ１１内の作動室Ｏとを仕切っている。

そして、サブシリンダ１２内には、フリーピストン７が摺動自在に挿入されて、補償室Ｒ内に収容されている。このフリーピストン７は、補償室Ｒ内を図中上方側の気室Ｇと図中下方側の液室Ｌとに区画しており、気室Ｇ内には気体が、液室Ｌ内には液体がそれぞれ充填されている。気室Ｇ内には、たとえば、窒素等の不活性ガスが所定圧で充填される。この気室Ｇは、車両用液圧緩衝器Ｄが伸縮する際にフリーピストン７がサブシリンダ１２に対し図中上下に移動して、その容積を膨縮することで、ピストンロッド６がシリンダ１１内へ出入りすることによるシリンダ１１内の容積変化を補償している。

なお、サブシリンダ１２の上端を閉塞している蓋１８には、気体注入口１８ａが設けられており、当該気体注入口１８ａから気室Ｇへ気体を給排することができるようになっていて、気室Ｇ内の圧力を調節することができるようになっている。また、気室Ｇの圧力を調整の後は、気体注入口１８ａに螺着されるプラグ２２で気体注入口１８ａを閉塞することができるようになっている。

また、上述したように、圧側室４と液室Ｌとは、通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁としてのオリフィス８によって連通されている。さらに、このオリフィス８に並列して圧側室４と液室Ｌとを連通するとともに圧側室４の圧力を受けて開弁して圧側室４から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素９と、オリフィス８と弁要素９に並列して液室Ｌから圧側室４へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０とが設けられている。

したがって、シリンダ１１に対してピストン５が図１中上方へ移動する、つまり、車両用液圧緩衝器Ｄが伸長作動する場合、ピストン５が伸側室３を圧縮するとともに、圧側室４を拡大させるので、伸側室３内の液体は、減衰通路１６を介して圧側室４へ移動する。この減衰通路１６を通過する液体の流れに減衰弁１７で抵抗を与えて、車両用液圧緩衝器Ｄは伸側の減衰力を発生する。また、シリンダ１１内からピストンロッド６が退出するのでシリンダ１１内で不足する液体は、チェック弁１０を介して液室Ｌからシリンダ１１内へ供給され、液室Ｌから流出する液体の体積見合いでフリーピストン７が図１中下方へ移動して気室Ｇの体積が増加してシリンダ１１内の容積変化を補償する。

反対に、シリンダ１１に対してピストン５が図１中下方へ移動する、つまり、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮作動する場合、ピストン５が圧側室４を圧縮するとともに、伸側室３を拡大させるので、圧側室４内の液体は、減衰通路１６を介して伸側室３へ移動するとともに、シリンダ１１内へピストンロッド６が侵入してピストンロッド６がシリンダ１１へ侵入する体積分の液体がシリンダ１１内で余剰となるので、余剰の液体は、オリフィス８および弁要素９を介して補償室Ｒの液室Ｌ内へ排出され、液室Ｌ内へ流入する液体の体積見合いでフリーピストン７が図１中上方へ移動して気室Ｇの体積が減少してシリンダ１１内の容積変化を補償する。シリンダ１１内の余剰の液体がオリフィス８および弁要素９を介して補償室Ｒの液室Ｌ内へ排出されるため、シリンダ１１内の圧力場（伸側室圧力と圧側室圧力の平均圧力）の低下が抑制されるとともに、減衰通路１６を通過する液体の流れに減衰弁１７で抵抗を与えて、圧側室４と伸側室３の圧力に差が生じて、車両用液圧緩衝器Ｄは圧側の減衰力を発生する。なお、圧側室４から伸側室３への流れを許容する逆止弁を備える通路を設けていて、液体が圧側室４から伸側室３へ移動する流れに殆ど抵抗を与えないようにする場合にも、オリフィス８および弁要素９によって圧側室４内の圧力を上昇させることができるので、車両用液圧緩衝器Ｄは圧側の減衰力を充分に発生することができる。

戻って、この実施の形態の場合、サブシリンダ１２の図１中下方側の仕切部材２の収容側となる収容部１２ｂの外径は、サブシリンダ１２の図１中上方側のフリーピストン７の挿入側となる挿入部１２ａの外径以下に設定されており、フリーピストン７の挿入部１２ａにおける軸線ｘに対して仕切部材２の収容部１２ｂにおける軸線ｙをシリンダ１１側となる図１中右方にオフセットしてある。このようにすることで、サブシリンダ１２の下端を小型化でき、車両用液圧緩衝器Ｄの車軸側への取付に際してサブシリンダ１１がより邪魔とならず、他部材とより干渉しにくくなる。

