JP2012007742A - Working vehicle - Google Patents

Working vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2012007742A
JP2012007742A JP2011227203A JP2011227203A JP2012007742A JP 2012007742 A JP2012007742 A JP 2012007742A JP 2011227203 A JP2011227203 A JP 2011227203A JP 2011227203 A JP2011227203 A JP 2011227203A JP 2012007742 A JP2012007742 A JP 2012007742A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
hydraulic
speed
output
reverse
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2011227203A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5202710B2 (en
Inventor
Shigemi Hidaka
茂實 日高
Shingo Eguchi
慎吾 江口
Shuji Shiozaki
修司 塩崎
Takashi Yamada
隆史 山田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Priority to JP2011227203A priority Critical patent/JP5202710B2/en
Publication of JP2012007742A publication Critical patent/JP2012007742A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5202710B2 publication Critical patent/JP5202710B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a working vehicle which can improve zero start or crawling running performance, and improve work efficiency simply even at large load and high-speed moving work.SOLUTION: The working vehicle includes: a running machine 2 carrying an engine 5; a hydraulic continuously variable transmission 29 with a hydraulic pump 500 changing transmission power from the engine 5, and hydraulic motor 501; a main transmission output shaft 36 to which a transmission output of the hydraulic continuously variable transmission 29, combined by the power from the engine 5 and a power from the hydraulic motor 501, is transmitted as one directional torque; and normal/reverse changing mechanisms 41 and 43 which change the one directional torque from the main transmission output shaft 36 to normal output or reverse output. Furthermore, when a normal revolution from the engine 5 and reverse revolution from the hydraulic motor 501 coincides in such an output control condition that an output from the hydraulic motor 501 is reverse, the working vehicle is configured so that a moving speed of the running machine 2 may become zero.

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の油圧式無段変速機が搭載された作業車両に係り、より詳しくは、その作業車両を発進(前進または後進)する際の油圧式無段変速機からの出力回転数を制御する構成に関するものである。   The present invention relates to a work vehicle equipped with a hydraulic continuously variable transmission such as a tractor used for agricultural work or a wheel loader used for civil engineering work, and more particularly, starts (forwards or reverses) the work vehicle. The present invention relates to a configuration for controlling the output rotational speed from a hydraulic continuously variable transmission.

最近のトラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、作業の能率化のため、例えば、特許文献1では、エンジンの回転動力を静油圧式無段変速機(HST)とギヤ式の副変速(低速、高速、後進の切換)を介して駆動輪へ伝達するように構成し、エンジンの出力回転数を設定保持するスロットルレバーと、前記静油圧式無段変速機の出力回転数を変速する変速ペダルとを設け、この変速ペダルを踏込んだとき、この変速ペダルによりアクセル操作部が押されて、前記スロットルレバーにより設定保持されたエンジン出力回転数を増速できるようにした構成が開示されている。   In a recent work vehicle such as a tractor or wheel loader, for example, in Patent Document 1, in order to improve work efficiency, in Patent Document 1, the rotational power of an engine is divided into a hydrostatic continuously variable transmission (HST) and a gear type sub-shift (low speed, high speed). A throttle lever that sets and holds the output rotational speed of the engine, and a shift pedal that changes the output rotational speed of the hydrostatic continuously variable transmission. A configuration is disclosed in which when the shift pedal is depressed, the accelerator operating portion is pushed by the shift pedal, and the engine output speed set and held by the throttle lever can be increased.

さらに、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、前進と後進との切換操作の簡略化のため、例えば、特許文献2では、前後進切換レバーの操作にて入り切り作動する前進クラッチ及び後進クラッチと、アクセルペダルの踏込み操作にて回転数を変更する油圧式無段変速機とを備え、エンジンからの動力を前進・後進クラッチ及び油圧式無段変速機を介して走行車輪に伝え、走行車輪を前進または後進駆動できるようにした構成が開示されている。   Further, in a work vehicle such as a tractor or a wheel loader, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561, a forward clutch and a reverse clutch that are turned on and off by an operation of a forward / reverse switching lever, and an accelerator are disclosed in order to simplify the switching operation between forward and reverse. A hydraulic continuously variable transmission that changes the number of revolutions by depressing the pedal, and transmits the power from the engine to the traveling wheel via the forward / reverse clutch and the hydraulic continuously variable transmission to move the traveling wheel forward or A configuration that can be driven backward is disclosed.

また、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両のような走行速度の範囲(前進時)が数km/h〜10数km/hの比較的狭い作業領域に適用するため、特許文献2では、前記静油圧式無段変速機に代えて、エンジンから動力を伝える入力軸と、左右の車輪に油圧変速出力を伝える出力軸とが、同心状に配置され、無段変速機を構成するシリンダブロックの両側に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置し、前記入力軸と出力軸を二重軸に構成した、いわゆるインライン式無段変速機を採用することにより、作動油の油漏れが発生せず動力伝達効率が良く、且つエンジンの燃料消費も少なくて済むことが開示されている。なお、特許文献3に示す如く、予め設定された変速比パターンに基づき、変速機の出力回転数を制御することも公知である。   Further, in order to apply to a comparatively narrow work area in which the travel speed range (during forward) such as a work vehicle such as a tractor or a wheel loader is several km / h to several tens km / h, in Patent Document 2, the hydrostatic pressure is Instead of a continuously variable transmission, an input shaft that transmits power from the engine and an output shaft that transmits hydraulic shift output to the left and right wheels are concentrically arranged on both sides of the cylinder block constituting the continuously variable transmission. By adopting a so-called inline type continuously variable transmission in which a hydraulic pump part and a hydraulic motor part are arranged, and the input shaft and output shaft are configured as a double shaft, no hydraulic oil leakage occurs and power transmission efficiency It is disclosed that the fuel consumption of the engine can be reduced. As shown in Patent Document 3, it is also known to control the output rotation speed of a transmission based on a preset gear ratio pattern.

特開2003−226165号公報JP 2003-226165 A 特開2003−72430号公報JP 2003-72430 A 特開平1−237227号公報JP-A-1-237227

ところで、ギヤミッションでは高い動力伝達効率となるが、有段変速により操作性を向上し得ない不具合がある。また、油圧式無段変速機構は初速がゼロから発進させるゼロ発進可能な無段変速により優れた操作性を得られるが、動力伝達効率に限界があり、低速での動力損失が大きくなる不具合がある。更に、Vベルト及びプーリを用いたベルト式無段変速機構は高効率の無段変速を行えるが、初速がゼロから発進させるゼロ発進を行えない不具合がある。   By the way, the gear transmission has high power transmission efficiency, but there is a problem that the operability cannot be improved by the stepped shift. In addition, the hydraulic continuously variable transmission mechanism has excellent operability due to the continuously variable transmission that can start from zero, with the initial speed starting from zero, but there is a limit to the power transmission efficiency and there is a problem that the power loss at low speed increases. is there. Furthermore, although the belt-type continuously variable transmission mechanism using the V belt and the pulley can perform a highly efficient continuously variable transmission, there is a problem that the initial speed cannot start from zero.

油圧変速機構の出力とギヤ伝動出力とを遊星ギヤ機構のデフ作用にて合成出力してエンジン出力を変速伝達させると、高い動力伝達効率並びにゼロ発進可能な無段変速を得られる。ここで、遊星ギヤ機構からの合成出力が停止(ゼロ)を挾んで前後進(正逆転)できるように速度設定した場合、前記合成出力の逆転側の変速領域を小さくして後進出力させ、前記合成出力の正転側の変速領域を大きくして前進出力させ、一般の作業速度において、油圧変速出力が高効率になるように構成することは可能である。しかし、例えば油圧式変速機構の油の粘性が温度(連続運転または気温)などにより変化すると、合成出力の停止(ゼロ)位置が後進側または前進側に移動し、変速操作位置が停止になっているときに前進または後進の出力が生じる不具合がある。この点、合成出力の停止(ゼロ)位置を自動的に調節するための電気的な制御が必要になり、構造が複雑で製造コストが高くなる等の問題がある。   When the output of the hydraulic transmission mechanism and the gear transmission output are combined and output by the differential action of the planetary gear mechanism and the engine output is transmitted in a shift manner, high power transmission efficiency and a continuously variable transmission capable of zero start can be obtained. Here, when the speed is set so that the combined output from the planetary gear mechanism can move forward and backward (forward / reverse) with a stop (zero), the reverse shift side of the combined output is reduced and output backward, It is possible to increase the speed change region on the forward rotation side of the combined output for forward output and to make the hydraulic shift output highly efficient at a general work speed. However, for example, if the oil viscosity of the hydraulic transmission mechanism changes due to temperature (continuous operation or air temperature), the combined output stop (zero) position moves to the reverse side or forward side, and the shift operation position stops. There is a problem that a forward or backward output is generated when In this respect, there is a problem that electrical control for automatically adjusting the stop (zero) position of the composite output is necessary, and the structure is complicated and the manufacturing cost is increased.

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した作業車両を提供しようとするものである。   Therefore, the present invention seeks to provide a work vehicle that has been improved by examining these current conditions.

前記目的を達成するため、請求項1の発明は、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているというものである。   In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is a traveling machine body equipped with an engine, a hydraulic continuously variable transmission with a hydraulic pump and a hydraulic motor for shifting power from the engine, and power from the engine. A transmission output of the hydraulic continuously variable transmission that combines the output of the hydraulic motor and the output of the hydraulic motor as a one-way rotational force, and a one-way rotational force from the main transmission output shaft. In a work vehicle equipped with a forward / reverse switching mechanism for switching to a forward output or a reverse output, the forward rotation speed from the engine and the reverse rotation from the hydraulic motor when the output from the hydraulic motor is in the output control state in the reverse direction. When the rotational speed matches, the traveling speed of the traveling machine body is configured to be zero.

請求項2の発明は、請求項1に記載した作業車両において、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているというものである。   According to a second aspect of the present invention, the work vehicle according to the first aspect further includes an operating tool for changing a gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission and an actuator for adjusting a swash plate angle of the hydraulic pump. By operating the operation tool from the neutral position to the maximum forward operation position, the swash plate angle of the hydraulic pump is changed from the maximum reverse rotation angle to the maximum forward rotation angle, and the moving speed of the traveling machine body is changed from zero to the maximum speed. It is what is comprised so that it may change to.

本願発明によれば、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき(前記操作具を中立にしたとき)に前記主変速出力軸が回転して前記走行機体を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。   According to the present invention, a traveling machine body equipped with an engine, a hydraulic continuously variable transmission with a hydraulic pump and a hydraulic motor for shifting power from the engine, power from the engine and output from the hydraulic motor, The main transmission output shaft to which the transmission output of the hydraulic continuously variable transmission combined with the transmission is transmitted as a one-way rotational force, and the one-way rotational force from the main transmission output shaft is switched to a normal rotation output or a reverse rotation output. In a work vehicle equipped with a forward / reverse switching mechanism, when the output from the hydraulic motor is in the output control state in the reverse direction, the normal rotation speed from the engine and the reverse rotation speed from the hydraulic motor match. Since the moving speed of the traveling machine body is set to zero, the output torque at the time of zero start can be easily secured, the zero start or slow speed performance can be improved, and the load is large. Even in fast moving work, by effectively utilizing the output of the high power transmission efficiency, an effect that can easily improve the working efficiency. In addition, there is an effect that it is possible to easily eliminate the problem that the main transmission output shaft rotates and the traveling machine body moves forward and backward when the hydraulic speed change operation is stopped (when the operation tool is neutral). .

請求項2の発明によると、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。   According to a second aspect of the present invention, there is further provided an operating tool for changing a gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission, and an actuator for adjusting a swash plate angle of the hydraulic pump, wherein the operating tool is moved from a neutral position. By operating to the maximum forward operation position, the swash plate angle of the hydraulic pump is changed from the maximum reverse rotation angle to the maximum forward rotation angle, and the moving speed of the traveling machine body is changed from zero to the maximum speed. Therefore, there is an effect that the vehicle can travel forward with smooth and easy shifting operation.

農作業用のトラクタの側面図である。It is a side view of the tractor for farm work. トラクタの斜め後方斜視図である。It is a diagonally rear perspective view of a tractor. トラクタの側面説明図である。It is side surface explanatory drawing of a tractor. トラクタ機体の斜視図である。It is a perspective view of a tractor airframe. 動力伝達のスケルトン図である。It is a skeleton diagram of power transmission. ミッションケースの走行変速部の説明図である。It is explanatory drawing of the travel transmission part of a mission case. ミッションケースのPTO変速部の説明図である。It is explanatory drawing of the PTO transmission part of a mission case. ミッションケースの無断変速機の説明図である。It is explanatory drawing of the transmission without a transmission of a transmission case. ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission of the transmission case. ミッションケースの内部を示す底面説明図である。It is bottom explanatory drawing which shows the inside of a mission case. オイルフィルタと電磁弁を示す底面斜視図である。It is a bottom perspective view showing an oil filter and a solenoid valve. オイルフィルタを取り外した底面斜視図である。It is the bottom perspective view which removed the oil filter. 無段変速機の変速操作部を示す側面図である。It is a side view which shows the speed change operation part of a continuously variable transmission. 無段変速機と後側壁部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a continuously variable transmission and a rear side wall member. 本発明のトラクタ全体における油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram in the whole tractor of the present invention. トラクタのキャビン部を示す平面図である。It is a top view which shows the cabin part of a tractor. 本発明の制御手段の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control means of this invention. 変速比線図である。It is a gear ratio diagram. 発進(ブレーキ)制御のフローチャートである。It is a flowchart of start (brake) control. 変速比適応制御のフローチャートである。It is a flowchart of gear ratio adaptive control. 前後進切換制御のフローチャートである。It is a flowchart of forward / reverse switching control. 停止制御のフローチャートである。It is a flowchart of stop control. クラッチペダル制御のフローチャートである。It is a flowchart of clutch pedal control.

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図1はトラクタの側面図、図2は同後方斜視図、図3は側面説明図、図4はトラクタ機体の斜視図、図5は動力伝達のスケルトン図、図17は制御手段の機能ブロック図、図18は変速操作レバーの操作量と変速比の関係を示す変速比パターン図、図19は発進・ブレーキ制御のフローチャート、図20は変速比適応制御のフローチャート、図21は停止制御のフローチャート、図22は前後進切換制御のフローチャート、図23はクラッチペダル制御のフローチャート、である。   DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, drawings when an embodiment of the present invention is applied to a farm tractor as a work vehicle will be described. 1 is a side view of the tractor, FIG. 2 is a rear perspective view thereof, FIG. 3 is an explanatory side view, FIG. 4 is a perspective view of the tractor body, FIG. 5 is a skeleton diagram of power transmission, and FIG. 18 is a speed ratio pattern diagram showing the relationship between the operation amount of the speed change lever and the speed ratio, FIG. 19 is a flowchart of start / brake control, FIG. 20 is a flowchart of speed ratio adaptive control, and FIG. 21 is a flowchart of stop control. FIG. 22 is a flowchart of forward / reverse switching control, and FIG. 23 is a flowchart of clutch pedal control.

図1乃至4に示す如く、作業車両としてのトラクタ1は、走行機体2を左右一対の前車輪3と同じく左右一対の後車輪4とで支持し、前記走行機体2の前部に搭載したエンジン5にて後車輪4及び前車輪3を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン5はボンネット6にて覆われる。また、前記走行機体2の上面にはキャビン7が設置され、該キャビン7の内部には、操縦座席8と、かじ取りすることによって前車輪3を左右に動かすようにした操縦ハンドル(丸ハンドル)9とが設置される。キャビン7の外側部には、オペレータが乗降するステップ10が設けられ、該ステップ10より内側で且つキャビン7の底部より下側には、エンジン5に燃料を供給する燃料タンク11が設けられている。   As shown in FIGS. 1 to 4, the tractor 1 as a work vehicle supports a traveling machine body 2 with a pair of left and right rear wheels 4 as well as a pair of left and right front wheels 3, and is mounted on a front portion of the traveling machine body 2. By driving the rear wheel 4 and the front wheel 3 at 5, the vehicle is configured to travel forward and backward. The engine 5 is covered with a bonnet 6. Further, a cabin 7 is installed on the upper surface of the traveling machine body 2. Inside the cabin 7, there is a steering seat 8 and a steering handle (round handle) 9 that moves the front wheel 3 left and right by steering. And are installed. A step 10 on which the operator gets on and off the cabin 7 is provided, and a fuel tank 11 for supplying fuel to the engine 5 is provided on the inner side of the cabin 10 and below the bottom of the cabin 7. .

また、前記走行機体2は、前バンパ12及び前車軸ケース13を有するエンジンフレーム14と、エンジンフレーム14の後部にボルト15にて着脱自在に固定する左右の機体フレーム16とにより構成される。機体フレーム16の後部には、前記エンジン5の回転を適宜変速して後車輪4及び前車輪3に伝達するためのミッションケース17が連結されている。この場合、後車輪4は、前記ミッションケース17に対して、当該ミッションケース17の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース18、及びこの後車軸ケース18の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース19を介して取付けられている。   The traveling machine body 2 includes an engine frame 14 having a front bumper 12 and a front axle case 13, and left and right machine body frames 16 that are detachably fixed to the rear portion of the engine frame 14 with bolts 15. A mission case 17 is connected to the rear portion of the body frame 16 for transmitting the rotation of the engine 5 to the rear wheels 4 and the front wheels 3 with appropriate speed change. In this case, the rear wheel 4 is rearwardly attached to the transmission case 17 so as to protrude outward from the outer surface of the transmission case 17 and to the outer end of the rear axle case 18. It is attached via a gear case 19 that is mounted so as to extend.

前記ミッションケース17の後部における上面には、耕うん機等の作業機(図示せず)を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構20が着脱可能に取付けられている。耕うん機等の作業機は、ミッションケース17の後部にロワーリンク21及びトップリンク22を介して連結される。さらに、ミッションケース17の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するPTO軸23が後向きに突出するように設けられている。   A hydraulic working machine lifting mechanism 20 for lifting and lowering a working machine (not shown) such as a tiller is detachably attached to the upper surface of the rear portion of the mission case 17. A working machine such as a tiller is connected to the rear part of the mission case 17 via a lower link 21 and a top link 22. Further, a PTO shaft 23 for the working machine such as the tiller is provided on the rear side surface of the mission case 17 so as to protrude rearward.

図15は本実施形態のトラクタ1の油圧回路200を示し、後述するように、エンジン5の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ94及び走行用油圧ポンプ95を備える。走行用油圧ポンプ95は、パワーステアリング用のコントロール弁202を介して丸ハンドル9によるパワーステアリング用の油圧シリンダ93に接続する一方、左右一対のオートブレーキ65用のブレーキシリンダ68をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁67a,67bに接続する。さらに走行用油圧ポンプ95は、PTOクラッチ100のためのPTOクラッチ油圧電磁弁(比例制御弁)104と、ミッションケース17の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機29に対する比例制御弁203とそれによって作動する切換弁204と、走行副変速用油圧シリンダ55の変速シフト電磁弁666と、走行の前進、後進の切換えのための前進用油圧クラッチ40、後進用油圧クラッチ42を作動させる前進用クラッチ電磁弁46、後進用クラッチ電磁弁48と、前車輪3及び後車輪4を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ74に対する四駆油圧電磁弁80と、前車輪3を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ76に対する倍速油圧電磁弁82とに接続する。また、作業機用油圧ポンプ94は、作業機用昇降機構20における単動式油圧シリンダ205に作動油を供給するための制御電磁弁201に接続している。この油圧回路200には、図15に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。   FIG. 15 shows a hydraulic circuit 200 of the tractor 1 of the present embodiment, and includes a working machine hydraulic pump 94 and a traveling hydraulic pump 95 that are operated by the rotational force of the engine 5 as will be described later. The traveling hydraulic pump 95 is connected to a hydraulic cylinder 93 for power steering by the round handle 9 via a control valve 202 for power steering, and a switching valve for operating a brake cylinder 68 for a pair of left and right auto brakes 65, respectively. Are connected to left and right autobrake solenoid valves 67a and 67b. Further, the traveling hydraulic pump 95 is provided for the PTO clutch hydraulic solenoid valve (proportional control valve) 104 for the PTO clutch 100 and the transmission parts of the transmission case 17, that is, the hydraulic continuously variable transmission 29 for main transmission described later. The proportional control valve 203, the switching valve 204 actuated thereby, the shift shift electromagnetic valve 666 of the traveling auxiliary shifting hydraulic cylinder 55, the forward hydraulic clutch 40 for switching forward and backward traveling, and the backward hydraulic clutch 42 The forward clutch solenoid valve 46, the reverse clutch solenoid valve 48, the four-wheel drive hydraulic solenoid valve 80 for the four-wheel drive hydraulic clutch 74 for simultaneously driving the front wheel 3 and the rear wheel 4, and the front wheel 3 Is connected to a double speed hydraulic solenoid valve 82 for a double speed hydraulic clutch 76 for switching to double speed drive. The work machine hydraulic pump 94 is connected to a control electromagnetic valve 201 for supplying hydraulic oil to the single-acting hydraulic cylinder 205 in the work machine lifting mechanism 20. As shown in FIG. 15, the hydraulic circuit 200 includes a relief valve, a flow rate adjusting valve, a check valve, an oil cooler, an oil filter, and the like.

