JP2012097639A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2012097639A
JP2012097639A JP2010245105A JP2010245105A JP2012097639A JP 2012097639 A JP2012097639 A JP 2012097639A JP 2010245105 A JP2010245105 A JP 2010245105A JP 2010245105 A JP2010245105 A JP 2010245105A JP 2012097639 A JP2012097639 A JP 2012097639A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
egr
combustion engine
internal combustion
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2010245105A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Fukuda
敦史 福田
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2010245105A priority Critical patent/JP2012097639A/en
Publication of JP2012097639A publication Critical patent/JP2012097639A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine with a turbocharger actively controlling a WGV as well as an EGR device, in which the total EGR rate is adjusted to become a suitable value while misfires and torque decreases are suppressed even if a request for acceleration is demanded in a non-supercharging area.SOLUTION: The control device for an internal combustion engine includes: an EGR valve for opening/closing an external EGR passage; a turbocharger turbine disposed in an exhaust passage; and a bypass valve in a bypass passage between the upstream of the turbine and the downstream of the exhaust passage. The control device is configured to close the bypass valve when the operation area is a non-supercharging area where engine speed and load are lower than that of a supercharging range, and also when a request for a torque of more than a predetermined value has been input. The control device is configured to reduce, after closing the bypass valve, the opening degree of the EGR valve if the total of the external EGR rate and the internal EGR rate reaches more than a suitable value.

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、EGR(Exhaust Gas Recirculation,排気ガス再循環)装置に加え、WGV(Waste Gate Valve)をアクティブに制御可能なターボチャージャを備えた内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to control of an internal combustion engine having a turbocharger that can actively control a waste gate valve (WGV) in addition to an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device. Relates to the device.
従来技術として、例えば特許文献1(特開2004−293392号公報)に開示されているように、EGRを行う内燃機関の制御装置が知られている。EGRは、内部EGRと外部EGRとにより実現されている。外部EGRでは、排気系と吸気系とを接続する外部EGR通路を通じて、排気ガスの一部を吸気系に還流させる。内部EGRでは、可変バルブ手段により吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップ量を調整して、排気ガスの一部を筒内に再吸入させる。   As a conventional technique, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-293392, a control device for an internal combustion engine that performs EGR is known. The EGR is realized by an internal EGR and an external EGR. In the external EGR, part of the exhaust gas is recirculated to the intake system through an external EGR passage that connects the exhaust system and the intake system. In the internal EGR, the valve overlap amount between the intake valve and the exhaust valve is adjusted by the variable valve means, and a part of the exhaust gas is re-inhaled into the cylinder.
従来技術では、車両の加速が所定加速よりも大きい場合に、内部EGR量を通常制御時よりも減量すると共に、外部EGR量を通常制御時のよりも増量する。従来技術では、このような制御により、新気に対する総EGR率(外部EGR率と内部EGR率との合計)を一定に制御している。   In the prior art, when the acceleration of the vehicle is greater than a predetermined acceleration, the internal EGR amount is decreased from that during normal control and the external EGR amount is increased from that during normal control. In the conventional technology, the total EGR rate for fresh air (the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate) is controlled to be constant by such control.
特開2004−293392号公報JP 2004-293392A 特開平8−158954号公報Japanese Patent Laid-Open No. 8-158854
ところで、EGR装置に加え、WGVをアクティブに制御可能なターボチャージャを備えた内燃機関では、通常、過給領域よりも低回転・低負荷の無過給(自然吸気)領域においてWGVを全開に制御する。WGVを全開にすることで背圧を下げて燃費向上を図ることができる。このとき、加速要求があれば、レスポンスを向上させるためにWGVを全閉に制御する。   By the way, in an internal combustion engine having a turbocharger capable of actively controlling the WGV in addition to the EGR device, the WGV is normally controlled to be fully opened in a non-supercharged (natural intake) region having a lower rotation and a lower load than the supercharged region. To do. By fully opening the WGV, it is possible to reduce the back pressure and improve fuel efficiency. At this time, if there is an acceleration request, the WGV is controlled to be fully closed in order to improve the response.
しかし、WGVを閉じることにより背圧が上昇するため、内部EGR率が増大する。さらに、差圧(背圧−吸気圧)が上昇するため、外部EGR率も増大する。上述した従来技術では、総EGR率を一定とするために、加速要求があった場合に、内部EGR率を減少させる制御を行う。しかしながら、ターボチャージャを備えた内燃機関では、低回転・低負荷の無過給領域において燃焼耐性が低く、圧縮行程時の圧力及び温度が低下し、失火やトルク低下が懸念される。そのため、このような領域では適用できないという課題があった。   However, closing the WGV increases the back pressure, which increases the internal EGR rate. Furthermore, since the differential pressure (back pressure-intake pressure) increases, the external EGR rate also increases. In the above-described conventional technology, in order to keep the total EGR rate constant, control for decreasing the internal EGR rate is performed when there is an acceleration request. However, in an internal combustion engine equipped with a turbocharger, combustion resistance is low in a low rotation / low load non-supercharging region, pressure and temperature during the compression stroke are lowered, and there is a concern about misfire and torque reduction. Therefore, there is a problem that it cannot be applied in such a region.
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、EGR装置に加え、WGVをアクティブに制御可能なターボチャージャを備えた内燃機関において、無過給領域で加速要求がある場合であっても、失火やトルク低下を抑制しつつ、総EGR率を適合値に合わせることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. In an internal combustion engine provided with a turbocharger capable of actively controlling the WGV in addition to the EGR device, there is a request for acceleration in a non-supercharging region. Even so, it is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can adjust the total EGR rate to an appropriate value while suppressing misfire and torque reduction.
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続する外部EGR通路と、
前記外部EGR通路を開閉可能なEGR弁と、
前記排気通路に設けられたターボチャージャのタービンと、
前記タービンの上流側と下流側の前記排気通路をバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉可能なバイパス弁と、
運転領域が過給領域よりも機関回転数及び負荷が低い無過給領域である場合、かつ、所定値を超える要求トルクが入力された場合に、前記バイパス弁を閉じる加速時制御手段と、
前記加速時制御手段により前記バイパス弁が閉じられた後、前記内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、前記EGR弁の開度を低減する加速時外部EGR低減手段と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine,
An external EGR passage connecting the exhaust passage and the intake passage of the internal combustion engine;
An EGR valve capable of opening and closing the external EGR passage;
A turbocharger turbine provided in the exhaust passage;
A bypass passage for bypassing the exhaust passage on the upstream side and the downstream side of the turbine;
A bypass valve capable of opening and closing the bypass passage;
When the operating region is a non-supercharging region where the engine speed and load are lower than the supercharging region, and when a required torque exceeding a predetermined value is input, an acceleration control means for closing the bypass valve;
After the bypass valve is closed by the acceleration control means, when the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than a conforming value, the external speed during acceleration that reduces the opening of the EGR valve EGR reduction means.
また、第2の発明は、第1の発明において、
前記内燃機関の吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップ量を変更可能な可変バルブタイミング装置と、
加速時制御手段は、運転領域が過給領域よりも機関回転数及び負荷が低い無過給領域である場合、かつ、所定値を超える要求トルクが入力された場合に、前記バイパス弁を閉じると共に前記バルブオーバラップ量を増大させること、を特徴とする。
The second invention is the first invention, wherein
A variable valve timing device capable of changing a valve overlap amount between an intake valve and an exhaust valve of the internal combustion engine;
The acceleration control means closes the bypass valve when the operating region is a non-supercharging region where the engine speed and load are lower than the supercharging region, and when a required torque exceeding a predetermined value is input. The valve overlap amount is increased.
また、第3の発明は、第1又は第2の発明において、
前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する直噴インジェクタと、
前記内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射するポートインジェクタと、
前記直噴インジェクタと前記ポートインジェクタとによる燃料の吹き分け比率を変更する吹き分け比率変更手段と、
前記直噴インジェクタの先端温度を算出する先端温度算出手段と、
前記内燃機関の筒内温度を算出する筒内温度算出手段と、
前記加速時外部EGR低減手段により前記EGR弁の開度が低減された後、筒内温度が前記直噴インジェクタの先端温度よりも高い場合に、前記直噴インジェクタの吹き分け比率を増大補正する増大補正手段と、を更に備えることを特徴とする。
The third invention is the first or second invention, wherein
A direct injection injector for injecting fuel into the cylinder of the internal combustion engine;
A port injector for injecting fuel into the intake port of the internal combustion engine;
Blowing ratio changing means for changing the fuel blowing ratio of the direct injector and the port injector;
Tip temperature calculating means for calculating the tip temperature of the direct injection injector;
In-cylinder temperature calculating means for calculating the in-cylinder temperature of the internal combustion engine;
After the opening degree of the EGR valve is reduced by the external EGR reducing means at the time of acceleration, an increase for correcting the blowing ratio of the direct injection injector is increased when the in-cylinder temperature is higher than the tip temperature of the direct injection injector And a correction unit.