また、フリーピストン７は、サブシリンダ１２の挿入部１２ａに挿入されるが、収容部１２ｂの内周と挿入部１２ａの内周の間に形成されるフランジ１２ｃによって、それ以上、液室Ｌを圧縮しないように移動が規制されていて、後述する仕切部材２への干渉を避けるため、液室Ｌ側に凹部７ａを持つ形状とされている。

仕切部材２は、図１から図３に示すように、環状とされていて、図中上下方向となる軸方向に貫通するポート３０と、液室Ｌ側となる上端に設けられてポート３０の外周に形成される環状弁座３１と、外周に設けた凹部２ａと、アジャスタ保持部材１９側となる図２中下端の外周から内周へ向けて設けられてポート３０の下端に通じる溝２ｂと、アジャスタ保持部材１９側となる図２中下端の内周径を拡径して設けられて溝２ｂに連通される内周凹部２ｃとを備えている。なお、ポート３０は、開口面積を確保できれば、設置数は任意であり、溝２ｂもポート３０の設置数に対応して設ければよい。よって、ポート３０の図２中下端は、溝２ｂおよび連通孔２１を通じてシリンダ１１内の圧側室４へ連通されており、ポート３０の上端は、補償室Ｒ内の液室Ｌに連通されている。また、仕切部材２の図２中下端外周は、面取部２ｄが設けてあるが、これは、ポート３０から連通孔２１へ、連通孔２１からポート３０へ抜けていく液体の流れを仕切部材２とサブシリンダ１２の間の環状隙間で絞ってしまって妨げないように、流路面積を確保するために設けてあり、面取部２ｄを設けることで、流路面積の確保が容易となるので、サブシリンダ１２の全長を短縮化することができる。

この仕切部材２は、サブシリンダ１２の下端内周に螺着されて固定される環状のアジャスタ保持部材１９の図２中上端に載置される。また、仕切部材２の外周は、サブシリンダ１２の内周に設けたフランジ１２ｃに図２中上方への移動が規制されつつサブシリンダ１２に嵌合される筒状のケース４０の下端に当接されている。したがって、仕切部材２は、アジャスタ保持部材１９とケース４０とで挟持されてサブシリンダ１２の収容部１２ｂ内に収容固定されている。

ケース４０は、具体的には、仕切部材２の外周に当接するとともにサブシリンダ１２のフランジ１２ｃにおける仕切部材側面に当接する筒状の当接部４０ａと、当接部４０ａに連なるとともに環状であって外周径が当接部４０ａより小径でサブシリンダ１２のフランジ１２ｃの内周に嵌合する嵌合部４０ｂと、嵌合部４０ｂの内周から反仕切部材側となる図２中上方へ立ち上がる筒部４０ｃと、筒部４０ｃの図２中上端となる反仕切部材側端から仕切部材側へ向けて設けた二つの切欠４０ｄと、当接部４０ａの仕切部材側端に周方向に適宜の間隔をあけて設けられて仕切部材側へ突出する複数の突起４０ｅと、嵌合部４０ｂを貫いてケース４０の内外を連通する複数の孔４０ｆとを備えて構成され、上記突起４０ｅが仕切部材２の外周に形成した凹部２ａに嵌合することで、ケース４０と仕切部材２の周方向の相対回転が規制されるともに、突起４０ｅと凹部２ａの嵌合によってケース４０に対して仕切部材２が径方向にも位置決めされる。そして、このケース４０をサブシリンダ１２の内周に挿入すると、当接部４０ａの上端外周がフランジ１２ｃの下端に当接して、ケース４０のそれ以上のサブシリンダ１２内への移動が規制されるようになっている。なお、孔４０ｆの設置数は、開口面積を確保できれば、任意である。

また、仕切部材２の内周には、当該内周に摺接して軸方向移動自在および周方向回転自在に摺動自在に有底筒状の中空軸３２が挿入されている。この中空軸３２は、先端の外周に設けた螺子部３２ａと、螺子部３２ａより上方外周に設けた環状溝３２ｂと、内部を環状溝３２ｂへ連通する透孔３２ｃと、環状溝３２ｂより上方に設けられた長孔でなるオリフィス８と、底部となる図２中上端の外周に設けられて径方向へ突出する二つの規制部３２ｄとを備えて構成されている。

