JP2012045984A - Collision reducing device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a collision reducing device advantageous in reducing damage generated when other vehicles collide with own vehicle.SOLUTION: A collision reduction ECU 46 provides a danger prediction determination unit 48, and a compulsive steering unit 50. The danger prediction determination unit 48 determines whether collision of other vehicles with own vehicle is a danger prediction state in which such situations are anticipated that the own vehicle advances into the opposite lane, a toward lane or a walkway which adjoins the own-lane from the own-lane in which the own vehicle is located contrary to the intent of the driver. A compulsive steering unit 50 compulsorily changes the direction of steering wheels of own vehicle to the direction which is parallel to the extending direction of own-lane when determining a danger prediction state by the danger prediction determination unit 48.

Description

本発明は他車両が自車両に衝突した場合における被害を軽減する衝突軽減装置に関する。   The present invention relates to a collision mitigation device that reduces damage when another vehicle collides with the host vehicle.

従来から、自車両の走行状態や周囲の交通状況等に基づいて自車両の衝突可能性を予測し、衝突が不可避であると判断すると、自車両の制動装置を作動させて減速させたり、シートベルトを巻き上げて衝突時の衝撃に備えるようにしたプリクラッシュセーフティシステムが提案されている（特許文献１、２参照）。これらのプリクラッシュセーフティシステムでは、運転者が衝突前にブレーキを踏んだり、あるいは、ステアリングを操作するなどの衝突回避を的確に行えない場合があることを考慮して、早期に制動装置やシートベルトを作動させたり、あるいは、運転者の筋肉を刺激することで素早く耐ショック姿勢をとらせるようにしたものである。   Conventionally, the possibility of a collision of the host vehicle is predicted based on the traveling state of the host vehicle and the surrounding traffic conditions, and when it is determined that the collision is unavoidable, the braking device of the host vehicle is operated to decelerate, A pre-crash safety system has been proposed in which a belt is wound up so as to be prepared for an impact at the time of a collision (see Patent Documents 1 and 2). In these pre-crash safety systems, considering that the driver may not be able to accurately perform collision avoidance such as stepping on the brake before the collision or operating the steering wheel, the braking device and the seat belt should be It is designed to quickly take a shock-resistant posture by actuating or stimulating the muscles of the driver.

特開２００８−７４３０２号公報JP 2008-74302 A 特開２０１０−７６５９３号公報JP 2010-76593 A

ところで、自車両が交差点前でステアリングを右方向に切った状態で右折待ちしているような状況、あるいは、隣接する車線に車線変更しようとしてステアリングを左あるいは右に切った状況を考える。このような状況下で後方から他車両が追突すると、自車両がステアリングを切った方向に押し出され、別の他車両に対して衝突する可能性がある。上記従来技術によれば、このような状況下において衝突が発生した場合の被害を軽減する上で一定の効果があるものの、自車両が別の他車両と衝突する可能性のある方向に進行してしまうことを抑制する上でさらに改善の余地がある。本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、他車両が自車両に衝突した場合に発生する被害を軽減する上で有利な衝突軽減装置を提供することを目的とする。   By the way, consider a situation where the host vehicle is waiting for a right turn with the steering turned to the right in front of the intersection, or a situation where the steering is turned to the left or right to change the lane to an adjacent lane. If another vehicle collides from behind under such circumstances, the host vehicle may be pushed out in the direction in which the steering is turned off and may collide with another other vehicle. According to the above prior art, although there is a certain effect in reducing damage when a collision occurs in such a situation, the host vehicle travels in a direction in which the host vehicle may collide with another vehicle. There is room for further improvement in suppressing this. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a collision mitigation device that is advantageous in reducing damage that occurs when another vehicle collides with the host vehicle.

上記目的を達成するために、本発明の衝突軽減装置は、他車両が自車両に衝突することで前記自車両が該自車両の位置している自車線から対向車線あるいは前記自車線に隣接する車線あるいは歩道に向かって運転者の意図に反して進入する事態が予測される危険予測状態であるか否かを判定する危険予測判定手段と、前記危険予測状態であると判定された場合に、前記自車両の操舵輪の向きを前記自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる強制操舵手段とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the collision mitigation device of the present invention is such that the own vehicle is adjacent to the opposite lane or the own lane from the own lane where the own vehicle is located when another vehicle collides with the own vehicle. When it is determined that it is a risk prediction state that determines whether or not it is a risk prediction state in which a situation of entering the lane or sidewalk against the driver's intention is predicted, Forcibly steering means for forcibly changing the direction of the steering wheel of the host vehicle in a direction parallel to the direction in which the host lane extends.

本発明によれば、他車両が自車両に衝突しても、自車両が対向車線あるいは隣接する車線あるいは歩道に進入することが抑制されるため、発生する被害を軽減する上で有利となる。   According to the present invention, even if another vehicle collides with the host vehicle, the host vehicle is prevented from entering the oncoming lane, the adjacent lane, or the sidewalk, which is advantageous in reducing the damage that occurs.

第１の実施の形態に係る衝突軽減装置１０が設けられた車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of the vehicle provided with the collision mitigation apparatus 10 which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態における衝突軽減ＥＣＵ４６の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of collision mitigation ECU46 in a 1st embodiment. （Ａ）、（Ｂ）は自車線の延在方向と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす車両角度θの検出方法の一例を示す説明図である。(A), (B) is explanatory drawing which shows an example of the detection method of the vehicle angle (theta) which the extending direction of the own lane and the centerline CL which passes through the center of the own vehicle 2 and extends in the front-back direction. （Ａ）、（Ｂ）は自車線の延在方向と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす車両角度θの検出方法の他の例を示す説明図である。(A), (B) is explanatory drawing which shows the other example of the detection method of the vehicle angle (theta) which the extending direction of the own lane and the centerline CL which passes through the center of the own vehicle 2 and extends in the front-back direction. . （Ａ）、（Ｂ）は自車線の延在方向と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす車両角度θの検出方法のさらに他の例を示す説明図である。(A), (B) is explanatory drawing which shows the further another example of the detection method of the vehicle angle (theta) which the extending direction of the own lane and the center line CL which passes through the center of the own vehicle 2 and extends in the front-back direction. is there. 衝突予測手段４８Ｅの構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the collision prediction means 48E. 第１の実施の形態における衝突軽減装置１０の動作フローチャートである。It is an operation | movement flowchart of the collision mitigation apparatus 10 in 1st Embodiment. 第１の動作例における自車両２の位置関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the positional relationship of the own vehicle 2 in a 1st operation example. 第２の動作例における自車両２の位置関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the positional relationship of the own vehicle 2 in a 2nd operation example. 第３の動作例における自車両２の位置関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the positional relationship of the own vehicle 2 in a 3rd operation example. 第２の実施の形態における衝突軽減ＥＣＵ４６の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of collision mitigation ECU46 in a 2nd embodiment. 第２の実施の形態における衝突軽減装置１０の動作フローチャートである。It is an operation | movement flowchart of the collision mitigation apparatus 10 in 2nd Embodiment.

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態の衝突軽減装置１０について図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施の形態の衝突軽減装置１０は、パワーステアリング装置１２を備える車両に設けられている。本実施の形態では、パワーステアリング装置１２は、操舵系１４と、操舵トルクセンサ１６と、パワーステアリングモータ１８と、車速センサ２０と、パワーステアリングＥＣＵ２２とを含んで構成されている。 (First embodiment)
Hereinafter, a collision mitigation device 10 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the collision mitigation device 10 of the present embodiment is provided in a vehicle including a power steering device 12. In the present embodiment, the power steering device 12 includes a steering system 14, a steering torque sensor 16, a power steering motor 18, a vehicle speed sensor 20, and a power steering ECU 22.

操舵系１４は、車両を操舵する際に操作されるステアリングホイール１４０２と、ステアリングホイール１４０２に連結されたステアリングシャフト１４０４と、ステアリングシャフト１４０４の回転に基づいて操舵輪を操舵する操舵機構１４０６などを含んで構成されている。操舵トルクセンサ１６は、操舵機構１４０６に設けられ、運転者によるステアリングホイール１４０２の操作によりステアリングシャフト１４０４に加えられた操舵トルクを検出するものである。パワーステアリングモータ１８は、操舵機構１４０６に操舵補助トルクを付与するアクチュエータである。車速センサ２０は、自車両の走行速度を検出するものである。   The steering system 14 includes a steering wheel 1402 that is operated when steering the vehicle, a steering shaft 1404 that is coupled to the steering wheel 1402, a steering mechanism 1406 that steers the steering wheel based on the rotation of the steering shaft 1404, and the like. It consists of The steering torque sensor 16 is provided in the steering mechanism 1406 and detects the steering torque applied to the steering shaft 1404 by the operation of the steering wheel 1402 by the driver. The power steering motor 18 is an actuator that applies a steering assist torque to the steering mechanism 1406. The vehicle speed sensor 20 detects the traveling speed of the host vehicle.

パワーステアリングＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、前記制御プログラムを実行することにより動作する。パワーステアリングＥＣＵ２２は、前記ＣＰＵが動作することにより、操舵補助トルク決定手段２２Ａと、モータ制御手段２２Ｂとを実現する。操舵補助トルク決定手段２２Ａは、操舵トルクセンサ１６によって検出された操舵トルクと、車速センサ２０によって検出された車速とに基づいて、操舵機構１４０６に付与すべき操舵補助トルクを決定するものである。モータ制御手段２２Ｂは、操舵補助トルク決定手段２２Ａによって決定された操舵補助トルクが操舵補助トルク操舵機構１４０６に付与されるようにパワーステアリングモータ１８を駆動制御するものである。具体的には、操舵トルクおよび操舵補助トルク（モータ駆動電流値）の関係を示すアシストマップが予め定められており、このアシストマップは、例えば、パワーステアリングＥＣＵ２２のＲＯＭなどに格納されている。そして、操舵補助トルク決定手段２２Ａによる操舵補助トルクの決定は、操舵トルクセンサ１６によって検出された操舵トルクに対応する操舵補助トルク（モータ駆動電流値）をアシストマップから特定することによってなされる。また、モータ制御手段２２Ｂによるパワーステアリングモータ１８の駆動制御は、前記のアシストマップから決定された操舵補助トルク（モータ駆動電流値）に基づいてなされる。すなわち、パワーステアリング装置１２は、運転者によるステアリングホイール１４０２の操作に基づいて操舵補助トルクを操舵系１４に付与するものである。また、モータ制御手段２２Ｂは、後述する衝突軽減ＥＣＵ４６の強制操舵手段５０の制御に基づいてパワーステアリングモータ１８を駆動制御するものである。   The power steering ECU 22 includes a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an interface unit that interfaces with peripheral circuits, and the like, and executes the control program. It works by doing. The power steering ECU 22 realizes a steering assist torque determining unit 22A and a motor control unit 22B by the operation of the CPU. The steering assist torque determining means 22A is for determining the steering assist torque to be applied to the steering mechanism 1406 based on the steering torque detected by the steering torque sensor 16 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 20. The motor control means 22B controls the drive of the power steering motor 18 so that the steering assist torque determined by the steering assist torque determination means 22A is applied to the steering assist torque steering mechanism 1406. Specifically, an assist map indicating the relationship between steering torque and steering assist torque (motor drive current value) is determined in advance, and this assist map is stored in, for example, the ROM of the power steering ECU 22 or the like. The steering assist torque is determined by the steering assist torque determining means 22A by specifying the steering assist torque (motor drive current value) corresponding to the steering torque detected by the steering torque sensor 16 from the assist map. The drive control of the power steering motor 18 by the motor control unit 22B is performed based on the steering assist torque (motor drive current value) determined from the assist map. In other words, the power steering device 12 applies steering assist torque to the steering system 14 based on the operation of the steering wheel 1402 by the driver. Further, the motor control means 22B controls the drive of the power steering motor 18 based on the control of the forced steering means 50 of the collision mitigation ECU 46 described later.