図5乃至図7は前記ミッションケース17を示す。ミッションケース17は、この内部を仕切り壁31にて前後に仕切られる。ミッションケース17の前側及び後側には、それぞれ前側壁部材32、後側壁部材33がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース17は箱形に構成され、ミッションケース17の内部には、前室34と後室35とが形成される。前室34と後室35は、これらの内部の作動油(潤滑油)が相互に移動するように連通されている。   5 to 7 show the mission case 17. The mission case 17 is partitioned inside and behind by a partition wall 31. A front side wall member 32 and a rear side wall member 33 are detachably fixed to the front side and the rear side of the mission case 17 with bolts, respectively. The mission case 17 is formed in a box shape, and a front chamber 34 and a rear chamber 35 are formed inside the mission case 17. The front chamber 34 and the rear chamber 35 are in communication with each other so that the hydraulic oil (lubricating oil) inside these chambers moves relative to each other.

図5に示されるように、前側壁部材32には、後述する前車輪駆動ケース69が備えられる。前室34には、後述する走行副変速ギヤ機構30と、PTO変速ギヤ機構96とが配置される。後室35には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機29と、差動ギヤ機構58とが配置される。   As shown in FIG. 5, the front side wall member 32 is provided with a front wheel drive case 69 described later. In the front chamber 34, a travel auxiliary transmission gear mechanism 30 and a PTO transmission gear mechanism 96, which will be described later, are arranged. In the rear chamber 35, a hydraulic continuously variable transmission 29, which is a traveling main transmission mechanism described later, and a differential gear mechanism 58 are arranged.

前記エンジン5の後側面には、エンジン出力軸24が後ろ向きに突出するように設けられる。エンジン出力軸24には、フライホイール25が直結するように取付けられている。フライホイール25から後ろ向きに突出する主動軸26と、ミッションケース17の前面から前向きに突出する主変速入力軸27との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸28を介して連結する。前記エンジン5の回転を、ミッションケース17における主変速入力軸27に伝達し、次いで、油圧無段変速機29と、走行副変速ギヤ機構30にて適宜変速して、差動ギヤ機構58を介して後車輪4にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構30にて適宜変速したエンジン5の回転を、前車輪駆動ケース69と前車軸ケース13の差動ギヤ機構86とを介して前車輪3に伝達するように構成している。   An engine output shaft 24 is provided on the rear side surface of the engine 5 so as to protrude rearward. A flywheel 25 is attached to the engine output shaft 24 so as to be directly connected. Between a main drive shaft 26 projecting rearward from the flywheel 25 and a main transmission input shaft 27 projecting forward from the front surface of the transmission case 17 via an extendable power transmission shaft 28 having a universal joint at both ends. Connect. The rotation of the engine 5 is transmitted to the main transmission input shaft 27 in the transmission case 17, and then appropriately shifted by the hydraulic continuously variable transmission 29 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 30, via the differential gear mechanism 58. The driving force is transmitted to the rear wheel 4. Further, the rotation of the engine 5 that has been appropriately shifted by the traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 is transmitted to the front wheels 3 via the front wheel drive case 69 and the differential gear mechanism 86 of the front axle case 13. Yes.

次に、図8は、主変速入力軸27に主変速出力軸36が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機29を示す。後室35の内部には、主変速入力軸27を介して油圧無段変速機29が設置される。主変速入力軸27の入力側(前端側)に対して反対側になる主変速入力軸27の後端側は、後側壁部材33に玉軸受504にて回転自在に軸支される。   Next, FIG. 8 shows an inline hydraulic continuously variable transmission 29 in which a main transmission output shaft 36 is concentrically disposed on the main transmission input shaft 27. A hydraulic continuously variable transmission 29 is installed in the rear chamber 35 via a main transmission input shaft 27. The rear end side of the main transmission input shaft 27 opposite to the input side (front end side) of the main transmission input shaft 27 is rotatably supported by the rear side wall member 33 by a ball bearing 504.

油圧無段変速機29の前側、即ち主変速入力軸27の入力側には、円筒形の主変速出力軸36が被嵌される。油圧無段変速機29から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ37が主変速出力軸36に設けられる。主変速出力軸36は、この中間が仕切り壁31に貫通され、前端と後端とが前室34と後室35とにそれぞれ突出する。主変速出力軸36の中間は、二組の玉軸受502にて仕切り壁31に回転自在に軸支される。主変速出力軸36の前端部には、主変速出力ギヤ37が設けられる。主変速入力軸27の入力側(前端側)が、主変速出力軸36前端より前方に突出するように、主変速入力軸27の入力側がころ軸受503を介して主変速出力軸36の軸孔に回転自在に軸支される(図8参照)。   A cylindrical main transmission output shaft 36 is fitted on the front side of the hydraulic continuously variable transmission 29, that is, on the input side of the main transmission input shaft 27. A main transmission output gear 37 for taking out the main transmission output from the hydraulic continuously variable transmission 29 is provided on the main transmission output shaft 36. The middle of the main transmission output shaft 36 is penetrated by the partition wall 31, and the front end and the rear end protrude into the front chamber 34 and the rear chamber 35, respectively. The middle of the main transmission output shaft 36 is rotatably supported on the partition wall 31 by two sets of ball bearings 502. A main transmission output gear 37 is provided at the front end portion of the main transmission output shaft 36. The input side of the main transmission input shaft 27 protrudes forward from the front end of the main transmission output shaft 36 such that the input side of the main transmission input shaft 27 projects forward from the front end of the main transmission output shaft 36 via the roller bearing 503. (See FIG. 8).

油圧無段変速機29は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部500と、この油圧ポンプ部500から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部501とを備える。前記仕切り壁31と後側壁部材33との略中間の主変速入力軸27には、油圧ポンプ部500及び油圧モータ部501のためのシリンダブロック505が被嵌される。主変速入力軸27とシリンダブロック505とはスプライン525にて連結される。主変速入力軸27の入力側と反対側でシリンダブロック505を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部500が配置される。主変速入力軸27の入力側であるシリンダブロック505他側部に油圧モータ部501が配置される。   As will be described below, the hydraulic continuously variable transmission 29 includes a variable displacement type shifting hydraulic pump unit 500 and a constant displacement type shifting hydraulic pressure that operates with high-pressure hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump unit 500. A motor unit 501. A cylinder block 505 for the hydraulic pump unit 500 and the hydraulic motor unit 501 is fitted on the main transmission input shaft 27 substantially in the middle between the partition wall 31 and the rear side wall member 33. The main transmission input shaft 27 and the cylinder block 505 are connected by a spline 525. The hydraulic pump unit 500 is disposed on one side of the main transmission input shaft 27 opposite to the input side with the cylinder block 505 interposed therebetween. A hydraulic motor unit 501 is disposed on the other side of the cylinder block 505 that is the input side of the main transmission input shaft 27.

前記油圧ポンプ部500には、シリンダブロック505の側面に対向するようにミッションケース17の内側面に固定する第1ホルダ510と、主変速入力軸27の軸線に対して傾斜角を変更可能に第1ホルダ510に配置するポンプ斜板509と、該ポンプ斜板509に摺動自在に設けるシュー508と、該シュー508に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ506と、ポンププランジャ506をシリンダブロック505に出入自在に配置する第1プランジャ孔507とが備えられる。ポンププランジャ506の一端側は、シリンダブロック505の側面からポンプ斜板509方向(図8右側)に突出する。前記油圧ポンプ部500は、シリンダブロック505と、ポンププランジャ506と、シュー508と、ポンプ斜板509と、第1ホルダ510とにより構成される。   The hydraulic pump unit 500 includes a first holder 510 that is fixed to the inner surface of the transmission case 17 so as to face the side surface of the cylinder block 505, and a tilt angle that can be changed with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. A pump swash plate 509 disposed in one holder 510, a shoe 508 slidably provided on the pump swash plate 509, a pump plunger 506 connected to the shoe 508 via a spherical universal joint, and the pump plunger 506 in a cylinder block 505 is provided with a first plunger hole 507 disposed so as to freely enter and exit. One end of the pump plunger 506 protrudes from the side surface of the cylinder block 505 toward the pump swash plate 509 (right side in FIG. 8). The hydraulic pump unit 500 includes a cylinder block 505, a pump plunger 506, a shoe 508, a pump swash plate 509, and a first holder 510.

主変速入力軸27と第1ホルダ510との間には、主変速入力軸27に被嵌するスリーブ511と、ローラ軸受512と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受513とを介在させる。主変速入力軸27の後方にころ軸受513が抜け出るのを防ぐナット514を備える。   A sleeve 511 fitted to the main transmission input shaft 27, a roller bearing 512, and radial and thrust load roller bearings 513 are interposed between the main transmission input shaft 27 and the first holder 510. A nut 514 is provided behind the main transmission input shaft 27 to prevent the roller bearing 513 from coming out.

前記シリンダブロック505には、ポンププランジャ506と同数の第1スプール弁536が設けられる。また、第1ホルダ510には、第1ラジアル軸受537が配置される。第1ラジアル軸受537は、主変速入力軸27の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第1ホルダ510に設けられる。図8において、ポンプ斜板509に対して約90度回転した位置(図8の図面の手前側)がシリンダブロック505の側面から離れるように、約180度反対側(図8の図面の奥側)がシリンダブロック505の側面に近くなるように、第1ラジアル軸受537が傾斜されて支持されるように構成している。   The cylinder block 505 is provided with the same number of first spool valves 536 as the pump plungers 506. In addition, a first radial bearing 537 is disposed in the first holder 510. The first radial bearing 537 is provided in the first holder 510 so as to be inclined at a constant inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. In FIG. 8, the position rotated about 90 degrees with respect to the pump swash plate 509 (the front side of the drawing of FIG. 8) is separated from the side surface of the cylinder block 505 by about 180 degrees (the back side of the drawing of FIG. 8). The first radial bearing 537 is inclined and supported such that the first radial bearing 537 is close to the side surface of the cylinder block 505.

他方、前記油圧モータ部501には、シリンダブロック505の側面に対向させて配置する第2ホルダ519と、主変速入力軸27の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第2ホルダ519に固定するモータ斜板518と、モータ斜板518に摺動自在に設けるシュー517と、該シュー517に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ515と、モータプランジャ515をシリンダブロック505に出入自在に配置する第2プランジャ孔516とが備えられる。モータプランジャ515の一端側は、シリンダブロック505の側面からモータ斜板518方向(図8左側)に突出する。   On the other hand, the hydraulic motor unit 501 includes a second holder 519 arranged to face the side surface of the cylinder block 505, and a second holder 519 so as to maintain a constant inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. A motor swash plate 518 to be fixed, a shoe 517 slidably provided on the motor swash plate 518, a motor plunger 515 connected to the shoe 517 via a spherical universal joint, and the motor plunger 515 to be able to enter and exit the cylinder block 505 A second plunger hole 516 is provided. One end of the motor plunger 515 protrudes from the side surface of the cylinder block 505 in the direction of the motor swash plate 518 (left side in FIG. 8).

第2ホルダ519には、継ぎ手部材526がボルト527にて固定される。前記出力軸36と継ぎ手部材526とがスプライン528にて連結される。   A joint member 526 is fixed to the second holder 519 with a bolt 527. The output shaft 36 and the joint member 526 are connected by a spline 528.

主変速入力軸27と第2ホルダ519との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受520,521と、主変速入力軸27に被嵌するスリーブ522と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受523とが介在する。主変速入力軸27からころ軸受523が抜け出るのを防ぐナット524を備える。   Between the main transmission input shaft 27 and the second holder 519, radial load roller bearings 520 and 521, a sleeve 522 fitted to the main transmission input shaft 27, a radial and thrust load roller bearing 523, Intervenes. A nut 524 is provided to prevent the roller bearing 523 from coming out of the main transmission input shaft 27.

前記シリンダブロック505には、モータプランジャ515と同数の第2スプール弁540が設けられる。また、第2ホルダ519には、第2ラジアル軸受541が配置される。第2ラジアル軸受541は、主変速入力軸27の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第2ホルダ519に設けられる。図8において、モータ斜板518に対して約90度回転した位置(図8手前側)がシリンダブロック505の側面に近くなるように、約180度反対側(図8奥側)がシリンダブロック505の側面から離れるように、第2ラジアル軸受541が傾斜されて支持されるように構成している。ポンププランジャ506と、該ポンププランジャ506と同数のモータプランジャ515とは、シリンダブロック505の回転中心の同一円周上に交互に配列される。   The cylinder block 505 is provided with the same number of second spool valves 540 as the motor plungers 515. In addition, a second radial bearing 541 is disposed in the second holder 519. The second radial bearing 541 is provided in the second holder 519 so as to be inclined at a constant inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. In FIG. 8, the cylinder block 505 is on the opposite side (back side in FIG. 8) about 180 degrees so that the position rotated about 90 degrees with respect to the motor swash plate 518 (front side in FIG. 8) is close to the side surface of the cylinder block 505. The second radial bearing 541 is configured to be tilted and supported so as to be separated from the side surface of the first radial bearing. The pump plungers 506 and the same number of motor plungers 515 as the pump plungers 506 are alternately arranged on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 505.

さらに、主変速入力軸27が挿入されるシリンダブロック505の軸孔には、輪溝形の第1油室530と、輪溝形の第2油室531とがそれぞれ形成される。シリンダブロック505には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第1弁孔532と第2弁孔533とが形成される。第1弁孔532及び第2弁孔533は、第1油室530及び第2油室531とそれぞれ連通している。第1プランジャ孔507は第1油路534を介して第1弁孔532と連通され、第2プランジャ孔516は第2油室531を介して第2弁孔533と連通されている。   Further, a ring groove-shaped first oil chamber 530 and a ring groove-shaped second oil chamber 531 are formed in the shaft hole of the cylinder block 505 into which the main transmission input shaft 27 is inserted. The cylinder block 505 is formed with a first valve hole 532 and a second valve hole 533 that are arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center. The first valve hole 532 and the second valve hole 533 communicate with the first oil chamber 530 and the second oil chamber 531, respectively. The first plunger hole 507 communicates with the first valve hole 532 via the first oil passage 534, and the second plunger hole 516 communicates with the second valve hole 533 via the second oil chamber 531.

第1弁孔532には、第1スプール弁536が挿入される。第1スプール弁536は、シリンダブロック505の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第1弁孔532から背圧バネ力の弾圧にて第1スプール弁536の先端が第1ホルダ510の方向に突出し、第1スプール弁536の先端が第1ラジアル軸受537の外輪538側面に当接される。そして、シリンダブロック505の1回転で第1スプール弁536が1往復し、第1プランジャ孔507が、第1弁孔532と第1油路534とを介して第1油室530又は第2油室531に交互に連通されるように構成する。   A first spool valve 536 is inserted into the first valve hole 532. The first spool valves 536 are arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 505. The tip of the first spool valve 536 protrudes in the direction of the first holder 510 from the first valve hole 532 with the back pressure spring force, and the tip of the first spool valve 536 abuts the side surface of the outer ring 538 of the first radial bearing 537. Touched. Then, the first spool valve 536 reciprocates once in one rotation of the cylinder block 505, and the first plunger hole 507 is connected to the first oil chamber 530 or the second oil via the first valve hole 532 and the first oil passage 534. The chamber 531 is configured to communicate with each other alternately.

また、第2弁孔533には、第2スプール弁540が挿入される。第2スプール弁540は、シリンダブロック505の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第2弁孔533から背圧バネ力の弾圧にて第2スプール弁540の先端が第2ホルダ519の方向に突出し、第2スプール弁540の先端が第2ラジアル軸受541の外輪542側面に当接される。そして、シリンダブロック505の1回転で第2スプール弁540が1往復し、第2プランジャ孔516が、第2弁孔533と第2油路535とを介し、第1油室530又は第2油室531に交互に連通されるように構成する。   A second spool valve 540 is inserted into the second valve hole 533. The second spool valves 540 are arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 505. The tip of the second spool valve 540 protrudes in the direction of the second holder 519 from the second valve hole 533 due to the back pressure spring force, and the tip of the second spool valve 540 contacts the side surface of the outer ring 542 of the second radial bearing 541. Touched. Then, the second spool valve 540 reciprocates once by one rotation of the cylinder block 505, and the second plunger hole 516 passes through the second valve hole 533 and the second oil passage 535, and passes through the first oil chamber 530 or the second oil. The chamber 531 is configured to communicate with each other alternately.

さらに、前記主変速入力軸27の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路543が形成される。該供給油路543は、主変速入力軸27の後端面に開口され、上記した走行用油圧ポンプ95の吐出口に連通される。また、作動油供給油路543の作動油を第1油室530に補給する第1チャージ弁544と、作動油供給油路543の作動油を第2油室531に補給する第2チャージ弁545とが備えられる。   Further, a hydraulic oil supply oil passage 543 is formed in the central portion of the main transmission input shaft 27 in the axial direction. The supply oil passage 543 is opened at the rear end face of the main transmission input shaft 27 and communicates with the discharge port of the traveling hydraulic pump 95 described above. Further, the first charge valve 544 for supplying hydraulic oil in the hydraulic oil supply oil passage 543 to the first oil chamber 530 and the second charge valve 545 for supplying hydraulic oil in the hydraulic oil supply oil passage 543 to the second oil chamber 531. And are provided.

そして、第1及び第2プランジャ孔507,516と、第1及び第2油室530,531との間に形成される油圧閉回路に対し、第1及び第2チャージ弁544,545を介し、作動油供給油路543から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部500及びモータ部501のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路543から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。   And with respect to the hydraulic closed circuit formed between the first and second plunger holes 507 and 516 and the first and second oil chambers 530 and 531, the first and second charge valves 544 and 545 are passed through, The hydraulic oil is supplied from the hydraulic oil supply oil passage 543. It should be noted that hydraulic oil is supplied from the hydraulic oil supply oil passage 543 to the rotating portions of the hydraulic pump unit 500 and the motor unit 501 as lubricating oil via check valves.

さらに、前記ポンプ斜板509は、後述するように、傾斜角調節支点555を介して第1ホルダ510の小径部の外周に配置される(図13参照)。ポンプ斜板509はその傾斜角が主変速入力軸27の軸線に対して調節自在となるように設けられている。主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ556を備える(図13参照)。主変速油圧シリンダ556にてポンプ斜板509の傾斜角が変更されて、無段変速機29の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸27に対して、ポンプ斜板509が回転しないように、ミッションケース17の非回転部である後側壁部材33に、ホルダ連結部材690を介して第1ホルダ510を連結する(図13参照)。   Further, the pump swash plate 509 is disposed on the outer periphery of the small diameter portion of the first holder 510 via an inclination angle adjustment fulcrum 555 as described later (see FIG. 13). The pump swash plate 509 is provided such that its inclination angle is adjustable with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. A main transmission hydraulic cylinder 556 for main transmission operation, which is a transmission actuator for changing the inclination angle of the pump swash plate 509 with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, is provided (see FIG. 13). The main transmission hydraulic cylinder 556 is configured to change the inclination angle of the pump swash plate 509 so that the main transmission operation of the continuously variable transmission 29 is performed. The first holder 510 is coupled to the rear side wall member 33 that is a non-rotating portion of the transmission case 17 via the holder coupling member 690 so that the pump swash plate 509 does not rotate with respect to the main transmission input shaft 27. (See FIG. 13).