また、第4の発明は、第3の発明において、
前記直噴インジェクタによる噴射量とスモーク量が許容値を超えない噴射時期の最大進角値との関係を予め記憶する記憶手段と、
前記関係から、前記直噴インジェクタによる噴射量に対応する最大進角値を算出する最大進角値算出手段と、
前記直噴インジェクタの噴射時期を前記最大進角値に設定する噴射時期設定手段と、
を更に備えることを特徴とする。
Moreover, 4th invention is set in 3rd invention,
Storage means for storing in advance the relationship between the injection amount by the direct injection injector and the maximum advance value of the injection timing at which the smoke amount does not exceed the allowable value;
From the relationship, a maximum advance value calculation means for calculating a maximum advance value corresponding to the injection amount by the direct injection injector,
Injection timing setting means for setting the injection timing of the direct injection injector to the maximum advance value;
Is further provided.
また、第5の発明は、第1乃至第4の発明のいずれかにおいて、
減速運転により運転領域が前記過給領域から前記無過給領域に移行する場合に、前記バルブオーバラップ量を減少させると共に、前記バイパス弁を開く減速時制御手段と、
前記減速時制御手段により前記バイパス弁が開かれた後、前記内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、前記EGR弁の開度を低減する減速時外部EGR低減手段と、を更に備えることを特徴とする。
According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
When the operation region shifts from the supercharging region to the non-supercharging region by decelerating operation, the valve overlap amount is reduced and the deceleration time control means for opening the bypass valve;
After the bypass valve is opened by the deceleration-time control means, when the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than the conforming value, the deceleration-time external portion that reduces the opening degree of the EGR valve EGR reduction means is further provided.
第1又は第2の発明によれば、運転領域が過給領域よりも機関回転数及び負荷が低い無過給領域である場合、かつ、所定値を超える要求トルクが入力された場合に、バイパス弁を閉じる。その後、内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、EGR弁の開度を低減することができる。その結果、燃焼耐性が低い無過給領域で、外部EGRよりもガス温度の高い内部EGRを積極的に利用することができ、燃焼の安定を図ることができる。このため、本発明によれば、無過給領域で加速要求がある場合であっても、失火やトルク低下を抑制しつつ、好適に総EGR率を適合値に合わせることができる。   According to the first or second invention, when the operating region is the non-supercharging region where the engine speed and the load are lower than the supercharging region, and when the required torque exceeding the predetermined value is input, the bypass is performed. Close the valve. Thereafter, when the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than the conforming value, the opening degree of the EGR valve can be reduced. As a result, the internal EGR having a higher gas temperature than the external EGR can be positively used in the non-supercharging region where the combustion resistance is low, and the combustion can be stabilized. Therefore, according to the present invention, even if there is a request for acceleration in the non-supercharged region, the total EGR rate can be suitably adjusted to the appropriate value while suppressing misfire and torque reduction.
第3の発明によれば、加速時にEGR弁の開度が低減された後、筒内温度が直噴インジェクタの先端温度よりも高い場合に、直噴インジェクタの吹き分け比率を増大補正することができる。このため、本発明によれば、直噴インジェクタ12の吹き分け比率を増大させて、直噴インジェクタによる燃料噴射量を増やすことにより、その先端温度を低下させることができる。   According to the third invention, after the opening degree of the EGR valve is reduced at the time of acceleration, when the in-cylinder temperature is higher than the tip temperature of the direct injection injector, the blow ratio of the direct injection injector can be increased and corrected. it can. For this reason, according to this invention, the tip temperature can be lowered | hung by increasing the blowing ratio of the direct injection injector 12, and increasing the fuel injection quantity by a direct injection injector.
第4の発明によれば、直噴インジェクタの噴射時期をスモーク量が許容値を超えない最大進角値に設定することができる。そのため、本発明によれば、スモークの発生を抑制しつつ、噴射時期を最大限早期化させて、直噴インジェクタの先端温度を低下させることができる。   According to the fourth aspect of the invention, the injection timing of the direct injection injector can be set to the maximum advance value at which the smoke amount does not exceed the allowable value. Therefore, according to the present invention, it is possible to reduce the tip temperature of the direct injection injector by suppressing the generation of smoke and making the injection timing as early as possible.
第5の発明によれば、減速運転により運転領域が過給領域から無過給領域に移行する場合であって、内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、EGR弁の開度を低減することができる。このため、本発明によれば、減速運転により運転領域が過給領域から無過給領域に移行する場合であっても、上述した実施の形態1と同様の効果を得ることができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the operating region shifts from the supercharging region to the non-supercharging region due to the deceleration operation, and the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than the conforming value. In addition, the opening degree of the EGR valve can be reduced. For this reason, according to the present invention, even when the operation region shifts from the supercharging region to the non-supercharging region by the deceleration operation, the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained.
本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態1において、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。In Embodiment 1 of this invention, it is a flowchart of the control routine which ECU50 performs. 本発明の実施の形態1における内部EGR率及び外部EGR率の算出方法について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the calculation method of the internal EGR rate and the external EGR rate in Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態2において、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。In Embodiment 2 of this invention, it is a flowchart of the control routine which ECU50 performs. 本発明の実施の形態3における噴射時期とスモーク量又は直噴インジェクタ12の先端温度との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the injection timing in Embodiment 3 of this invention, a smoke amount, or the front-end | tip temperature of the direct injection injector 12. FIG. 本発明の実施の形態4における運転領域を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the driving | running area | region in Embodiment 4 of this invention. 本発明の実施の形態4において、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。In Embodiment 4 of this invention, it is a flowchart of the control routine which ECU50 performs.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
実施の形態1.
[システム構成]
図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは、内燃機関10を備えている。内燃機関10は、車両等に搭載され、その動力源とされる4サイクルエンジンである。図1に示す内燃機関10は、直列4気筒型であるが、本発明では、気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
Embodiment 1 FIG.
[System configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. The system shown in FIG. 1 includes an internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 is a four-cycle engine mounted on a vehicle or the like and used as a power source. Although the internal combustion engine 10 shown in FIG. 1 is an in-line four-cylinder type, in the present invention, the number of cylinders and the cylinder arrangement are not limited thereto.
内燃機関10の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射する直噴インジェクタ12が設けられている。なお、本発明は、このような筒内噴射式の内燃機関に限らず、吸気ポート内に燃料をポート噴射するポートインジェクタ13を備えたポート噴射式の内燃機関や、直噴インジェクタ12とポートインジェクタ13とを併用する内燃機関にも同様に適用可能である。また、内燃機関10の各気筒には、筒内圧を検出するための筒内圧センサ14が設けられている。   Each cylinder of the internal combustion engine 10 is provided with a direct injection injector 12 that directly injects fuel into the cylinder. The present invention is not limited to such an in-cylinder injection type internal combustion engine, but a port injection type internal combustion engine including a port injector 13 for port-injecting fuel into an intake port, a direct injection injector 12 and a port injector. The present invention can be similarly applied to an internal combustion engine that is used together with No. 13. Each cylinder of the internal combustion engine 10 is provided with an in-cylinder pressure sensor 14 for detecting the in-cylinder pressure.
内燃機関10の各気筒には、吸気通路16および排気通路18が接続されている。吸気通路16の下流端には、気筒内と吸気通路16との間を開閉する吸気バルブ20が設けられている。同様に、排気通路18の上流端には、気筒内と排気通路18との間を開閉する排気バルブ22が設けられている。   An intake passage 16 and an exhaust passage 18 are connected to each cylinder of the internal combustion engine 10. An intake valve 20 that opens and closes between the cylinder and the intake passage 16 is provided at the downstream end of the intake passage 16. Similarly, an exhaust valve 22 that opens and closes between the cylinder and the exhaust passage 18 is provided at the upstream end of the exhaust passage 18.