また、車両には、衝突時における乗員の保護を図る安全装置として、自動ブレーキ装置２４と、エアバック装置２６と、シートベルト装置２８とが設けられている。自動ブレーキ装置２４は、ブレーキＥＣＵ２４Ａによって制御され、例えば後述する前方レーダセンサ３２０２によって検出される前方車両との車間距離がしきい値を下回ったときに（衝突が予測されるときに）自動的に車両に制動をかけるものである。エアバック装置２６は、エアバックＥＣＵ２６Ａによって制御され、例えば後述する加速度センサ４０によってしきい値を超える衝撃が検出されるときに（衝突が検出されるときに）エアバックを自動的に展開することで乗員を保護するものである。シートベルト装置２８は、シートベルトＥＣＵ２８Ａによって制御され、例えば後述する加速度センサ４０によってしきい値を超える衝撃が検出されるときに（衝突が検出されるときに）シートベルトを巻き取ることで乗員を保護するものである。なお、各ＥＣＵは、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、前記制御プログラムを実行することにより動作する。   Further, the vehicle is provided with an automatic brake device 24, an air bag device 26, and a seat belt device 28 as safety devices for protecting passengers in the event of a collision. The automatic brake device 24 is controlled by the brake ECU 24A and automatically, for example, automatically when the distance between the vehicle and the vehicle ahead detected by a forward radar sensor 3202 described below falls below a threshold value (when a collision is predicted). It applies braking to the vehicle. The airbag device 26 is controlled by the airbag ECU 26A, and automatically deploys the airbag when an impact exceeding a threshold is detected by an acceleration sensor 40 described later (when a collision is detected), for example. In order to protect the passengers. The seat belt device 28 is controlled by the seat belt ECU 28A. For example, when an impact exceeding a threshold value is detected by an acceleration sensor 40 described later (when a collision is detected), the seat belt device 28 winds up the occupant. It is something to protect. Each ECU includes a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an interface unit that interfaces with peripheral circuits, and the like. It works by executing.

次に、衝突軽減装置１０について説明する。図１に示すように、衝突軽減装置１０は、複数のカメラ３０と、複数のレーダセンサ３２と、操舵角センサ３４と、ブレーキペダルスイッチ３６と、アクセルペダルスイッチ３８と、加速度センサ４０と、ナビゲーション装置４２と、方向指示器スイッチ４４と、衝突軽減ＥＣＵ４６とを含んで構成されている。また、衝突軽減ＥＣＵ４６、前記のパワーステアリングＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ２４Ａ、エアバックＥＣＵ２６Ｂ、シートベルトＥＣＵ２８Ｂ、複数のカメラ３０、複数のレーダセンサ３２、操舵角センサ３４、ブレーキペダルスイッチ３６、アクセルペダルスイッチ３８、加速度センサ４０、ナビゲーション装置４２、方向指示器スイッチ４４は、それぞれＣＡＮ（Controller Area Network）バス４６などの従来公知のバスを介して情報、データの授受を行う。   Next, the collision reducing device 10 will be described. As shown in FIG. 1, the collision mitigation device 10 includes a plurality of cameras 30, a plurality of radar sensors 32, a steering angle sensor 34, a brake pedal switch 36, an accelerator pedal switch 38, an acceleration sensor 40, and navigation. The device 42 includes a direction indicator switch 44 and a collision mitigation ECU 46. In addition, the collision reduction ECU 46, the power steering ECU 22, the brake ECU 24A, the airbag ECU 26B, the seat belt ECU 28B, the plurality of cameras 30, the plurality of radar sensors 32, the steering angle sensor 34, the brake pedal switch 36, the accelerator pedal switch 38, the acceleration The sensor 40, the navigation device 42, and the direction indicator switch 44 exchange information and data via a conventionally known bus such as a CAN (Controller Area Network) bus 46.

本実施の形態では、複数のカメラ３０は、前方カメラ３００２、後方カメラ３００４、左方カメラ３００６、右方カメラ３００８の４つのカメラで構成され、４つのカメラは車両に設けられている。前方カメラ３００２は、車両の前方を撮像することにより、画像情報を生成するものである。したがって、画像情報には、道路の走行車線（走行レーン）を区分する左右の境界線としての白線（レーンマーカー）が含まれる。後方カメラ３００４は、車両の後方を撮像することにより、画像情報を生成するものである。したがって、画像情報には、道路の走行車線（走行レーン）を区分する左右の境界線としての白線が含まれる。左方カメラ３００６、右方カメラ３００８は、車両の左側方、右側方をそれぞれ撮像することにより、画像情報を生成するものである。   In the present embodiment, the plurality of cameras 30 includes four cameras, a front camera 3002, a rear camera 3004, a left camera 3006, and a right camera 3008, and the four cameras are provided in the vehicle. The front camera 3002 generates image information by imaging the front of the vehicle. Therefore, the image information includes white lines (lane markers) as left and right boundary lines that divide a road lane (travel lane). The rear camera 3004 generates image information by imaging the rear of the vehicle. Therefore, the image information includes white lines as left and right boundary lines that divide the road lane (travel lane). The left camera 3006 and the right camera 3008 generate image information by imaging the left side and the right side of the vehicle, respectively.

本実施の形態では、複数のレーダセンサ３２は、前方レーダセンサ３２０２、後方レーダセンサ３００４、左右の側方レーダセンサ３２０６、３２０８の４つのミリ波レーダセンサで構成され、４つのレーダセンサは車両に設けられている。前方レーダセンサ３２０２は、車両前方の先行車両を捕捉し自車両と先行車両との車間距離を検出する。後方レーダセンサ３２０４は、車両後方の後続車両を捕捉し自車両と後続車両との車間距離を検出する。左右の側方レーダセンサ３２０６、３２０８は側方において周囲の車両との距離を検出する。操舵角センサ３４は、操舵系１４に設けられ、ステアリングホイール１４０２の回転角度であるハンドル角（操舵角）を検出するものであり、言い換えると、車両の操舵輪の向きを検出するものである。ブレーキペダルスイッチ３６は、ブレーキペダルが操作されているか否かを検出するものである。アクセルペダルスイッチ３８は、アクセルペダルが操作されているか否かを検出するものである。加速度センサ４０は、車両に設けられ、車両に発生する加速度を検出することにより、車両に加えられた衝撃を検出するものである。   In the present embodiment, the plurality of radar sensors 32 are configured by four millimeter wave radar sensors including a front radar sensor 3202, a rear radar sensor 3004, and left and right side radar sensors 3206 and 3208, and the four radar sensors are arranged on the vehicle. Is provided. The front radar sensor 3202 captures a preceding vehicle ahead of the vehicle and detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle. The rear radar sensor 3204 captures a subsequent vehicle behind the vehicle and detects an inter-vehicle distance between the own vehicle and the subsequent vehicle. The left and right side radar sensors 3206 and 3208 detect the distance to the surrounding vehicle on the side. The steering angle sensor 34 is provided in the steering system 14 and detects a steering wheel angle (steering angle) which is a rotation angle of the steering wheel 1402, in other words, detects the direction of the steering wheel of the vehicle. The brake pedal switch 36 detects whether or not the brake pedal is being operated. The accelerator pedal switch 38 detects whether or not the accelerator pedal is being operated. The acceleration sensor 40 is provided in the vehicle and detects an impact applied to the vehicle by detecting an acceleration generated in the vehicle.

ナビゲーション装置４２は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Global Positioning System）を構成するＧＰＳ衛星から送信される測位用電波を受信し、受信した測位用電波を基に、車両の位置を検出し、当該位置を示す測位情報を生成する。また、検出した測位情報に対応する地図情報をデータベースから読み出してディスプレイ上に表示する。また、測位情報と地図情報とに基づいて、指定した目的地への道路案内を行うナビゲーション機能を有している。したがって、ナビゲーション装置４２は、例えば、自車両が交差点の手前あるいは交差点内に位置している場合、次のような状況であることを判定できる。
１）自車両が交差点手前あるいは交差点内に位置している。
２）自車両が交差点の右折レーンに位置している。
なお、ナビゲーション装置４２に代えて、路車間通信用の受信機を設け、この受信機によって受信される路車間通信情報に含まれる交差点の情報に基づいて自車両が交差点の手前あるいは交差点内に位置していることを判定することも可能である。方向指示器スイッチ４４は、右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に表示する方向指示器を操作するスイッチであり、左および右に対応した方向指示器信号を生成する。 The navigation device 42 receives positioning radio waves transmitted from GPS satellites constituting a global positioning system (GPS), detects the position of the vehicle based on the received positioning radio waves, and Positioning information indicating is generated. Further, map information corresponding to the detected positioning information is read from the database and displayed on the display. Moreover, it has a navigation function for performing road guidance to a designated destination based on positioning information and map information. Therefore, for example, when the host vehicle is located before or within the intersection, the navigation device 42 can determine that the situation is as follows.
1) The vehicle is located in front of the intersection or in the intersection.
2) Your vehicle is located in the right turn lane at the intersection.
In addition, it replaces with the navigation apparatus 42, the receiver for road-to-vehicle communication is provided, and the own vehicle is located in front of the intersection or in the intersection based on the information on the intersection included in the road-to-vehicle communication information received by the receiver. It is also possible to determine what is being done. The direction indicator switch 44 is a switch for operating a direction indicator that displays the direction around when turning right or left or changing the course, and generates a direction indicator signal corresponding to left and right.