前記したインライン式油圧無段変速機29の主変速動作を、以下に説明する。後述する操作具である変速操作レバー232の倒し操作量に比例して作動する比例制御電磁弁203からの作動油で切換え弁204が作動して油圧シリンダ556が制御され、主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509の傾斜角が変更される。   The main transmission operation of the inline hydraulic continuously variable transmission 29 will be described below. The changeover valve 204 is operated by hydraulic oil from a proportional control electromagnetic valve 203 that operates in proportion to a tilting operation amount of a shift operation lever 232 that is an operation tool described later, and the hydraulic cylinder 556 is controlled. The inclination angle of the pump swash plate 509 is changed with respect to the axis.

先ず、主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509が略直交するように、ポンプ斜板509の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック505が回転しても、第1プランジャ孔507にポンププランジャ506が進退動しない略一定姿勢で支持され、ポンププランジャ506の吐出行程で第1プランジャ孔507の作動油が第1油路534から第1弁孔532の方向に吐出されないから、第1プランジャ孔507から第2プランジャ孔516に作動油が供給されず、モータプランジャ515が進出しない。また、ポンププランジャ506の吸入行程でも第1プランジャ孔507に作動油が吸入されないから、第1プランジャ孔507に第2プランジャ孔516から作動油が排出されず、モータプランジャ515が退入しない。   First, even if the cylinder block 505 is rotated when the tilt angle of the pump swash plate 509 is kept substantially zero so that the pump swash plate 509 is substantially orthogonal to the axis of the main transmission input shaft 27, the first plunger hole The pump plunger 506 is supported in a substantially constant posture at 507 so that the pump plunger 506 does not move forward and backward, and the hydraulic oil in the first plunger hole 507 is not discharged from the first oil passage 534 toward the first valve hole 532 in the discharge stroke of the pump plunger 506. The hydraulic oil is not supplied from the first plunger hole 507 to the second plunger hole 516, and the motor plunger 515 does not advance. Further, since the hydraulic oil is not drawn into the first plunger hole 507 even during the suction stroke of the pump plunger 506, the hydraulic oil is not discharged from the second plunger hole 516 into the first plunger hole 507, and the motor plunger 515 does not retract.

即ち、ポンプ斜板509の傾斜角が略零(変速比1)のとき、油圧ポンプ部500にて油圧モータ部501が駆動されない。そのため、モータプランジャ515を介してシリンダブロック505にモータ斜板518が固定された状態となり、シリンダブロック505とモータ斜板518とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸27と略同一回転数で主変速出力軸36が回転され、主変速入力軸27の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ37に伝えられる。   That is, when the inclination angle of the pump swash plate 509 is substantially zero (speed ratio 1), the hydraulic motor unit 501 is not driven by the hydraulic pump unit 500. Therefore, the motor swash plate 518 is fixed to the cylinder block 505 via the motor plunger 515, and the cylinder block 505 and the motor swash plate 518 rotate at the same rotational speed in the same direction. The main transmission output shaft 36 is rotated at substantially the same rotational speed, and the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is transmitted to the main transmission output gear 37 without being changed.

次に、主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509を傾斜させたときには、主変速入力軸27と一体回転するシリンダブロック505の回転により、第1ラジアル軸受537の外輪538にて第1スプール弁536が往復摺動し、シリンダブロック505の半回転毎に第1プランジャ孔507に第1油室530または第2油室531が交互に連通される。また、第2ラジアル軸受541の外輪542にて第2スプール弁540が往復摺動し、シリンダブロック505の半回転毎に第2プランジャ孔506に第1油室530または第2油室531が交互に連通される。そして、第1プランジャ孔507と第2プランジャ孔516の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ506の吐出行程で第1プランジャ孔507から第2プランジャ孔516に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ506の吸入行程で第1プランジャ孔507に第2プランジャ孔516から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。   Next, when the pump swash plate 509 is tilted with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, the rotation of the cylinder block 505 that rotates integrally with the main transmission input shaft 27 causes the outer ring 538 of the first radial bearing 537 to be The 1-spool valve 536 slides back and forth, and the first oil chamber 530 or the second oil chamber 531 communicates with the first plunger hole 507 alternately every half rotation of the cylinder block 505. Further, the second spool valve 540 slides back and forth at the outer ring 542 of the second radial bearing 541, and the first oil chamber 530 or the second oil chamber 531 alternates with the second plunger hole 506 every half rotation of the cylinder block 505. Communicated with A closed hydraulic circuit is formed between the first plunger hole 507 and the second plunger hole 516, and hydraulic oil is pumped from the first plunger hole 507 to the second plunger hole 516 in the discharge stroke of the pump plunger 506, The hydraulic fluid is returned from the second plunger hole 516 to the first plunger hole 507 during the suction stroke of the pump plunger 506, and the operation of the axial piston pump and the motor is performed.

そして、主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509を一方向(正の傾斜角)側に傾斜させたときには、シリンダブロック505と同一方向にモータ斜板518が回転され、油圧モータ部501を増速(正転)動作させ、主変速入力軸27より高い回転数で主変速出力軸36が回転され、主変速入力軸27の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ37に伝えられる。即ち、主変速入力軸27の回転数に、油圧ポンプ部500にて駆動される油圧モータ部501の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ37に伝えられる。そのため、主変速入力軸27の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板509の傾斜(正の傾斜角)に比例して、主変速出力ギヤ37からの変速出力(走行速度)が変更され、ポンプ斜板509の最大傾斜(正の傾斜角、変速比2)で最大走行速度になる。   When the pump swash plate 509 is tilted in one direction (positive tilt angle) with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, the motor swash plate 518 is rotated in the same direction as the cylinder block 505, and the hydraulic motor unit The main transmission output shaft 36 is rotated at a higher rotational speed than the main transmission input shaft 27, and the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is increased and transmitted to the main transmission output gear 37. It is done. That is, the rotational speed of the hydraulic motor unit 501 driven by the hydraulic pump unit 500 is added to the rotational speed of the main transmission input shaft 27 and transmitted to the main transmission output gear 37. Therefore, the shift output (travel speed) from the main shift output gear 37 is proportional to the inclination (positive inclination angle) of the pump swash plate 509 within the range of the rotation speed higher than the rotation speed of the main transmission input shaft 27. As a result, the maximum traveling speed is reached at the maximum inclination of the pump swash plate 509 (positive inclination angle, gear ratio 2).

さらに、主変速入力軸27の軸線に対してポンプ斜板509を他方向(負の傾斜角)側に傾斜させたときには、シリンダブロック505と逆の方向にモータ斜板518が回転され、変速モータ501を減速(逆転)動作させ、主変速入力軸27より低い回転数で主変速出力軸36が回転され、主変速入力軸27の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ37に伝えられる。   Further, when the pump swash plate 509 is inclined in the other direction (negative inclination angle) with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, the motor swash plate 518 is rotated in the direction opposite to the cylinder block 505, and the transmission motor The main transmission output shaft 36 is rotated at a lower rotational speed than the main transmission input shaft 27, and the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is decelerated and transmitted to the main transmission output gear 37.

即ち、主変速入力軸27の回転数に、変速ポンプ500にて駆動される変速モータ501の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ37に伝えられる。そのため、主変速入力軸27の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板509の傾斜(負の傾斜角)に比例して、主変速出力ギヤ37からの変速出力(走行速度)が変更され、ポンプ斜板509の最大傾斜(負の傾斜角、変速比0)で最低走行速度になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板509の負の傾斜角が略11度のとき、変速比が零となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略11度のとき、変速比が最大となるように設定されている。   That is, the rotation speed of the transmission motor 501 driven by the transmission pump 500 is subtracted from the rotation speed of the main transmission input shaft 27 and transmitted to the main transmission output gear 37. Therefore, the shift output (travel speed) from the main shift output gear 37 is proportional to the inclination (negative inclination angle) of the pump swash plate 509 within the range of the rotation speed lower than the rotation speed of the main transmission input shaft 27. As a result, the minimum traveling speed is reached at the maximum inclination of the pump swash plate 509 (negative inclination angle, gear ratio 0). In the embodiment, when the negative inclination angle of the pump swash plate 509 is approximately 11 degrees, the gear ratio is zero. Although slightly different depending on the gear ratio pattern described later, the gear ratio is set to be maximum when the positive inclination angle is approximately 11 degrees.

次に、図5、図6に示されるように、前記ミッションケース17の前室34には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ41及び後進ギヤ43と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構30とが配置される。   Next, as shown in FIGS. 5 and 6, the front chamber 34 of the mission case 17 has a forward gear 41 and a reverse gear 43 for switching between forward and reverse, and a traveling auxiliary gear for switching between low speed and high speed. A transmission gear mechanism 30 is disposed.

前進ギヤ41及び後進ギヤ43を介して行う前進と後進の切換を説明する。図6に示されるように、主変速出力ギヤ37が配置される前室34の内部には、走行カウンタ軸38と逆転軸39とが配設される。前記走行カウンタ軸38には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ40にて連結される前進ギヤ41と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ42にて連結される後進ギヤ43とが被嵌される。主変速出力ギヤ37に前進ギヤ41が噛合される。主変速出力ギヤ37には、逆転軸39に設けられた逆転ギヤ44が噛合される。前記後進ギヤ43には、逆転軸39に設けられた逆転出力ギヤ45が噛合される。   A description will be given of switching between forward and reverse movements through the forward gear 41 and the reverse gear 43. As shown in FIG. 6, a travel counter shaft 38 and a reverse rotation shaft 39 are disposed in the front chamber 34 where the main transmission output gear 37 is disposed. The travel counter shaft 38 is fitted with a forward gear 41 connected by a forward wet multi-plate hydraulic clutch 40 and a reverse gear 43 connected by a reverse wet multi-plate hydraulic clutch 42. Is done. The forward gear 41 is meshed with the main transmission output gear 37. The main transmission output gear 37 is engaged with a reverse gear 44 provided on the reverse shaft 39. The reverse gear 43 meshes with a reverse output gear 45 provided on the reverse shaft 39.

そして、後述する変速操作レバー232の前進側倒し操作により、前進クラッチ電磁弁46にてクラッチシリンダ47が作動して前進用油圧クラッチ40が継続され、主変速出力ギヤ37と走行カウンタ軸38が前進ギヤ41にて連結されるように構成する(図5、図6参照)。   Then, when the shift operation lever 232, which will be described later, is moved forward, the clutch cylinder 47 is operated by the forward clutch solenoid valve 46, the forward hydraulic clutch 40 is continued, and the main shift output gear 37 and the travel counter shaft 38 are moved forward. It connects so that it may be connected with the gear 41 (refer FIG. 5, FIG. 6).

一方、変速操作レバー232の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁48にてクラッチシリンダ49が作動して後進用の油圧クラッチ42が継続され、主変速出力ギヤ37と走行カウンタ軸38が後進ギヤ43にて連結されるように構成する(図5、図6参照)。   On the other hand, the reverse operation of the shift operation lever 232 causes the clutch cylinder 49 to be operated by the reverse clutch solenoid valve 48 to continue the reverse hydraulic clutch 42, and the main transmission output gear 37 and the travel counter shaft 38 are connected to the reverse gear. It connects so that it may be connected by 43 (refer FIG. 5, FIG. 6).

なお、変速操作レバー232を前進側倒し操作または後進側倒し操作のいずれもしていない、中立位置のときには、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ40,42の両方がともに切断され、前車輪3及び後車輪4に対して出力される主変速出力ギヤ37からの走行駆動力が略零(主クラッチ切の状態)になるように構成している。   It should be noted that both the forward and reverse wet multi-plate hydraulic clutches 40 and 42 are disconnected when the shift operation lever 232 is in the neutral position where neither the forward-side tilting operation nor the reverse-side tilting operation is performed. The traveling drive force from the main transmission output gear 37 output to the front wheels 3 and the rear wheels 4 is configured to be substantially zero (main clutch disengaged state).

次に、走行副変速ギヤ機構30を介して行う低速と高速との切換を説明する。図5、図6に示されるように、前記ミッションケース17の前室34には、走行副変速ギヤ機構30と、副変速軸50が配置される。走行カウンタ軸38と副変速軸50の間には、副変速用の低速ギヤ51,52と、副変速用の高速ギヤ53,54とが設けられる。また、副変速油圧シリンダ55にて継続または切断される低速クラッチ56及び高速クラッチ57が備えられる。そして、後述する副変速用の高速・低速切換スイッチ222の手動操作、またはエンジン5の回転数検出などにより、副変速油圧シリンダ55にて低速クラッチ56または高速クラッチ57が継続されて、副変速軸50に低速ギヤ52または高速ギヤ54が連結され、副変速軸50から前車輪3及び後車輪4に対して走行駆動力が出力されるように構成する。   Next, the switching between the low speed and the high speed performed via the traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 will be described. As shown in FIGS. 5 and 6, a traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 and an auxiliary transmission shaft 50 are disposed in the front chamber 34 of the transmission case 17. Between the travel counter shaft 38 and the auxiliary transmission shaft 50, low-speed gears 51 and 52 for auxiliary transmission and high-speed gears 53 and 54 for auxiliary transmission are provided. Further, a low speed clutch 56 and a high speed clutch 57 which are continued or disconnected by the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55 are provided. The low speed clutch 56 or the high speed clutch 57 is continued in the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55 by manual operation of the auxiliary transmission high / low speed changeover switch 222 described later, or by detecting the rotational speed of the engine 5, and the auxiliary transmission shaft. The low speed gear 52 or the high speed gear 54 is connected to the motor 50 so that the driving force is output from the auxiliary transmission shaft 50 to the front wheels 3 and the rear wheels 4.

前記副変速軸50は、この後端部が仕切り壁31を貫通してミッションケース17の後室35内部に延設される(図5参照)。副変速軸50の後端部にはピニオン59が設けられる。また、後室35の内部には、左右の後車輪4に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構58が配置される。差動ギヤ機構58には、副変速軸50後端のピニオン59に噛合させるリングギヤ60と、該リングギヤ60に設ける差動ギヤケース61と、左右の差動出力軸62とが備えられる。差動出力軸62がファイナルギヤ63等にて後車軸64に連結され、後車軸64に設ける後車輪4を駆動するように構成している(図5参照)。   The rear end of the auxiliary transmission shaft 50 extends through the partition wall 31 and extends into the rear chamber 35 of the transmission case 17 (see FIG. 5). A pinion 59 is provided at the rear end portion of the auxiliary transmission shaft 50. In addition, a differential gear mechanism 58 that transmits traveling driving force to the left and right rear wheels 4 is disposed in the rear chamber 35. The differential gear mechanism 58 includes a ring gear 60 that meshes with a pinion 59 at the rear end of the auxiliary transmission shaft 50, a differential gear case 61 provided in the ring gear 60, and left and right differential output shafts 62. The differential output shaft 62 is connected to the rear axle 64 by a final gear 63 or the like, and is configured to drive the rear wheel 4 provided on the rear axle 64 (see FIG. 5).

また、左右差動出力軸62には左右ブレーキ65がそれぞれ設置され、後述する左右ブレーキペダル230の操作にて左右ブレーキ65が制動動作されるように構成している。左右ブレーキペダル230は、二つのペダルからなり、左右ブレーキペダル230と左右ブレーキ65とは、図示しないロッドまたはワイヤ及びリンク機構などを介して機械的にそれぞれ連結する。左右ブレーキペダル230を制動位置に図示しない駐車レバーを介して係止して、エンジン5停止時など、左右ブレーキ65を駐車ブレーキとして作動できる。一方、ハンドル9の操舵角検出などにより、左右オートブレーキ電磁弁67a,67bにて左右ブレーキシリンダ68がそれぞれ作動して、左右いずれか一方または両方のブレーキ65(図5参照、但し、一方のみ示す)が自動的に制動動作され、Uターンなどの旋回走行が行われるように構成している。   In addition, left and right brakes 65 are installed on the left and right differential output shafts 62, respectively, so that the left and right brakes 65 are braked by operation of a left and right brake pedal 230 described later. The left and right brake pedal 230 includes two pedals, and the left and right brake pedal 230 and the left and right brake 65 are mechanically connected to each other via a rod or a wire and a link mechanism (not shown). The left and right brake pedal 230 can be locked to the braking position via a parking lever (not shown), and the left and right brake 65 can be operated as a parking brake when the engine 5 is stopped. On the other hand, when the steering angle of the steering wheel 9 is detected, the left and right brake cylinders 68 are operated by the left and right autobrake solenoid valves 67a and 67b, respectively, and either one of the left and right brakes 65 (see FIG. 5, but only one is shown). ) Is automatically braked so that a turning run such as a U-turn is performed.

次に、前後車輪3,4の二駆と四駆との切換を説明する。図5,図6に示されるように、ミッションケース17の前側壁部材32には、前車輪駆動ケース69が設けられる。前車輪駆動ケース69には、前車輪入力軸72と前車輪出力軸73とが備えられている。前車輪入力軸72は、ギヤ70,71にて副変速軸50に連結される。また、前車輪出力軸73には、四駆用の油圧クラッチ74にて連結される四駆ギヤ75と、倍速用の油圧クラッチ76にて連結される倍速ギヤ77とが被嵌される。四駆ギヤ75と倍速ギヤ77は、各ギヤ78,79にて前車輪入力軸72にそれぞれ連結される。   Next, switching between the two-wheel drive and the four-wheel drive of the front and rear wheels 3 and 4 will be described. As shown in FIGS. 5 and 6, a front wheel drive case 69 is provided on the front side wall member 32 of the mission case 17. The front wheel drive case 69 is provided with a front wheel input shaft 72 and a front wheel output shaft 73. The front wheel input shaft 72 is connected to the auxiliary transmission shaft 50 by gears 70 and 71. The front wheel output shaft 73 is fitted with a four-wheel drive gear 75 connected by a four-wheel drive hydraulic clutch 74 and a double speed gear 77 connected by a double speed hydraulic clutch 76. The four-wheel drive gear 75 and the double speed gear 77 are connected to the front wheel input shaft 72 by gears 78 and 79, respectively.

そして、二駆と四駆との切換操作用の後述する四駆モードスイッチ246の四駆操作により、四駆油圧電磁弁80にてクラッチシリンダ81が作動して四駆用の油圧クラッチ74が継続され、前車輪入力軸72と前車輪出力軸73とが四駆ギヤ75にて連結され、後車輪4とともに前車輪3が駆動されるように構成する。   Then, by a four-wheel drive operation of a four-wheel drive mode switch 246, which will be described later, for switching operation between the two-wheel drive and the four-wheel drive, the clutch cylinder 81 is operated by the four-wheel drive hydraulic solenoid valve 80 and the hydraulic clutch 74 for the four-wheel drive is continued. The front wheel input shaft 72 and the front wheel output shaft 73 are connected by a four-wheel drive gear 75 so that the front wheel 3 is driven together with the rear wheel 4.

次に、前車輪3の倍速駆動の切換を説明する。図5,図6に示されるように、操縦ハンドル9のUターン(圃場の枕地での方向転換)操作を検出するための後述する左右操舵センサ218,219の検出と、後述する倍速モードスイッチ247の入り(前輪倍速操作)とにより、倍速油圧電磁弁82にてクラッチシリンダ83が作動して倍速用の油圧クラッチ76が継続され、前車輪入力軸72と前車輪出力軸73とが倍速ギヤ77にて連結され、四駆ギヤ75にて前車輪3が駆動されるときの速度に比べて約2倍の高速度で前車輪3が駆動されるように構成する。   Next, switching of the double speed drive of the front wheel 3 will be described. As shown in FIGS. 5 and 6, detection of left and right steering sensors 218 and 219 to detect a U-turn (direction change at a headland in a farm) operation of the steering handle 9, and a double speed mode switch to be described later When 247 is entered (front wheel double speed operation), the clutch cylinder 83 is operated by the double speed hydraulic solenoid valve 82, the double speed hydraulic clutch 76 is continued, and the front wheel input shaft 72 and the front wheel output shaft 73 are connected to the double speed gear. The front wheel 3 is configured to be driven at a speed approximately twice as high as that when the front wheel 3 is driven by the four-wheel drive gear 75.