そして、上記した中空軸３２の螺子部３２ａは、仕切部材２の内周を通してアジャスタ２０の螺子孔２０ｂ内に螺合されており、また、中空軸３２の二つの規制部３２ｄは、それぞれケース４０の切欠４０ｄ内へ挿入されており、中空軸３２は、ケース４０によって周方向への回転が規制されている。さらに、アジャスタ２０は、鍔２０ａが仕切部材２とアジャスタ保持部材１９とで挟まれて、軸方向に位置決めされるので、これによって、周方向への回転が許容されつつもサブシリンダ１２に抜け止めされてサブシリンダ１２に取り付けられている。

したがって、アジャスタ２０を回転操作すると、中空軸３２は、ケース４０によって周方向回転が規制されているので、螺子部３２ａと螺子孔２０ｂとでなる送り螺子の要領で、図２中上下方向となる軸方向に移動し、仕切部材２に対して遠近することができるようになっている。

また、中空軸３２の環状溝３２ｂにおける軸方向幅は、中空軸３２がアジャスタ２０によって上下方向へ移動せしめられても、仕切部材２の溝２ｂに対向することができるように設定されており、中空軸３２内は、透孔３２ｃ、環状溝３２ｂ、内周凹部２ｃ、溝２ｂおよび連通孔２１を介してシリンダ１１内の圧側室４へ連通されるとともに、オリフィス８を介して液室Ｌへ連通されている。つまり、オリフィス８によって圧側室４と液室Ｌとが連通されている。そして、オリフィス８は、これを通過する液体の流れを絞って抵抗を与える。

中空軸３２の外周には、仕切部材２のサブシリンダ１２内側の内周に着座する筒状のシャッタ３３が摺動自在に装着されており、当該シャッタ３３は、中空軸３２の外周に摺接する筒部３３ａと、筒部３３ａの外周に設けたフランジ状のバルブ支持部３３ｂとを備えて構成されている。

さらに、このシャッタ３３の筒部３３ａの外周には、仕切部材２の液室Ｌ側となる上端に形成された環状弁座３１に離着座する環状の弁体３４と、弁体３４の仕切部材側に積層される環状のチェック弁１０と、弁体３４の反仕切部材側に積層されるバルブ抑え部材３５が摺動自在に装着されている。

そして、中空軸３２の外周であって、シャッタ３３よりも反仕切部材側には、シャッタ３３と対向する筒状のばね受３６が摺動自在に装着されている。このばね受３６は、中空軸３２の外周に摺動自在に装着された筒部３６ａと、筒部３６ａの外周に設けられたフランジ状のばね受部３６ｂとを備え、このばね受３６とバルブ抑え部材３５との間には、ばね要素としてのコイルばね３７が圧縮状態で介装されている。そのため、ばね受３６とバルブ抑え部材３５はこのコイルばね３７によって常に離間するように附勢されており、ばね受３６は、中空軸３２の規制部３２ｄに当接すると、当該規制部３２ｄによって中空軸３２に対するそれ以上の上方側への移動が規制されるので、コイルばね３７はバルブ抑え部材３５を介してシャッタ３３を仕切部材２側へ向けて附勢している。

また、シャッタ３３と仕切部材２との間には、図２および図３に示すように、チェック弁１０を弁体３４側へ附勢するばね部材３８が介装されており、このばね部材３８は、シャッタ３３と仕切部材２との間で挟持される環状部材３８ａと、当該環状部材３８ａの外周から延びてチェック弁１０の仕切部材側を弾性支持してチェック弁１０を弁体３４側へ附勢する複数の腕３８ｂとを備えて構成されている。

さらに、弁体３４は、図２および図３に示すように、環状のリーフバルブで構成されており、同一円周上に複数の透孔３４ａを備えて、この透孔３４ａは、チェック弁１０が弁体３４に当接している状態では、チェック弁１０によって遮断される。透孔３４ａの設置数は、チェック弁１０の機能上必要とされる開口面積を確保できれば、任意である。