内燃機関10の各気筒から排出される排気ガスは、排気通路18に流入する。内燃機関10は、排気ガスのエネルギーによって過給を行うターボチャージャ24を備えている。ターボチャージャ24は、排気ガスのエネルギーによって回転するタービン24aと、このタービン24aに駆動されて回転するコンプレッサ24bとを有している。タービン24aは、排気通路18の途中に配置されており、コンプレッサ24bは、吸気通路16の途中に配置されている。   Exhaust gas discharged from each cylinder of the internal combustion engine 10 flows into the exhaust passage 18. The internal combustion engine 10 includes a turbocharger 24 that performs supercharging with the energy of exhaust gas. The turbocharger 24 includes a turbine 24a that is rotated by the energy of the exhaust gas, and a compressor 24b that is rotated by being driven by the turbine 24a. The turbine 24 a is arranged in the middle of the exhaust passage 18, and the compressor 24 b is arranged in the middle of the intake passage 16.
タービン24aの上流の排気通路18は、外部EGR通路26により吸気通路16に接続されている。外部EGR通路26には、EGRクーラ28とEGRバルブ30とが設けられている。EGRバルブ30は、例えば、モータ駆動式のアクチュエータによって外部EGR通路26を開閉するバルブである。   The exhaust passage 18 upstream of the turbine 24 a is connected to the intake passage 16 by an external EGR passage 26. The external EGR passage 26 is provided with an EGR cooler 28 and an EGR valve 30. The EGR valve 30 is a valve that opens and closes the external EGR passage 26 by, for example, a motor-driven actuator.
タービン24aの近傍には、タービン24aの入口付近の排気通路18と、タービン24aの出口付近の排気通路18とを接続するバイパス通路32が設けられている。バイパス通路32には、WGV(Waste Gate Valve)34が設けられている。WGV34は、例えば、圧力制御式のアクチュエータによってバイパス通路32を開閉するバルブである。   A bypass passage 32 that connects the exhaust passage 18 near the inlet of the turbine 24a and the exhaust passage 18 near the outlet of the turbine 24a is provided in the vicinity of the turbine 24a. In the bypass passage 32, a WGV (Waste Gate Valve) 34 is provided. The WGV 34 is, for example, a valve that opens and closes the bypass passage 32 by a pressure control type actuator.
タービン24aの下流の排気通路18には、排気ガス中の有害成分を浄化する触媒36が設けられている。触媒36としては、例えば、三元触媒、酸化触媒、吸蔵還元型NOx触媒などを用いることができる。   A catalyst 36 for purifying harmful components in the exhaust gas is provided in the exhaust passage 18 downstream of the turbine 24a. As the catalyst 36, for example, a three-way catalyst, an oxidation catalyst, an NOx storage reduction catalyst, or the like can be used.
吸気通路16の入口付近には、エアクリーナ38が設けられている。また、エアクリーナ38の下流近傍には、吸入空気量を検出するエアフローメータ40が設けられている。エアフローメータ40の下流にはコンプレッサ24bが設けられている。コンプレッサ24bの下流には、インタークーラ42が設けられている。   An air cleaner 38 is provided near the inlet of the intake passage 16. An air flow meter 40 for detecting the intake air amount is provided in the vicinity of the downstream side of the air cleaner 38. A compressor 24 b is provided downstream of the air flow meter 40. An intercooler 42 is provided downstream of the compressor 24b.
エアクリーナ38を通って吸入された新気は、ターボチャージャ24のコンプレッサ24bで圧縮された後、インタークーラ42で冷却される。インタークーラ42の下流には、電子制御式のスロットルバルブ44が設けられている。スロットルバルブ44を通過した新気は、吸気通路16下流部に形成されたサージタンク46に流入される。サージタンク46に流入された新気は、各気筒内に分配されて流入される。サージタンク46には、その内圧を検出するための吸気管圧センサ48が設けられている。   The fresh air sucked through the air cleaner 38 is compressed by the compressor 24 b of the turbocharger 24 and then cooled by the intercooler 42. An electronically controlled throttle valve 44 is provided downstream of the intercooler 42. The fresh air that has passed through the throttle valve 44 flows into a surge tank 46 formed in the downstream portion of the intake passage 16. The fresh air flowing into the surge tank 46 is distributed and flows into each cylinder. The surge tank 46 is provided with an intake pipe pressure sensor 48 for detecting the internal pressure.
本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)50を更に備えている。ECU50の入力部には、上述した筒内圧センサ14、エアフローメータ40の他、クランク角度を検出するためのクランク角センサ52、運転者に操作されるアクセルの踏み込み量に応じた値を検出するためのアクセル開度センサ54等の内燃機関10の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。   The system of this embodiment further includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. In addition to the in-cylinder pressure sensor 14 and the air flow meter 40 described above, an input unit of the ECU 50 detects a crank angle sensor 52 for detecting the crank angle, and a value corresponding to the amount of depression of the accelerator operated by the driver. Various sensors for detecting the operating state of the internal combustion engine 10 such as the accelerator opening sensor 54 are connected.
また、ECU50の出力部には、上述した直噴インジェクタ12、EGRバルブ30、WGV34、スロットルバルブ44、吸気管圧センサ48の他、カム位相(バルブタイミング)を変更することのできる可変バルブタイミング装置(VVT)56、図示省略する点火プラグ等の内燃機関10の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。可変バルブタイミング装置56として、例えば、油圧でカムの位相を進角・遅角させる従来の機構を用いることができる。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御する。   In addition, the output portion of the ECU 50 includes a variable valve timing device capable of changing the cam phase (valve timing) in addition to the direct injection injector 12, the EGR valve 30, the WGV 34, the throttle valve 44, and the intake pipe pressure sensor 48 described above. (VVT) 56, various actuators for controlling the operating state of the internal combustion engine 10 such as a spark plug (not shown) are connected. As the variable valve timing device 56, for example, a conventional mechanism for advancing / retarding the phase of the cam by hydraulic pressure can be used. The ECU 50 controls the operating state of the internal combustion engine 10 by operating various actuators according to a predetermined program based on the outputs of the various sensors described above.
上述のWGV34をアクティブに制御可能なターボチャージャ24を備えたシステムでは、運転領域(例えば、機関回転数NEおよび負荷KLにより定まる)がターボチャージャ24を利用できる過給領域よりも低負荷・低回転である無過給領域(自然吸気領域)にある場合において、ECU50は通常、WGV34を全開に制御すると共に、可変バルブタイミング装置56によって吸気バルブ20の開き時期および閉じ時期を遅角側に制御する。   In the system including the turbocharger 24 that can actively control the WGV 34 described above, the operating range (for example, determined by the engine speed NE and the load KL) is lower than the supercharging range where the turbocharger 24 can be used. When the ECU 50 is in the non-supercharging region (natural intake region), the ECU 50 normally controls the WGV 34 to be fully opened, and controls the opening timing and closing timing of the intake valve 20 to the retard side by the variable valve timing device 56. .
このように、無過給領域では、WGV34を開くことにより背圧を下げて燃費向上を図ることができる。このとき、運転者からの加速要求を検知すると、ECU50は、レスポンスを向上させるべくWGV34を閉じると共に、吸気バルブ20の開き時期および閉じ時期を進角させる。   Thus, in the non-supercharging region, the back pressure can be lowered by opening the WGV 34 to improve fuel efficiency. At this time, when detecting the acceleration request from the driver, the ECU 50 closes the WGV 34 and improves the opening timing and closing timing of the intake valve 20 to improve the response.
この制御の結果、WGV34が閉じたことにより背圧が上昇し、内部EGRガスが増加する。また、差圧(背圧−吸気圧)が上昇し、外部EGRガスも増加する。さらに、吸気バルブ20の開き時期が進角したことにより、バルブオーバラップ量が増し、内部EGRガスが増加する。   As a result of this control, when the WGV 34 is closed, the back pressure rises and the internal EGR gas increases. Further, the differential pressure (back pressure-intake pressure) increases, and the external EGR gas also increases. Further, since the opening timing of the intake valve 20 is advanced, the valve overlap amount is increased and the internal EGR gas is increased.
そのため、適合時(通常制御時)よりも新気に対する総EGR率(外部EGR率と内部EGR率との合計)が増大することとなり、点火時期がMBTからずれることが懸念される。そのため、総EGR率を運転領域に応じて予め定めた適合値に制御することが望まれる。   For this reason, the total EGR rate for fresh air (the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate) increases more than at the time of adaptation (during normal control), and there is a concern that the ignition timing may deviate from MBT. For this reason, it is desirable to control the total EGR rate to a value that is predetermined according to the operation region.
