JP2011250498A - 非接触給電装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】第1に、信頼性が向上すると共に、第2に、コスト面にも優れつつ、第3に、充電状態に応じた給電制御が実現される、非接触充電装置を提案する。
【解決手段】非接触給電装置1は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路8の1次コイル3から、2次側回路6の2次コイル5に、エアギャップGを存しつつ電力を供給する。そして、停止給電方式にて電力供給可能であると共に、2次側回路6に電池7が接続され、充電可能となっている。そして2次側4には、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転されるステッピングモータ22等のモータ17と、モータ17にて回転される磁石18とが、配設されている。1次側2には、磁石18の回転を磁界にて検出可能なリードスイッチ23等の検出手段19と、検出手段19の検出信号に基づき電池7の充電状態を認識して給電を制御可能な制御システム20とが、配設されている。
【選択図】図1
【解決手段】非接触給電装置1は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路8の1次コイル3から、2次側回路6の2次コイル5に、エアギャップGを存しつつ電力を供給する。そして、停止給電方式にて電力供給可能であると共に、2次側回路6に電池7が接続され、充電可能となっている。そして2次側4には、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転されるステッピングモータ22等のモータ17と、モータ17にて回転される磁石18とが、配設されている。1次側2には、磁石18の回転を磁界にて検出可能なリードスイッチ23等の検出手段19と、検出手段19の検出信号に基づき電池7の充電状態を認識して給電を制御可能な制御システム20とが、配設されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、非接触給電装置に関する。すなわち、地上側,1次側から車輌側,2次側の電池に非接触で電力を供給する、非接触給電装置に関するものである。
《技術的背景》
ケーブル等の機械的接触なしで、例えば電気自動車の電池に電力を供給する非接触給電装置が、需要に基づき開発,実用化されている。
図4に示したように、この非接触給電装置1では、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、地上A側,1次側2,給電側に定置された1次コイル3から、電気自動車等の車輌B側,2次側4,受電側に搭載された2次コイル5に、例えば数cm程度のエアギャップGを存して近接対応位置しつつ、電力を供給する。
そして、非接触給電装置1による給電方式としては、停止給電方式が代表的であり、給電に際し2次コイル5が1次コイル3上で近接対応位置して停止されて、給電が行われている。
ケーブル等の機械的接触なしで、例えば電気自動車の電池に電力を供給する非接触給電装置が、需要に基づき開発,実用化されている。
図4に示したように、この非接触給電装置1では、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、地上A側,1次側2,給電側に定置された1次コイル3から、電気自動車等の車輌B側,2次側4,受電側に搭載された2次コイル5に、例えば数cm程度のエアギャップGを存して近接対応位置しつつ、電力を供給する。
そして、非接触給電装置1による給電方式としては、停止給電方式が代表的であり、給電に際し2次コイル5が1次コイル3上で近接対応位置して停止されて、給電が行われている。
ところで非接触給電装置1では、まず、車輌Bに搭載される2次側回路6において、充電対象の電池7の種類に応じた専用の充電管理回路(充電器)は、コスト面の理由から、採用されていないことも多い。特に今後は、充電対象とされる車輌Bの増加が予測されるが、増加する車輌B個々すべてに充電管理回路を付設することは、コスト負担が過大となる。
従って2次コイル5と電池7とが、充電管理回路を経ることなく直接接続されていることも多く、電池7の充電状態によって、2次コイル5の電圧が上昇変化し、ひいては1次コイル3の電圧も、上昇変化する可能性がある(充電管理回路が設けられると、電圧変化は防止される)。