衝突軽減ＥＣＵ４６は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、前記制御プログラムを実行することにより動作する。衝突軽減ＥＣＵ４６は、前記ＣＰＵが動作することにより、図２に示すように、危険予測判定手段４８と、強制操舵手段５０とを実現する。危険予測判定手段４８は、他車両が自車両に衝突することで自車両が該自車両の位置している自車線から対向車線あるいは自車線に隣接する車線あるいは歩道に向かって運転者の意図に反して進入する事態が予測される危険予測状態であるか否かを判定するものである。また、強制操舵手段５０は、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定された場合に、自車両の操舵輪の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させるものである。   The collision mitigation ECU 46 includes a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an interface unit that interfaces with peripheral circuits, and the like, and executes the control program. It works by doing. As shown in FIG. 2, the collision mitigation ECU 46 realizes a risk prediction determination unit 48 and a forced steering unit 50 by the operation of the CPU. The danger prediction determination means 48 is adapted to the driver's intention from the own lane where the own vehicle is located toward the opposite lane, the lane adjacent to the own lane, or the sidewalk when another vehicle collides with the own vehicle. On the other hand, it is determined whether or not it is a danger prediction state in which a situation of entering is predicted. Further, the forced steering means 50 forcibly changes the direction of the steering wheel of the host vehicle to a direction parallel to the extending direction of the own lane when the danger prediction determination unit 48 determines that the state is in the danger prediction state. Is.

危険予測判定手段４８について詳細に説明する。危険予測判定手段４８は、停止検出手段４８Ａと、交差点検出手段４８Ｂと、右折向き検出手段４８Ｃと、操舵輪向き検出手段４８Ｄと、衝突予測手段４８Ｅとを含んで構成されている。停止検出手段４８Ａは、自車両が停止状態にあることを検出するものである。停止検出手段４８Ａによる自車両の停止状態の検出は、例えば以下のようにしてなされる。すなわち、ブレーキペダルスイッチ３６によってブレーキペダルの操作状態が検出され、かつ、アクセルペダルスイッチ３８によってアクセルペダルの非操作状態が検出されること。交差点検出手段４８Ｂは、図８に示すように、自車両２が交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内に位置していることを検出するものである。なお、図中、符号４は自車両２の操舵輪を示し、符号Ｍは右折レーンを示す矢印マークを示す。また、符号Ｌｗ０は中央線を示す実線の白線、符号Ｌｗ１は車線境界線を示す実線の白線、符号Ｌｗ２は車線境界線を示す破線の白線である。以下では、これら白線Ｌｗ０，Ｌｗ１，Ｌｗ２をまとめて示す場合には単に白線Ｌｗと示す。交差点検出手段４８Ｂによる交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内の検出は、例えば以下のようにしてなされる。
１）ナビゲーション装置４２によって自車両２の位置が交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内であることが検出されること。
２）ナビゲーション装置４２によって自車両２の位置が右折レーンに該当していることが検出されること。
３）前方カメラ３００２で撮像された車両前方の画像情報を画像処理することにより、右折レーンの矢印マークなどが検出されること。この場合、交差点検出手段４８Ｂは、画像処理を行う従来公知のソフトウェアによって構成される。 The danger prediction determination unit 48 will be described in detail. The danger prediction determination means 48 includes a stop detection means 48A, an intersection detection means 48B, a right turn direction detection means 48C, a steering wheel direction detection means 48D, and a collision prediction means 48E. The stop detection means 48A detects that the host vehicle is in a stopped state. The stop state of the host vehicle is detected by the stop detection means 48A, for example, as follows. That is, the operation state of the brake pedal is detected by the brake pedal switch 36, and the non-operation state of the accelerator pedal is detected by the accelerator pedal switch 38. The intersection detection means 48B detects that the host vehicle 2 is located before the intersection K or within the intersection K, as shown in FIG. In the figure, reference numeral 4 indicates a steered wheel of the host vehicle 2, and reference numeral M indicates an arrow mark indicating a right turn lane. Reference numeral Lw0 is a solid white line indicating the center line, reference numeral Lw1 is a solid white line indicating the lane boundary line, and reference numeral Lw2 is a broken white line indicating the lane boundary line. Hereinafter, when these white lines Lw0, Lw1, and Lw2 are collectively shown, they are simply indicated as white lines Lw. The detection before the intersection K or within the intersection K by the intersection detection means 48B is performed as follows, for example.
1) The navigation device 42 detects that the position of the host vehicle 2 is before the intersection K or within the intersection K.
2) The navigation device 42 detects that the position of the host vehicle 2 corresponds to the right turn lane.
3) An arrow mark or the like of the right turn lane is detected by performing image processing on the image information in front of the vehicle imaged by the front camera 3002. In this case, the intersection detection means 48B is configured by conventionally known software that performs image processing.

右折向き検出手段４８Ｃは、操舵輪４の向きが右折を行うために必要な向きとなっていることを検出するものである。右折向き検出手段４８Ｃによる操舵輪４が右折向きであることの検出は、例えば以下のようにしてなされる。図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前方カメラ３００２で撮像された車両前方の画像情報を画像処理することにより、自車線の延在方向（すなわち自車線の白線Ｌｗ（その延長線を含む））と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす角度を車両角度θとして検出する。なお、白線を含む画像情報から白線を検出するなどの画像処理を行う方法としては、例えば、特開２００３−４００３６号公報、特開２００３−１７９９１５号公報などに記載されているように、撮像された画像情報（画面）を横走査したときに輝度変化の大きい点を候補点として、候補点群を直線式に当てはめる方法、Hough変換によって直線を検出する方法など従来公知のさまざまな方法が使用可能である。右折向き検出手段４８Ｃは、車両角度θと、操舵角センサ３４によって検出される操舵角φとの少なくとも一方の角度が右折する方向に対応する角度であることをもって操舵輪４の向きが右折を行うために必要な向きとなっていることを検出する。本例では、中心線ＣＬと白線Ｌｗとが平行した状態での車両角度θを０度とし、図３（Ｂ）に示すように中心線ＣＬが白線Ｌｗに対して右折する方向に傾斜して交差する場合の車両角度θが正の値をとり、中心線ＣＬが白線Ｌｗに対して左折する方向に傾斜して交差する場合の車両角度θが負の値をとるものとする。また、ステアリングホイール１４０２の中立位置で操舵角φ＝０度、ステアリングホイール１４０２（図１）を中立位置よりも右に切ると操舵角φが正の値をとり、ステアリングホイール１４０２を中立位置よりも左に切ると操舵角φが負の値をとるものとする。図３（Ａ）は車両角度θ＝０度、操舵角φ＞０度の状態を示し、図３（Ｂ）は車両角度θ＞０度、操舵角φ＝０度の状態を示しており、何れの場合も右折向き検出手段４８Ｃによって操舵輪４が右折向きであることが検出される。なお、図示しないが、車両角度θ＞０度、かつ、操舵角φ＞０度の場合も右折向き検出手段４８Ｃによって操舵輪４が右折向きであることが検出される。   The right turn direction detecting means 48C detects that the direction of the steered wheels 4 is a direction necessary for making a right turn. The detection that the steered wheel 4 is in the right turn direction by the right turn direction detecting means 48C is performed as follows, for example. As shown in FIGS. 3A and 3B, image information on the front side of the vehicle imaged by the front camera 3002 is subjected to image processing, so that the extension direction of the own lane (that is, the white line Lw of the own lane (the extension line) And the center line CL extending in the front-rear direction through the center of the host vehicle 2 is detected as the vehicle angle θ. In addition, as a method of performing image processing such as detecting a white line from image information including a white line, for example, as described in JP 2003-40036 A, JP 2003-179915 A, and the like, an image is captured. Various methods known in the art, such as a method of applying a candidate point group to a straight line, a method of detecting a straight line by Hough transform, using a point with a large luminance change when the scanned image information (screen) is scanned horizontally as a candidate point, can be used It is. The right turn direction detecting means 48C is configured such that the direction of the steered wheels 4 makes a right turn when at least one of the vehicle angle θ and the steering angle φ detected by the steering angle sensor 34 corresponds to the right turn direction. It is detected that the orientation is necessary. In this example, the vehicle angle θ in the state where the center line CL and the white line Lw are parallel is set to 0 degree, and the center line CL is inclined in the right-turn direction with respect to the white line Lw as shown in FIG. It is assumed that the vehicle angle θ when the vehicle intersects takes a positive value, and the vehicle angle θ when the vehicle intersects with the center line CL tilted in the left-turn direction with respect to the white line Lw. Further, when the steering angle φ is 0 degree at the neutral position of the steering wheel 1402 and the steering wheel 1402 (FIG. 1) is turned to the right of the neutral position, the steering angle φ takes a positive value, and the steering wheel 1402 is more than the neutral position. When turned to the left, the steering angle φ assumes a negative value. 3A shows a state where the vehicle angle θ = 0 degrees and the steering angle φ> 0 degrees, and FIG. 3B shows a state where the vehicle angle θ> 0 degrees and the steering angle φ = 0 degrees. In either case, the right turn direction detecting means 48C detects that the steered wheel 4 is in the right turn direction. Although not shown, when the vehicle angle θ> 0 degrees and the steering angle φ> 0 degrees, the right turn direction detecting means 48C detects that the steering wheel 4 is turning right.