上述のように、中空軸３２の外周に、ばね部材３８、シャッタ３３、弁体３４、バルブ抑え部材３５、コイルばね３７およびばね受３６を装着して仕切部材２に組み付けると、チェック弁１０がばね部材３８によって弁体３４へ向けて附勢されて透孔３４ａを遮断し、コイルばね３７がバルブ抑え部材３５を介して弁体３４を仕切部材２側へ附勢することになる。

そして、この場合、弁要素９は、仕切部材２の液室Ｌ側に配置されて仕切部材２に形成された圧側室と液室とを連通するポート３０の出口を開閉する弁体３４と、弁体３４の反仕切部材側に配置される環状のばね受３６と、弁体３４とばね受３６との間に介装されて弁体３４を仕切部材２側へ向けて附勢するばね要素としてのコイルばね３７とで構成されている。つまり、弁体３４は、バルブ抑え部材３５を介してコイルばね３７の附勢力で環状弁座３１へ向けて附勢されて撓んでおり、圧側室４の圧力が液室Ｌの圧力よりも高くなり、ポート３０を介して作用する圧側室４の圧力と反仕切部材側となる背面側に作用する液室Ｌの圧力との差圧が開弁圧に達すると、当該弁体３４の外周が図２中上方側へ撓んでポート３０を開放し、圧側室４を液室Ｌへ連通させつつ通過する液体の流れに抵抗を与える。反対に、この弁要素９は、圧側室４の圧力が液室Ｌの圧力よりも高く上記差圧が開弁圧に達しない状態では、弁体３４が環状弁座３１へ着座したままとなって、液室Ｌを圧側室４へ連通させることは無い。

チェック弁１０は、弁体３４に積層されていて、弁体３４の透孔３４ａを介して液室Ｌの圧力を受けるとともに、ポート３０を介して反仕切部材側となる背面側には圧側室４の圧力を受けるようになっている。そして、液室Ｌの圧力が圧側室４の圧力よりも高くなり、チェック弁１０を図２中押し下げる力がばね部材３８の附勢力に打ち勝つと、チェック弁１０は、弁体３４から離れて液室Ｌを圧側室４へ連通するが、圧側室４の圧力が液室Ｌの圧力よりも高い場合には、弁体３４へ押しつけられるので透孔３４ａを遮断したままとなって圧側室４と液室Ｌとを連通させることは無い。

このように圧側室４から液室Ｌへ向かう液体の流れのみを許容する弁要素９と、液室Ｌから圧側室４へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０は、ポート３０に対して並列して設けられている。なお、チェック弁１０が弁要素９の弁体３４に設けた透孔３４ａを利用しており、チェック弁１０と弁要素９とが不可分とされているが、これらを全く別個に設けるようにしてもよい。しかしながら、上記の如く、弁要素９における上記弁体３４に透孔３４ａを設けて、透孔３４ａを開閉する環状のチェック弁１０を設けることで、チェック弁１０をコンパクトに構成できる利点がある。また、上記したところでは、弁要素９におけるばね要素およびチェック弁１０におけるばね部材は、それぞれ、金属製のばねとされているが附勢力を発揮できればよいので、上記に限らず広く弾性体を用いてもよい。

また、シャッタ３３の筒部３３ａの図２中上端が中空軸３２に設けた長孔でなるオリフィス８の下端に対向して、オリフィス８の下端側の一部を閉塞するとともに、ばね受３６の筒部３６ａの図２中下端も中空軸３２に設けた長孔でなるオリフィス８の上端に対向して、オリフィス８の上端の一部を閉塞している。ここで、アジャスタ２０の回動操作で中空軸３２を図２中下方側へ引き込んで仕切部材２に対して近づけると、中空軸３２の規制部３２ｄがばね受３６を下方へ押圧するので、当該ばね受３６が図中下方へ移動する。他方、シャッタ３３は、仕切部材２に当接しており、当該仕切部材２によって下方への移動が規制されるので、上記アジャスタ２０の操作によって中空軸３２が仕切部材２へ接近すると、シャッタ３３とばね受３６とが接近して、シャッタ３３の筒部３３ａの上端とばね受３６の筒部３６ａの下端との間の間隔が狭くなり、オリフィス８がシャッタ３３とばね受３６とで閉塞される面積が大きくなる。つまり、中空軸３２が仕切部材２へ向けて移動すると、オリフィス８のシャッタ３３とばね受３６で閉塞されない面積である開口面積が減少することになって、オリフィス８が通過する液体の流れに与える抵抗は大きくなる。