[特徴的制御]
ターボチャージャ24を備えた本システムでは、低負荷・低回転の無過給領域は燃焼耐性が低い運転領域である。本発明では、この点に鑑みて、外部EGRよりもガス温度の高い内部EGRを積極的に利用して燃焼の安定を図るべく、外部EGR率を下げることにより総EGR率を適合値に制御することとした。
[Characteristic control]
In the present system equipped with the turbocharger 24, the non-supercharging region of low load and low rotation is an operating region with low combustion resistance. In view of this point, the present invention controls the total EGR rate to an appropriate value by lowering the external EGR rate so as to stabilize combustion by actively using the internal EGR having a higher gas temperature than the external EGR. It was decided.
図2は、上述の動作を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは一定時間(例えば、数サイクル)間隔で実行される。図3に示すルーチンでは、まず、ステップS100において、機関回転数NE及び負荷KLが各設定値よりも低いか否かが判定される。機関回転数NEは、クランク角センサ52により検出される信号から算出される。負荷KLは、例えば、エアフローメータ40により検出される吸入空気量と吸気管圧センサ48により検出される吸気管圧に基づいて算出される。各設定値は、過給領域と無過給領域との境界を定める値である。ステップS100の判定条件が成立しない場合には、本ルーチンは終了される。   FIG. 2 is a flowchart of a control routine executed by the ECU 50 in order to realize the above-described operation. This routine is executed at regular time intervals (for example, several cycles). In the routine shown in FIG. 3, first, in step S100, it is determined whether or not the engine speed NE and the load KL are lower than each set value. The engine speed NE is calculated from a signal detected by the crank angle sensor 52. The load KL is calculated based on, for example, the intake air amount detected by the air flow meter 40 and the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 48. Each set value is a value that defines the boundary between the supercharging region and the non-supercharging region. If the determination condition in step S100 is not satisfied, this routine is terminated.
ステップS100の判定条件が成立する場合には、運転領域が過給領域よりも負荷及び機関回転数が低い無過給領域にある。この場合、ECU50は、WGV34を開弁ささせると共に、可変バルブタイミング装置56により吸気バルブ20の開き時期および閉じ時期を遅角させる。この遅角値は、吸気バルブ20と排気バルブ22とのバルブオーバラップ量が、過給領域における基準よりも小さくなるように定めた値である。   When the determination condition of step S100 is satisfied, the operation region is in the non-supercharging region where the load and the engine speed are lower than in the supercharging region. In this case, the ECU 50 opens the WGV 34 and retards the opening timing and closing timing of the intake valve 20 by the variable valve timing device 56. This retardation value is a value determined so that the valve overlap amount between the intake valve 20 and the exhaust valve 22 is smaller than the reference in the supercharging region.
その後、無過給領域での運転中に、要求トルクが所定値を超えたか否かが判定される(ステップS110)。要求トルクは、例えば、ドライバ要求トルクと車両制御要求トルクとに基づいて算出される。ドライバ要求トルクは、アクセル開度センサ54により検出されるアクセル開度に基づいて算出される。車両制御要求トルクは、車両制御に必要な車両側からの要求に基づいて算出される。所定値は、急加速を示す値であり車両に応じて予め実験等により設定されている。ステップS110の判定条件が成立しない場合には、本ルーチンは終了され、次ルーチンにおいて再び判定される。   Thereafter, it is determined whether or not the required torque exceeds a predetermined value during operation in the non-supercharging region (step S110). The request torque is calculated based on, for example, the driver request torque and the vehicle control request torque. The driver request torque is calculated based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 54. The vehicle control request torque is calculated based on a request from the vehicle side required for vehicle control. The predetermined value is a value indicating rapid acceleration, and is set in advance by experiments or the like according to the vehicle. If the determination condition in step S110 is not satisfied, this routine is terminated, and the determination is made again in the next routine.
ステップS110の判定条件が成立する場合には、次に、可変バルブタイミング装置56により吸気バルブ20の開き時期が進角される(ステップS120)。その結果、吸気行程におけるバルブオーバラップ量が増加し、内部EGR率が増大する。   If the determination condition of step S110 is satisfied, the opening timing of the intake valve 20 is then advanced by the variable valve timing device 56 (step S120). As a result, the valve overlap amount in the intake stroke increases and the internal EGR rate increases.
続けて、WGV34が閉じられる(ステップS130)。WGV34を閉じることにより急加速時のレスポンスが向上する。反面、背圧が上昇するため内部EGR率が増大し、さらに、差圧(背圧−吸気管圧)が上昇するため外部EGR率も増大する。そのため、新気に対する筒内の総EGR率が増大する。   Subsequently, the WGV 34 is closed (step S130). Closing the WGV 34 improves the response during sudden acceleration. On the other hand, since the back pressure increases, the internal EGR rate increases. Further, the differential pressure (back pressure-intake pipe pressure) increases, so that the external EGR rate also increases. Therefore, the total EGR rate in the cylinder for fresh air increases.
その後、外部EGR率と内部EGR率との合計(総EGR率)が適合値を超えているか否かを判定する(ステップS140)。ここで、図3は、内部EGR率及び外部EGR率の算出方法について説明するための図である。図3(A)は、吸気バルブ20(実線)と排気バルブ22(破線)のバルブリフト量とクランク角との関係を示している。図3(B)は、筒内圧とクランク角との関係を示している。   Thereafter, it is determined whether or not the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate (total EGR rate) exceeds a conforming value (step S140). Here, FIG. 3 is a diagram for explaining a method of calculating the internal EGR rate and the external EGR rate. FIG. 3A shows the relationship between the valve lift amount and the crank angle of the intake valve 20 (solid line) and the exhaust valve 22 (broken line). FIG. 3B shows the relationship between the in-cylinder pressure and the crank angle.
本実施形態において、内部EGR率は、例えば、吸気行程の吸気バルブ20の開き時期(IVO)から排気バルブ22の閉じ時期(EVC)までの期間における筒内圧またはサージタンク46の内圧から算出される。外部EGR率は、例えば、吸気行程の排気バルブ22の閉じ時期(EVC)から吸気行程の下死点(BDC)までの期間おける筒内圧およびサージタンク46の内圧から算出される。なお、筒内圧は筒内圧センサ14により、サージタンク46の内圧は吸気管圧センサ48により検出される。   In the present embodiment, the internal EGR rate is calculated from, for example, the in-cylinder pressure or the internal pressure of the surge tank 46 during the period from the opening timing (IVO) of the intake valve 20 during the intake stroke to the closing timing (EVC) of the exhaust valve 22. . The external EGR rate is calculated from, for example, the in-cylinder pressure and the internal pressure of the surge tank 46 during the period from the closing timing (EVC) of the exhaust valve 22 in the intake stroke to the bottom dead center (BDC) of the intake stroke. The in-cylinder pressure is detected by the in-cylinder pressure sensor 14, and the internal pressure of the surge tank 46 is detected by the intake pipe pressure sensor 48.
ステップS140の判定条件が成立しない場合には、本ルーチンは終了され、次ルーチンにおいて再び判定される。一方、ステップS140の判定条件が成立する場合には、EGRバルブ30が所定開度閉じられる(ステップS150)。具体的には、ECU50には、総EGR率が適合値(上限値)を超えた量とEGRバルブ30の閉じ量との関係を実験等により定めた補正マップが記憶されている。このマップから上限値を超えた量に応じた、EGRバルブ30の閉じ量が決定される。EGRバルブ30は、この閉じ量に応じて補正制御される。   If the determination condition of step S140 is not satisfied, this routine is terminated and the determination is again made in the next routine. On the other hand, when the determination condition of step S140 is satisfied, the EGR valve 30 is closed by a predetermined opening (step S150). Specifically, the ECU 50 stores a correction map in which the relationship between the amount by which the total EGR rate exceeds the conforming value (upper limit value) and the closing amount of the EGR valve 30 is determined by experiments or the like. From this map, the closing amount of the EGR valve 30 corresponding to the amount exceeding the upper limit value is determined. The EGR valve 30 is corrected and controlled according to the closing amount.
以上説明したように、図2に示すルーチンによれば、総EGR率が適合値を超えた場合に、EGRバルブ30の開度を下げて外部EGR率を低下させることができる。この制御によれば、ターボチャージャ24を備えた本システムにおいて、燃焼耐性が低い無過給領域で、外部EGRよりもガス温度の高い内部EGRを積極的に利用することができ、燃焼の安定を図ることができる。また、一般的に、モータ駆動式のEGRバルブ30の制御は、油圧式の可変バルブタイミング装置56や圧力制御式のWGV34よりも動作速度が高速であるため、応答性の高いEGR制御を実現することが可能である。   As described above, according to the routine shown in FIG. 2, when the total EGR rate exceeds the conforming value, the opening degree of the EGR valve 30 can be lowered to reduce the external EGR rate. According to this control, in the present system equipped with the turbocharger 24, the internal EGR having a higher gas temperature than the external EGR can be positively used in the non-supercharging region where the combustion resistance is low, thereby stabilizing the combustion. Can be planned. In general, since the motor-driven EGR valve 30 is controlled at a higher operating speed than the hydraulic variable valve timing device 56 or the pressure-controlled WGV 34, highly responsive EGR control is realized. It is possible.