操舵輪向き検出手段４８Ｄは、操舵輪４の向きが自車線の延在方向と交差した状態であることを検出するものである。言い換えると、操舵輪４の向きが自車線の境界線を示す白線Ｌｗの延在方向と交差した状態であることを検出するものである。操舵輪４の向きが自車線の境界線を示す白線Ｌｗの延在方向と交差した状態は以下のように２種類に分けられる。
１）操舵輪４の向きが自車線の境界線を示す白線Ｌｗの延在方向に対して右方向に傾斜して交差する状態。具体的には、自車両２が自車線から右隣の車線に車線変更しようとする状態。
２）操舵輪４の向きが自車線の境界線を示す白線Ｌｗの延在方向に対して左方向に傾斜して交差する状態。具体的には、自車両２が自車線から左隣の車線に車線変更しようとする状態、あるいは、自車両２が自車線から歩道を通過して駐車場などの施設に進入しようとする状態。
操舵輪向き検出手段４８Ｄによる操舵輪４の向きが自車線の延在方向と交差した状態であることの検出は、例えば以下のようにしてなされる。右折向き検出手段４８Ｃの場合と同様に、図４（Ａ）、（Ｂ）、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、前方カメラ３００２で撮像された車両前方の画像情報を画像処理することにより、自車線の延在方向（すなわち自車線の白線Ｌｗ（その延長線を含む））と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす角度を車両角度θとして検出する。操舵輪向き検出手段４８Ｄは、車両角度θと、操舵角センサ３４によって検出される操舵角φとの少なくとも一方の角度が０度よりも大、あるいは、小となることをもって操舵輪４の向きが自車線の延在方向と交差した状態であることを検出する。図４（Ａ）は車両角度θ＝０度、操舵角φ＞０度の状態を示し、図４（Ｂ）は車両角度θ＞０度、操舵角φ＝０度の状態を示しており、何れの場合も操舵輪向き検出手段４８Ｄによって操舵輪４の向きが自車線の延在方向に対して、右方向に向かって傾斜する方向で交差した状態であることが検出される。図５（Ａ）は車両角度θ＝０度、操舵角φ＜０度の状態を示し、図５（Ｂ）は車両角度θ＜０度、操舵角φ＝０度の状態を示しており、何れの場合も操舵輪向き検出手段４８Ｄによって操舵輪４の向きが自車線の延在方向に対して、左方向に向かって傾斜する方向で交差した状態であることが検出される。なお、図示しないが、車両角度θ＞０度、かつ、操舵角φ＞０度の場合、車両角度θ＜０度、かつ、操舵角φ＜０度の場合であっても、操舵輪向き検出手段４８Ｄによって操舵輪４の向きが自車線の延在方向に対して、右方向あるいは左方向に向かって傾斜する方向で交差した状態であることが検出される。 The steering wheel direction detection means 48D detects that the direction of the steering wheel 4 is in a state of intersecting the direction in which the own lane extends. In other words, it is detected that the direction of the steered wheels 4 intersects the extending direction of the white line Lw indicating the boundary line of the own lane. The state in which the direction of the steering wheel 4 intersects the extending direction of the white line Lw indicating the boundary line of the own lane is divided into two types as follows.
1) A state in which the direction of the steered wheels 4 is inclined rightward with respect to the extending direction of the white line Lw indicating the boundary line of the own lane. Specifically, the state in which the host vehicle 2 tries to change the lane from the own lane to the lane on the right side.
2) A state in which the direction of the steered wheel 4 is inclined leftward with respect to the extending direction of the white line Lw indicating the boundary line of the own lane. Specifically, a state in which the own vehicle 2 tries to change the lane from the own lane to the left lane, or a state in which the own vehicle 2 tries to enter a facility such as a parking lot through a sidewalk from the own lane.
The detection that the direction of the steering wheel 4 intersects the direction of extension of the own lane by the steering wheel direction detection means 48D is performed as follows, for example. As in the case of the right turn detection means 48C, as shown in FIGS. 4A, 4B, 5A, and 5B, image information of the vehicle front imaged by the front camera 3002 is processed. By doing so, the angle formed by the extending direction of the own lane (that is, the white line Lw (including the extended line) of the own lane) and the center line CL passing through the center of the own vehicle 2 in the front-rear direction is defined as Detect as. The steering wheel direction detection means 48D determines the direction of the steering wheel 4 when at least one of the vehicle angle θ and the steering angle φ detected by the steering angle sensor 34 is larger or smaller than 0 degrees. It is detected that the vehicle is in a state intersecting with the extending direction of the own lane. 4A shows a state where the vehicle angle θ = 0 degrees and the steering angle φ> 0 degrees, and FIG. 4B shows a state where the vehicle angle θ> 0 degrees and the steering angle φ = 0 degrees. In any case, the steering wheel direction detection means 48D detects that the direction of the steering wheel 4 intersects the direction in which the own lane extends in a direction inclined to the right. 5A shows a state where the vehicle angle θ = 0 degrees and the steering angle φ <0 degree, and FIG. 5B shows a state where the vehicle angle θ <0 degrees and the steering angle φ = 0 degrees. In either case, the steering wheel direction detection means 48D detects that the direction of the steering wheel 4 intersects the direction in which the vehicle lane extends in the direction inclined leftward. Although not shown, when the vehicle angle θ> 0 degrees and the steering angle φ> 0 degrees, the steering wheel direction detection is performed even when the vehicle angle θ <0 degrees and the steering angle φ <0 degrees. The means 48D detects that the direction of the steering wheel 4 intersects with the direction in which the own lane extends in a direction inclined rightward or leftward.

衝突予測手段４８Ｅは、他車両の自車両２への衝突を予測するものである。衝突予測手段４８Ｅによる他車両の自車両２への衝突の予測は、レーダセンサ３２を用いて車間距離と相対速度とに基づいて行う方法と、カメラ３０で撮像した画像情報に基づいて行う方法とが例示される。また、これら２つの方法の一方のみを使用しても、あるいは、２つの方法を組み合わせてもよい。
１）レーダセンサ３２を用いる方法：
図９に示すように、後方レーダセンサ３２０４により自車両２と後続車両２Ａとの間の車間距離ｄ１が検出される。衝突予測手段４８Ｅは、車間距離ｄ１の時間変化から相対速度Ｖｃを演算すると共に、車間距離ｄ１および相対速度Ｖｃに基づいて、自車両２と後続車両２Ａとが衝突する可能性を判断することにより他車両としての後続車両２Ａの自車両２への衝突を予測する。例えば、車間距離ｄ１が一定値以下となったとき、或いは、相対速度Ｖｃが一定値以上となったとき、更には、これらの組み合わせに基づいて他車両の自車両２への衝突を予測する。なお、前方レーダセンサ３２０２を用いて同様の処理を行うことにより、他車両としての先行車両の自車両２への衝突を予測することもできる。
上述の場合、理解を容易にするため前方レーダセンサ３２０２や後方レーダセンサ３２０４のみを使用する場合について説明したが、斜め衝突や側突も考えられるため、実際には側方レーダセンサ３２０６、３２０８からの情報も組み合わされ実質的に全方位に対応できるようになっている。 The collision predicting means 48E predicts a collision of another vehicle with the host vehicle 2. Prediction of the collision of another vehicle to the host vehicle 2 by the collision predicting means 48E based on the distance between the vehicles and the relative speed using the radar sensor 32, and a method performed based on the image information captured by the camera 30 Is exemplified. Also, only one of these two methods may be used, or the two methods may be combined.
1) Method using radar sensor 32:
As shown in FIG. 9, the rear radar sensor 3204 detects the inter-vehicle distance d1 between the host vehicle 2 and the following vehicle 2A. The collision prediction means 48E calculates the relative speed Vc from the time change of the inter-vehicle distance d1, and determines the possibility that the host vehicle 2 and the following vehicle 2A will collide based on the inter-vehicle distance d1 and the relative speed Vc. A collision of the following vehicle 2A as another vehicle with the host vehicle 2 is predicted. For example, when the inter-vehicle distance d1 becomes equal to or less than a certain value, or when the relative speed Vc becomes equal to or more than a certain value, a collision of another vehicle to the host vehicle 2 is predicted based on a combination of these. In addition, by performing the same process using the front radar sensor 3202, it is also possible to predict a collision of the preceding vehicle as another vehicle with the host vehicle 2.
In the above case, the case where only the front radar sensor 3202 and the rear radar sensor 3204 are used has been described in order to facilitate understanding. However, since an oblique collision or a side collision is also conceivable, the lateral radar sensors 3206 and 3208 are actually used. This information is also combined so that it can handle virtually all directions.

２）画像情報に基づいて行う方法：
具体的には特開２００５−３０６３２０号公報などに開示されているように画像情報から算出したオプティカルフローベクトルに基づいて接近物体を検出する方法を用いる。なお、本例では、カメラ３０が前方カメラ３００２であり、左右側方から自車両２の進行方向に接近する他車両を検出し、他車両の自車両２に対する衝突を予測する場合について例示する。図６に示すように、衝突予測手段４８Ｅは、撮像画像のオプティカルフローベクトルを算出するオプティカルフロー算出部５２と、オプティカルフロー算出部５２で算出されたオプティカルフローベクトルに基づいて自車両への接近物体を検出する接近物体検出部５２とを備えている。なお、以下の説明では、各オプティカルフローベクトルについては、単にフローベクトルと呼び、これらのフローベクトルの集合体については、オプティカルフローと呼ぶことにする。 2) Method based on image information:
Specifically, a method of detecting an approaching object based on an optical flow vector calculated from image information as disclosed in JP-A-2005-306320 is used. In this example, the case where the camera 30 is the front camera 3002, another vehicle approaching in the traveling direction of the host vehicle 2 from the left and right sides is detected, and a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 is predicted. As shown in FIG. 6, the collision prediction unit 48E includes an optical flow calculation unit 52 that calculates an optical flow vector of a captured image, and an object approaching the host vehicle based on the optical flow vector calculated by the optical flow calculation unit 52. And an approaching object detection unit 52 for detecting. In the following description, each optical flow vector is simply referred to as a flow vector, and a set of these flow vectors is referred to as an optical flow.

オプティカルフロー算出部５２は、カメラ３０（前方カメラ３００２）が撮像した左右側方の各々の画像のオプティカルフローを個別に算出することができるようになっており、左側方の画像のオプティカルフローと、右側方の画像のオプティカルフローとを、それぞれ算出するようになっている。なお、オプティカルフローの算出については、前方カメラ３００２が撮像した画像のうち連続する２枚の画像間において、同一の対象物に対応する点を特徴点として算出（演算処理によって検出）し、この特徴点の移動方向と移動距離とをフローベクトルとして算出する方法が用いられるようになっている。また、撮像した画像内の全領域においてフローベクトルが算出されて、画像内の移動物体の位置，移動方向等の情報を認識できるようになっている。   The optical flow calculation unit 52 can individually calculate the optical flows of the left and right images captured by the camera 30 (the front camera 3002), and the optical flow of the left image, The optical flow of the image on the right side is calculated respectively. Regarding the calculation of the optical flow, a point corresponding to the same object is calculated as a feature point (detected by arithmetic processing) between two consecutive images captured by the front camera 3002, and this feature is detected. A method of calculating the moving direction and moving distance of a point as a flow vector is used. In addition, a flow vector is calculated in the entire area in the captured image, and information such as the position and moving direction of the moving object in the image can be recognized.