図5に示されるように、前車軸ケース13から後ろ向きに突出する前車輪入力軸84と、前記ミッションケース17の前面から前向きに突出する前車輪出力軸73との間を、前車輪3に動力を伝達する前車輪駆動軸85を介して連結する。また、前車軸ケース13の内部には、左右の前車輪3に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構86が配置される。   As shown in FIG. 5, the front wheel 3 is powered between a front wheel input shaft 84 projecting rearward from the front axle case 13 and a front wheel output shaft 73 projecting forward from the front surface of the transmission case 17. Are connected via a front wheel drive shaft 85 that transmits In addition, a differential gear mechanism 86 that transmits traveling driving force to the left and right front wheels 3 is disposed inside the front axle case 13.

差動ギヤ機構86には、前車輪入力軸84前端のピニオン87に噛合させるリングギヤ88と、該リングギヤ88に設ける差動ギヤケース89と、左右の差動出力軸90とが備えられる。差動出力軸90にはファイナルギヤ91等にて前車軸92が連結され、前車軸92に設ける前車輪3が駆動されるように構成している。また、前車軸ケース13の外側面には、操縦ハンドル9の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ93が配設される。   The differential gear mechanism 86 includes a ring gear 88 that meshes with a pinion 87 at the front end of the front wheel input shaft 84, a differential gear case 89 provided in the ring gear 88, and left and right differential output shafts 90. A front axle 92 is connected to the differential output shaft 90 by a final gear 91 or the like, and a front wheel 3 provided on the front axle 92 is driven. Further, on the outer surface of the front axle case 13, a hydraulic cylinder 93 for power steering that changes the traveling direction of the front wheel to the right and left by the steering operation of the steering handle 9 is disposed.

図5、図7に示されるように、ミッションケース17の前側壁部材32の前面側には、作業機用昇降機構20に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ94と、ミッションケース17の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ93に作動油を供給するための走行用油圧ポンプ95とを備える。油タンクとしてミッションケース17が併用されて該ケース17内部の作動油が各油圧ポンプ94,95に供給されるように構成する。   As shown in FIGS. 5 and 7, on the front side of the front side wall member 32 of the mission case 17, a work machine hydraulic pump 94 for supplying hydraulic fluid to the work machine lifting mechanism 20, and the mission case 17. And a traveling hydraulic pump 95 for supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder 93 for power steering. A transmission case 17 is used in combination as an oil tank so that hydraulic oil in the case 17 is supplied to the hydraulic pumps 94 and 95.

次に、図5、図7を参照して、PTO軸23の駆動速度の切換(正転4段と、逆転1段)を説明する。ミッションケース17の前室34には、エンジン5からの動力をPTO軸23に伝えるPTO変速ギヤ機構96と、エンジン5からの動力を各油圧ポンプ94,95に伝えるポンプ駆動軸97とを設ける(図7参照)。図7に示されるように、後に詳述するPTO変速ギヤ機構96には、PTOカウンタ軸98と、PTO変速出力軸99を備える。PTO用の油圧クラッチ100にて連結されるPTO入力ギヤ101をPTOカウンタ軸98に被嵌させる。PTO入力ギヤ101には、前記主変速入力軸27に設ける入力側ギヤ102と、ポンプ駆動軸97の出力側ギヤ103とが噛合され、主変速入力軸27にポンプ駆動軸97が連結される。   Next, switching of the driving speed of the PTO shaft 23 (four forward rotations and one reverse rotation) will be described with reference to FIGS. The front chamber 34 of the transmission case 17 is provided with a PTO transmission gear mechanism 96 that transmits power from the engine 5 to the PTO shaft 23 and a pump drive shaft 97 that transmits power from the engine 5 to the hydraulic pumps 94 and 95 ( (See FIG. 7). As shown in FIG. 7, the PTO transmission gear mechanism 96 described in detail later includes a PTO counter shaft 98 and a PTO transmission output shaft 99. The PTO input gear 101 connected by the PTO hydraulic clutch 100 is fitted on the PTO counter shaft 98. An input side gear 102 provided on the main transmission input shaft 27 and an output side gear 103 of the pump drive shaft 97 are meshed with the PTO input gear 101, and the pump drive shaft 97 is connected to the main transmission input shaft 27.

そして、PTOクラッチレバー(図示省略)または後述するPTO遮断スイッチ223の継続操作により、PTOクラッチ油圧電磁弁104(図5参照)にてクラッチシリンダ105が作動してPTO用の油圧クラッチ100が継続され、主変速入力軸27とPTOカウンタ軸98とがPTO入力ギヤ101にて連結されるように構成する。   Then, the PTO clutch lever (not shown) or the PTO cutoff switch 223 (described later) is continuously operated to operate the clutch cylinder 105 by the PTO clutch hydraulic solenoid valve 104 (see FIG. 5), and the PTO hydraulic clutch 100 is continued. The main transmission input shaft 27 and the PTO counter shaft 98 are connected by a PTO input gear 101.

また、前記PTO変速出力軸99には、PTO出力用として、1速ギヤ106と、2速ギヤ107と、3速ギヤ108と、4速ギヤ109と、逆転ギヤ110とを被嵌する(図5、図7参照)。   Further, a first speed gear 106, a second speed gear 107, a third speed gear 108, a fourth speed gear 109, and a reverse gear 110 are fitted on the PTO speed change output shaft 99 for PTO output (FIG. 5, see FIG.

PTO変速出力軸99には、変速シフタ111が移動自在にスプラインにて軸支される。前記の各ギヤ106,107,108,109,110がPTO変速出力軸99に変速シフタ111にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ111には、PTO変速レバー(図示省略)に連結する変速アーム112が係合される。そして、PTO変速レバー(図示省略)の変速操作により、変速アーム112にてPTO変速出力軸99の軸線に沿って変速シフタ111が直線的に移動して、各ギヤ106,107,108,109,110のいずれかが、択一的に選択されてPTO変速出力軸99に連結される(図5、図7参照)。従って、1速、2速、3速、4速、逆転の各PTO変速出力が、PTO変速出力軸99からPTO軸23にギヤ113,114を介して伝えられるように構成する。   A shift shifter 111 is pivotally supported on the PTO shift output shaft 99 by a spline. The gears 106, 107, 108, 109, 110 are configured to be alternatively connected to the PTO shift output shaft 99 by a shift shifter 111. A shift arm 112 connected to a PTO shift lever (not shown) is engaged with the shift shifter 111. Then, a shift operation of the PTO shift lever (not shown) causes the shift shifter 111 to move linearly along the axis of the PTO shift output shaft 99 by the shift arm 112, and each gear 106, 107, 108, 109, Any one of 110 is selected and connected to the PTO shift output shaft 99 (see FIGS. 5 and 7). Therefore, the first, second, third, fourth, and reverse PTO shift outputs are transmitted from the PTO shift output shaft 99 to the PTO shaft 23 via the gears 113 and 114.

なお、図6において、逆転軸39に設けた回転検出ギヤ115と、主変速出力ギヤ37の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力部回転センサ116とを対向させて設置し、主変速機構29の出力回転数を主変速出力部回転センサ116にて検出するように構成する。また、前車輪入力軸72のギヤ78の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ117が設置され、前車輪入力軸72及び副変速軸50の回転に基づき、走行速度(車速)が車速センサ117にて検出されるように構成する。   In FIG. 6, a rotation detection gear 115 provided on the reverse rotation shaft 39 and an electromagnetic pickup type main transmission output portion rotation sensor 116 for detecting the rotation of the main transmission output gear 37 are installed to face each other, and the main transmission mechanism The output speed of 29 is detected by the main transmission output unit rotation sensor 116. Further, an electromagnetic pickup type vehicle speed sensor 117 for detecting the rotation of the gear 78 of the front wheel input shaft 72 is installed, and the traveling speed (vehicle speed) is determined based on the rotation of the front wheel input shaft 72 and the auxiliary transmission shaft 50. It is comprised so that it may be detected by.

上記の記載及び図8などから明らかなように、エンジン5から動力が伝達されるミッションケース17を備え、前記エンジン5から動力を伝える入力軸27と、左右の車輪3,4に油圧変速出力を伝える出力軸36とが、同一の軸線上に配置されたインライン式無段変速機29をミッションケース17に配設し、該無段変速機29を構成するシリンダブロック505を挟んで一側に油圧ポンプ部500を、他側に油圧モータ部501をそれぞれ配置し、前記入力軸27に出力軸36を被嵌させて二重軸構成にした作業車において、入力軸27の入力側とシリンダブロック505との間に油圧モータ501部を配置し、入力軸27の入力側と出力軸36の出力側を同一側に配置した。そのため、例えば、トラクタ1の伝動構造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及びPTO変速ギヤなどをミッションケース17の内部に設置するものであっても、ミッションケース17の後部に無段変速機29の設置スペースを容易に確保できる。入力軸27の入力側であるミッションケース17の前部にPTO変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例えばトラクタ1のミッションケース17などを小型化または軽量化でき、製造コストを低減できる。   As is apparent from the above description and FIG. 8 and the like, a transmission case 17 is provided that transmits power from the engine 5, and a hydraulic shift output is provided to the input shaft 27 that transmits power from the engine 5 and the left and right wheels 3 and 4. An inline-type continuously variable transmission 29 arranged on the same axis line as the output shaft 36 to be transmitted is disposed in the transmission case 17, and hydraulic pressure is applied to one side across the cylinder block 505 constituting the continuously variable transmission 29. In a work vehicle in which the hydraulic motor unit 501 is disposed on the other side of the pump unit 500 and the output shaft 36 is fitted on the input shaft 27 to form a double shaft configuration, the input side of the input shaft 27 and the cylinder block 505 are arranged. The hydraulic motor 501 is disposed between the input side of the input shaft 27 and the output side of the output shaft 36 on the same side. Therefore, for example, even if the traveling auxiliary transmission gear, the differential gear, the PTO transmission gear, and the like are installed inside the transmission case 17 as in the transmission structure of the tractor 1, a continuously variable transmission is provided at the rear of the transmission case 17. The installation space for the machine 29 can be easily secured. An installation space such as a PTO transmission gear or a traveling auxiliary transmission gear is secured in the front portion of the transmission case 17 on the input side of the input shaft 27. For example, the transmission case 17 of the tractor 1 can be reduced in size or weight, and the manufacturing cost can be reduced. Can be reduced.

なお、差動ギヤ機構58には、この差動の動作を停止(左右の差動出力軸62を常時等速で駆動)するデフロック機構(図示せず)が備えられる。そして、差動ギヤケースに出入自在に設けられたロックピンが図示しないデフロックレバー(又はペダル)の操作にて差動ギヤに係合したとき、差動ギヤが差動ギヤケースに固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸62が等速にて駆動されるように構成する。   The differential gear mechanism 58 includes a differential lock mechanism (not shown) that stops the differential operation (the left and right differential output shafts 62 are always driven at a constant speed). When the lock pin provided in the differential gear case so as to freely enter and exit is engaged with the differential gear by operating a differential lock lever (or pedal) (not shown), the differential gear is fixed to the differential gear case. The differential function is stopped, and the left and right differential output shafts 62 are driven at a constant speed.

次に、図9、図11、図13、図14を参照して、無段変速機29を変速動作する主変速油圧シリンダ556の構造を詳述する。主変速油圧シリンダ556のシリンダ室691を後側壁部材33に形成する。主変速油圧シリンダ556のピストン557は、主変速油圧シリンダ556のシリンダ室691内に上下方向に摺動自在に配置されている。ピストン557中間の外周に形成された窪み部692に四角柱形基端ピン693を係合する。四角柱形基端ピン693を主変速アーム558の一端側に回転自在に配置する。主変速アーム558の中間を、ホルダ連結部材690にアーム軸694を介して回転自在に軸支する。主変速アーム558の他端側のアーム溝695に、四角柱形先端ピン696を摺動自在に係合する。四角柱形先端ピン696を、ポンプ斜板509の半円板形の傾斜角調節支点部555に回転自在に軸支する。傾斜角調節支点部555を支持するための回転ガイド697を、第1ホルダ510に配置する。回転ガイド697は、ポンプ斜板509の回転中心と同心状の半円筒面を形成する。回転ガイド697の案内にてポンプ斜板509の傾斜角を変更するように構成する。   Next, the structure of the main transmission hydraulic cylinder 556 for shifting the continuously variable transmission 29 will be described in detail with reference to FIGS. 9, 11, 13, and 14. A cylinder chamber 691 of the main transmission hydraulic cylinder 556 is formed in the rear side wall member 33. The piston 557 of the main transmission hydraulic cylinder 556 is disposed in the cylinder chamber 691 of the main transmission hydraulic cylinder 556 so as to be slidable in the vertical direction. A square columnar base end pin 693 is engaged with a recess 692 formed in the outer periphery of the piston 557 in the middle. A square columnar base end pin 693 is rotatably disposed on one end side of the main transmission arm 558. The middle of the main transmission arm 558 is rotatably supported on the holder connecting member 690 via the arm shaft 694. A square columnar tip pin 696 is slidably engaged with an arm groove 695 on the other end side of the main transmission arm 558. A quadrangular prism-shaped tip pin 696 is rotatably supported on a semicircular tilt angle adjustment fulcrum 555 of the pump swash plate 509. A rotation guide 697 for supporting the tilt angle adjustment fulcrum 555 is disposed in the first holder 510. The rotation guide 697 forms a semi-cylindrical surface concentric with the rotation center of the pump swash plate 509. The tilt angle of the pump swash plate 509 is changed by the guidance of the rotation guide 697.

図11及び図12に示されるように、ミッションケース17(トラクタ1機体)の左右幅中央にPTO軸23を配置する。進行方向に向かってPTO軸23の右側に差動ギヤ機構58を配置する(図10)。進行方向に向かってPTO軸23の左側の斜上方に無段変速機29を配置する。進行方向に向かって無段変速機29の左側にピストン557を配置する(図14)。進行方向に向かって後側壁部材33の左側斜上方の角隅部に主変速油圧シリンダ556を配置する(図14)。   As shown in FIGS. 11 and 12, the PTO shaft 23 is arranged in the center of the left and right width of the mission case 17 (one tractor body). A differential gear mechanism 58 is arranged on the right side of the PTO shaft 23 in the traveling direction (FIG. 10). A continuously variable transmission 29 is arranged obliquely above the left side of the PTO shaft 23 in the traveling direction. A piston 557 is arranged on the left side of the continuously variable transmission 29 in the traveling direction (FIG. 14). A main transmission hydraulic cylinder 556 is disposed at the corner of the rear side wall member 33 obliquely above the left side in the direction of travel (FIG. 14).

図13に示されるように、主変速アーム558及びアーム軸694は、無段変速機29の軸線と略同一の高さ位置に配置する。図14に示されるように、主変速アーム558は、進行方向に向かって無段変速機29の左側で、この軸線と略平行に配置する。ピストン557は、上下方向に摺動するように、後側壁部材33内に略垂直に設置する。後側壁部材33の主変速油圧シリンダ556形成部の厚み幅を、ピストン557径よりも若干大きく形成するだけで、ピストン557を設置できる。   As shown in FIG. 13, the main transmission arm 558 and the arm shaft 694 are disposed at substantially the same height as the axis of the continuously variable transmission 29. As shown in FIG. 14, the main transmission arm 558 is disposed on the left side of the continuously variable transmission 29 in the traveling direction and substantially parallel to this axis. The piston 557 is installed substantially vertically in the rear side wall member 33 so as to slide in the vertical direction. The piston 557 can be installed only by forming the main transmission hydraulic cylinder 556 formation portion of the rear side wall member 33 slightly larger than the diameter of the piston 557.

主変速油圧シリンダ556の変速操作を説明する。変速操作レバー232の前進側倒し操作または後進側倒し操作により、対応する前進クラッチ電磁弁46または後進クラッチ電磁弁48(図5、図6及び図17参照)を切換えると、主変速油圧シリンダ556が作動する。そして、ピストン557が上昇または下降動作したときに、主変速アーム558がアーム軸694回りに回転し、傾斜角調節支点部555と回転ガイド697とがポンプ斜板509を回転案内し、ポンプ斜板509の傾斜角が変更されて、無段変速機29の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸27に対して、ポンプ斜板509が回転しないように、ポンプ斜板509と第1ホルダ510とが連結され、第1ホルダ510とホルダ連結部材690とが連結される。   The speed change operation of the main speed change hydraulic cylinder 556 will be described. When the forward clutch solenoid valve 46 or the reverse clutch solenoid valve 48 (see FIGS. 5, 6, and 17) is switched by the forward side tilting operation or the reverse side tilting operation of the shift operation lever 232, the main transmission hydraulic cylinder 556 is moved. Operate. When the piston 557 moves up or down, the main transmission arm 558 rotates around the arm shaft 694, the tilt angle adjustment fulcrum 555 and the rotation guide 697 rotate and guide the pump swash plate 509, and the pump swash plate The configuration is such that the main transmission operation of the continuously variable transmission 29 is performed by changing the inclination angle of 509. Pump swash plate 509 and first holder 510 are connected to main transmission input shaft 27 so that pump swash plate 509 does not rotate, and first holder 510 and holder connecting member 690 are connected.

次に、図5、図10、図11、図12を参照して、上記前進クラッチ電磁弁46、後進クラッチ電磁弁48、左右のオートブレーキ電磁弁67a,67b、四駆油圧電磁弁80、倍速油圧電磁弁82、PTOクラッチ油圧電磁弁104の取付け構造を詳述する。   Next, referring to FIGS. 5, 10, 11, and 12, the forward clutch solenoid valve 46, the reverse clutch solenoid valve 48, the left and right autobrake solenoid valves 67a and 67b, the four-wheel drive hydraulic solenoid valve 80, and the double speed The mounting structure of the hydraulic solenoid valve 82 and the PTO clutch hydraulic solenoid valve 104 will be described in detail.

図10乃至図12に示されるように、前側壁部材32の後側面には、副変速軸50及び差動出力軸62及び作動油566油面よりも低い位置にベース部材650が配置され、ボルトを介して着脱自在に固定される。ベース部材650の後面には、後方に突出する姿勢で前記各電磁弁46,48,67a,67b,80,82,104が設置される。各電磁弁46,48,67a,67b,80,82,104の後面を平板蓋651が覆う。平板蓋651は、ベース部材650にボルトにて着脱自在に固定される。   As shown in FIGS. 10 to 12, a base member 650 is disposed on the rear side surface of the front side wall member 32 at a position lower than the auxiliary transmission shaft 50, the differential output shaft 62, and the hydraulic oil 566, and the bolt It is detachably fixed via. The electromagnetic valves 46, 48, 67 a, 67 b, 80, 82, 104 are installed on the rear surface of the base member 650 so as to protrude rearward. A flat plate cover 651 covers the rear surface of each solenoid valve 46, 48, 67 a, 67 b, 80, 82, 104. The flat cover 651 is detachably fixed to the base member 650 with bolts.

図10及び図11に示されるように、作動油をろ過するオイルフィルタ652は、各電磁弁46,48,67a,67b,80,82,104に対して平板蓋651を挟んでその後方のミッションケース17内に配置される。オイルフィルタ652は、フィルタ蓋653に着脱自在に固定される。フィルタ蓋653は、締結部材654に一体的に形成される。ミッションケース17の外側面に締結部材654がボルト655を介して着脱自在に固定される。作業機用油圧ポンプ94及び走行用油圧ポンプ95の給油管656が、フィルタ蓋653に油路管657を介して連通される。   As shown in FIGS. 10 and 11, the oil filter 652 for filtering the working oil has a mission behind the plate cover 651 with respect to each electromagnetic valve 46, 48, 67 a, 67 b, 80, 82, 104. Arranged in the case 17. The oil filter 652 is detachably fixed to the filter lid 653. The filter lid 653 is formed integrally with the fastening member 654. A fastening member 654 is detachably fixed to the outer surface of the mission case 17 via a bolt 655. The oil supply pipe 656 of the working machine hydraulic pump 94 and the traveling hydraulic pump 95 is communicated with the filter lid 653 via the oil passage pipe 657.