このような制御によれば、可変バルブタイミング装置56、外部EGR通路26、EGRバルブ30に加えてWGV34をアクティブに制御可能なターボチャージャ24を備えた本システムにおいて、無過給領域から加速要求があった場合であっても、失火やトルク低下を抑制しつつ、好適に総EGR率を適合値に合わせる制御を実現することができる。   According to such control, in the present system including the variable valve timing device 56, the external EGR passage 26, the EGR valve 30 and the turbocharger 24 that can actively control the WGV 34, an acceleration request is issued from the non-supercharging region. Even in such a case, it is possible to realize a control that suitably adjusts the total EGR rate to the appropriate value while suppressing misfire and torque reduction.
ところで、上述した実施の形態1のシステムにおいては、ステップS100、ステップS120において、吸気バルブ20を進角・遅角させる制御を実施することとしているが、本発明は、この制御を実施しない場合においても適合可能である。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。   By the way, in the system of the first embodiment described above, in step S100 and step S120, the control for advancing / retarding the intake valve 20 is performed. However, the present invention does not execute this control. Can also be adapted. This point is the same in the following embodiments.
尚、上述した実施の形態1においては、吸気通路16が前記第1の発明における「吸気通路」に、排気通路18が前記第1の発明における「排気通路」に、外部EGR通路26が前記第1の発明における「外部EGR通路」に、EGRバルブ30が前記第1の発明における「EGR弁」に、ターボチャージャ24が前記第1の発明における「ターボチャージャ」に、タービン24aが前記第1の発明における「タービン」に、バイパス通路32が前記第1の発明における「バイパス通路」に、WGV34が前記第1の発明における「バイパス弁」に、可変バルブタイミング装置56が前記第2の発明における「可変バルブタイミング装置」に、それぞれ相当している。   In the first embodiment described above, the intake passage 16 is the “intake passage” in the first invention, the exhaust passage 18 is the “exhaust passage” in the first invention, and the external EGR passage 26 is the first. In the “external EGR passage” in the first invention, the EGR valve 30 is in the “EGR valve” in the first invention, the turbocharger 24 is in the “turbocharger” in the first invention, and the turbine 24a is in the first In the “turbine” in the invention, the bypass passage 32 is in the “bypass passage” in the first invention, the WGV 34 is in the “bypass valve” in the first invention, and the variable valve timing device 56 is “in the second invention”. It corresponds to “variable valve timing device”.
また、ここでは、ECU50が、上記ステップS100〜ステップS130の処理を実行することにより前記第1及び第2の発明における「加速時制御手段」が、上記ステップS140〜ステップS150の処理を実行することにより前記第1の発明における「加速時外部EGR低減手段」が、それぞれ実現されている。   Further, here, the ECU 50 executes the processing of the above steps S100 to S130, so that the “acceleration control means” in the first and second inventions executes the processing of the above steps S140 to S150. Thus, the “acceleration-time external EGR reduction means” according to the first aspect of the present invention is realized.
実施の形態2.
[システム構成]
次に、図4を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは、上述した図1を基本構成として、各気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタ12に加えて、各気筒の吸気ポート内に燃料をポート噴射するポートインジェクタ13を更に備えている。ECU50の出力部には、各インジェクタが接続されている。ECU50は、上述した機関回転数NE、負荷KL等に基づいて総噴射量を算出し、所定の吹き分け比率で各インジェクタに燃料を噴射させる。ECU50には、運転領域に応じた総噴射量を定めたマップが予め記憶されている。また、運転領域に応じた吹き分け比率の基準値を定めたマップが予め記憶されている。
Embodiment 2. FIG.
[System configuration]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The system of this embodiment is based on FIG. 1 described above, and further includes a port injector 13 for injecting fuel into the intake port of each cylinder in addition to the direct injection injector 12 for directly injecting fuel into each cylinder. I have. Each injector is connected to the output section of the ECU 50. The ECU 50 calculates the total injection amount based on the above-described engine speed NE, load KL, and the like, and causes each injector to inject fuel at a predetermined blowing ratio. The ECU 50 stores in advance a map that defines the total injection amount according to the operation region. In addition, a map that defines a reference value for the blowing ratio according to the operation region is stored in advance.
[特徴的制御]
本実施形態のシステムにおいて、上述した図2の制御ルーチンの適用を検討する。直噴インジェクタ12とポートインジェクタ13とによる吹き分け制御を行う本実施形態のシステムでは、総噴射量が少ない低負荷・低回転の無過給領域において、直噴インジェクタ12の先端温度が上昇し、インジェクタへのデポジット堆積を促進させるおそれがある。
[Characteristic control]
In the system of this embodiment, the application of the control routine of FIG. In the system of the present embodiment that performs blow control by the direct injection injector 12 and the port injector 13, the tip temperature of the direct injection injector 12 rises in a low load / low rotation non-supercharging region with a small total injection amount, There is a risk of promoting deposit deposition on the injector.
また、図2のステップS120の処理において、吸気バルブ20の開き時期を進角させることにより、等機関回転数NE、等負荷KLであっても直噴インジェクタ12の先端温度が上昇するため、インジェクタへのデポジット堆積を促進させるおそれがある。   Further, in the process of step S120 in FIG. 2, the front end temperature of the direct injection injector 12 rises by advancing the opening timing of the intake valve 20 even at the equal engine speed NE and the equal load KL. There is a risk of promoting deposit deposition on the surface.
以上のことから、低負荷・低回転の無過給領域からの加速時に、吸気バルブ20の開き時期を進角すると共にWGV34を全閉制御する場合に、内部EGRを優先する制御をすると、筒内温度が上昇し、直噴インジェクタ12の先端温度が上昇し、インジェクタへのデポジット堆積を促進させるおそれがある。   From the above, when the acceleration from the non-supercharging region of low load and low rotation is advanced, when the opening timing of the intake valve 20 is advanced and the WGV 34 is controlled to be fully closed, the control that gives priority to the internal EGR is The internal temperature rises, the tip temperature of the direct injection injector 12 rises, and there is a risk of promoting deposit deposition on the injector.
そこで、本実施形態のシステムでは、筒内温度が直噴インジェクタ12の先端温度の推定値を超えた場合には、直噴インジェクタ12の吹き分け比率を増大させて、先端温度を低下させることとした。   Therefore, in the system of the present embodiment, when the in-cylinder temperature exceeds the estimated value of the tip temperature of the direct injection injector 12, the blowing ratio of the direct injection injector 12 is increased to lower the tip temperature. did.
図4は、上述の機能を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップS150の処理後に、ステップS160およびステップS170の処理が加えられている点を除き、図2に示すルーチンと同様である。以下、図4において、図2に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。   FIG. 4 is a flowchart of a control routine executed by the ECU 50 in order to realize the above function. This routine is the same as the routine shown in FIG. 2 except that steps S160 and S170 are added after step S150. Hereinafter, in FIG. 4, the same steps as those shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
図4に示すルーチンでは、ステップS150の処理後、ステップS160において、筒内温度が直噴インジェクタ12の先端温度の推定値を超えているか否かが判定される。筒内温度は、筒内圧センサ14により検出される燃焼時の筒内圧から筒内温度を推定する。ECU50には、筒内圧と筒内温度との関係を定めたマップが予め記憶されている。また、直噴インジェクタ12の先端温度は、火炎による被爆面積と筒内温度と燃料噴射量とから先端温度を推定する。ECU50には、設計により定まる被爆面積と筒内温度と燃料噴射量と先端温度との関係を定めたマップが予め記憶されている。   In the routine shown in FIG. 4, after step S150, it is determined in step S160 whether or not the in-cylinder temperature exceeds the estimated value of the tip temperature of the direct injection injector 12. The in-cylinder temperature is estimated from the in-cylinder pressure during combustion detected by the in-cylinder pressure sensor 14. The ECU 50 stores in advance a map that defines the relationship between the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature. Further, the tip temperature of the direct injection injector 12 is estimated from the area exposed by the flame, the in-cylinder temperature, and the fuel injection amount. The ECU 50 stores in advance a map that defines the relationship between the exposed area determined by design, the in-cylinder temperature, the fuel injection amount, and the tip temperature.