接近物体検出部５４は、オプティカルフロー算出部５２で算出されたフローベクトルに基づいて、自車両２へ接近する物体を検出するようになっている。具体的には、左右側方の画像中において、自車両２の進行方向側への勾配を有するフローベクトルに基づいて、自車両２への接近物体を検出するようになっている。例えば、左側方の画像では、画像上で右方向のベクトル成分を有するフローベクトルを抽出し、一方、右側方の画像では、画像上で左方向のベクトル成分を有するフローベクトルを抽出する。そして、抽出されたフローベクトルが、自車両２に接近する接近物体（すなわち、フローベクトルを有する移動物体のうち、自車両２に接近する物体）によるフローベクトルであると判断し、接近物体を認識するようになっている。   The approaching object detection unit 54 detects an object approaching the host vehicle 2 based on the flow vector calculated by the optical flow calculation unit 52. Specifically, an approaching object to the host vehicle 2 is detected based on a flow vector having a gradient toward the traveling direction of the host vehicle 2 in the left and right side images. For example, in the left side image, a flow vector having a vector component in the right direction on the image is extracted, while in the right side image, a flow vector having a vector component in the left direction on the image is extracted. Then, it is determined that the extracted flow vector is a flow vector due to an approaching object approaching the host vehicle 2 (that is, an object approaching the host vehicle 2 among moving objects having the flow vector), and the approaching object is recognized. It is supposed to be.

つまり、単にオプティカルフローを利用して移動物体を認識しただけでは、その移動物体が自車両２に接近しているかどうかを判断することが困難であるが、接近物体検出部５４が、オプティカルフロー算出部５２で認識された移動物体のうち、自車両２へ接近する物体のフローベクトルを、それが存在する領域とその方向とに基づいて抽出，選別して認識することで、自車両２に対して接近している、ひいては、自車両２にとって危険である可能性のある移動物体を認識する。また、自車両２の進行方向側へのベクトル成分を有するフローベクトルの大きさに着目すれば、そのフローベクトルが大きい場合には、たとえそのフローベクトルを発生させている接近物体が自車両２から離れた距離にあったとしても、高速で自車両２に接近していることになるため自車両２にとって危険である可能性が高く、一方、その移動物体がたとえ高速で自車両２に接近していなくても、自車両２にとって近い距離にあれば、その移動物体が危険である可能性が高いことに変わりはなく、この場合にも車両２の進行方向側へのベクトル成分を有するフローベクトルが大きくなる。   That is, it is difficult to determine whether or not the moving object is approaching the host vehicle 2 simply by recognizing the moving object using the optical flow, but the approaching object detection unit 54 calculates the optical flow. Of the moving objects recognized by the unit 52, the flow vector of the object approaching the host vehicle 2 is extracted, selected and recognized based on the region where the vehicle exists and the direction of the flow vector. And moving objects that are likely to be dangerous for the vehicle 2 are recognized. If attention is paid to the magnitude of a flow vector having a vector component toward the traveling direction side of the own vehicle 2, if the flow vector is large, an approaching object that generates the flow vector is separated from the own vehicle 2. Even if it is at a distance, it is likely to be dangerous for the host vehicle 2 because it is approaching the host vehicle 2 at high speed, while the moving object approaches the host vehicle 2 at high speed. If it is not close to the host vehicle 2, the moving object is likely to be dangerous. In this case as well, a flow vector having a vector component toward the traveling direction of the vehicle 2 is used. Becomes larger.

したがって、車両２の進行方向側へのベクトル成分を有するフローベクトルの大きさが大きくなるほど、接近物体の車両２に対する危険度が上昇することになる。したがって、危険度がしきい値を超えたならば、言い換えると、前記のフローベクトルの大きさがしきい値を超えたならば、接近物体である他車両の自車両２への衝突を予測することができる。
衝突予測手段４８Ｅは、このようにして自車両２に接近している移動物体を検出することで他車両の自車両２への衝突を予測する。なお、本例では、カメラ３０が前方カメラ３００２であり、自車両２の前方で左右側方から自車両２の進行方向に接近する他車両を検出し、他車両の自車両２に対する衝突を予測する場合について説明した。しかしながら、上記と同様の原理を用いれば、衝突予測手段４８Ｅによって自車両２の全周における画像情報に基づいて、他車両の自車両２に対する衝突を予測することができる。この場合、衝突予測手段４８Ｅは、前後左右のカメラ３００２、３００４、３００６、３００８によって自車両２の全周にわたって撮像した画像情報に基づいてフローベクトルを算出し、これら自車両２に接近する方向の成分を有するフローベクトルの大きさがしきい値を超えたならば、他車両の自車両２に対する衝突を予測すればよい。 Accordingly, as the magnitude of the flow vector having the vector component toward the traveling direction of the vehicle 2 increases, the risk of the approaching object with respect to the vehicle 2 increases. Therefore, if the degree of danger exceeds the threshold value, in other words, if the magnitude of the flow vector exceeds the threshold value, it is possible to predict the collision of the approaching vehicle to the host vehicle 2. it can.
The collision prediction unit 48E predicts a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 by detecting the moving object approaching the host vehicle 2 in this way. In this example, the camera 30 is the front camera 3002, detects another vehicle approaching the traveling direction of the host vehicle 2 from the left and right sides in front of the host vehicle 2, and predicts a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 Explained when to do. However, if the same principle as described above is used, a collision prediction unit 48E can predict a collision of another vehicle with respect to the host vehicle 2 based on image information on the entire circumference of the host vehicle 2. In this case, the collision prediction unit 48E calculates a flow vector based on image information captured over the entire circumference of the host vehicle 2 by the front, rear, left, and right cameras 3002, 3004, 3006, and 3008, and in the direction of approaching the host vehicle 2. If the magnitude of the flow vector having the component exceeds the threshold value, the collision of the other vehicle with the host vehicle 2 may be predicted.

本実施の形態では、危険予測判定手段４８による危険予測状態の判定は、以下に示す２つの方法でなされる。
１）停止検出手段４８Ａによる自車両２の停止の検出と、交差点検出手段４８Ｂによる自車両２が交差点前あるいは交差点Ｋ内に位置していることの検出と、右折向き検出手段４８Ｃによる操舵輪４の向きの検出とが全てなされたことをもって危険予測判定手段４８は危険予測状態であると判定する。言い換えると、危険予測判定手段４８は、自車両２が交差点Ｋ手前あるいは交差点Ｋ内で停車し、かつ、自車両２の操舵輪４が自車両２が右折する方向に操舵されているという条件が成立したことをもって危険予測状態であると判定する。
２）停止検出手段４８Ａによる自車両２の停止の検出と、操舵輪向き検出手段４８Ｄによる操舵輪４の向きの検出と、衝突予測手段４８Ｅによる衝突予測とのが全てなされたことをもって危険予測判定手段４８は危険予測状態であると判定する。言い換えると、危険予測判定手段４８は、自車両２の操舵輪４が自車線の延在方向と交差した状態で停車し、かつ、他車両の自車両への衝突が予測されるという条件が成立したことをもって危険予測状態であると判定する。 In the present embodiment, the risk prediction state determination by the risk prediction determination means 48 is performed by the following two methods.
1) Detection of stop of the host vehicle 2 by the stop detection unit 48A, detection of the host vehicle 2 being positioned before or within the intersection K by the intersection detection unit 48B, and steering wheel 4 by the right turn direction detection unit 48C. The risk prediction determination means 48 determines that the state is in the danger prediction state when all the directions of the direction are detected. In other words, the risk prediction determination means 48 has a condition that the host vehicle 2 is stopped before the intersection K or within the intersection K, and the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is steered in the direction in which the host vehicle 2 turns right. It is determined that it is in a danger prediction state when established.
2) Risk prediction determination when the stop detection unit 48A detects the stop of the host vehicle 2, the detection of the steering wheel 4 direction by the steering wheel direction detection unit 48D, and the collision prediction by the collision prediction unit 48E. The means 48 is determined to be in the danger prediction state. In other words, the risk prediction determination means 48 satisfies the condition that the steering wheel 4 of the host vehicle 2 stops in a state where it intersects the extending direction of the host vehicle lane, and a collision of the other vehicle with the host vehicle is predicted. It is determined that it is in a danger prediction state.

強制操舵手段５０は、車両角度算出手段５６と、強制操舵角算出手段５８とを含んで構成されている。車両角度算出手段５６は、右折向き検出手段４８Ｃの場合と同様の原理により、前方カメラ３００２で撮像された車両前方の画像情報を画像処理することにより、自車線の延在方向（すなわち自車線の白線Ｌｗ（その延長線を含む））と自車両２の中心を通り前後方向に延在する中心線ＣＬとがなす角度を車両角度θとして検出するものである。強制操舵角算出手段５８は、車両角度算出手段５６で算出された車両角度θと、操舵角センサ３４で検出された操舵角φとに基づいて、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きにするに足る強制操舵角αを算出するものである。したがって、強制操舵手段５０による自車両２の操舵輪４の向きの強制的な変化は、強制操舵角αに基づいてなされる。すなわち、強制操舵手段５０は、操舵輪４の向きが強制操舵角α分だけ変化するように、モータ制御手段２２Ｂに指令を与え、これによりモータ制御手段２２Ｂがパワーステアリングモータ１８を駆動制御する。言い換えると、強制操舵手段５０は、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させるに足る操舵トルク（モータ駆動電流値）をモータ制御手段２２Ｂに供給する。   The forced steering means 50 includes a vehicle angle calculation means 56 and a forced steering angle calculation means 58. The vehicle angle calculation means 56 performs image processing on the image information in front of the vehicle imaged by the front camera 3002 based on the same principle as that of the right turn direction detection means 48C. The angle formed by the white line Lw (including its extension line) and the center line CL passing through the center of the host vehicle 2 and extending in the front-rear direction is detected as the vehicle angle θ. The forced steering angle calculating means 58 determines the direction of the steered wheels 4 of the own vehicle 2 based on the vehicle angle θ calculated by the vehicle angle calculating means 56 and the steering angle φ detected by the steering angle sensor 34. The forced steering angle α that is sufficient to make the direction parallel to the extending direction is calculated. Therefore, the forced change of the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 by the forced steering means 50 is made based on the forced steering angle α. In other words, the forced steering means 50 gives a command to the motor control means 22B so that the direction of the steered wheels 4 changes by the forced steering angle α, and the motor control means 22B thereby drives and controls the power steering motor 18. In other words, the forcible steering means 50 generates a steering torque (motor drive current value) sufficient to forcibly change the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 in a direction parallel to the extending direction of the host lane. To supply.