図5に示される各クラッチシリンダ47,49,81,83,105に、各電磁弁46,48,80,82,104が、前側壁部材32及びベース部材650に形成される穿孔形油路(図示省略)を介して連通される。各電磁弁46,48,80,82,104が適宜手段によって制御されたとき、各クラッチシリンダ47,49,81,83,105がそれぞれ作動し、図5に示される各クラッチ40,42,74,76,100がそれぞれ切換えられる。   In each clutch cylinder 47, 49, 81, 83, 105 shown in FIG. 5, each solenoid valve 46, 48, 80, 82, 104 is a perforated oil passage formed in the front wall member 32 and the base member 650 ( (Not shown). When the respective solenoid valves 46, 48, 80, 82, 104 are controlled by appropriate means, the respective clutch cylinders 47, 49, 81, 83, 105 are operated, and the respective clutches 40, 42, 74 shown in FIG. , 76, 100 are respectively switched.

次に、図5、図6、図9を参照して、上記副変速ギヤ機構30の変速構造を詳述する。図9に示されるように、副変速油圧シリンダ55は、ピストン660の片側にピストンロッド661を備えた複動構造に構成される。副変速油圧シリンダ55には、ピストンロッド661が内設される第1シリンダ室662と、他方の第2シリンダ室663とが形成される。ピストンロッド661先端部には、シフトアーム664を介して副変速シフタ665が連結される。副変速シフタによって低速クラッチ56または高速クラッチ57を継続し、副変速軸50を低速または高速駆動するように構成する。   Next, the speed change structure of the auxiliary transmission gear mechanism 30 will be described in detail with reference to FIGS. As shown in FIG. 9, the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55 is configured in a double-acting structure in which a piston rod 661 is provided on one side of the piston 660. The auxiliary transmission hydraulic cylinder 55 is formed with a first cylinder chamber 662 in which a piston rod 661 is provided and the other second cylinder chamber 663. An auxiliary transmission shifter 665 is connected to the tip of the piston rod 661 via a shift arm 664. The low speed clutch 56 or the high speed clutch 57 is continued by the auxiliary transmission shifter so that the auxiliary transmission shaft 50 is driven at low speed or high speed.

第1シリンダ室662は、走行用油圧ポンプ95の吐出側に直接連通される。第2シリンダ室663は、2位置3ポート型の変速シフト切換弁666を介して、走行用油圧ポンプ95の吐出側に連通される。変速シフト切換弁666は、変速ソレノイド667を備える。変速シフト切換弁666が変速ソレノイド667によって切換えられ、第2シリンダ室663が変速シフト切換弁666を介して走行用油圧ポンプ95の吐出側に連通されたときに、ピストン660両側の受圧力の差により、ピストンロッド661を突出する方向にピストン660が移動し、高速クラッチ57を継続して副変速軸50を高速駆動するように構成する(図9参照)。   The first cylinder chamber 662 is in direct communication with the discharge side of the traveling hydraulic pump 95. The second cylinder chamber 663 communicates with the discharge side of the traveling hydraulic pump 95 via a two-position, three-port shift shift switching valve 666. The shift shift switching valve 666 includes a shift solenoid 667. When the shift shift switching valve 666 is switched by the shift solenoid 667 and the second cylinder chamber 663 is communicated to the discharge side of the traveling hydraulic pump 95 via the shift shift switching valve 666, the difference in pressure receiving pressure on both sides of the piston 660 Thus, the piston 660 moves in the direction in which the piston rod 661 protrudes, and the high speed clutch 57 is continued to drive the auxiliary transmission shaft 50 at high speed (see FIG. 9).

次に、本実施形態の作業車両(走行車両)の走行制御(変速制御)について説明する。図17は、走行制御手段の機能ブロック図であり、制御プログラムを記憶したROMと各種データを記憶したRAMとを備えたマイクロコンピュータ等の走行コントローラ210は、電源印加用キースイッチ211を介してバッテリ254に接続される。キースイッチ211は、エンジン5を始動するためのスタータ212に接続される。   Next, traveling control (shift control) of the work vehicle (traveling vehicle) of the present embodiment will be described. FIG. 17 is a functional block diagram of the travel control means. A travel controller 210 such as a microcomputer having a ROM storing a control program and a RAM storing various data is connected to a battery via a power application key switch 211. 254. The key switch 211 is connected to a starter 212 for starting the engine 5.

また、走行コントローラ210には、エンジン5の回転を制御する電子ガバナコントローラ213が接続されている。電子ガバナコントローラ213には、エンジン5の燃料を調節するガバナ214と、エンジン5の回転数を検出するエンジン回転センサ215とが接続される。ガバナ214に設けた燃料調節ラック(図示省略)が、手動操作するスロットルレバー206の回動位置をスロットルポテンショメータ217にて検出し、その検出値に基づいて、エンジン5の回転数が設定されたとき、電子ガバナコントローラ213からの信号にてスロットルレバー206の設定回転数とエンジン5の回転数が一致するように、燃料調節ラック駆動用の電磁ソレノイド(図示省略)を介して燃料調節ラックが自動的に位置調節され、負荷変動などによってエンジン5の回転が変化するのを防ぐ、換言すると、負荷の変動に拘らずエンジン5の回転数が略一定回転を保持するように構成されている。   The travel controller 210 is connected to an electronic governor controller 213 that controls the rotation of the engine 5. The electronic governor controller 213 is connected to a governor 214 that adjusts the fuel of the engine 5 and an engine rotation sensor 215 that detects the rotational speed of the engine 5. When a fuel adjustment rack (not shown) provided in the governor 214 detects the rotational position of the manually operated throttle lever 206 with the throttle potentiometer 217, and the rotational speed of the engine 5 is set based on the detected value The fuel adjustment rack is automatically operated via an electromagnetic solenoid (not shown) for driving the fuel adjustment rack so that the set rotation speed of the throttle lever 206 and the rotation speed of the engine 5 coincide with each other by a signal from the electronic governor controller 213. The position of the engine 5 is adjusted to prevent the rotation of the engine 5 from changing due to a load change or the like. In other words, the engine 5 is configured to maintain a substantially constant rotation speed regardless of the load change.

さらに、走行コントローラ210には、図17に示すように、入力系の各種センサ及びスイッチ類、即ち、丸ハンドル(操縦ハンドル)9の左方向の回動量(左操舵角度)を検出するための左操舵スイッチとしての左操舵センサ218と、丸ハンドル9の右方向の回動量(右操舵角度)を検出するための右操舵スイッチとしての右操舵センサ219と、オペレータが走行速度を変速させるための前進ポテンショメータ及び後進ポテンショメータとしての変速ポテンショメータ220と、変速比設定ダイヤル221と、副変速ギヤ機構30を高速と低速とに切換えするための高速・低速切換スイッチ222と、主変速出力部の回転数を検出するための主変速出力部回転センサ116と、前後車輪3,4の回転速度(走行速度)を検出するための車速センサ117と、PTOクラッチ100を入り切りしてPTO軸23への出力を遮断するためのPTO遮断スイッチ223と、ブレーキペダル230を踏み込むとそれを検知するためのブレーキペダルスイッチ231と、左右ブレーキ電磁弁67a,67bを自動制御可能にするオートブレーキスイッチ245と、四駆油圧電磁弁80を自動制御可能にする四駆モードスイッチ246と、倍速油圧電磁弁82を自動制御可能にする倍速モードスイッチ247と、後述するクラッチペダル227を踏み込むとそれを検知して前進クラッチ電磁弁46及び後進クラッチ電磁弁47を他の制御に対して最も優先してオフにするクラッチスイッチ248とが接続されている。なお、変速ポテンショメータ219は変速操作レバー232の前進側倒し量または後進側倒し量を換算して検知するレバー操作位置センサである。   Further, as shown in FIG. 17, the travel controller 210 includes various sensors and switches of the input system, that is, a left for detecting the amount of leftward rotation (left steering angle) of the round handle (steering handle) 9. A left steering sensor 218 as a steering switch, a right steering sensor 219 as a right steering switch for detecting the amount of rightward rotation (right steering angle) of the round handle 9, and forward movement for the operator to shift the traveling speed A shift potentiometer 220 as a potentiometer and a reverse potentiometer, a transmission ratio setting dial 221, a high-speed / low-speed switch 222 for switching the auxiliary transmission gear mechanism 30 between high speed and low speed, and the number of rotations of the main transmission output section are detected. For detecting the rotational speed (traveling speed) of the front and rear wheels 3, 4. A speed sensor 117, a PTO cut-off switch 223 for turning on and off the PTO clutch 100 to cut off the output to the PTO shaft 23, a brake pedal switch 231 for detecting when the brake pedal 230 is depressed, and a left and right brake electromagnetic An auto brake switch 245 that enables automatic control of the valves 67a and 67b, a four-wheel drive mode switch 246 that enables automatic control of the four-wheel hydraulic solenoid valve 80, and a double speed mode switch 247 that enables automatic control of the double speed hydraulic solenoid valve 82. A clutch switch 248 that detects when a clutch pedal 227 (to be described later) is depressed and turns off the forward clutch electromagnetic valve 46 and the reverse clutch electromagnetic valve 47 with the highest priority over other controls is connected. Note that the shift potentiometer 219 is a lever operation position sensor that converts and detects the forward side tilt amount or the reverse side tilt amount of the shift operation lever 232.

走行コントローラ210には、図17に示すように、出力系の各種電磁弁、即ち、主変速機構の前進クラッチ電磁弁46及び後進クラッチ電磁弁48と、副変速を高速と低速とに切り換える高速クラッチ電磁弁666と、主変速油圧シリンダ556を変速操作レバー232の前進側倒し量または後進側倒し量に比例させて作動させる比例制御電磁弁203と、左右ブレーキ電磁弁67a,67bと、四駆油圧電磁弁80と、倍速油圧電磁弁82と、PTOクラッチ電磁弁104とが接続されている。   As shown in FIG. 17, the travel controller 210 includes various output-type electromagnetic valves, that is, a forward clutch electromagnetic valve 46 and a reverse clutch electromagnetic valve 48 of the main transmission mechanism, and a high-speed clutch that switches the sub-shift between high speed and low speed. A solenoid valve 666; a proportional control solenoid valve 203 for operating the main transmission hydraulic cylinder 556 in proportion to the forward side reverse amount or the reverse side reverse amount of the speed change operation lever 232; left and right brake electromagnetic valves 67a and 67b; The solenoid valve 80, the double speed hydraulic solenoid valve 82, and the PTO clutch solenoid valve 104 are connected.

本実施形態では図16に示す運転部(キャビン)7内の操縦座席8の前方の床板235から突出する操縦コラム234上に丸ハンドル(操縦ハンドル)9が配置され、操縦コラム234より右方にスロットルレバー206が配置され、操縦コラム234の下方にクラッチペダル227と左右ブレーキペダル230とが並列状に配置されている。一方、操縦コラム234より左方には、変速操作レバー232が前方(機体進行方向)または後方に回動可能に配置されている。変速操作レバー232の握り部232aには、車速設定ダイヤル211が配置され、オペレータが左手で握り部232aを握り、その握った手の指で車速設定ダイヤル211を操作するように構成している。   In the present embodiment, a round handle (steering handle) 9 is arranged on the steering column 234 protruding from the floor plate 235 in front of the steering seat 8 in the driving section (cabin) 7 shown in FIG. A throttle lever 206 is disposed, and a clutch pedal 227 and a left and right brake pedal 230 are disposed in parallel below the steering column 234. On the other hand, on the left side of the steering column 234, a shift operation lever 232 is disposed so as to be able to rotate forward (in the advancing direction of the body) or backward. A vehicle speed setting dial 211 is disposed on the grip portion 232a of the shift operation lever 232, and the operator grips the grip portion 232a with the left hand and operates the vehicle speed setting dial 211 with the finger of the gripped hand.

また、操縦コラム234の右方の床板235には、スロットルレバー206にて設定したエンジン5回転数を最低の回転数として、それ以上の回転数の範囲にてエンジン5回転数を増速または減速するためのアクセルペダル226が配置されている。操縦座席8の右側コラム上には、副変速切換スイッチ222と、PTO遮断スイッチ223と、作業機昇降レバー259とが配置され、操縦座席8の左側コラム上にはPTO変速レバー224が配置されている。操縦座席8の左側コラムの前にはデフロックペダル225が配置されている。   Further, the floor plate 235 on the right side of the steering column 234 has the engine 5 rotation speed set by the throttle lever 206 as the minimum rotation speed, and the engine 5 rotation speed is increased or decreased within a range of higher rotation speeds. An accelerator pedal 226 is provided for this purpose. On the right column of the control seat 8, an auxiliary transmission changeover switch 222, a PTO cutoff switch 223, and a work implement elevating lever 259 are arranged, and on the left column of the control seat 8, a PTO speed change lever 224 is arranged. Yes. A differential lock pedal 225 is disposed in front of the left column of the control seat 8.

上記変速操作レバー232は、ハンドル9の左方において、起立した中立位置と、前方(進行方向)に倒す前進変速位置と、後方に倒す後進変速位置とに、オペレータが手動にてそれぞれ移動できるように構成されている。一方、変速操作レバー232の前進側倒し操作量(倒し角度)または後進側倒し操作量(倒し角度)を検出するためのレバー回動検出センサとしての直線ポテンショメータ等の変速ポテンショ220が設けられている。   The shift operation lever 232 can be manually moved by the operator to the neutral position in the upright position, the forward shift position tilted forward (traveling direction), and the reverse shift position tilted backward, respectively. It is configured. On the other hand, a shift potentiometer 220 such as a linear potentiometer is provided as a lever rotation detection sensor for detecting the forward side tilt operation amount (tilt angle) or the reverse side tilt operation amount (tilt angle) of the shift operation lever 232. .

すなわち、図示しない摩擦ブレーキ機構の維持力により変速操作レバー232を中立位置または操作位置に保持するように構成されている一方、変速操作レバー232の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量が所定以上になると、変速操作レバー232の倒し操作力に抵抗するバネ手段(図示省略)が設けられ、変速操作レバー232の前進側倒し操作または後進側倒し操作の中途部で倒し操作抵抗力が急激に増大するように構成されている。これにより、通常の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量を越えて変速操作レバー232を倒し操作すると、その変速操作レバー232の倒し操作力に抵抗する抵抗力(レバー倒し操作力)が段階的に増大して、所定値以上の加速を意図することをオペレータが容易に感得できるように構成されている。   In other words, the shift operation lever 232 is configured to be held at the neutral position or the operation position by the maintenance force of a friction brake mechanism (not shown), while the forward operation or reverse operation amount of the transmission operation lever 232 is predetermined. When the above is reached, spring means (not shown) that resists the tilting operation force of the speed change operation lever 232 is provided, and the operation resistance force suddenly falls in the middle of the forward side tilting operation or reverse side tilting operation of the speed change operation lever 232. It is configured to increase. As a result, when the shift operation lever 232 is tilted and operated exceeding the normal forward side tilt operation amount or the reverse side tilt operation amount, the resistance force (lever tilt operation force) resisting the tilt operation force of the shift operation lever 232 is stepped. It is configured so that the operator can easily feel that the acceleration is intended to be accelerated beyond a predetermined value.

次に、一定変速比制御(変速比適応制御)について説明する。ここで、変速比とは、エンジン5回転数に対する前記油圧式無段変速機29の出力軸36の回転数の比率をいう。以下同じ。   Next, constant speed ratio control (speed ratio adaptive control) will be described. Here, the gear ratio refers to the ratio of the rotational speed of the output shaft 36 of the hydraulic continuously variable transmission 29 to the engine 5 rotational speed. same as below.

走行機体2に搭載されたミッションケース17内に、エンジン5からの動力が伝達される入力軸27を配置し、入力軸27と変速用の油圧ポンプ部500と油圧モータ部501と出力軸36とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機29を備え、油圧モータ部501を介して出力軸36から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、予め設定した目標変速比に対して、環境変化や外乱(主として、走行に係る負荷)によって、実際(現実)の変速比が一致しないことがある。そこで、実際(現実)のエンジン5回転数及び前記出力軸36の回転数を電子ガバナコントローラ213にフィードバックさせて、目標変速比に近接若しくは一致させる制御を、一定変速比制御(変速比適応制御)という。換言すると、エンジン5の回転数を、負荷の変動に拘らず、略一定値に保持するように制御する一方、実際(現実)の変速比が目標変速比の所定値%以内となるように、油圧式無段変速機29の変速比を制御するための比例電磁弁203を制御するものである。そのため、エンジン5の回転数に対する油圧式無段変速機29における出力軸36の回転数の変速比の変速比パターンを走行コントローラ210におけるパターン記憶手段としてのRAM(随時読み書き可能メモリ)に記憶させる。   An input shaft 27 to which power from the engine 5 is transmitted is disposed in a mission case 17 mounted on the traveling machine body 2, and the input shaft 27, a hydraulic pump unit 500 for shifting, a hydraulic motor unit 501, an output shaft 36, In a work vehicle that includes a hydraulic continuously variable transmission 29 arranged on the same axis and configured to transmit at least traveling driving force from the output shaft 36 via the hydraulic motor unit 501, a preset target The actual (real) gear ratio may not match the gear ratio due to environmental changes and disturbances (mainly loads related to travel). Therefore, a control for causing the electronic governor controller 213 to feed back the actual (real) engine 5 rotation speed and the rotation speed of the output shaft 36 to be close to or coincide with the target speed ratio is a constant speed ratio control (speed ratio adaptive control). That's it. In other words, while controlling the rotational speed of the engine 5 so as to be maintained at a substantially constant value regardless of the fluctuation of the load, the actual (real) gear ratio is within a predetermined value% of the target gear ratio. The proportional solenoid valve 203 for controlling the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission 29 is controlled. Therefore, the speed ratio pattern of the speed ratio of the rotational speed of the output shaft 36 in the hydraulic continuously variable transmission 29 with respect to the rotational speed of the engine 5 is stored in a RAM (anytime readable / writable memory) as pattern storage means in the travel controller 210.

この変速比パターンは、変速操作レバー232の操作量(前進側倒し操作量または後進側倒し操作量)が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、その比例関数は一次関数であっても良いし、2次曲線の関数であっても良い。パターン記憶手段には複数の変速比パターンが関数表形式またはマップ形式(図18に示すような変速比線図を参照)にて記憶されている。農作業の種類や圃場の条件(土壌の質や水田、畑土地等)に応じて、図18の実施形態では15種類の変速比パターン(変速比線)を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定器(設定ダイヤル)221の目盛を選択すると、複数種類の変速比パターンのうちから任意の1つのパターンを設定(指示)することができる。換言すると、変速比設定器(設定ダイヤル)221は、変速操作レバー232の操作量に対応する変速比の変化率を変える(調節設定)ためのものである。   This speed ratio pattern is a pattern in which the speed ratio increases in proportion to an increase in the operation amount of the speed change operation lever 232 (the forward side tilting operation amount or the reverse side tilting operation amount). The proportional function is a linear function. It may be a function of a quadratic curve. The pattern storage means stores a plurality of speed ratio patterns in a function table format or a map format (see a gear ratio diagram as shown in FIG. 18). According to the type of farm work and the field conditions (soil quality, paddy field, field land, etc.), in the embodiment of FIG. 18, 15 types of speed ratio patterns (speed ratio lines) are prepared and stored in advance in the pattern storage means. I am letting. When the operator selects the scale of the transmission ratio setting device (setting dial) 221, any one pattern can be set (instructed) from among a plurality of types of transmission ratio patterns. In other words, the gear ratio setting device (setting dial) 221 is for changing (adjusting setting) the rate of change of the gear ratio corresponding to the operation amount of the gear shift operation lever 232.