筒内温度が先端温度の推定値以下の場合には、その後本ルーチンは終了される。一方、筒内温度が先端温度の推定値を超えている場合には、次に、直噴インジェクタ12による吹き分け比率が増加される(ステップS170)。具体的には、ECU50には、筒内温度と推定値との差が大きいほど、直噴インジェクタによる噴射比率を増大補正する関係を定めた補正マップが予め記憶されている。上述の運転領域に応じた吹き分け比率の基準値に、この補正マップから算出される噴射比率を加えることにより、直噴インジェクタ12による吹き分け比率が増大される。   When the in-cylinder temperature is equal to or lower than the estimated value of the tip temperature, this routine is thereafter terminated. On the other hand, when the in-cylinder temperature exceeds the estimated value of the tip temperature, the blowing ratio by the direct injection injector 12 is then increased (step S170). Specifically, the ECU 50 stores in advance a correction map that defines a relationship for increasing and correcting the injection ratio of the direct injection injector as the difference between the in-cylinder temperature and the estimated value increases. By adding the injection ratio calculated from the correction map to the reference value of the blowing ratio corresponding to the above-described operation region, the blowing ratio by the direct injection injector 12 is increased.
以上説明したように、図4に示すルーチンによれば、上述のシステムにおいて、筒内温度が直噴インジェクタ12の先端温度の推定値を超えた場合に、直噴インジェクタ12の吹き分け比率を増大させて、直噴インジェクタ12による燃料噴射量を増やすことにより、その先端温度を低下させることができる。   As described above, according to the routine shown in FIG. 4, in the above-described system, when the in-cylinder temperature exceeds the estimated value of the tip temperature of the direct injection injector 12, the blowing ratio of the direct injection injector 12 is increased. Thus, by increasing the fuel injection amount by the direct injection injector 12, the tip temperature can be lowered.
尚、上述した実施の形態2においては、直噴インジェクタ12が前記第3の発明における「直噴インジェクタ」に、ポートインジェクタ13が前記第3の発明における「ポートインジェクタ」に、ECU50が前記第3の発明における「吹き分け比率変更手段」に、それぞれ相当している。   In the second embodiment described above, the direct injector 12 is the “direct injector” in the third invention, the port injector 13 is the “port injector” in the third invention, and the ECU 50 is the third injector. This corresponds to the “blowing ratio changing means” in the present invention.
また、ここでは、ECU50が、上記ステップS160の処理を実行することにより前記第3の発明における「先端温度推定手段」が、上記ステップS160〜ステップS170の処理を実行することにより前記第3の発明における「増大補正手段」が、それぞれ実現されている。   Further, here, the ECU 50 executes the process of step S160, so that the “tip temperature estimating means” in the third aspect of the invention executes the processes of step S160 to step S170. The “increase correction means” in FIG.
実施の形態3.
[システム構成]
次に、図5を参照して本発明の実施の形態3について説明する。本実施形態のシステムは、実施の形態2と同様の構成において、ECU50に後述する噴射時期の制御を実施させることで実現することができる。
Embodiment 3 FIG.
[System configuration]
Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG. The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to perform injection timing control, which will be described later, in the same configuration as that of the second embodiment.
上述した実施の形態2では、直噴インジェクタ12とポートインジェクタ13とを備えたシステム構成において、一定の条件が成立する場合に直噴インジェクタ12による吹き分け比率を高めて、直噴インジェクタ12の先端温度を下げることとした。   In the second embodiment described above, in the system configuration including the direct injection injector 12 and the port injector 13, the blowing ratio by the direct injection injector 12 is increased when certain conditions are satisfied, and the tip of the direct injection injector 12 is The temperature was lowered.
ところで、直噴インジェクタ12の温度を下げるには、他に、直噴インジェクタ12の噴射時期を早期化することも考えられる。しかしながら、過度の早期噴射は、直噴インジェクタ12からの噴霧をピストン頂面に衝突させることとなり、スモークが増加する要因となる。   By the way, in order to lower the temperature of the direct injection injector 12, it is also conceivable to advance the injection timing of the direct injection injector 12. However, excessive early injection causes the spray from the direct injection injector 12 to collide with the top surface of the piston, which causes an increase in smoke.
[噴射時期の制御]
図5は、噴射時期とスモーク量又は直噴インジェクタ12の先端温度との関係を説明するための図である。図5(A)は、噴射時期とスモーク量との関係を示す図である。図5(B)は、噴射時期と直噴インジェクタ12の先端温度との関係を示す図である。図5(B)に示すように、吸気行程の下死点(BDC)側よりも吸気行程の上死点(TDC)側に噴射時期を進角させたほうが、先端温度を低減することができる。その一方で、図5(A)に示すように、噴射時期の進角値が所定値を超えると、噴霧がピストン頂面に衝突し、スモーク量が急激に増加するという問題がある。
[Controlling injection timing]
FIG. 5 is a diagram for explaining the relationship between the injection timing and the amount of smoke or the tip temperature of the direct injection injector 12. FIG. 5A is a diagram showing the relationship between the injection timing and the smoke amount. FIG. 5B is a diagram showing the relationship between the injection timing and the tip temperature of the direct injection injector 12. As shown in FIG. 5B, the tip temperature can be reduced by advancing the injection timing to the top dead center (TDC) side of the intake stroke rather than the bottom dead center (BDC) side of the intake stroke. . On the other hand, as shown in FIG. 5A, when the advance value of the injection timing exceeds a predetermined value, there is a problem that the spray collides with the top surface of the piston and the smoke amount increases rapidly.
そこで、本実施形態のシステムでは、噴霧がピストン頂面に衝突しない噴射時期の最大進角値を算出し、これを使用噴射時期として用いることとした。   Therefore, in the system of the present embodiment, the maximum advance value of the injection timing at which the spray does not collide with the piston top surface is calculated and used as the use injection timing.
ECU50は、機関回転数NE、要求噴射量、燃圧、噴射時期に応じたスモーク量の関係を定めた関係マップを予め記憶している。この関係マップは、機関回転数NE、要求噴射量、燃圧、噴射時期に応じて、噴霧のピストン衝突状態をシミュレーションすることにより実験的に求めることができる。   The ECU 50 stores in advance a relationship map that defines the relationship between the engine speed NE, the required injection amount, the fuel pressure, and the smoke amount according to the injection timing. This relationship map can be obtained experimentally by simulating the piston collision state of the spray according to the engine speed NE, the required injection amount, the fuel pressure, and the injection timing.
ECU50は、この関係マップから、機関回転数NE、要求噴射量、燃圧に対応する使用噴射時期を決定する。ここで、機関回転数NEは、クランク角センサ52により検出される信号から算出される。要求噴射量は、実施の形態2における総噴射量と直噴インジェクタ12の吹き分け比率とから算出される。燃圧は、設計値を用いても良いし、燃圧センサを更に備えて検出することとしてもよい。決定される使用噴射時期は、図5に示すスモーク量が許容量を超えない噴射時期の最大進角値である。   The ECU 50 determines the use injection timing corresponding to the engine speed NE, the required injection amount, and the fuel pressure from this relationship map. Here, the engine speed NE is calculated from a signal detected by the crank angle sensor 52. The required injection amount is calculated from the total injection amount and the blowing ratio of the direct injector 12 in the second embodiment. The fuel pressure may be a design value or may be detected by further providing a fuel pressure sensor. The determined use injection timing is the maximum advance value of the injection timing at which the smoke amount shown in FIG. 5 does not exceed the allowable amount.
本実施形態のシステムは、このように算出された使用噴射時期を、図4と同様の制御ルーチンにおいて、噴射時期を進角させることにより実現することができる。具体的には、図4のステップS170の処理において、直噴インジェクタ12の噴射量を増量すると共に、その噴射時期を使用噴射時期に設定する。   The system of the present embodiment can be realized by advancing the injection timing in the control routine similar to that in FIG. Specifically, in the process of step S170 of FIG. 4, the injection amount of the direct injection injector 12 is increased and the injection timing is set as the use injection timing.
以上説明したように、本実施形態のシステムによれば、スモークの発生を抑制しつつ、噴射時期を最大限早期化させて、直噴インジェクタ12の先端温度の低減を図ることができる。   As described above, according to the system of the present embodiment, it is possible to reduce the tip temperature of the direct injection injector 12 by suppressing the generation of smoke and making the injection timing as early as possible.
尚、上述した実施の形態3においては、ECU50が前記第4の発明における「記憶手段」、「最大進角値算出手段」及び「噴射時期設定手段」に相当している。   In Embodiment 3 described above, the ECU 50 corresponds to the “storage means”, “maximum advance value calculation means”, and “injection timing setting means” in the fourth aspect of the invention.