次に、衝突軽減装置１０の動作について図７のフローチャートを参照して説明する。まず、図７のフローチャートと図８を参照して第１の動作例について説明する。図８は、第１の動作例を示すものであり、自車両２が十字路をなす交差点Ｋの手前の右折レーンに停車し自車線の後方から後続車２Ａが接近している状態を示す説明図である。本例では、自車両２の操舵輪４の向きは右折向きとなっている。衝突軽減ＥＣＵ４６は、停止検出手段４８Ａにより自車両２が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本例では、ステップＳ１０の判定結果が肯定となるため、交差点検出手段４８Ｂにより自車両２が交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。本例では、ステップＳ１２の判定結果が肯定となるため、右折向き検出手段４８Ｃにより自車両２の操舵輪４の向きが右折向きであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。本例では、ステップＳ１４の判定結果が肯定となり、したがって、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定される。これにより、強制操舵手段５０は、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる（ステップＳ１６）。したがって、第１の動作例の場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は対向車線へ押し出されることが回避される。そのため、対向車線を走行する対向車両２Ｃがあったとしても、自車両２が対向車両２Ｃと衝突することが回避される。なお、各ステップＳ１０、Ｓ１４，Ｓ１８、Ｓ２０の判定結果が否定となる場合にはステップＳ１０に移行して同様の処理が実行される。このことは以下に示す第２、第３の動作例の場合も同様である。   Next, the operation of the collision mitigation device 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, a first operation example will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and FIG. FIG. 8 shows a first operation example, and is an explanatory diagram showing a state in which the own vehicle 2 stops on the right turn lane before the intersection K where the crossroads are formed, and the subsequent vehicle 2A approaches from the rear of the own lane. It is. In this example, the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is the right turn direction. The collision reduction ECU 46 determines whether or not the host vehicle 2 is in a stopped state by the stop detection means 48A (step S10). In this example, since the determination result of step S10 is affirmative, it is determined by the intersection detection means 48B whether or not the host vehicle 2 is located before or within the intersection K (step S12). In this example, since the determination result of step S12 is affirmative, it is determined by the right turn direction detection means 48C whether the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is the right turn direction (step S14). In this example, the determination result in step S14 is affirmative, and accordingly, the risk prediction determination unit 48 determines that the state is in the risk prediction state. Thereby, the forced steering means 50 forcibly changes the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 to a direction parallel to the direction in which the host lane extends (step S16). Therefore, in the case of the first operation example, even if the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from the rear of the host lane collides with the host vehicle 2, the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is parallel to the host lane. Therefore, the host vehicle 2 is prevented from being pushed out to the oncoming lane. Therefore, even if there is an oncoming vehicle 2C traveling in the oncoming lane, the host vehicle 2 is prevented from colliding with the oncoming vehicle 2C. In addition, when the determination result of each step S10, S14, S18, and S20 becomes negative, it transfers to step S10 and the same process is performed. The same applies to the second and third operation examples described below.

次に、図７のフローチャートと図９を参照して第２の動作例について説明する。図９は、第２の動作例を示すものであり、自車両２が片側２車線の左側の車線で停車し右側の車線に車線変更するために操舵輪４を右方向に向けており自車線の後方から後続車２Ａが接近している状態を示す説明図である。衝突軽減ＥＣＵ４６は、停止検出手段４８Ａにより自車両２が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本例では、ステップＳ１０の判定結果が肯定となるため、交差点検出手段４８Ｂにより自車両２が交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。本例では、ステップＳ１２の判定結果が否定となるため、操舵輪向き検出手段４８Ｄにより自車両２の操舵輪４の向きが自車線の延在方向と交差した状態であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。本例では、ステップＳ１８の判定結果が肯定となるため、衝突予測手段４８Ｅにより他車両の自車両２への衝突が予測されるか否かを判定する（ステップＳ２０）。本例では、衝突予測手段４８Ｅにより自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａの自車両２への衝突が予測されると、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定され、したがって、強制操舵手段５０は、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる（ステップＳ１６）。したがって、第２の動作例の場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は自車線に隣接する車線へ押し出されることが回避される。そのため、隣接する車線の後方から前方に走行する他車両２Ｂがあったとしても、自車両２が他車両２Ｂと衝突することが回避される。   Next, a second operation example will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and FIG. FIG. 9 shows a second operation example, in which the host vehicle 2 stops in the left lane of one lane and turns the steering wheel 4 to the right to change the lane to the right lane. It is explanatory drawing which shows the state from which the following vehicle 2A is approaching from back. The collision reduction ECU 46 determines whether or not the host vehicle 2 is in a stopped state by the stop detection means 48A (step S10). In this example, since the determination result of step S10 is affirmative, it is determined by the intersection detection means 48B whether or not the host vehicle 2 is located before or within the intersection K (step S12). In this example, since the determination result of step S12 is negative, the steering wheel direction detection means 48D determines whether or not the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 intersects the direction of extension of the host lane. (Step S18). In this example, since the determination result of step S18 is affirmative, it is determined whether or not a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 is predicted by the collision prediction unit 48E (step S20). In this example, when the collision prediction unit 48E predicts a collision of the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from the rear of the host lane to the host vehicle 2, the risk prediction determination unit 48 determines that the vehicle is in the risk prediction state. Therefore, the forced steering means 50 forcibly changes the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 to a direction parallel to the direction in which the host lane extends (step S16). Therefore, in the case of the second operation example, even if the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from the rear of the host lane collides with the host vehicle 2, the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is parallel to the host vehicle lane. Therefore, the host vehicle 2 is prevented from being pushed out to the lane adjacent to the host lane. Therefore, even if there is another vehicle 2B that travels forward from the rear of the adjacent lane, it is avoided that the host vehicle 2 collides with the other vehicle 2B.

次に、図７のフローチャートと図１０を参照して第３の動作例について説明する。図１０は、第３の動作例を示すものであり、自車両２が片側２車線の左側の車線で停車し左側の歩道６を横切って歩道６の左側に位置する駐車場Ｐに進入するために操舵輪を左方向に向けており自車線の後方から後続車２Ａが接近している状態を示す説明図である。衝突軽減ＥＣＵ４６は、停止検出手段４８Ａにより自車両２が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本例では、ステップＳ１０の判定結果が肯定となるため、交差点検出手段４８Ｂにより自車両２が交差点Ｋの手前あるいは交差点Ｋ内に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。本例では、ステップＳ１２の判定結果が否定となるため、操舵輪向き検出手段４８Ｄにより自車両２の操舵輪４の向きが自車線の延在方向と交差した状態であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。本例では、ステップＳ１８の判定結果が肯定となるため、衝突予測手段４８Ｅにより他車両の自車両２への衝突が予測されるか否かを判定する（ステップＳ２０）。本例では、衝突予測手段４８Ｅにより自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａの自車両２への衝突が予測されると、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定され、したがって、強制操舵手段５０は、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる（ステップＳ１６）。したがって、第３の動作例の場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は自車線に隣接する歩道６へ押し出されることが回避される。そのため、自車両２が歩道６を通行している歩行者や構造物に向かって押し出され、歩行者や構造物にぶつかることを回避できる。   Next, a third operation example will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and FIG. FIG. 10 shows a third operation example, because the host vehicle 2 stops in the left lane of two lanes on one side and enters the parking lot P located on the left side of the sidewalk 6 across the sidewalk 6 on the left side. FIG. 6 is an explanatory diagram showing a state where the steering wheel is directed leftward and the succeeding vehicle 2A is approaching from the rear of the own lane. The collision reduction ECU 46 determines whether or not the host vehicle 2 is in a stopped state by the stop detection means 48A (step S10). In this example, since the determination result of step S10 is affirmative, it is determined by the intersection detection means 48B whether or not the host vehicle 2 is located before or within the intersection K (step S12). In this example, since the determination result of step S12 is negative, the steering wheel direction detection means 48D determines whether or not the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 intersects the direction of extension of the host lane. (Step S18). In this example, since the determination result of step S18 is affirmative, it is determined whether or not a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 is predicted by the collision prediction unit 48E (step S20). In this example, when the collision prediction unit 48E predicts a collision of the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from the rear of the host lane to the host vehicle 2, the risk prediction determination unit 48 determines that the vehicle is in the risk prediction state. Therefore, the forced steering means 50 forcibly changes the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 to a direction parallel to the direction in which the host lane extends (step S16). Therefore, in the case of the third operation example, even if the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from behind the host lane collides with the host vehicle 2, the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is parallel to the host lane. Therefore, it is avoided that the own vehicle 2 is pushed out to the sidewalk 6 adjacent to the own lane. Therefore, it can avoid that the own vehicle 2 is pushed toward the pedestrian and the structure passing the sidewalk 6 and hits the pedestrian and the structure.

以上説明したように本実施の形態によれば、危険予測判定手段４８により他車両が自車両２に衝突することで自車両２が自車線から対向車線あるいは自車線に隣接する車線あるいは歩道に向かって運転者の意図に反して進入する事態が予測される危険予測状態であると判定されると、強制操舵手段５０により自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させるようにした。したがって、他車両が自車両２に衝突しても、自車両２が対向車線あるいは隣接する車線あるいは歩道に進入することが抑制されるため、発生する被害を軽減する上で有利となる。また、他車両が自車両２に実際に衝突する前の時点で危険予測状態を判定するので、操舵輪４の向きを車線の延在方向と平行する向きに早期に変化させることができ、したがって、他車両が自車両２に衝突した場合に発生する被害を軽減する上でより一層有利となる。   As described above, according to the present embodiment, when the other vehicle collides with the own vehicle 2 by the risk prediction determination means 48, the own vehicle 2 moves from the own lane toward the opposite lane or the lane or sidewalk adjacent to the own lane. If it is determined that the danger predicting state is predicted to enter the state contrary to the driver's intention, the forced steering means 50 causes the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 to be parallel to the extending direction of the host lane. Forced to change the direction. Therefore, even if another vehicle collides with the host vehicle 2, the host vehicle 2 is prevented from entering the oncoming lane, the adjacent lane, or the sidewalk, which is advantageous in reducing the damage that occurs. Further, since the danger prediction state is determined before the other vehicle actually collides with the host vehicle 2, the direction of the steered wheels 4 can be changed early to a direction parallel to the extending direction of the lane. This is even more advantageous in reducing damage caused when another vehicle collides with the host vehicle 2.

なお、本実施の形態では、後続車両２Ａが後方から自車両２に衝突する場合について説明したが、実際には、他車両が前方から自車両２に衝突する場合、他車両が左右側方から自車両２に衝突する場合、あるいは、他車両が斜め前方、斜め後方から自車両２に衝突する場合がある。これらの場合、自車両２の操舵輪４の向きが自車線と交差する方向であると、他車両が自車両２に衝突することによって、自車両２が操舵輪４の向きに応じて自車線と交差する方向に大きく移動してしまうおそれがある。これに対して、本実施の形態のように、自車両２の操舵輪４の向きが自車線と平行であれば、他車両が自車両２に衝突したとしても、自車両２が自車線と交差する方向に移動することを最低限に抑制する上で有利となる。   In the present embodiment, the case where the following vehicle 2A collides with the own vehicle 2 from behind has been described. However, actually, when the other vehicle collides with the own vehicle 2 from the front, the other vehicle is viewed from the left and right sides. When the vehicle collides with the host vehicle 2, or another vehicle may collide with the host vehicle 2 from diagonally forward or diagonally rear. In these cases, if the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is a direction intersecting with the host vehicle lane, the other vehicle collides with the host vehicle 2 so that the host vehicle 2 changes the host vehicle lane according to the direction of the steering wheel 4. There is a risk that it will move greatly in the direction intersecting. On the other hand, if the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is parallel to the own lane as in the present embodiment, even if another vehicle collides with the own vehicle 2, the own vehicle 2 This is advantageous in minimizing the movement in the intersecting direction.