なお、図18に示す実施形態では、横軸に変速操作レバー232の操作量(最大倒し操作量に対する%で示し、右向きは前進側倒し操作のもの、左向きは後進側倒し操作のもの)を採り、縦軸(左縦軸参照)にはエンジン5の回転数に対する油圧式無段変速機29における出力軸36の回転数の変速比[(出力軸36の回転数/エンジン5の回転数)=0〜2]を採って変速比パターンの線図を示す。図18において下の線から順にNo.
1〜No.15とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ(左右対称)に設定されている。さらに、図18には、変速操作レバー232の操作量に対するレバー倒し操作力の変化を示す線図(破線で示す)が記載されている。すなわち、右縦軸にはレバー倒し操作力(最大値に対する%で示す)を採る。
In the embodiment shown in FIG. 18, the amount of operation of the speed change lever 232 (shown as a percentage of the maximum tilting operation amount is shown on the horizontal axis, the rightward direction is for the forward side tilting operation, and the left side is for the reverse side tilting operation). , The vertical axis (see the left vertical axis) is the speed ratio of the rotational speed of the output shaft 36 in the hydraulic continuously variable transmission 29 to the rotational speed of the engine 5 [(the rotational speed of the output shaft 36 / the rotational speed of the engine 5) = 0-2] is taken to show the gear ratio pattern diagram. In FIG. 18, No.
1 to No. 15, the forward speed ratio pattern and the reverse speed ratio pattern are set to be the same (symmetrical). Further, FIG. 18 shows a diagram (indicated by a broken line) showing a change in lever tilting operation force with respect to the operation amount of the shift operation lever 232. That is, the lever vertical operation force (indicated by% of the maximum value) is taken on the right vertical axis.

本実施形態では、変速操作レバー232の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量の中途部(例えば全倒し操作量の約70%の位置)で、その変速操作レバー232の倒し操作力が前述のバネ手段により急増するようになっている。即ち、変速操作レバー232の倒し操作量が0%から約70%までは、摩擦ブレーキ機構の付勢力に抗することで、変速操作レバー232の倒し操作力が低い勾配で直線的に比例して増加する。変速操作レバー232の倒し操作量が約70%の位置では、前述のバネ手段による抵抗力が付加されるので、変速操作レバー232の倒し操作力が最大値の約20%から約50%に急変し、その後の変速操作レバー232の倒し操作量が約70%から100%までは、変速操作レバー232の倒し操作力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。   In the present embodiment, the shifting operation lever 232 has a tilting operation force at the midway portion (for example, about 70% of the total tilting operation amount) of the shifting operation lever 232. The spring means increases rapidly. That is, when the operation amount of the shifting operation lever 232 is from 0% to about 70%, the operation force of the shifting operation lever 232 is linearly proportional to the low gradient by resisting the biasing force of the friction brake mechanism. To increase. At the position where the shifting operation lever 232 tilting operation amount is about 70%, the resistance force by the spring means described above is added, so that the shifting operation lever 232 tilting operation force suddenly changes from about 20% of the maximum value to about 50%. Then, when the operation amount of the shifting operation lever 232 after that is about 70% to 100%, the operation force of the shifting operation lever 232 increases in a substantially linear proportion with a high gradient.

そして、各変速比パターン(変速比線)も上述の変速操作レバー232の倒し操作量が約70%の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図18の実施形態において、No.1〜No.11の線(図18において下の線から数えて順にNo.1〜No.11とする)では、変速操作レバー232の倒し操作量が約70%の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約70%の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。変速比線を採用するときには、オペレータが加速を意図して、オペレータが通常の変速操作レバー232の倒し操作量の範囲(約70%内)を越えて変速操作レバー232を倒し操作する時に、その変速操作レバー232の倒し操作力の急激な増大で感得できる。また、後述するように、環境変化や外乱等に対応してオペレータが変速比設定ダイヤル221で設定した以上の速度に上昇させたいとき、オペレータが変速比設定ダイヤル221の設定変更を実行する煩わしさを回避して、変速操作レバー232を所定量以上倒し操作するだけで、簡単に増速させることができる。   Each speed ratio pattern (speed ratio line) is also made different between a region where the amount of tilting operation of the speed change lever 232 is less than the position where it is about 70% and a region where it is larger. In the embodiment of FIG. 18, in the No. 1 to No. 11 line (No. 1 to No. 11 in order from the lower line in FIG. 18), the amount of tilting operation of the speed change operation lever 232 is about 70. The gradient of the transmission ratio line is set to be low in an area smaller than the position of%, and the gradient of the transmission ratio line is set to be high in an area exceeding the position of about 70%. When adopting the gear ratio line, when the operator intends to accelerate, when the operator tilts and operates the shift operation lever 232 beyond the range of the normal operation amount of the shift operation lever 232 (within about 70%), This can be perceived by a rapid increase in the operating force of the shifting operation lever 232. Also, as will be described later, when the operator wants to increase the speed beyond the speed set by the gear ratio setting dial 221 in response to environmental changes, disturbances, etc., the operator needs to change the setting of the speed ratio setting dial 221. By simply depressing the shift operation lever 232 by a predetermined amount or more and avoiding this, the speed can be increased easily.

No.12の線(図18において下の線から12番目の線)では、変速操作レバー232の倒し操作量が0%〜100%まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。   In the No. 12 line (the twelfth line from the lower line in FIG. 18), the gear ratio line is set to be substantially straight until the amount of tilting operation of the speed change operation lever 232 is 0% to 100%.

No.13及びNo.14の線(図18において下の線から数えてNo.13及びNo.14とする)では、変速操作レバー232の倒し操作量が約70%の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約70%の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。No.15の変速比線は、変速操作レバー232の倒し操作量が約70%の位置(前述のバネ手段が変速操作レバー232に作用する直前)で変速比2となる直線である。   In the lines of No. 13 and No. 14 (No. 13 and No. 14 counted from the lower line in FIG. 18), the amount of the tilting operation amount of the speed change operation lever 232 exceeds the range of about 70%. The gradient of the transmission ratio line is set lower than the gradient in the region where the position is less than about 70%. The speed ratio line of No. 15 is a straight line that becomes the speed ratio 2 at a position where the amount of tilting operation of the speed change operation lever 232 is about 70% (immediately before the aforementioned spring means acts on the speed change operation lever 232).

次に、図19に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の発進・ブレーキ制御について説明する。まず、エンジン5を始動させるときは(S1)、変速操作レバー232が中立位置であるか否かを判別する(S2)。変速操作レバー232が中立位置にないときには(S2:no)、走行コントローラ210が比例制御電磁弁203の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部500の斜板角を−11度に移行させて変速比0に移動させる(S3)。この状態では、油圧無段変速機29からの出力回転数が零になる。即ち、主変速入力軸27が回転していて、主変速出力軸36が停止することになる。   Next, the start / brake control of the traveling machine body will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, when starting the engine 5 (S1), it is determined whether or not the speed change lever 232 is in the neutral position (S2). When the speed change lever 232 is not in the neutral position (S2: no), the travel controller 210 corrects the applied voltage value of the proportional control solenoid valve 203 to shift the swash plate angle of the hydraulic pump unit 500 to -11 degrees. To shift to gear ratio 0 (S3). In this state, the output rotational speed from the hydraulic continuously variable transmission 29 becomes zero. That is, the main transmission input shaft 27 is rotating and the main transmission output shaft 36 is stopped.

一方、変速操作レバー232が中立位置にあるときには(S2:yes)、T1時間経過したとき(S4:yes)、変速ポテンショメータ220から変速操作レバー232の変速操作量(前進側倒し操作量または後進側倒し操作量)を走行コントローラ210に読み込む(S5)。この読み込み数値に基づいて、変速操作レバー232が前進(後進)操作位置であるか否かを判別する(S6)。変速操作レバー232が前進(後進)操作位置にないときには(S6:no)、後述する走行停止制御(図22参照)が実行される(S7)。   On the other hand, when the speed change lever 232 is in the neutral position (S2: yes), when the time T1 has elapsed (S4: yes), the speed change amount of the speed change lever 232 from the speed change potentiometer 220 (the forward side tilting operation amount or the reverse side). The operation amount) is read into the travel controller 210 (S5). Based on the read numerical value, it is determined whether or not the shift operation lever 232 is in the forward (reverse) operation position (S6). When the shift operation lever 232 is not in the forward (reverse) operation position (S6: no), a travel stop control (see FIG. 22) described later is executed (S7).

他方、変速操作レバー232を、オペレータが前進(後進)操作位置に移動したときには(S6:yes)、走行コントローラ210が比例制御電磁弁203の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部500の斜板角を−11度に移行させて変速比0に移動させる(S8)。この状態では、エンジン5の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力軸36が停止して、主変速出力部の回転数は略零に維持されることになる。   On the other hand, when the operator moves the speed change lever 232 to the forward (reverse) operation position (S6: yes), the travel controller 210 corrects the applied voltage value of the proportional control electromagnetic valve 203, so that the hydraulic pump unit 500 The swash plate angle is shifted to -11 degrees and moved to the gear ratio 0 (S8). In this state, regardless of the output rotational speed of the engine 5, the main transmission output shaft 36 is stopped and the rotational speed of the main transmission output section is maintained at substantially zero.

この変速比0に移動した時点で、前進クラッチ電磁弁46(後進クラッチ電磁弁48)を作動して、前進または後進クラッチ電磁弁46,48を励磁して、前進または後進用油圧クラッチ40,42を継続するという前進(後進)クラッチ入り作動を実行する(S9)。   At the time of shifting to this gear ratio 0, the forward clutch solenoid valve 46 (reverse clutch solenoid valve 48) is operated to excite the forward or reverse clutch solenoid valves 46, 48, and the forward or reverse hydraulic clutches 40, 42 are activated. Is executed (S9).

そのクラッチ入り作動からT2時間経過したときは(S10:yes)、後車輪4のブレーキシリンダ68に対するオートブレーキ電磁弁67をOFFにして、左右ブレーキ65による後車輪4の制動を解除するという左右ブレーキ解除を実行する(S11)。   When the time T2 has elapsed since the clutch engagement operation (S10: yes), the left and right brakes are set such that the auto brake solenoid valve 67 for the brake cylinder 68 of the rear wheel 4 is turned off and the braking of the rear wheel 4 by the left and right brakes 65 is released. The release is executed (S11).

さらに、その左右ブレーキ解除からT3時間経過したときは(S12:yes)、変速操作レバー232の前進(後進)操作位置を変速ポテンショメータ220にて検出して走行コントローラ210に読み込み、この読み込み数値に基づいて主変速出力軸36の回転数を増加または減少させて、油圧式無段変速機29の変速比を、変速操作レバー232位置に対応した変速比に制御するという後述する変速比適応制御(図20参照)を実行する(S13)。   Further, when T3 time has elapsed from the release of the left and right brakes (S12: yes), the forward (reverse) operation position of the speed change operation lever 232 is detected by the speed change potentiometer 220 and read into the travel controller 210, based on this read value. Then, the speed ratio adaptive control (described later) is performed in which the speed ratio of the hydraulic continuously variable transmission 29 is controlled to a speed ratio corresponding to the position of the speed change lever 232 by increasing or decreasing the rotational speed of the main speed change output shaft 36. 20) is executed (S13).

そのように、変速比適応制御を実行している途中に、変速操作レバー232が前進(後進)操作位置に操作されて前進走行している場合、前進(後進)操作位置にある変速操作レバー232を、オペレータが後進(前進)操作することにより(S14:yes)、後述する前後進切換制御(図21参照)が実行される(S15)。   As described above, when the speed change operation lever 232 is operated to the forward (reverse) operation position and travels forward while the speed ratio adaptive control is being executed, the speed change operation lever 232 in the forward (reverse) operation position. Is operated backward (forward) (S14: yes), forward / reverse switching control (see FIG. 21) described later is executed (S15).

次に、変速比制御のフローチャート(図20)を参照しながら変速比適応制御態様を説明する。上述のように、変速操作レバー232の変速操作量(前進側倒し操作量または後進側倒し操作量)に比例させて比例制御電磁弁203を作動し、これからの作動油で主変速油圧シリンダ556を駆動させて主変速機構である油圧無段変速機29の油圧ポンプ部500の圧油吐出量を制御する。その場合、設定ダイヤル221で設定した変速比の終局目標値または維持目標を環境の変化に適応して遂行する自動制御であり、より詳しくは、変速操作レバー232の変速操作量(前進側倒し操作量または後進側倒し操作量)を自己監視し、その変速操作量の変化に応じて変速比設定ダイヤル221で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御するものである。これにて主変速出力軸36の回転数を無段階に変更調節できるものである。従って、変速比適応制御では、変速比設定ダイヤル221にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定する(S16)と、走行コントローラ210のRAM(随時読み書き可能メモリ)に記憶された所定の変速比パターンを読み出す。次に、オペレータがトラクタ1を前進(後進)させるために変速操作レバー232を前進側倒し操作(後進側倒し操作)することにより、変速ポテンショメータ220から前進側倒し操作量(後進側倒し操作量)を走行コントローラ210に読み込む(S17)。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ210の演算部では、上記の選択された変速比パターン上の前進側倒し操作量(後進側倒し操作量)に対応する目標変速比値を算出する(S18)。   Next, the gear ratio adaptive control mode will be described with reference to the flowchart of the gear ratio control (FIG. 20). As described above, the proportional control solenoid valve 203 is operated in proportion to the shift operation amount (the forward side tilting operation amount or the reverse side tilting operation amount) of the shift operation lever 232, and the main transmission hydraulic cylinder 556 is driven by the hydraulic fluid from now on. The hydraulic oil discharge amount of the hydraulic pump unit 500 of the hydraulic continuously variable transmission 29 that is the main transmission mechanism is controlled by being driven. In this case, automatic control is performed in which the ultimate target value or the maintenance target of the gear ratio set by the setting dial 221 is adapted to the change in the environment, and more specifically, the shift operation amount of the shift operation lever 232 (forward side tilt operation) Or the reverse side tilting operation amount) is automatically monitored and automatically controlled so as to follow the target line of the speed ratio set by the speed ratio setting dial 221 in accordance with the change in the speed change operation amount. Thus, the rotational speed of the main transmission output shaft 36 can be changed and adjusted steplessly. Therefore, in the gear ratio adaptive control, when the operator selects and determines a desired gear ratio pattern according to the work type or the like with the speed ratio setting dial 221 (S16), the RAM of the travel controller 210 (memory that can be read and written as needed). The predetermined gear ratio pattern stored in is read out. Next, when the operator moves the shift operation lever 232 forward (reverse operation) in order to move the tractor 1 forward (reverse), the forward movement operation amount (reverse operation amount) from the shift potentiometer 220 is increased. Is read into the travel controller 210 (S17). Based on the read numerical value, the calculation unit of the travel controller 210 calculates a target speed ratio value corresponding to the forward side tilt operation amount (reverse side tilt operation amount) on the selected speed ratio pattern (S18). .

他方、走行コントローラ210では、走行中に常時一定時間間隔(サンプリング時間間隔)毎に、エンジン回転センサ206からエンジン回転数を読み込み、主変速出力部回転センサ116により、主変速出力部回転数を検出して読み込む(S19)。サンプリング時間(現在)でのエンジン回転数(分母)と主変速出力部回転数(分子)との比率から現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する(S20)。   On the other hand, the traveling controller 210 reads the engine speed from the engine rotation sensor 206 at every constant time interval (sampling time interval) during traveling, and detects the main transmission output section rotation speed by the main transmission output section rotation sensor 116. And read (S19). Whether the current gear ratio value is substantially equal to the target gear ratio value by calculating the current gear ratio value from the ratio between the engine speed (denominator) and the main gear shift output speed (numerator) at the sampling time (current) Is discriminated (S20).

現在変速比値が目標変速比値から大小の所定%以上離しているときは(S20:no)、走行コントローラ210が比例制御電磁弁203の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部500の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部501への作動油吐出量を制御して主変速出力軸36の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する(S21)。現在変速比値が目標変速比値に略等しければ(目標変速比値に対して現在変速比値が±所定%以内の場合)(S20:yes)、主変速出力軸36の回転数を維持させる(S22)。   When the current gear ratio value is separated from the target gear ratio value by more than a predetermined percentage (S20: no), the travel controller 210 corrects the applied voltage value of the proportional control solenoid valve 203, so that the hydraulic pump unit 500 A main speed change operation is executed in which the swash plate angle is changed and adjusted, and the amount of hydraulic oil discharged to the hydraulic motor unit 501 is controlled to increase or decrease the rotational speed of the main speed change output shaft 36 (S21). If the current speed ratio value is substantially equal to the target speed ratio value (when the current speed ratio value is within ± predetermined% with respect to the target speed ratio value) (S20: yes), the rotational speed of the main speed change output shaft 36 is maintained. (S22).

このように現在変速比値が目標変速比値に近づく(または一致させる)ようにフィードバック制御を行う。これらの場合、例えば、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジン5の出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン5回転数が所定値から外れた場合には、電子ガバナーコントローラ213を作動させて、エンジン5回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。   Thus, feedback control is performed so that the current gear ratio value approaches (or matches) the target gear ratio value. In these cases, for example, the output torque fluctuation of the engine 5 is insufficient due to disturbance such as an increase in driving load when the tractor enters a soil area containing a lot of water from a dry soil area. Of course, when the engine 5 rotational speed deviates from a predetermined value due to circumstances or environmental changes, the electronic governor controller 213 is operated to control the engine 5 rotational speed to be maintained at the predetermined value.

このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル221にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー232を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。   If such gear ratio adaptive control is employed, the operator once sets the gear ratio pattern with the gear ratio setting dial 221 and then only operates the gear shift operation lever 232 to change the environment or work vehicle. When the actual gear ratio value deviates from the target gear ratio value due to fluctuations in the travel load of the vehicle, it can be automatically controlled so that it automatically approaches the target gear ratio value, and the operation operation of the work vehicle can be controlled continuously. It can be made extremely simple by approximating the driving operation in the attached car, and there is an effect that fatigue for a long time work can be reduced.

また、比例制御電磁弁203の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。さらに、エンジン5の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナー214を備えたものであるから、オペレータがエンジンスロットルを手操作で調節する必要がなく、エンジン5の回転数及び油圧式無段変速機29の出力を共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板509角度の制御とを実行でき、且つ作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。なお、主変速部の回転数の検出に代えて、車速(車輪の回転数)を検出して、変速比を算出することも等価の意義として採用できる。   Further, since the automatic control is executed by correcting the operation of the proportional control solenoid valve 203, there is an effect that the control can be performed finely and quickly. Further, since the electronic governor 214 for controlling the rotational speed of the engine 5 according to the load is provided, it is not necessary for the operator to manually adjust the engine throttle, and the rotational speed of the engine 5 and the hydraulic stepless speed change. The engine speed and the pump swash plate 509 angle can be controlled so that the output of the machine 29 can be kept highly efficient, and the traveling operation of the work vehicle can be changed to the traveling operation in an automobile with a continuously variable transmission mechanism. It can be approximated to make it extremely simple, and there is an effect that fatigue for a long time can be reduced. Instead of detecting the rotational speed of the main transmission unit, it is also possible to detect the vehicle speed (the rotational speed of the wheel) and calculate the gear ratio as an equivalent meaning.