実施の形態4.
[システム構成]
次に、図6〜図7を参照して本発明の実施の形態4について説明する。本実施形態のシステムは図1に示す構成において、ECU50に後述する図7のルーチンを実施させることで実現することができる。
Embodiment 4 FIG.
[System configuration]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to execute the routine of FIG. 7 described later in the configuration shown in FIG.
[特徴的制御]
図6は、本実施形態における運転領域の変化について説明する。図6には、機関回転数NEと負荷KLとにより定められた運転領域が示されている。領域Aは、低負荷・高回転の過給領域である。領域AにおいてECU50は、吸気バルブ20の開閉時期を進角し、WGV34を全閉とする。また、領域Bは、低負荷・低回転の無過給領域である。領域BにおいてECU50は、実施の形態1で述べたように吸気バルブ20の開閉時期を遅角し、WGV34を全開とする。
[Characteristic control]
FIG. 6 illustrates changes in the operation region in the present embodiment. FIG. 6 shows an operation region defined by the engine speed NE and the load KL. Region A is a supercharge region with low load and high rotation. In the region A, the ECU 50 advances the opening / closing timing of the intake valve 20 to fully close the WGV 34. Region B is a non-supercharging region with low load and low rotation. In the region B, as described in the first embodiment, the ECU 50 delays the opening / closing timing of the intake valve 20 and fully opens the WGV 34.
上述した実施の形態1、2では、低負荷・低回転の無過給領域から加速する場合の制御ルーチンについて説明した。本実施形態では、逆に、低回転・高負荷の過給領域から減速する場合の制御ルーチンについて説明する。   In the above-described first and second embodiments, the control routine in the case of accelerating from the non-supercharging region of low load and low rotation has been described. In the present embodiment, on the contrary, a control routine in the case of decelerating from a supercharging region of low rotation and high load will be described.
図7は、上述の動作を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは一定時間(例えば、数サイクル)間隔で実行される。図7に示すルーチンでは、まず、ステップS200において、機関回転数NE及び負荷KLが各設定値よりも低いか否かが判定される。機関回転数NEは、クランク角センサ52により検出される信号から算出される。負荷KLは、例えば、エアフローメータ40により検出される吸入空気量と吸気管圧センサ48により検出される吸気管圧に基づいて算出される。ステップS200の判定条件が成立しない場合には、本ルーチンは終了される。   FIG. 7 is a flowchart of a control routine executed by the ECU 50 in order to realize the above-described operation. This routine is executed at regular time intervals (for example, several cycles). In the routine shown in FIG. 7, first, in step S200, it is determined whether or not the engine speed NE and the load KL are lower than each set value. The engine speed NE is calculated from a signal detected by the crank angle sensor 52. The load KL is calculated based on, for example, the intake air amount detected by the air flow meter 40 and the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 48. If the determination condition in step S200 is not satisfied, this routine is terminated.
ステップS200の判定条件が成立する場合には、次に、吸気バルブ20の開き時期が所定値よりも進角しているか否かが判定される(ステップS210)。この所定値は、図6の領域Bに適合した値である。ステップS210の判定条件が成立する場合には、吸気バルブ20の開き時期が領域Bにおける適合値よりも進角した値、すなわち、未だ領域A相当値であると判断することができる。そのため、次に、ECU50は、可変バルブタイミング装置56により吸気バルブ20の開き時期を遅角させる(ステップS220)。   If the determination condition in step S200 is satisfied, it is next determined whether or not the opening timing of the intake valve 20 is advanced from a predetermined value (step S210). This predetermined value is a value suitable for the region B in FIG. When the determination condition of step S210 is satisfied, it can be determined that the opening timing of the intake valve 20 is a value advanced from the conforming value in the region B, that is, a value corresponding to the region A. Therefore, next, the ECU 50 retards the opening timing of the intake valve 20 by the variable valve timing device 56 (step S220).
続いて、WGV34の開度が所定値よりも閉じられているか否かが判定される(ステップS230)。この所定値は、図6の領域Bに適合した値である。ステップS220の判定条件が成立する場合には、WGV34の開度が適合値よりも閉じられている状態、すなわち、未だ領域A相当値であると判断することができる。そのため、次に、ECU50は、WGV34を開かせる(ステップS240)。なお、ステップS210及びステップS230の判定条件が成立することにより、領域Aからの減速運転であると判断することができる。   Subsequently, it is determined whether or not the opening degree of the WGV 34 is closed below a predetermined value (step S230). This predetermined value is a value suitable for the region B in FIG. When the determination condition of step S220 is satisfied, it can be determined that the opening degree of the WGV 34 is closed from the appropriate value, that is, the region A equivalent value. Therefore, next, the ECU 50 opens the WGV 34 (step S240). In addition, it can be judged that it is the deceleration driving | operation from the area | region A when the determination conditions of step S210 and step S230 are satisfied.
その後、外部EGR率と内部EGR率との合計(総EGR率)が適合値を超えているか否かを判定する(ステップS250)。ステップS250の処理は上述した図2のステップS140と同様であるためその説明は省略する。   Thereafter, it is determined whether or not the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate (total EGR rate) exceeds a conforming value (step S250). Since the process of step S250 is the same as that of step S140 of FIG. 2 described above, the description thereof is omitted.
ステップS250の判定条件が成立する場合には、EGRバルブ30が所定開度閉じられる(ステップS260)。具体的には、ECU50には、総EGR率が適合値(上限値)を超えた量とEGRバルブ30の閉じ量との関係を実験等により定めた補正マップが記憶されている。このマップから上限値を超えた量に応じた、EGRバルブ30の閉じ量が決定される。EGRバルブ30は、この閉じ量に応じて補正制御される。   If the determination condition in step S250 is satisfied, the EGR valve 30 is closed by a predetermined opening (step S260). Specifically, the ECU 50 stores a correction map in which the relationship between the amount by which the total EGR rate exceeds the conforming value (upper limit value) and the closing amount of the EGR valve 30 is determined by experiments or the like. From this map, the closing amount of the EGR valve 30 corresponding to the amount exceeding the upper limit value is determined. The EGR valve 30 is corrected and controlled according to the closing amount.
以上説明したように、図7に示すルーチンによれば、減速運転により領域Aからの領域Bに移行する場合であって、総EGR率が適合値を超えた場合に、EGRバルブ30の開度を下げて外部EGR率を低下させることができる。そのため、上述した実施の形態1と同様の効果を得ることができる。   As described above, according to the routine shown in FIG. 7, the opening degree of the EGR valve 30 is determined when the operation shifts from the region A to the region B by the deceleration operation and the total EGR rate exceeds the conforming value. Can be reduced to reduce the external EGR rate. Therefore, the same effect as in the first embodiment described above can be obtained.
尚、上述した実施の形態4においては、ECU50が、上記ステップS200〜ステップS240の処理を実行することにより前記第5の発明における「減速時制御手段」が、上記ステップS240の処理を実行することにより前記第5の発明における「減速時外部EGR低減手段」が、それぞれ実現されている。   In the fourth embodiment described above, the ECU 50 executes the processing of step S200 to step S240 so that the “deceleration control means” in the fifth aspect of the invention executes the processing of step S240. Thus, the “deceleration external EGR reducing means” according to the fifth aspect of the present invention is realized.