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。図１１は第２の実施の形態の衝突軽減ＥＣＵ４６の機能ブロック図、図１２は第２の実施の形態の衝突軽減装置１０の動作フローチャートである。なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材には同一の符号を付してその説明を簡単にするか、あるいは、省略する。第１の実施の形態では、自車両２が停止している状況で危険予測判定手段４８による危険予測状態の判定を行う場合について説明した。しかしながら、本発明は、自車両２が走行中である場合にも無論適用可能である。この場合は、例えば、交差点を右折して走行中、あるいは、隣接する車線への車線変更をするための走行中、あるいは、歩道を横切って走行中という状況下において、衝突予測手段４８Ｅにより他車両の自車両２への衝突が予測された場合に、危険予測判定手段４８が危険予測状態であると判定し、強制操舵手段５０により自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described. FIG. 11 is a functional block diagram of the collision mitigation ECU 46 of the second embodiment, and FIG. 12 is an operation flowchart of the collision mitigation apparatus 10 of the second embodiment. In the following embodiments, the same parts and members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be simplified or omitted. In the first embodiment, a case has been described in which the risk prediction state is determined by the risk prediction determination unit 48 in a situation where the host vehicle 2 is stopped. However, the present invention is naturally applicable even when the host vehicle 2 is traveling. In this case, for example, when the vehicle is traveling by turning right at an intersection, traveling to change the lane to an adjacent lane, or traveling across a sidewalk, the other vehicle is detected by the collision prediction means 48E. When a collision with the host vehicle 2 is predicted, the risk prediction determining unit 48 determines that the vehicle is in the risk prediction state, and the forced steering unit 50 determines the direction of the steered wheels 4 of the host vehicle 2 in the direction of extension of the host lane. Forcibly change in a direction parallel to.

以下、第２の実施の形態について説明する。図１１に示すように、第１の実施の形態と同様に、衝突軽減ＥＣＵ４６は、危険予測手段４８と、強制操舵手段５０とを含んで構成されている。危険予測手段４８は、走行検出手段４８Ｆと、方向指示器信号検出手段４８Ｇと、第１の実施の形態と同様の衝突予測手段４８Ｅとを含んで構成されている。走行検出手段４８Ｆは、車速センサ２０から供給される車速情報に基づいて自車両２が走行中であることを検出するものである。方向指示器信号検出手段４８Ｇは、方向指示器スイッチ４４から供給される方向指示器信号を検出することで方向指示器が左方向にあるいは右方向に動作していることを検出するものである。危険予測判定手段４８による危険予測状態の判定は、以下に示す方法でなされる。走行検出手段４８Ｆによる自車両２の走行の検出と、方向指示器信号検出手段４８Ｇによる方向指示器の動作の検出と、衝突予測手段４８Ｅによる衝突予測との全てがなされたことをもって危険予測判定手段４８は危険予測状態であると判定する。言い換えると、危険予測判定手段４８は、自車両２が走行し、かつ、方向指示器が動作し、かつ、他車両の自車両２への衝突が予測されるという条件が成立したことをもって危険予測状態であると判定する。   Hereinafter, a second embodiment will be described. As shown in FIG. 11, as in the first embodiment, the collision mitigation ECU 46 is configured to include a danger prediction means 48 and a forced steering means 50. The danger prediction unit 48 includes a travel detection unit 48F, a direction indicator signal detection unit 48G, and a collision prediction unit 48E similar to that of the first embodiment. The traveling detection means 48F detects that the host vehicle 2 is traveling based on vehicle speed information supplied from the vehicle speed sensor 20. The direction indicator signal detection means 48G detects that the direction indicator is operating in the left direction or the right direction by detecting the direction indicator signal supplied from the direction indicator switch 44. The risk prediction state determination by the risk prediction determination means 48 is performed by the following method. The risk prediction determination means when all of the detection of the travel of the host vehicle 2 by the travel detection means 48F, the detection of the operation of the direction indicator by the direction indicator signal detection means 48G, and the collision prediction by the collision prediction means 48E have been performed. 48 is determined to be a danger prediction state. In other words, the risk prediction determination means 48 performs the risk prediction when the condition that the host vehicle 2 travels, the direction indicator operates, and the collision of the other vehicle with the host vehicle 2 is predicted. It is determined that it is in a state.

次に、衝突軽減装置１０の動作について図１２のフローチャートを参照して説明する。
衝突軽減ＥＣＵ４６は、走行検出手段４８Ｆにより自車両２が走行状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の判定結果が肯定であれば、方向指示器検出手段４８Ｇにより方向指示器が動作しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の判定結果が肯定であれば、衝突予測手段４８Ｅにより他車両の自車両２への衝突が予測されるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の判定結果が肯定であれば、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定され、したがって、強制操舵手段５０は、自車両２の操舵輪４の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる（ステップＳ３６）。なお、各ステップＳ３０、Ｓ３２，Ｓ３４の判定結果が否定となる場合にはステップＳ３０に移行して同様の処理が実行される。 Next, the operation of the collision mitigation device 10 will be described with reference to the flowchart of FIG.
The collision mitigation ECU 46 determines whether or not the host vehicle 2 is in a traveling state by the traveling detection means 48F (step S30). If the determination result of step S30 is affirmative, it is determined by the direction indicator detection means 48G whether the direction indicator is operating (step S32). If the determination result in step S32 is affirmative, it is determined whether or not a collision of the other vehicle with the host vehicle 2 is predicted by the collision prediction unit 48E (step S34). If the determination result in step S34 is affirmative, it is determined by the risk prediction determination means 48 that the vehicle is in the risk prediction state. Therefore, the forced steering means 50 changes the direction of the steered wheels 4 of the host vehicle 2 in the direction in which the host lane extends. Is forcibly changed in a direction parallel to (step S36). In addition, when the determination result of each step S30, S32, S34 becomes negative, it transfers to step S30 and the same process is performed.

以下、図８、図９、図１０を流用して説明する。図８に示すように、自車両２が右折するために走行している場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は対向車線へ押し出されることが回避される。そのため、対向車線を走行する対向車両２Ｃがあったとしても、自車両２が対向車両２Ｃと衝突することが回避される。図９に示すように、自車両２が右側の車線に車線変更するために走行している場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は自車線に隣接する車線へ押し出されることが回避される。そのため、隣接する車線の後方から前方に走行する他車両２Ｂがあったとしても、自車両２が他車両２Ｂと衝突することが回避される。図１０に示すように、自車両２が歩道６を横切るために走行している場合、自車線の後方から自車両２に接近する後続車両２Ａが自車両２に衝突したとしても、自車両２は操舵輪４の向きが自車線と平行となるため、自車両２は自車線に隣接する歩道６へ押し出されることが回避される。そのため、自車両２が歩道６を通行している歩行者や構造物に向かって押し出され、歩行者や構造物にぶつかることを回避できる。   Hereinafter, description will be made with reference to FIGS. 8, 9, and 10. As shown in FIG. 8, when the host vehicle 2 is traveling to make a right turn, even if the succeeding vehicle 2 </ b> A approaching the host vehicle 2 from behind the host lane collides with the host vehicle 2, the host vehicle 2 is steered. Since the direction of the wheel 4 is parallel to the host lane, the host vehicle 2 is prevented from being pushed into the oncoming lane. Therefore, even if there is an oncoming vehicle 2C traveling in the oncoming lane, the host vehicle 2 is prevented from colliding with the oncoming vehicle 2C. As shown in FIG. 9, when the host vehicle 2 is traveling to change the lane to the right lane, even if the succeeding vehicle 2A approaching the host vehicle 2 from the rear of the host lane collides with the host vehicle 2, Since the direction of the steering wheel 4 of the host vehicle 2 is parallel to the host lane, the host vehicle 2 is prevented from being pushed out into a lane adjacent to the host lane. Therefore, even if there is another vehicle 2B that travels forward from the rear of the adjacent lane, it is avoided that the host vehicle 2 collides with the other vehicle 2B. As shown in FIG. 10, when the own vehicle 2 is traveling to cross the sidewalk 6, even if the following vehicle 2 </ b> A approaching the own vehicle 2 from behind the own lane collides with the own vehicle 2, the own vehicle 2 Since the direction of the steering wheel 4 is parallel to the own lane, the own vehicle 2 is prevented from being pushed out to the sidewalk 6 adjacent to the own lane. Therefore, it can avoid that the own vehicle 2 is pushed toward the pedestrian and the structure passing the sidewalk 6 and hits the pedestrian and the structure.

以上説明したように第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、他車両が走行中の自車両２に衝突しても、自車両２が対向車線あるいは隣接する車線あるいは歩道に進入することが抑制されるため、発生する被害を軽減する上で有利となる。また、他車両が走行中の自車両２に実際に衝突する前の時点で危険予測状態を判定するので、操舵輪４の向きを車線の延在方向と平行する向きに早期に変化させることができ、したがって、他車両が自車両２に衝突した場合に発生する被害を軽減する上でより一層有利となる。   As described above, according to the second embodiment, as in the first embodiment, even if another vehicle collides with the traveling vehicle 2, the vehicle 2 is on the opposite lane or adjacent lane. Or, since entering into the sidewalk is suppressed, it is advantageous in reducing the damage that occurs. In addition, since the danger prediction state is determined before the other vehicle actually collides with the traveling vehicle 2, the direction of the steered wheels 4 can be changed early to a direction parallel to the direction in which the lane extends. Therefore, it is even more advantageous in reducing damage that occurs when another vehicle collides with the host vehicle 2.