次に、図21に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の前後進切換制御について説明する。左右ブレーキ65の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪4の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図20の変速比適応制御にて走行機体が前進(または後進)しているものと判断される。その変速比適応制御にて走行作業が行われている場合は(S23)、走行機体が前進(または後進)している状態から後進(または前進)する往復走行制御モードになる。このとき、エンジン回転センサ215からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ116からの主変速出力部回転数、及び車速センサ117からの車速を読み込む(S24)。走行機体が前進(または後進)走行しているときに(S25:yes)、走行方向とは逆側の変速操作レバー232を後進側(または前進側)に倒し操作したか否かを判別する(S25)。   Next, the forward / reverse switching control of the traveling aircraft will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When at least one of the left and right brakes 65 is in an inoperative state and at least one of the left and right rear wheels 4 is not braked, the traveling body is moving forward (or moving backward) in the gear ratio adaptive control of FIG. To be judged. When traveling work is being performed with the gear ratio adaptive control (S23), the reciprocating traveling control mode is set in which the traveling machine body moves backward (or moves backward) to moves backward (or moves forward). At this time, the engine speed from the engine speed sensor 215, the main speed output section speed from the main speed output section rotation sensor 116, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 117 are read (S24). When the traveling vehicle is traveling forward (or reverse) (S25: yes), it is determined whether or not the shift operation lever 232 opposite to the traveling direction is operated by being tilted backward (or forward) ( S25).

そして、走行方向とは逆側の変速操作レバー232を後進側(または前進側)に倒し操作した場合(S26:yes)、走行コントローラ210が比例制御電磁弁203の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部500の斜板角を−11度に移行させて変速比0に移動させ(S27)、油圧無段変速機29からの出力回転数を零にする。このときに、車速が所定の微小速度V1(例えば、0.1km/時間程度)以下に減速すると(S28:yes)、前進クラッチ電磁弁46(後進クラッチ電磁弁48)をOFFにして、前進用油圧クラッチ40(後進用油圧クラッチ42)を切りにする(S29)。   When the shift operation lever 232 opposite to the traveling direction is operated to be moved backward (or forward) (S26: yes), the traveling controller 210 corrects the applied voltage value of the proportional control solenoid valve 203. Then, the swash plate angle of the hydraulic pump unit 500 is shifted to -11 degrees and moved to the gear ratio 0 (S27), and the output rotational speed from the hydraulic continuously variable transmission 29 is made zero. At this time, if the vehicle speed decelerates to a predetermined minute speed V1 (for example, about 0.1 km / hour) or less (S28: yes), the forward clutch electromagnetic valve 46 (reverse clutch electromagnetic valve 48) is turned OFF to move forward. The hydraulic clutch 40 (reverse hydraulic clutch 42) is disengaged (S29).

その前進クラッチ40(後進クラッチ42)クラッチ切り作動からT4時間経過したときに(S30)、後進クラッチ電磁弁48(前進クラッチ電磁弁46)をONにして、後進用油圧クラッチ42(前進用油圧クラッチ40)を入りにする(S31)。   When T4 time has elapsed from the clutch disengagement operation of the forward clutch 40 (reverse clutch 42) (S30), the reverse clutch electromagnetic valve 48 (forward clutch electromagnetic valve 46) is turned ON, and the reverse hydraulic clutch 42 (forward hydraulic clutch). 40) is turned on (S31).

その後進用油圧クラッチ42(前進用油圧クラッチ40)クラッチ入り作動からT5時間経過したときに(S32)、上述した図20の変速比適応制御が行われる(S33)。変速操作レバー232の後進側倒し操作量(前進側倒し操作量)と、変速比設定ダイヤル221の設定値とにより算出される速度にて、走行機体が前進(後進)走行から一時的な停止状態を経て後進(前進)走行に移行する。変速操作レバー232の前進側倒し操作と後進側倒し操作とをオペレータが交互に行うことにより、走行機体の走行方向を前進走行と後進走行とに交互に切換え、走行機体をスムーズに往復移動できる。   Thereafter, when T5 time elapses from the clutch engagement operation (forward hydraulic clutch 40) (S32), the gear ratio adaptive control shown in FIG. 20 is performed (S33). The traveling machine body is temporarily stopped from forward (reverse) travel at a speed calculated from the reverse operation amount of the shift operation lever 232 (forward operation amount) and the set value of the transmission ratio setting dial 221. After that, shift to reverse (forward) travel. By alternately performing the forward side tilting operation and the reverse side tilting operation of the shift operation lever 232, the traveling direction of the traveling machine body is alternately switched between forward traveling and backward traveling, and the traveling machine body can be smoothly reciprocated.

上記の記載及び図17、図21などから明らかなように、変速操作レバー232を前進側倒し操作量(後進側倒し操作量)を検出する変速センサである変速ポテンショメータ220と、前記変速センサ220の検出値に基づいて前記油圧ポンプ500の斜板角度を調節するアクチュエータである主変速油圧シリンダ556と、前記出力軸36の回転数を検出する変速出力部回転センサ116と、制御手段210とを備える。前記制御手段210は、変速操作レバー232を前進側倒し操作(後進側倒し操作)しない状態では、前記走行車輪3,4にブレーキ65を掛け、且つ前進用油圧クラッチ40及び後進用油圧クラッチ42の両方を切るように制御することになる。   As is clear from the above description and FIGS. 17 and 21, the shift potentiometer 220 that is a shift sensor that detects the operation amount (backward tilt operation amount) of the shift operation lever 232 by moving the shift operation lever 232 forward, A main transmission hydraulic cylinder 556 that is an actuator that adjusts the swash plate angle of the hydraulic pump 500 based on a detection value, a transmission output unit rotation sensor 116 that detects the rotation speed of the output shaft 36, and a control unit 210. . The control means 210 applies the brake 65 to the traveling wheels 3, 4, and moves the forward hydraulic clutch 40 and the reverse hydraulic clutch 42 in a state where the shift operation lever 232 is not tilted forward (backward tilt operation). It will be controlled to cut both.

また、前記変速出力部回転センサ116にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度V1以下のときには、変速操作レバー232の前進側倒し操作(後進側倒し操作)に応じて前進用油圧クラッチ40または後進用油圧クラッチ42のいずれかを入れるように制御することになる。したがって、前進と後進の切換途中での逆走を防止できる。交互に繰り返す前進と後進の切換、走行停止と発進の各操作を頻繁に行う必要があるトラクタ1またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。   Further, when the shift drive output detected by the shift output unit rotation sensor 116 is equal to or lower than the forward / reverse switching speed V1, the forward hydraulic clutch 40 or the forward clutch 40 according to the forward side tilting operation (reverse side tilting operation) of the shift operation lever 232 Control is performed so that one of the reverse hydraulic clutches 42 is engaged. Therefore, it is possible to prevent reverse running during switching between forward and reverse. Each operation such as tractor 1 or wheel loader that requires frequent switching between forward and reverse, alternating between forward and reverse, and frequent stop and start operations can be made extremely simple, and long-time work can be reduced in fatigue. There is an effect.

なお、前記前進用油圧クラッチ40または後進用油圧クラッチ42のいずれかの入を確認したときに、前記走行車輪3,4のブレーキ65を解除するように制御することにより、登坂のときにも、逆走を防止して、走行車両をスムーズに発進できることになる。前記前進及び後進用油圧クラッチ40,42は、前記油圧式無段変速機29における出力軸36より伝動下流側に配置されているものであるから、従来のようなエンジン5と油圧式無段変速機29との間に配置する主クラッチなどを省略することができ、構造を簡単にすることができる。走行車輪として、左右前後車輪3,4に代えて左右一対の走行クローラ(図示省略)を設けてもよく、左右後車輪4に代えて左右一対の走行クローラを設けてもよい。   When confirming that either the forward hydraulic clutch 40 or the reverse hydraulic clutch 42 is engaged, the brake 65 of the traveling wheels 3 and 4 is controlled so as to be released. It is possible to prevent the reverse running and start the running vehicle smoothly. Since the forward and reverse hydraulic clutches 40 and 42 are disposed downstream of the output shaft 36 in the hydraulic continuously variable transmission 29, the conventional engine 5 and the hydraulic continuously variable transmission are provided. The main clutch disposed between the machine 29 and the like can be omitted, and the structure can be simplified. As the traveling wheels, a pair of left and right traveling crawlers (not shown) may be provided instead of the left and right front and rear wheels 3, 4, and a pair of left and right traveling crawlers may be provided instead of the left and right rear wheels 4.

さらに、油圧式無段変速機29の変速比パターンを設定する変速比設定器である変速比設定ダイヤル221と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段210とを備え、変速操作レバー232を前進側倒し操作量(後進側倒し操作量)に応じて、変速比設定器221にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機29の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器221にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー232を操作するだけで、環境の変化や作業車両であるトラクタ1の走行または作業負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両1の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。   Furthermore, a gear ratio setting dial 221 that is a gear ratio setting device for setting a gear ratio pattern of the hydraulic continuously variable transmission 29 and a pattern storage unit 210 that stores a plurality of gear ratio patterns are provided. The output rotational speed of the hydraulic continuously variable transmission 29 is controlled in accordance with a gear ratio pattern preset by the gear ratio setting unit 221 in accordance with the forward side tilting operation amount (reverse side tilting operation amount). Thus, once the operator sets the gear ratio pattern of the gear ratio with the gear ratio setting unit 221, the operator only needs to operate the gear change lever 232 to change the environment, travel of the tractor 1 that is a work vehicle, or the work load. When the actual gear ratio value deviates from the target gear ratio value due to fluctuations, it can be automatically controlled so as to automatically approach the target gear ratio value, and the traveling operation of the work vehicle 1 is equipped with a continuously variable transmission mechanism. Is approximated to the running operation in a motor vehicle can be extremely easy, an effect that the prolonged activity fatigue can be reduced.

また、変速操作レバー232を前進側倒し操作(後進側倒し操作)した前進(後進)時に、変速操作レバー232を後進側倒し操作(前進側倒し操作)したときには、車速が一定以下になるとき、前進用油圧クラッチ40を切り、これに続いて後進用油圧クラッチ42を入れるように制御するものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機29の超低速出力(低効率出力域)をカットし、油圧式無段変速機29が低効率出力になる前に、前進から後進に切換えることができる。前進から後進に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動力を適正に維持できる。   In addition, when the shift operation lever 232 is moved forward (reverse) when the shift operation lever 232 is moved forward (reverse operation), and when the shift operation lever 232 is moved backward (reverse operation), the vehicle speed becomes below a certain level. Since control is performed so that the forward hydraulic clutch 40 is turned off and then the reverse hydraulic clutch 42 is turned on, for example, in a reciprocating operation, an ultra-low speed output (low efficiency) of the hydraulic continuously variable transmission 29 is achieved. The output range) is cut, and the hydraulic continuously variable transmission 29 can be switched from forward to reverse before it becomes a low-efficiency output. When the vehicle is switched from forward to reverse, it is possible to prevent the traveling acceleration performance and the like from being lowered, and the traveling machine power can be properly maintained.

次に、図22に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の走行停止制御について説明する。左右ブレーキ65の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪4の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図20の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進(または後進)しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において(S34)、変速操作レバー232が中立位置にあるか否かを判断する(S35)。   Next, the travel stop control of the traveling machine body will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When at least one of the left and right brakes 65 is in an inoperative state and at least one of the left and right rear wheels 4 is not braked, a traveling operation such as the gear ratio adaptive control shown in FIG. It is judged that he is moving backward. During traveling work such as the gear ratio adaptive control (S34), it is determined whether or not the speed change lever 232 is in the neutral position (S35).

変速操作レバー232を前進側(後進側)の倒し操作位置から中立位置に戻す操作が行われて、変速操作レバー232が中立位置にあるときには(S35:yes)、油圧ポンプ部500の斜板角度を例えば略−11度に変更して変速比0に移動させる。この状態では、油圧ポンプ部500からの作動油が油圧モータ部501に供給されて、当該油圧モータ部501の相対的回転方向が入力軸27(油圧ポンプ部500)と逆になり、油圧ポンプ部500に連結されている主変速出力ギヤ37は絶対的に停止し、エンジン5の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力部の回転数は略零となる。   When the operation of returning the shift operation lever 232 from the forward side (reverse side) tilting operation position to the neutral position is performed and the shift operation lever 232 is in the neutral position (S35: yes), the swash plate angle of the hydraulic pump unit 500 Is changed to approximately −11 degrees, for example, and moved to a gear ratio of zero. In this state, hydraulic oil from the hydraulic pump unit 500 is supplied to the hydraulic motor unit 501, and the relative rotation direction of the hydraulic motor unit 501 is opposite to that of the input shaft 27 (hydraulic pump unit 500). The main transmission output gear 37 connected to 500 is absolutely stopped, and the rotational speed of the main transmission output section becomes substantially zero regardless of the output rotational speed of the engine 5.

変速操作レバー232を前進側(後進側)の倒し操作位置から中立位置に戻した時点において(S35:yes)、エンジン回転センサ215からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ116からの主変速出力部回転数、及び車速センサ117からの車速を読取る(S36)。   When the shift operation lever 232 is returned from the forward side (reverse side) tilting operation position to the neutral position (S35: yes), the engine speed from the engine rotation sensor 215, the main shift from the main shift output unit rotation sensor 116, and so on. The output section rotational speed and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 117 are read (S36).

車速が所定の微小速度V1(例えば、0.1km/時間程度)以下になると(S37:yes)、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ210は、前進クラッチ電磁弁46及び後進クラッチ電磁弁48の両者をOFFにして走行部への駆動力を遮断する(S38)。   When the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined minute speed V1 (for example, about 0.1 km / hour) (S37: yes), the travel controller 210 considers that the operator intends to stop traveling, and the travel controller 210 46 and the reverse clutch solenoid valve 48 are both turned off to cut off the driving force to the traveling portion (S38).

さらに、後車輪4のブレーキシリンダ68に対するオートブレーキ電磁弁67をONにして制動を掛けるというオートブレーキ作動を実行する(S39)。これにより、トラクタ1の走行は停止する(S40)から、オペレータがエンジン5始動時に、誤って、先に変速比設定ダイヤル221で変速比を設定したり、先に操作具(変速操作レバー232)を倒し操作したりしても、発進しないから安全である。   Further, an autobrake operation is performed in which the autobrake solenoid valve 67 for the brake cylinder 68 of the rear wheel 4 is turned on to apply braking (S39). As a result, the travel of the tractor 1 is stopped (S40). Therefore, when the engine 5 is started, the operator erroneously sets the speed ratio with the speed ratio setting dial 221 first, or the operation tool (speed change operation lever 232) first. Even if you defeat and operate, it is safe because it does not start.

そして、前記ステップS40の走行停止からさらにT6時間経過したか否かを判別し(S41)、T6時間経過していれば(S41:yes)、油圧ポンプ部500の斜板角度を略0度に移行させて変速比1となるようにする(S42)。この状態では油圧ポンプ部500からの作動油が油圧モータ部501に供給されず、油圧式無段変速機29の作動油の無駄な循環による油漏れが少なくなり、エンジン5の無駄な燃料消費が無くなるという効果を奏する。つまり、T6時間経過してオペレータが作業のための変速比設定ダイヤル221による変速比設定や走行開始のための変速操作レバー232の前進側倒し操作(後進側倒し操作)等の動作を実行しない状態では、エンジン5に負荷を掛けないようにし、無駄な燃料消費を回避することができる。   Then, it is determined whether or not a further T6 time has elapsed since the stop of the travel in step S40 (S41). If the T6 time has elapsed (S41: yes), the swash plate angle of the hydraulic pump unit 500 is set to approximately 0 degrees. The shift ratio is set to 1 (S42). In this state, hydraulic fluid from the hydraulic pump unit 500 is not supplied to the hydraulic motor unit 501, oil leakage due to wasteful circulation of hydraulic fluid in the hydraulic continuously variable transmission 29 is reduced, and wasteful fuel consumption of the engine 5 is reduced. There is an effect of disappearing. That is, after the time T6 has elapsed, the operator does not perform operations such as a gear ratio setting by the gear ratio setting dial 221 for work and a forward side tilting operation (backward side tilting operation) of the speed change operation lever 232 for starting traveling. Then, it is possible not to apply a load to the engine 5 and to avoid useless fuel consumption.

次に、図23に示すフローチャートを参照しながら、クラッチペダル制御について説明する。左右ブレーキ65の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪4の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図20の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進(または後進)しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において(S43)、クラッチペダル227の踏込みがあるか否かを判断する(S44)。   Next, clutch pedal control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When at least one of the left and right brakes 65 is in an inoperative state and at least one of the left and right rear wheels 4 is not braked, a traveling operation such as the gear ratio adaptive control shown in FIG. It is judged that he is moving backward. During traveling work such as gear ratio adaptive control (S43), it is determined whether or not the clutch pedal 227 is depressed (S44).

クラッチペダル227を初期位置から踏込み位置に移動させる足踏み操作が行われて、クラッチペダル227踏込み有りの状態になったときには(S44:yes)、走行コントローラ210は、前進クラッチ電磁弁46及び後進クラッチ電磁弁48の両者をOFFにして走行部への駆動力を遮断するという前進・後進クラッチ切りを実行する(S45)。次に、エンジン回転センサ215からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ116からの主変速出力部回転数、及び車速センサ117からの車速を読取る(S46)。   When a stepping operation for moving the clutch pedal 227 from the initial position to the depressed position is performed and the clutch pedal 227 is depressed (S44: yes), the travel controller 210 includes the forward clutch electromagnetic valve 46 and the reverse clutch electromagnetic. Forward / reverse clutch disengagement is executed in which both valves 48 are turned off to cut off the driving force to the traveling portion (S45). Next, the engine speed from the engine speed sensor 215, the main speed output section speed from the main speed output section rotation sensor 116, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 117 are read (S46).

車速が所定の微小速度V1(例えば、0.1km/時間程度)以下になると(S47:yes)、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ210は、後車輪4のブレーキシリンダ68に対するオートブレーキ電磁弁67をONにして制動を掛けるというオートブレーキ65作動を実行する(S48)。これにより、トラクタ1の走行は停止する(S49)。   When the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined minute speed V1 (for example, about 0.1 km / hour) (S47: yes), it is considered that the operator intends to stop traveling, and the traveling controller 210 An auto brake 65 operation is performed in which the auto brake solenoid valve 67 for the brake cylinder 68 is turned on to apply the brake (S48). Thereby, traveling of the tractor 1 is stopped (S49).

そして、前記ステップS49の走行停止からさらにT7時間経過したか否かを判別し(S50)、T7時間経過していれば(S50:yes)、油圧ポンプ部500の斜板角度を略0度に移行させて変速比1となるようにする(S51)。この状態では油圧ポンプ部500からの作動油が油圧モータ部501に供給されないから、油圧式無段変速機29を駆動するためのエンジン5負荷が少なくなり、クラッチペダル227を踏込んだときに、エンジン5または油圧式無段変速機29などのトラブルを防止または低減できるという効果を奏する。   Then, it is determined whether or not T7 time has elapsed since the stop of travel in step S49 (S50). If T7 time has elapsed (S50: yes), the swash plate angle of the hydraulic pump unit 500 is set to approximately 0 degrees. The shift ratio is set to 1 (S51). In this state, since hydraulic oil from the hydraulic pump unit 500 is not supplied to the hydraulic motor unit 501, the load on the engine 5 for driving the hydraulic continuously variable transmission 29 is reduced, and when the clutch pedal 227 is depressed, There is an effect that troubles such as the engine 5 or the hydraulic continuously variable transmission 29 can be prevented or reduced.

なお、例えば電気系統の故障などにより、エンジン5の回転中に走行作業や農作業機に異常が発生した場合には、オペレータがクラッチペダル227を踏込むだけで、走行コントローラ210の変速比適応制御出力に優先して、前進クラッチ電磁弁46及び後進クラッチ電磁弁48をオフ作動させて、走行系への動力伝達を強制的、且つ緊急的に遮断すると共に、オートブレーキ65が作動して、左右後車輪4を制動して走行機体を強制的、且つ緊急的に停止させ、安全を図ることができる。   Note that if an abnormality occurs in the traveling work or the farm work machine during the rotation of the engine 5 due to, for example, a failure of the electric system, the operator simply depresses the clutch pedal 227 and the gear ratio adaptive control output of the traveling controller 210 is output. The forward clutch solenoid valve 46 and the reverse clutch solenoid valve 48 are turned off to forcibly and urgently cut off the power transmission to the traveling system, and the auto brake 65 is actuated so that the left and right rear The vehicle can be forcedly and urgently stopped by braking the wheels 4 to ensure safety.