特に最近は、電池7の要求充電電力量の高まりにより、1次コイル3の電圧が600Vに近づいており、電圧変化により充電中に600Vを越える虞が指摘されている。600Vを越えると、1次側回路8について高電圧対応仕様が要求され、設備コストやメンテナンスコスト等、諸コスト負担が過大となる。又、高電圧,過電圧の発生は、2次側回路6や1次側回路8の故障原因ともなる。
従って2次コイル5と電池7とが、充電管理回路を経ることなく直接接続されていることも多く、電池7の充電状態によって、2次コイル5の電圧が上昇変化し、ひいては1次コイル3の電圧も、上昇変化する可能性がある(充電管理回路が設けられると、電圧変化は防止される)。
特に最近は、電池7の要求充電電力量の高まりにより、1次コイル3の電圧が600Vに近づいており、電圧変化により充電中に600Vを越える虞が指摘されている。600Vを越えると、1次側回路8について高電圧対応仕様が要求され、設備コストやメンテナンスコスト等、諸コスト負担が過大となる。又、高電圧,過電圧の発生は、2次側回路6や1次側回路8の故障原因ともなる。
《従来技術》
このような状況に鑑み、非接触給電装置1では、1次側回路8の電源9の給電電力を、2次側回路6の電池7の充電状態に応じて、給電停止も含め適切に制御することが要求されている。
電池7は充電当初は低電圧であり、充電進展に伴い高電圧化して行くので、電源9の給電電力(電圧や周波数)も、これに対応して徐々に上げて行く等の制御が要求される。そして、充電が完了した場合は、給電を停止する制御も要求される。
これらにより、2次コイル5等の2次側回路6や、1次コイル3等の1次側回路8の高電圧化,過電圧化も回避されることになる。
このような状況に鑑み、非接触給電装置1では、1次側回路8の電源9の給電電力を、2次側回路6の電池7の充電状態に応じて、給電停止も含め適切に制御することが要求されている。
電池7は充電当初は低電圧であり、充電進展に伴い高電圧化して行くので、電源9の給電電力(電圧や周波数)も、これに対応して徐々に上げて行く等の制御が要求される。そして、充電が完了した場合は、給電を停止する制御も要求される。
これらにより、2次コイル5等の2次側回路6や、1次コイル3等の1次側回路8の高電圧化,過電圧化も回避されることになる。
そこで、従来の非接触給電装置1では、電池7の充電状態を電源9側にリニアにフィードバックすべく、情報伝達用の通信装置が付設されていた。
すなわち給電に際し、車輌B側,2次側4から、電池7の充電情報を、地上A側,1次側2に伝達する通信装置が付設されていた。地上A側,1次側2では認識困難な車輌B側,2次側4の充電電圧,充電状態を、車輌B側,2次側4から地上A側,1次側2へと情報伝達する通信装置が設けられていた。
そして、この種の通信装置としては、まず、非接触給電装置1に関連しての使用であることに鑑み、接続ケーブル等は存在せず、微弱電波を使用した電波通信方式や、光を使用した光通信方式による充電情報の送受信が、従来一般的に採用されていた。
すなわち給電に際し、車輌B側,2次側4から、電池7の充電情報を、地上A側,1次側2に伝達する通信装置が付設されていた。地上A側,1次側2では認識困難な車輌B側,2次側4の充電電圧,充電状態を、車輌B側,2次側4から地上A側,1次側2へと情報伝達する通信装置が設けられていた。
そして、この種の通信装置としては、まず、非接触給電装置1に関連しての使用であることに鑑み、接続ケーブル等は存在せず、微弱電波を使用した電波通信方式や、光を使用した光通信方式による充電情報の送受信が、従来一般的に採用されていた。
非接触給電装置1としては、例えば、次の特許文献1に示されたものが挙げられる。
特開平7−170681号公報
《問題点》
ところで、このような従来技術については、次の課題が指摘されていた。
《第1の問題》
第1に、まず電波通信方式の通信装置に関しては、その電波が、近くに存在する非接触給電装置1やその他の電子機器からの電磁波にて、電磁波障害,電波障害を受け易い、という難点があった。もって、ノイズ,混信,誤作動,感度不良等の通信エラーが多発する等、信頼性に問題が指摘されていた。
又、光通信方式の通信装置に関しては、屋外環境下での使用であることに鑑み、太陽光,風雨,汚れ等の外乱が考えられ、これらの面からの通信エラー発生が懸念され、信頼性に問題が指摘されていた。
ところで、このような従来技術については、次の課題が指摘されていた。