なお、第１、第２の実施の形態では、危険予測判定手段４８により危険予測状態が判定された場合に、強制操舵手段５０により操舵輪４の向きを強制的に変化させる場合について説明した。しかしながら、自車両２に対する他車両の衝突が生じたか否かを判定する衝突判定手段をさらに設け、衝突判定手段によって自車両２に対する他車両の衝突が検出されたならば、強制操舵手段５０により操舵輪４の向きを車線の延在方向と平行する向きに変化させてもよい。前記の衝突判定手段は、加速度センサ４０によって予め定められた値を超える衝撃が検出された場合に他車両の衝突を判定するか、あるいは、エアバック装置２６とシートベルト装置２８との何れかが動作した場合に他車両の衝突を判定すればよい。このようにすると、万一、何らかの異常により危険予測判定手段４８による危険予測判定が正常に実行されなかった場合であっても、自車両２が対向車線あるいは隣接する車線あるいは歩道に進入することが抑制されるため、発生する被害を軽減する上で有利となり、衝突軽減装置１０の信頼性を高める上でより一層有利となる。危険予測判定手段４８による危険予測判定が正常に実行されない原因としては、例えば、カメラ３０、レーダセンサ３２、ナビゲーション装置４２、方向指示器スイッチ４４などの誤動作や故障が想定される。   In the first and second embodiments, the case where the direction of the steered wheels 4 is forcibly changed by the forced steering means 50 when the danger prediction state is determined by the risk prediction determination means 48 has been described. However, a collision determination unit that determines whether or not a collision of another vehicle with the host vehicle 2 has occurred is further provided. If the collision determination unit detects a collision of the other vehicle with the host vehicle 2, the steering is performed by the forced steering unit 50. The direction of the wheel 4 may be changed to a direction parallel to the extending direction of the lane. The collision determination means determines whether a collision of another vehicle is detected when an acceleration exceeding a predetermined value is detected by the acceleration sensor 40, or one of the airbag device 26 and the seat belt device 28 is detected. What is necessary is just to determine the collision of another vehicle when it operate | moves. In this case, even if the risk prediction determination by the risk prediction determination means 48 is not normally executed due to some abnormality, the host vehicle 2 may enter the oncoming lane, the adjacent lane, or the sidewalk. Therefore, it is advantageous in reducing the damage that occurs, and more advantageous in improving the reliability of the collision mitigation device 10. As a cause that the risk prediction determination by the risk prediction determination means 48 is not normally executed, for example, malfunction or failure of the camera 30, the radar sensor 32, the navigation device 42, the direction indicator switch 44, or the like is assumed.

２……自車両、４……操舵輪、１０……衝突軽減装置、４８……危険予測手段、４８Ａ……停止検出手段、４８Ｂ……交差点検出手段、４８Ｃ……右折向き検出手段、４８Ｄ……操舵輪向き検出手段、４８Ｅ……衝突予測手段、４８Ｆ……走行検出手段、４８Ｇ……方向指示器検出手段、５０……強制操舵手段、５６……車両角度算出手段、５８……強制操舵角算出手段。   2 ... own vehicle, 4 ... steering wheel, 10 ... collision mitigation device, 48 ... danger prediction means, 48A ... stop detection means, 48B ... intersection detection means, 48C ... right turn direction detection means, 48D ... ... Steering wheel direction detection means, 48E ... Collision prediction means, 48F ... Travel detection means, 48G ... Direction indicator detection means, 50 ... Forced steering means, 56 ... Vehicle angle calculation means, 58 ... Forced steering Angle calculation means.

Claims (9)

他車両が自車両に衝突することで前記自車両が該自車両の位置している自車線から対向車線あるいは前記自車線に隣接する車線あるいは歩道に向かって運転者の意図に反して進入する事態が予測される危険予測状態であるか否かを判定する危険予測判定手段と、
前記危険予測状態であると判定された場合に、前記自車両の操舵輪の向きを前記自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させる強制操舵手段と、
を備えることを特徴とする衝突軽減装置。 A situation in which another vehicle collides with the own vehicle and the vehicle enters the opposite lane, the lane adjacent to the own lane, or a sidewalk against the driver's intention from the own lane where the own vehicle is located. A risk prediction determination means for determining whether or not is in a predicted risk prediction state;
Forced steering means for forcibly changing the direction of the steering wheel of the host vehicle to a direction parallel to the extending direction of the host lane when it is determined that the danger prediction state is present;
A collision mitigation device comprising: 前記危険予測判定手段は、前記自車両が交差点手前あるいは交差点内で停車し、かつ、自車両の操舵輪が自車両が右折する方向に操舵されているという条件が成立したことをもって前記危険予測状態であると判定することを特徴とする請求項１記載の衝突軽減装置。   The risk prediction determination means is configured to detect the risk prediction state when a condition is satisfied that the host vehicle is stopped in front of or within an intersection and the steering wheel of the host vehicle is steered in a direction in which the host vehicle turns to the right. The collision mitigation device according to claim 1, wherein the collision mitigation device is determined to be. 前記危険予測判定手段は、
前記自車両が停止状態にあることを検出する停止検出手段と、
前記自車両が交差点手前あるいは交差点内に位置していることを検出する交差点検出手段と、
前記操舵輪の向きが右折を行うために必要な向きとなっていることを検出する右折向き検出手段とを含み、
前記危険予測判定手段による前記危険予測状態の判定は、前記停止検出手段による前記自車両の停止の検出と、前記交差点検出手段による自車両が交差点手前あるいは交差点内に位置していることの検出と、前記右折向き検出手段による前記操舵輪の向きの検出とが全てなされたことをもってなされる、
ことを特徴とする請求項２記載の衝突軽減装置。 The risk prediction determination means includes
Stop detecting means for detecting that the host vehicle is in a stopped state;
An intersection detecting means for detecting that the host vehicle is located before or within the intersection;
A right turn direction detecting means for detecting that the direction of the steered wheel is a direction necessary for making a right turn,
The determination of the risk prediction state by the risk prediction determination means includes the detection of the stop of the host vehicle by the stop detection means, and the detection that the host vehicle is positioned before or within the intersection by the intersection detection means. The detection of the direction of the steered wheel by the right-turn direction detecting means is performed.
The collision mitigation apparatus according to claim 2. 前記危険予測判定手段は、前記自車両の操舵輪が自車線の延在方向と交差した状態で停車し、かつ、前記他車両の前記自車両への衝突が予測されるという条件が成立したことをもって前記危険予測状態であると判定することを特徴とする請求項１記載の衝突軽減装置。   The risk prediction determination means is such that the condition that the steering wheel of the host vehicle stops in a state where the steering wheel of the host vehicle intersects the extending direction of the host vehicle lane and the collision of the other vehicle with the host vehicle is predicted is established. The collision mitigation device according to claim 1, wherein it is determined that the risk prediction state is present. 前記危険予測判定手段は、
前記自車両が停止状態にあることを検出する停止検出手段と、
前記操舵輪の向きが前記自車線の延在方向と交差した状態であることを検出する操舵輪向き検出手段と、
前記他車両の前記自車両への衝突を予測する衝突予測手段とを含み、
前記条件は、前記停止検出手段による前記自車両の停止の検出と、前記操舵輪向き検出手段による前記操舵輪の向きの検出と、前記衝突予測手段による衝突予測との全てがなされることである、
ことを特徴とする請求項４記載の衝突軽減装置。 The risk prediction determination means includes
Stop detecting means for detecting that the host vehicle is in a stopped state;
Steering wheel direction detection means for detecting that the direction of the steering wheel is in a state intersecting with the extending direction of the own lane;
A collision prediction means for predicting a collision of the other vehicle with the host vehicle,
The condition is that all of the detection of the stop of the host vehicle by the stop detection unit, the detection of the direction of the steering wheel by the steering wheel direction detection unit, and the collision prediction by the collision prediction unit are performed. ,
The collision mitigation device according to claim 4. 前記危険予測判定手段は、前記自車両が走行し、かつ、方向指示器が動作し、かつ、前記他車両の前記自車両への衝突が予測されるという条件が成立したことをもって前記危険予測状態であると判定することを特徴とする請求項１記載の衝突軽減装置。   The danger prediction determination means is configured to detect the danger prediction state when a condition that the host vehicle is running, a direction indicator is operated, and a collision of the other vehicle with the host vehicle is predicted is established. The collision mitigation device according to claim 1, wherein the collision mitigation device is determined to be. 前記危険予測判定手段は、
前記自車両が走行状態にあることを検出する走行検出手段と、
方向指示器が動作中であることを検出する方向指示器検出手段と、
前記他車両の前記自車両への衝突を予測する衝突予測手段とを含み、
前記条件は、前記走行検出手段による前記自車両の走行の検出と、前記方向指示器検出手段による前記方向指示器の動作の検出と、前記衝突予測手段による衝突予測とのが全てなされることである、
ことを特徴とする請求項７記載の衝突軽減装置。 The risk prediction determination means includes
Traveling detection means for detecting that the host vehicle is in a traveling state;
Direction indicator detection means for detecting that the direction indicator is in operation;
A collision prediction means for predicting a collision of the other vehicle with the host vehicle,
The conditions are that the detection of the travel of the vehicle by the travel detection means, the detection of the operation of the direction indicator by the direction indicator detection means, and the collision prediction by the collision prediction means are all performed. is there,
The collision mitigation device according to claim 7. 前記他車両が前記自車両に衝突したか否かを判定する衝突判定手段をさらに含み、前記他車両が衝突したと判定された場合に、前記強制操舵手段は前記自車両の操舵輪の向きを前記自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させることを特徴とする請求項１乃至７に何れか１項記載の衝突軽減装置。   Collision determining means for determining whether or not the other vehicle has collided with the own vehicle is further included, and when it is determined that the other vehicle has collided, the forced steering means determines the direction of the steering wheel of the own vehicle. The collision mitigation device according to any one of claims 1 to 7, wherein the collision reduction device is forcibly changed in a direction parallel to an extending direction of the own lane. 前記強制操舵手段は、
前記自車線の延在方向と前記自車両の中心を通り前後方向に延在する中心線とがなす角度を車両角度θとして検出する車両角度算出手段と、
前記車両角度と、前記自車両の操舵輪の操舵角とに基づいて、前記操舵輪の向きを前記自車線の延在方向と平行する向きに足る強制操舵角を算出する強制操舵角算出手段とを含み、
前記強制操舵手段による前記自車両の操舵輪の向きの強制的な変化は、前記強制操舵角に基づいてなされる、
ことを特徴とする請求項１乃至８に何れか１項記載の衝突軽減装置。 The forced steering means is
Vehicle angle calculation means for detecting, as a vehicle angle θ, an angle formed by an extension direction of the own lane and a center line extending in the front-rear direction through the center of the own vehicle;
Forced steering angle calculating means for calculating a forced steering angle based on the vehicle angle and a steering angle of the steering wheel of the host vehicle so that the direction of the steering wheel is in a direction parallel to the extending direction of the host lane; Including
The forced change of the direction of the steering wheel of the host vehicle by the forced steering means is made based on the forced steering angle.
The collision mitigation device according to any one of claims 1 to 8, wherein
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