なお、この実施の形態の場合、中空軸３２とばね受３６との軸方向の位置関係は、中空軸３２に移動によっても不変であり、ばね受３６とオリフィス８とのラップ面積、つまり、ばね受３６がオリフィス８の一部を閉塞する面積は変わらないので、ばね受３６がオリフィス８の一部を閉塞していなくともよい。

また、弁体３４は、上述したように、バルブ抑え部材３５を介してコイルばね３７の附勢力で環状弁座３１へ向けて附勢されて撓んでおり、ポート３０を介して作用する圧側室４の圧力と、反仕切部材側となる背面側に作用する液室Ｌの圧力との差圧が開弁圧に達すると、当該弁体３４の外周が図２中上方側へ撓んでポート３０を開放するようになっており、差圧が大きくなるほど、弁体３４の撓み量が大きくなって環状弁座３１と弁体３４との間に形成される環状隙間が大きくなる。なお、コイルばね３７が上記差圧に負けて縮むと弁体３４がバルブ抑え部材３５とともに仕切部材２から図２中上方へ後退して、環状弁座３１と弁体３４との間に形成される環状隙間もより一層大きくなることになる。そして、中空軸３２が仕切部材２へ接近すると、ばね受３６とシャッタ３３の外周に装着されたバルブ抑え部材３５との図２中上下方向となる軸方向距離も短くなるので、コイルばね３７の圧縮量（初期荷重）が大きくなり、コイルばね３７が弁体３４を附勢する附勢力がその分大きくなる。このように、中空軸３２を仕切部材２へ接近させてコイルばね３７の弁体３４を附勢する力が大きくなればなるほど、上記差圧に対する弁体３４と環状隙間３１との間に形成される環状隙間の大きさは小さくなり、弁要素９を通過する液体に与える抵抗を大きくすることができる。

つづいて、アジャスタ２０の回動操作で中空軸３２を図２中上方側へ押し上げて仕切部材２に対して遠ざけると、ばね受３６がコイルばね３７によって押し上げられて中空軸３２の規制部３２ｄによって規制されつつ図中上方へ移動する。他方、シャッタ３３は、コイルばね３７によって仕切部材２へ押しつけられているので、上記アジャスタ２０の操作によって中空軸３２が仕切部材２から遠ざけると、シャッタ３３とばね受３６とが遠ざかってシャッタ３３の筒部３３ａの上端とばね受３６の筒部３６ａの下端との間の間隔が広くなり、オリフィス８がシャッタ３３とばね受３６とで閉塞される面積が小さくなる。つまり、中空軸３２が仕切部材２から軸方向へ向けて離間すると、オリフィス８のシャッタ３３とばね受３６で閉塞されない面積である開口面積が拡大することになって、オリフィス８が通過する液体の流れに与える抵抗は小さくなる。

また、中空軸３２を仕切部材２から遠ざけると、ばね受３６とシャッタ３３の外周に装着されたバルブ抑え部材３５との図２中上下方向となる軸方向距離が長くなるので、コイルばね３７の圧縮量（初期荷重）が少なくなり、コイルばね３７が弁体３４を附勢する附勢力がその分小さくなる。このように、中空軸３２を仕切部材２から軸方向へ離間させてコイルばね３７の弁体３４を附勢する力が小さくなればなるほど、上記差圧に対する弁体３４と環状隙間３１との間に形成される環状隙間の大きさは大きくなり、弁要素９を通過する液体に与える抵抗を小さくすることができる。

上記したところから理解できるように、この実施の形態では、アジャスタ２０を回動操作することで、中空軸３２を軸方向へ移動させて仕切部材２に対して遠近させることで、オリフィス８の開口面積と弁要素９の通過する液体の流れに与える抵抗を同時に調節することができる。より具体的には、アジャスタ２０を一方向へ回転操作すると、オリフィス８の開口面積を減少させてオリフィス８における抵抗を大きくさせつつ弁要素９の上記抵抗を大きくすることができ、反対に、アジャスタ２０と他方向へ回転操作すると、オリフィス８の開口面積を増大させてオリフィス８における抵抗を小さくさせつつ弁要素９の上記抵抗を小さくすることができる。