10 内燃機関
12 直噴インジェクタ
13 ポートインジェクタ
14 筒内圧センサ
16 吸気通路
18 排気通路
20 吸気バルブ
22 排気バルブ
24、24a、24b ターボチャージャ、タービン、コンプレッサ
26 外部EGR通路
30 EGRバルブ
32 バイパス通路
34 WGV(Waste Gate Valve)
40 エアフローメータ
46 サージタンク
48 吸気管圧センサ
50 ECU(Electronic Control Unit)
52 クランク角センサ
54 アクセル開度センサ
56 可変バルブタイミング装置(VVT)
KL 負荷
NE 機関回転数
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 12 Direct injection injector 13 Port injector 14 In-cylinder pressure sensor 16 Intake passage 18 Exhaust passage 20 Intake valve 22 Exhaust valves 24, 24a, 24b Turbocharger, turbine, compressor 26 External EGR passage 30 EGR valve 32 Bypass passage 34 WGV ( Waste Gate Valve)
40 Air Flow Meter 46 Surge Tank 48 Intake Pipe Pressure Sensor 50 ECU (Electronic Control Unit)
52 Crank angle sensor 54 Accelerator opening sensor 56 Variable valve timing device (VVT)
KL Load NE Engine speed

Claims (5)

  1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続する外部EGR通路と、
    前記外部EGR通路を開閉可能なEGR弁と、
    前記排気通路に設けられたターボチャージャのタービンと、
    前記タービンの上流側と下流側の前記排気通路をバイパスするバイパス通路と、
    前記バイパス通路を開閉可能なバイパス弁と、
    運転領域が過給領域よりも機関回転数及び負荷が低い無過給領域である場合、かつ、所定値を超える要求トルクが入力された場合に、前記バイパス弁を閉じる加速時制御手段と、
    前記加速時制御手段により前記バイパス弁が閉じられた後、前記内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、前記EGR弁の開度を低減する加速時外部EGR低減手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    An external EGR passage connecting the exhaust passage and the intake passage of the internal combustion engine;
    An EGR valve capable of opening and closing the external EGR passage;
    A turbocharger turbine provided in the exhaust passage;
    A bypass passage for bypassing the exhaust passage on the upstream side and the downstream side of the turbine;
    A bypass valve capable of opening and closing the bypass passage;
    When the operating region is a non-supercharging region where the engine speed and load are lower than the supercharging region, and when a required torque exceeding a predetermined value is input, an acceleration control means for closing the bypass valve;
    After the bypass valve is closed by the acceleration control means, when the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than a conforming value, the external speed during acceleration that reduces the opening of the EGR valve EGR reduction means;
    A control device for an internal combustion engine, comprising:
  2. 前記内燃機関の吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップ量を変更可能な可変バルブタイミング装置と、
    加速時制御手段は、運転領域が過給領域よりも機関回転数及び負荷が低い無過給領域である場合、かつ、所定値を超える要求トルクが入力された場合に、前記バイパス弁を閉じると共に前記バルブオーバラップ量を増大させること、
    を特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
    A variable valve timing device capable of changing a valve overlap amount between an intake valve and an exhaust valve of the internal combustion engine;
    The acceleration control means closes the bypass valve when the operating region is a non-supercharging region where the engine speed and load are lower than the supercharging region, and when a required torque exceeding a predetermined value is input. Increasing the valve overlap amount;
    The control device for an internal combustion engine according to claim 1.
  3. 前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する直噴インジェクタと、
    前記内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射するポートインジェクタと、
    前記直噴インジェクタと前記ポートインジェクタとによる燃料の吹き分け比率を変更する吹き分け比率変更手段と、
    前記直噴インジェクタの先端温度を算出する先端温度算出手段と、
    前記内燃機関の筒内温度を算出する筒内温度算出手段と、
    前記加速時外部EGR低減手段により前記EGR弁の開度が低減された後、筒内温度が前記直噴インジェクタの先端温度よりも高い場合に、前記直噴インジェクタの吹き分け比率を増大補正する増大補正手段と、
    を更に備えることを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の制御装置。
    A direct injection injector for injecting fuel into the cylinder of the internal combustion engine;
    A port injector for injecting fuel into the intake port of the internal combustion engine;
    Blowing ratio changing means for changing the fuel blowing ratio of the direct injector and the port injector;
    Tip temperature calculating means for calculating the tip temperature of the direct injection injector;
    In-cylinder temperature calculating means for calculating the in-cylinder temperature of the internal combustion engine;
    After the opening degree of the EGR valve is reduced by the external EGR reducing means at the time of acceleration, an increase for correcting the blowing ratio of the direct injection injector is increased when the in-cylinder temperature is higher than the tip temperature of the direct injection injector Correction means;
    The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising:
  4. 前記直噴インジェクタによる噴射量とスモーク量が許容値を超えない噴射時期の最大進角値との関係を予め記憶する記憶手段と、
    前記関係から、前記直噴インジェクタによる噴射量に対応する最大進角値を算出する最大進角値算出手段と、
    前記直噴インジェクタの噴射時期を前記最大進角値に設定する噴射時期設定手段と、
    を更に備えることを特徴とする請求項3記載の内燃機関の制御装置。
    Storage means for storing in advance the relationship between the injection amount by the direct injection injector and the maximum advance value of the injection timing at which the smoke amount does not exceed the allowable value;
    From the relationship, a maximum advance value calculation means for calculating a maximum advance value corresponding to the injection amount by the direct injection injector,
    Injection timing setting means for setting the injection timing of the direct injection injector to the maximum advance value;
    The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, further comprising:
  5. 減速運転により運転領域が前記過給領域から前記無過給領域に移行する場合に、前記バイパス弁を開く減速時制御手段と、
    前記減速時制御手段により前記バイパス弁が開かれた後、前記内燃機関の外部EGR率と内部EGR率との合計が適合値以上である場合に、前記EGR弁の開度を低減する減速時外部EGR低減手段と、
    を更に備えることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項記載の内燃機関の制御装置。
    When the operation region shifts from the supercharging region to the non-supercharging region by decelerating operation, the deceleration time control means for opening the bypass valve;
    After the bypass valve is opened by the deceleration-time control means, when the sum of the external EGR rate and the internal EGR rate of the internal combustion engine is equal to or greater than the conforming value, the deceleration-time external portion that reduces the opening degree of the EGR valve EGR reduction means;
    The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, further comprising:
JP2010245105A 2010-11-01 2010-11-01 Control device for internal combustion engine Pending JP2012097639A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010245105A JP2012097639A (en) 2010-11-01 2010-11-01 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010245105A JP2012097639A (en) 2010-11-01 2010-11-01 Control device for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2012097639A true JP2012097639A (en) 2012-05-24

Family

ID=46389838

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010245105A Pending JP2012097639A (en) 2010-11-01 2010-11-01 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2012097639A (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014080916A (en) * 2012-10-16 2014-05-08 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP2014190331A (en) * 2013-03-28 2014-10-06 Daihatsu Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
DE102016107680A1 (en) 2015-04-28 2016-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system of an internal combustion engine
CN106662029A (en) * 2014-08-29 2017-05-10 日立汽车系统株式会社 Device for internal combustion engine
CN106662031A (en) * 2014-08-01 2017-05-10 丰田自动车株式会社 Control system for an internal combustion engine
KR101806343B1 (en) 2016-05-02 2017-12-07 현대오트론 주식회사 Fuel Injection Control Method for Protecting Injector Tip

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014080916A (en) * 2012-10-16 2014-05-08 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP2014190331A (en) * 2013-03-28 2014-10-06 Daihatsu Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
CN106662031A (en) * 2014-08-01 2017-05-10 丰田自动车株式会社 Control system for an internal combustion engine
CN106662029A (en) * 2014-08-29 2017-05-10 日立汽车系统株式会社 Device for internal combustion engine
EP3187719A4 (en) * 2014-08-29 2018-06-13 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Device for internal combustion engine
CN106662029B (en) * 2014-08-29 2020-06-05 日立汽车系统株式会社 Device for internal combustion engine
DE102016107680A1 (en) 2015-04-28 2016-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system of an internal combustion engine
KR101806343B1 (en) 2016-05-02 2017-12-07 현대오트론 주식회사 Fuel Injection Control Method for Protecting Injector Tip

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8607544B2 (en) Methods and systems for variable displacement engine control
JP4816812B2 (en) Control device for internal combustion engine
US10400697B2 (en) Control apparatus of engine
JP2012097639A (en) Control device for internal combustion engine
EP2933458B1 (en) Engine control device
US20180266365A1 (en) Exhaust gas control apparatus of internal combustion engine
EP3009643B1 (en) Engine control device
JP6028925B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2009235920A (en) Fuel injection control device of cylinder injection internal combustion engine with supercharger
JP5397567B1 (en) Control device for internal combustion engine
JP2009019611A (en) Control device of internal combustion engine with supercharger
WO2012157108A1 (en) Internal combustion engine control apparatus
JP5126424B1 (en) Control device for internal combustion engine
US20090158713A1 (en) Exhaust Gas Purification System for Internal Combustion Engine
JP6127906B2 (en) Control device for internal combustion engine
EP2570644B1 (en) Control device for internal combustion engine
JP2013130121A (en) Exhaust gas recirculation system for spark-ignition-type internal combustion engine
US20180363579A1 (en) Engine Control Device
JP2009068450A (en) Control device for internal combustion engine
JP2014231821A (en) Controller for internal combustion engine equipped with supercharger
US20180245529A1 (en) Engine control device
JP4710729B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2018031340A (en) Fuel property determination device and combustion control device for engine
US10563595B2 (en) Control device of internal combustion engine
WO2014208360A1 (en) Engine control device