上記の記載及び図17、図19乃至図22などから明らかなように、前車輪3及び後車輪4などの走行車輪を備えた走行機体2に搭載されたエンジン5からの動力を変速する油圧式無段変速機29と、油圧式無段変速機29の変速比を変更する変速操作レバー232と、前記油圧式無段変速機29からの変速駆動出力を前記走行車輪3,4に伝達する走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ40及び後進用油圧クラッチ42と、前記走行車輪4を制動するブレーキ65とを備えてなる作業車両において、前記変速操作レバー232の操作量及び操作方向を検出する変速ポテンショメータなどの変速センサ220と、前記油圧式無段変速機29の出力回転数を検出する変速出力部回転センサ116と、走行コントローラなどの制御手段210とを備え、前記変速出力部回転センサ116にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度以下のときには、変速操作レバー232の操作方向に応じて前記前進用油圧クラッチ40または後進用油圧クラッチ42のいずれかを入れるように制御し、前記走行車輪4のブレーキ65解除を確認したときには、変速操作レバー232の操作量に応じて前記油圧式無段変速機29の変速比を変更するように制御するものであるから、前進用及び後進用の各油圧クラッチ40,42の入り切り動作と、前記油圧式無段変速機29の変速動作の両方を、変速操作レバー232の操作にて簡単にすることができる。例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ1またはホイルローダなどの各作業において、変速操作レバー232をオペレータが操作して、発進時の増速及び停止時の減速等の動作を至極簡単にすることができ、エンジントラブル等の防止も容易にでき、長時間の作業での疲労を少なくできる。   As is clear from the above description and FIGS. 17 and 19 to 22, etc., a hydraulic system that shifts the power from the engine 5 mounted on the traveling machine body 2 having traveling wheels such as the front wheels 3 and the rear wheels 4. A continuously variable transmission 29, a shift operation lever 232 that changes the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission 29, and a traveling that transmits a shift drive output from the hydraulic continuously variable transmission 29 to the traveling wheels 3 and 4. In a work vehicle comprising a forward hydraulic clutch 40 and a reverse hydraulic clutch 42 as clutches for driving, and a brake 65 for braking the traveling wheel 4, a shift for detecting an operation amount and an operation direction of the shift operation lever 232 A speed change sensor 220 such as a potentiometer, a speed change output part rotation sensor 116 for detecting the output speed of the hydraulic continuously variable transmission 29, and a control means 21 such as a travel controller. When the shift drive output detected by the shift output unit rotation sensor 116 is equal to or less than the forward / reverse switching speed, the forward hydraulic clutch 40 or the reverse hydraulic clutch 42 is controlled according to the operation direction of the shift operation lever 232. When the brake 65 of the traveling wheel 4 is confirmed to be released, control is performed to change the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission 29 according to the amount of operation of the speed change operation lever 232. Therefore, both the forward / reverse hydraulic clutches 40 and 42 and the shifting operation of the hydraulic continuously variable transmission 29 can be simplified by operating the shift operation lever 232. it can. For example, in each operation of the tractor 1 or the wheel loader that needs to frequently perform operations such as starting and stopping, or alternately repeating forward and reverse switching operations, the operator operates the speed change operation lever 232 to Operations such as acceleration and deceleration at the time of stopping can be made extremely simple, engine troubles can be easily prevented, and fatigue during long working hours can be reduced.

上記の記載及び図17、図20などから明らかなように、制御手段210は、油圧式無段変速機29の変速比パターンを設定する変速比設定ダイヤルなどの変速比設定器221と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段とを備え、変速操作レバー232の操作量に応じて、変速比設定器221にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機29の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器221にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー232を操作するだけで、環境の変化や作業車両1の走行負荷の変動により、実際(現実)の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、トラクタなどの作業車両1の走行操作を至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。   As apparent from the above description and FIGS. 17 and 20, the control means 210 includes a speed ratio setting device 221 such as a speed ratio setting dial for setting the speed ratio pattern of the hydraulic continuously variable transmission 29, and a plurality of speed ratio setting devices 221. Pattern storage means for storing the gear ratio pattern, and the output of the hydraulic continuously variable transmission 29 according to the gear ratio pattern preset by the gear ratio setter 221 in accordance with the operation amount of the gear shift operation lever 232. Since the speed is controlled, the operator once sets the speed ratio pattern of the speed ratio with the speed ratio setting device 221, and then only operates the speed change lever 232 to change the environment or the work vehicle 1. When the actual gear ratio value deviates from the target gear ratio value due to fluctuations in travel load, it can be automatically controlled so that it automatically approaches the target gear ratio value. Operation extremely able to simplify, can reduce the fatigue of a long period of work.

上記の記載及び図17、図20、図22などから明らかなように、制御手段210は、変速操作レバー232を中立に位置した状態では、走行車輪4にブレーキ65を掛け、且つ前進用油圧クラッチ40及び後進用油圧クラッチ42の両方を切るように制御するものであるから、例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ1またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。   As is apparent from the above description and FIGS. 17, 20, 22, and the like, the control unit 210 applies the brake 65 to the traveling wheel 4 and the forward hydraulic clutch in a state where the speed change operation lever 232 is neutral. The tractor 1 or the wheel loader needs to frequently perform, for example, a start and stop operation, or an alternating forward and reverse switching operation, because the control is performed so that both the hydraulic drive clutch 40 and the reverse hydraulic clutch 42 are disconnected. Each work such as can be made extremely simple, and fatigue during a long work can be reduced.

上記の記載及び図17、図20、図21などから明らかなように、制御手段210は、変速操作レバー232を前進(後進)側から後進(前進)側に操作したときには、車速が一定以下になるとき、前進(後進)用油圧クラッチ40を切るように制御し、前進(後進)用クラッチ40を切って一定時間経過したときには、後進(前進)用油圧クラッチ42を入れるように制御し、後進(前進)用油圧クラッチ42を入れて一定時間経過したときには、前記変速比パターンに沿って前記油圧式無段変速機29の出力回転数を制御する。即ち、変速操作レバー232の前進操作又は後進操作によって走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ40(または後進用油圧クラッチ42)が入り作動した状態で、走行車輪としての後車輪4のブレーキ解除が確認されたときに、変速操作レバー232の操作量に応じて、予め設定した変速比パターンに基づき、油圧式無段変速機29の出力回転数が制御されるように構成したものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機29の超低速出力(低効率出力域)をカットし、油圧式無段変速機29が低効率出力になる前に、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えることができる。したがって、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動性を向上できる。例えば発進と走行停止の操作、又は前進と後進の繰返し操作等を頻繁に行う必要があるトラクタまたはホイルローダ等の各作業において、オペレータが変速操作レバー232を操作することによって、発進時の増速又は停止時の減速等を簡単に制御でき、エンジントラブル等も容易に防止でき、長時間の連続作業におけるオペレータの疲労を軽減できる。   As is apparent from the above description and FIGS. 17, 20, 21, and the like, the control unit 210 reduces the vehicle speed to a certain value or less when the shift operation lever 232 is operated from the forward (reverse) side to the reverse (forward) side. The forward (reverse) hydraulic clutch 40 is controlled to be disengaged, and when the predetermined time has elapsed after the forward (reverse) clutch 40 is disengaged, the reverse (forward) hydraulic clutch 42 is controlled to be engaged. When a certain period of time has elapsed since the (forward) hydraulic clutch 42 is engaged, the output rotational speed of the hydraulic continuously variable transmission 29 is controlled along the gear ratio pattern. That is, the brake release of the rear wheel 4 as the traveling wheel is confirmed to be released in the state where the forward hydraulic clutch 40 (or the backward hydraulic clutch 42) as the traveling clutch is engaged and operated by the forward operation or the reverse operation of the speed change operation lever 232. When this is done, the output rotational speed of the hydraulic continuously variable transmission 29 is controlled based on a preset gear ratio pattern in accordance with the operation amount of the speed change lever 232. In reciprocating operation, etc., the ultra-low speed output (low efficiency output range) of the hydraulic continuously variable transmission 29 is cut, and the traveling direction is changed from forward to backward before the hydraulic continuously variable transmission 29 becomes low efficiency output. You can switch from reverse to forward. Therefore, when the traveling direction is switched from forward to reverse (backward to forward), it is possible to prevent the travel acceleration performance from being deteriorated and improve the traveling mobility. For example, in each operation such as a tractor or a wheel loader that requires frequent operations such as starting and stopping, or repeating forward and backward operations, the operator operates the speed change operation lever 232 to increase the speed at the time of starting or Deceleration when stopping can be easily controlled, engine troubles can be easily prevented, and the operator's fatigue in continuous work for a long time can be reduced.

上記の記載及び図17、図20、図23などから明らかなように、前進用クラッチ40及び後進用クラッチ42の両者を切るクラッチペダル227を備え、クラッチペダル227を踏み込んだときには、前進用及び後進用の各クラッチ40,42を切るように制御し、且つ車速が一定以下になるとき、ブレーキ65を作動させるように制御し、ブレーキ65を作動させて一定時間経過したときには、油圧式無段変速機29をこの変速比が零になるように制御する。即ち、前進用油圧クラッチ40及び後進用油圧クラッチ42を切るクラッチペダル227を備え、クラッチペダル227を踏み込むことによって、車速が一定以下になったときに、ブレーキ65を作動させるように制御し、次いでブレーキ65を作動させて一定時間が経過したときに、油圧式無段変速機29の出力回転数を零にするように構成したものであるから、オペレータがクラッチペダル227を足踏み操作するだけで作業車両1を停止できる。例えば制御手段210の自動制御のトラブル等が原因の事故などを未然に防止でき、オペレータは環境や動作結果などに対して俊敏に対処できる。また、例えば前進と後進の切換操作が頻繁に行われる旋回又は往復移動作業等の運転操作性を向上できる。   As is clear from the above description and FIGS. 17, 20, and 23, a clutch pedal 227 that cuts both the forward clutch 40 and the reverse clutch 42 is provided, and when the clutch pedal 227 is depressed, the forward and reverse When the vehicle speed falls below a certain level, the brake 65 is controlled to operate. When the brake 65 is operated and a certain time has elapsed, the hydraulic continuously variable transmission is controlled. The machine 29 is controlled so that this gear ratio becomes zero. That is, a clutch pedal 227 that cuts off the forward hydraulic clutch 40 and the reverse hydraulic clutch 42 is provided, and the brake 65 is controlled to be operated when the vehicle speed falls below a certain level by depressing the clutch pedal 227, Since the output speed of the hydraulic continuously variable transmission 29 is set to zero when a certain time has elapsed after the brake 65 is actuated, the operator simply performs a stepping operation on the clutch pedal 227. The vehicle 1 can be stopped. For example, it is possible to prevent an accident or the like caused by a trouble in automatic control of the control means 210, and the operator can quickly cope with the environment and operation results. Further, for example, it is possible to improve driving operability such as turning or reciprocating work in which forward and reverse switching operations are frequently performed.

上記の記載及び図16、図17などから明らかなように、変速比設定器221を変速操作レバー232の握り部232aに配置したものであるから、例えばトラクタまたはホイルローダなどにおいて、オペレータが一方の手でハンドル9を握り、且つもう一方の手で変速操作レバー232を握り、オペレータが変速操作レバー232を握ったその手の指で前記変速比設定器221を操作できる。例えばオペレータが両手でハンドル9と変速操作レバー232とをそれぞれ握った状態で、変速操作レバー232を移動する変速操作(無段階の変速作動)中に、変速比設定器221を切換える変速操作(図18に示す変速パターンを選択する有段階の変速作動)を簡単にすることができる。   As is clear from the above description and FIGS. 16 and 17, the gear ratio setting device 221 is disposed in the grip portion 232 a of the speed change operation lever 232. The shift ratio setting device 221 can be operated with the finger of the hand holding the shift control lever 232 with the other hand and the operator holding the shift control lever 232 with the other hand. For example, a gear shift operation for switching the gear ratio setting unit 221 during a gear shift operation (stepless gear shift operation) for moving the gear shift operation lever 232 with the operator holding the handle 9 and the gear shift operation lever 232 with both hands (see FIG. The stepped shift operation for selecting the shift pattern shown in FIG. 18 can be simplified.

上記の記載から明らかなように、実施形態によると、エンジン5を搭載した走行機体2と、前記エンジン5からの動力を変速する油圧ポンプ500及び油圧モータ501付きの油圧式無段変速機29と、前記エンジン5からの動力と前記油圧モータ501からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機29の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸36と、前記主変速出力軸36からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構41,43とを備えている作業車両1において、前記油圧モータ501からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン5からの正転回転数と前記油圧モータ501からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体2の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき(前記操作レバー232を中立にしたとき)に前記主変速出力軸36が回転して前記走行機体2を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。   As is clear from the above description, according to the embodiment, the traveling machine body 2 on which the engine 5 is mounted, the hydraulic pump 500 that shifts the power from the engine 5, and the hydraulic continuously variable transmission 29 with the hydraulic motor 501, A main transmission output shaft 36 to which a shift output of the hydraulic continuously variable transmission 29, which is a combination of power from the engine 5 and output from the hydraulic motor 501, is transmitted as rotational force in one direction, and the main shift In the work vehicle 1 provided with the forward / reverse switching mechanisms 41 and 43 that switch the rotational force in one direction from the output shaft 36 to the forward rotation output or the reverse rotation output, the output from the hydraulic motor 501 is the output control state in the reverse rotation direction. When the forward rotation speed from the engine 5 and the reverse rotation speed from the hydraulic motor 501 coincide with each other, the traveling speed of the traveling machine body 2 is configured to be zero. Therefore, the output torque at the time of zero start can be easily secured, and the zero start or slow speed performance can be improved. The effect that can be improved easily. Further, it is possible to easily eliminate the problem that the main transmission output shaft 36 rotates and moves the traveling machine body 2 forward and backward when the hydraulic speed change operation is stopped (when the operation lever 232 is neutral). There is an effect.

また、前記油圧式無段変速機29の変速比を変更する操作具232と、前記油圧ポンプ500の斜板角度を調節するアクチュエータ556とを更に備えており、前記操作具232を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプ500の斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体2の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。   Further, an operation tool 232 for changing the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission 29 and an actuator 556 for adjusting the swash plate angle of the hydraulic pump 500 are further provided, and the operation tool 232 is moved from the neutral position to the maximum. By operating to the forward operation position, the swash plate angle of the hydraulic pump 500 is changed from the maximum reverse rotation angle to the maximum normal rotation angle, and the moving speed of the traveling machine body 2 is changed from zero to the maximum speed. Therefore, there is an effect that the vehicle can move forward smoothly and easily by shifting operation.

1 トラクタ(作業車両)
2 走行機体
5 エンジン
29 油圧式無段変速機
40 前進用油圧クラッチ(走行用クラッチ)
42 後進用油圧クラッチ(走行用クラッチ)
65 ブレーキ
227 クラッチペダル
232 変速操作レバー
1 Tractor (work vehicle)
2 traveling machine body 5 engine 29 hydraulic continuously variable transmission 40 forward hydraulic clutch (traveling clutch)
42 Reverse hydraulic clutch (travel clutch)
65 Brake 227 Clutch pedal 232 Shifting control lever

Claims (2)

エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、
前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されている、
作業車両。
A traveling body equipped with an engine, a hydraulic continuously variable transmission with a hydraulic pump and a hydraulic motor for shifting the power from the engine, and the hydraulic type that combines the power from the engine and the output from the hydraulic motor A main transmission output shaft through which the transmission output of the continuously variable transmission is transmitted as a unidirectional rotational force, and a forward / reverse switching mechanism that switches the unidirectional rotational force from the main transmission output shaft to a normal rotation output or a reverse rotation output. In the work vehicle equipped,
When the output from the hydraulic motor is in the output control state in the reverse rotation direction and the forward rotation speed from the engine matches the reverse rotation speed from the hydraulic motor, the traveling speed of the traveling machine body becomes zero. It is configured,
Work vehicle.
前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、
前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されている、
請求項1に記載した作業車両。

An operation tool for changing a gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission, and an actuator for adjusting a swash plate angle of the hydraulic pump,
By operating the operation tool from the neutral position to the maximum forward operation position, the swash plate angle of the hydraulic pump is changed from the maximum reverse rotation angle to the maximum forward rotation angle, and the moving speed of the traveling machine body is changed from zero to the maximum speed. Configured to let
The work vehicle according to claim 1.

JP2011227203A 2011-10-14 2011-10-14 Work vehicle Active JP5202710B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011227203A JP5202710B2 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Work vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011227203A JP5202710B2 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Work vehicle

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009239477A Division JP4966358B2 (en) 2009-10-16 2009-10-16 Control device for work vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012007742A true JP2012007742A (en) 2012-01-12
JP5202710B2 JP5202710B2 (en) 2013-06-05

Family

ID=45538507

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011227203A Active JP5202710B2 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Work vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5202710B2 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016183682A (en) * 2015-03-25 2016-10-20 井関農機株式会社 Gear change control device of working vehicle
US10322723B2 (en) 2014-06-13 2019-06-18 Caterpillar Inc. Variator-assisted transmission and launch control methods for such a transmission

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001165275A (en) * 1999-12-14 2001-06-19 Yanmar Diesel Engine Co Ltd Hst arrangement structure in transmission
JP2002089655A (en) * 2000-07-14 2002-03-27 Yanmar Diesel Engine Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and transmission for working machine vehicle
JP2003014076A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission
JP2003014111A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and transmission system
JP2003014078A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission
JP2004019836A (en) * 2002-06-18 2004-01-22 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission apparatus
JP2004019835A (en) * 2002-06-18 2004-01-22 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission apparatus
JP2004251400A (en) * 2003-02-21 2004-09-09 Yanmar Agricult Equip Co Ltd Continuously variable transmission for work vehicle

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001165275A (en) * 1999-12-14 2001-06-19 Yanmar Diesel Engine Co Ltd Hst arrangement structure in transmission
JP2002089655A (en) * 2000-07-14 2002-03-27 Yanmar Diesel Engine Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and transmission for working machine vehicle
JP2003014076A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission
JP2003014111A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and transmission system
JP2003014078A (en) * 2001-06-28 2003-01-15 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission
JP2004019836A (en) * 2002-06-18 2004-01-22 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission apparatus
JP2004019835A (en) * 2002-06-18 2004-01-22 Yanmar Co Ltd Hydraulic continuously variable transmission and power transmission apparatus
JP2004251400A (en) * 2003-02-21 2004-09-09 Yanmar Agricult Equip Co Ltd Continuously variable transmission for work vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10322723B2 (en) 2014-06-13 2019-06-18 Caterpillar Inc. Variator-assisted transmission and launch control methods for such a transmission
JP2016183682A (en) * 2015-03-25 2016-10-20 井関農機株式会社 Gear change control device of working vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP5202710B2 (en) 2013-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4404313B2 (en) Control device for work vehicle
JP6473091B2 (en) Work vehicle
JP2008254534A (en) Working vehicle
JP4966358B2 (en) Control device for work vehicle
JP4756582B2 (en) Work vehicle
JP2006213189A (en) Control device for working vehicle
JP5202710B2 (en) Work vehicle
JP4510657B2 (en) Control device for work vehicle
JP2006220202A (en) Controller for work vehicle
JP5186191B2 (en) Traveling vehicle
JP2006218978A (en) Controller for working vehicle
JP2006220285A (en) Controller for work vehicle
WO2016189917A1 (en) Work vehicle
JP4650930B2 (en) Control device for work vehicle
JP5035934B2 (en) Work vehicle
JP2007032651A (en) Controller for working vehicle
JP4274371B2 (en) Control device for work vehicle
JP4716486B2 (en) Control device for work vehicle
JP4475651B2 (en) Control device for work vehicle
JP4934296B2 (en) Control device for work vehicle
JP2006342892A (en) Control device of maintenance vehicle
JP4510662B2 (en) Control device for work vehicle
JP5107583B2 (en) Travel device for work vehicle
JP5225368B2 (en) Control device for work vehicle
JP2006220201A (en) Controller for work vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111014

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120907

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120912

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121112

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130130

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130212

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5202710

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160222

Year of fee payment: 3

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350