したがって、調整機構Ａは、本実施の形態では、上記ばね受３６を外周に装着した中空軸３２に設けたばね受３６の反仕切部材側に当接してばね受３６の反仕切部材側への移動を規制する規制部３２ｄと、中空軸３２を仕切部材２に対して軸方向に遠近させる駆動手段である外部操作可能なアジャスタ２０と螺子部３２ａとでなる送り螺子と、中空軸３２の駆動に対し不動とされて中空軸３２の駆動に対し上記長孔でなるオリフィス８とのラップ面積を増減させるシャッタ３３とを備えて構成されている。

つづいて、上述のように構成された車両用液圧緩衝器Ｄに作用について説明する。まず、図１中でピストン５が上方へ移動する車両用液圧緩衝器Ｄが伸長する場合、ピストン５の上昇によって伸側室３が圧縮されて伸側室３の液体が減衰弁１７を介して下方の圧側室４へ流入する。その際、ピストンロッド６がシリンダ１１から退出してシリンダ１１内でピストンロッド６が退出する体積分の液体が不足するので、この不足する分の液体は、チェック弁１０が開いて補償室Ｒにおける液室Ｌから圧側室４へ供給され、フリーピストン７が気室Ｇを膨張させる方向へ移動してシリンダ１１内の容積変動を補償する。

なお、チェック弁１０は、ばね部材３８によって附勢されているが、当該附勢力は極弱く設定されており、この場合、液体は殆ど抵抗を受けずにチェック弁１０を通過し液室Ｌから圧側室４へ移動する。

したがって、この伸長行程時には、車両用液圧緩衝器Ｄは、液体がピストン５に設けた減衰弁１７を通過する際に生じる伸側室３と圧側室４の圧力差に応じた伸側減衰力を発揮する。

他方、図１中でピストン５が下方へ移動する車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮する場合、ピストン５の下降によって圧側室４が圧縮されて当該圧側室４の液体が減衰弁１７を介して上方の伸側室３へ流入する。その際、ピストンロッド６がシリンダ１１内へ侵入してシリンダ１１内でピストンロッド６が侵入する体積分の液体が過剰となるので、この過剰分の液体は、弁要素９がポート３０を開放して圧側室４から液室Ｌへ排出され、フリーピストン７が気室Ｇを収縮させる方向へ移動してシリンダ１１内の容積変動を補償する。

そして、弁要素９は、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以下では、圧側室４と液室Ｌの差圧が小さく開弁せず、液体は、絞り弁としてのオリフィス８のみを介して圧側室４から液室Ｌへ移動するので、図４中、実線ａで示すがごとく、車両用液圧緩衝器Ｄは、オリフィス特有の減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の特性）を持って減衰力を発揮する。

さらに、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以上となって、圧側室４と液室Ｌの差圧が開弁圧に達すると、弁要素９が開弁してオリフィス８に並列されるポート３０が開放されるので、開弁してからは図４の破線ｂで示すがごとくに、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性は、ピストン速度に対して減衰係数が小さくなる。

そして、さらに、ピストン速度が高速となり、ばね要素としてのコイルばね３７が弁体３４を仕切部材２へ向けて附勢する附勢力を、圧縮される圧側室４内の圧力の作用によって弁体３４を押す力が打ち勝って、コイルばね３７が圧縮して弁体３４がバルブ抑え部材３５とともに仕切部材２から後退するようになると、弁体３４と環状弁座３１との間に形成される環状隙間の大きさがより大きくなり、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性は、ピストン速度に対して先程よりももっと減衰係数が小さくなる（図４中一点鎖線ｃ）。

このように、弁要素９は、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以下では、流路面積を小さく制限するので、圧側室４内の液体は液室Ｌへ移動しづらくなって、圧側室４内の圧力は速やかに増圧されることになる。

すなわち、車両用液圧緩衝器Ｄは、圧側室４内の圧力を速やかに増圧させて、伸側室３と圧側室４における圧力場の低下を抑制しつつ圧縮側の減衰力を発揮することができるので、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期や、圧縮行程時でピストン速度が低速時において減衰力の立上りが時間的に不足する傾向を解消でき、減衰力発生応答性が向上する。

そして、上記したように、絞り弁としてのオリフィス８における抵抗を大きくさせつつ弁要素９の上記抵抗を大きくすることができるとともに、オリフィス８における抵抗を小さくさせつつ弁要素９の上記抵抗を小さくすることができるので、オリフィス８の特性による傾きを変更させることができるとともに、弁要素９の特性による傾きも変更させることができる。したがって、圧側室４の圧力上昇の特性（ピストン速度に対する圧側室の圧力上昇の特性）は、図５に示すように、図中の矢印に示す範囲にて、アジャスタ２０を回転させることで擬似的に原点回りに回転させるように変化させることができる。つまり、絞り弁としてのオリフィス８における抵抗を大きくさせつつ弁要素９の上記抵抗を大きくすると、上記圧力上昇特性線を擬似的に原点を中心として反時計回りに回転させることができ、反対に、オリフィス８における抵抗を小さくさせつつ弁要素９の上記抵抗を小さくすると、上記圧力上昇特性線を擬似的に原点を中心として時計回りに回転させることができる。

なお、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性も、圧側室４の圧力上昇が上記のごとく補償されるから、図６に示すように、図中の矢印に示す範囲にて、アジャスタ２０を回転させることで原点回りに回転させるように変化させることができる。

このように、絞り弁と弁要素９の両方を同時に調整可能であるから、絞り弁のみ、あるいは、弁要素９のみの調整が可能である緩衝器や、双方の調整が可能であっても独立して調整しなければならない緩衝器に比較して、圧側室４の圧力上昇の特性をより簡単に且つ、より直感的に調節することができ、圧側の減衰力応答性の調節も同様に簡単に行うことができるのである。

また、気室内の圧力を高める必要も無いので、車両用液圧緩衝器Ｄの容器１内の圧力が過剰に高くなることも無く、ピストンロッド６周りをシールするシール部材１４の緊迫力が大きくなる心配が無く、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまうこともない。

したがって、本発明の車両用液圧緩衝器Ｄによれば、車両における乗り心地を損なうことなく圧縮行程初期にあっても応答性良く必要十分な減衰力を発揮することができるのである。なお、弁要素９の流路面積が大きくなる上記所定速度は、車両に適するように任意に決定することができる。

他方、ピストン速度が所定速度を超えると流路面積が大きくなって、抵抗が小さくなって、液体は圧側室４から液室Ｌへ差ほど制限されずに移動することができるようになるので、この場合は、従来の単筒型液圧緩衝器と同等の減衰力を発揮することになる。

なお、上記したところでは、絞り弁をオリフィス８としているが、オリフィス以外にもチョークやその他の絞り弁を設けるようにしてもよく、たとえば、環状絞りを設ける場合には、中空軸３２の上端を閉塞せずに、中空軸３２内に環状弁座を設け、中空軸３２内に中空軸３２に対して軸方向不動であって環状弁座と対向して環状弁座との間に環状絞りを形成するニードル状などの弁体を設けておき、中空軸３２を仕切部材２に接近させると弁体と環状弁座との間の距離も接近し、反対に、中空軸３２を仕切部材２から遠ざけると弁体と環状弁座との間の距離も遠ざかるような構造の絞り弁を採用してもよいし、絞り弁にチョークを採用する場合には、中空軸３２内に小径部を設けておき、中空軸３２に対して軸方向不動の軸を小径部内に摺動自在に挿入し、中空軸３２の小径部の内周に或いは軸の外周にチョークを形成する溝を設けておき、中空軸３２を軸方向へ移動させることによって小径部と軸の嵌合長を変更してチョーク長さを変更するような絞り弁の構造を採用することもできる。

また、弁要素９は、弁体３４に環状のリーフバルブを採用しているが、ばね要素で附勢される弁体であれば、ポペット弁やその他の弁体を用いることも可能である。

さらに、上記したところでは、シリンダ１１にサブシリンダ１２が軸方向を同じ方向に向けて横置きにされて一体化されていて、車両用液圧緩衝器Ｄのストロークを確保しつつも長手方向寸法の長大化を回避できる利点があるが、サブシリンダ１２をシリンダ１１の直下に軸方向を図１中左右方向に向けて一体化してもよいし、シリンダ１１とサブシリンダ１２とをホースにて接続するような構成を採用してもよい。また、容器１は、上記したシリンダ１１とサブシリンダ１２とで構成される以外にも他の構成で実現するようにしてもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の車両用液圧緩衝器は、車両の制振用途に利用することができる。

１ 容器
２ 仕切部材
２ａ 仕切部材における凹部
２ｂ 仕切部材における溝
２ｃ 仕切部材における内周凹部
２ｄ 仕切部材における面取部
３ 伸側室
４ 圧側室
５ ピストン
６ ピストンロッド
７ フリーピストン
７ａ フリーピストンにおける凹部
８ オリフィス
９ 弁要素
１０ チェック弁
１１ シリンダ
１２ サブシリンダ
１２ａ サブシリンダにおける挿入部
１２ｂ サブシリンダにおける収容部
１２ｃ サブシリンダにおけるフランジ
１３ ロッドガイド
１４ シール部材
１４ａ リップ部
１４ｂ 外周シール部
１５ キャップ
１６ 減衰通路
１７ 減衰弁
１８ 蓋
１８ａ 気体注入口
１９ アジャスタ保持部材
１９ａ アジャスタ保持部材における環状凹部
２０ アジャスタ
２０ａ アジャスタにおける鍔
２０ｂ アジャスタにおける螺子孔
２０ｃ アジャスタにおける工具差込孔
２１ 連通孔
２２ プラグ
２３，２４ シールリング
３０ ポート
３１ 環状弁座
３２ 中空軸
３２ａ 中空軸における螺子部
３２ｂ 中空軸における環状溝
３２ｃ 中空軸における透孔
３２ｄ 中空軸における規制部
３３ シャッタ
３３ａ シャッタにおける筒部
３３ｂ シャッタにおける支持部
３４ 弁体
３４ａ 弁体における透孔
３５ バルブ抑え部材
３６ ばね受
３６ａ ばね受における筒部
３６ｂ ばね受におけるばね受部
３７ ばね要素としてのコイルばね
３８ ばね部材
３８ａ ばね部材における環状部材
３８ｂ ばね部材における腕
４０ ケース
４０ａ ケースにおける当接部
４０ｂ ケースにおける嵌合部
４０ｃ ケースにおける筒部
４０ｄ ケースにおける切欠
４０ｅ ケースにおける突起
４０ｆ ケースにおける孔
Ａ 調整機構
Ｄ 車両用液圧緩衝器
Ｇ 気室
Ｌ 液室
Ｏ 作動室
Ｒ 補償室
ｘ，ｙ 軸線

Claims (4)

1. 容器と、容器内を作動室と補償室とに区画する仕切部材と、容器内に摺動自在に挿入されて作動室を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、容器内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、補償室内を液体が充填される液室と気体が充填される気室とに区画するフリーピストンとを備えた車両用液圧緩衝器において、圧側室と液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、絞り弁に並列して圧側室と液室とを連通するとともに圧側室の圧力を受けて開弁し圧側室から液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素と、絞り弁と弁要素に並列して液室から圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁とを設け、絞り弁の開口面積と弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構を設けたことを特徴とする車両用液圧緩衝器。
2. 弁要素は、仕切部材の液室側に配置されて仕切部材に形成された圧側室と液室とを連通するポートの出口を開閉する弁体と、弁体の反仕切部材側に配置される環状のばね受と、弁体とばね受けとの間に介装されて弁体を仕切部材側へ向けて附勢するばね要素とを備え、絞り弁は、有底筒状であって内部が圧側室に連通される中空軸の側部に開口して内部を液室へ連通する長孔で形成されてなり、調節機構は、上記ばね受を外周に装着した中空軸に設けたばね受の反仕切部材側に当接してばね受の反仕切部材側への移動を規制する規制部と、中空軸を仕切部材に対して軸方向に遠近させる駆動手段と、中空軸の駆動に対し不動とされて中空軸の駆動に対し上記長孔とのラップ面積を増減させるシャッタとを備え、駆動手段の駆動によって、絞り弁の開口面積とばね要素の初期荷重とを同時に変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧緩衝器。
3. 容器は、ピストンが摺動自在に挿入されるシリンダと、シリンダに一体化されてフリーピストンが摺動自在に挿入されるとともに仕切部材が収容されるサブシリンダとを備え、駆動手段は、上記中空軸の先端に設けた螺子部と、サブシリンダを貫通してサブシリンダに回転自在に設けられるとともに上記中空軸の螺子部に螺合する螺子部を有するアジャスタとを備え、アジャスタを外部操作可能としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用液圧緩衝器。
4. チェック弁は、上記弁体に設けた透孔と、上記弁体の仕切部材側に積層されて透孔を開閉する環状のチェック弁体と、当該チェック弁体を上記弁体へ向けて附勢するばね部材とを備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用液圧緩衝器。

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