《第1の問題》
第1に、まず電波通信方式の通信装置に関しては、その電波が、近くに存在する非接触給電装置1やその他の電子機器からの電磁波にて、電磁波障害,電波障害を受け易い、という難点があった。もって、ノイズ,混信,誤作動,感度不良等の通信エラーが多発する等、信頼性に問題が指摘されていた。
又、光通信方式の通信装置に関しては、屋外環境下での使用であることに鑑み、太陽光,風雨,汚れ等の外乱が考えられ、これらの面からの通信エラー発生が懸念され、信頼性に問題が指摘されていた。
《第2の問題》
第2に、電波通信方式や光通信方式の通信装置の設置は、その分だけ構成が複雑化,大型化し部品点数も増加し、故障した場合の修理が面倒であり、メンテナンスが容易でない等、コストアップ要因となる、という問題が指摘されていた。
特に、非接触給電装置1が、例えば遊園地等の乗用遊具,AGV(無人搬送車),ロボット,その他の比較的簡易な設備に適用される場合、このようなコスト面の問題が顕著化していた。
すなわち、2次側4の車輌Bが、例えば電動ゴーカート等の乗用遊具,AGV,ロボット等の場合は、バス等に適用される場合に比し、コスト面がよりシビアになると共に、地上A側,1次側2に比し(例えば1ヵ所)車輌B側,2次側4が、多数となることが多く、各々に通信装置を設けるとコスト負担が過大となる。もって、この種通信装置のより一層のシンプル化,コスト負担軽減が、切望されていた。
第2に、電波通信方式や光通信方式の通信装置の設置は、その分だけ構成が複雑化,大型化し部品点数も増加し、故障した場合の修理が面倒であり、メンテナンスが容易でない等、コストアップ要因となる、という問題が指摘されていた。
特に、非接触給電装置1が、例えば遊園地等の乗用遊具,AGV(無人搬送車),ロボット,その他の比較的簡易な設備に適用される場合、このようなコスト面の問題が顕著化していた。
すなわち、2次側4の車輌Bが、例えば電動ゴーカート等の乗用遊具,AGV,ロボット等の場合は、バス等に適用される場合に比し、コスト面がよりシビアになると共に、地上A側,1次側2に比し(例えば1ヵ所)車輌B側,2次側4が、多数となることが多く、各々に通信装置を設けるとコスト負担が過大となる。もって、この種通信装置のより一層のシンプル化,コスト負担軽減が、切望されていた。
《本発明について》
本発明の非接触給電装置は、このような実情に鑑み、上記従来技術の課題を解決すべくなされたものである。
そして本発明は、第1に、信頼性が向上すると共に、第2に、コスト面にも優れつつ、第3に、充電状態に応じた給電制御が実現される、非接触給電装置を提案することを、目的とする。
本発明の非接触給電装置は、このような実情に鑑み、上記従来技術の課題を解決すべくなされたものである。
そして本発明は、第1に、信頼性が向上すると共に、第2に、コスト面にも優れつつ、第3に、充電状態に応じた給電制御が実現される、非接触給電装置を提案することを、目的とする。
《各請求項について》
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、特許請求の範囲に記載したように、次のとおりである。まず請求項1については、次のとおり。
請求項1の非接触給電装置は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路の1次コイルから、2次側回路の2次コイルに、ギャップを存しつつ電力を供給する。
そして、給電に際し該2次コイルが1次コイルに近接対応位置して停止される、停止給電方式にて電力供給可能であると共に、該2次側回路に電池が接続され、給電により充電可能となっている。
そして2次側には、該電池の充電電圧に比例した回転数で回転するモータと、該モータにて回転される磁石とが配設され、1次側には、検出手段が配設されている。
給電に際し、該磁石は、ギャップを存しつつ該検出手段に近接対応位置して停止され、該検出手段は、該磁石の回転を磁界にて検出可能である。そして、該検出手段の検出に基づき、該電池の充電状態を認識して給電を制御可能となっていること、を特徴とする。
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、特許請求の範囲に記載したように、次のとおりである。まず請求項1については、次のとおり。
請求項1の非接触給電装置は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路の1次コイルから、2次側回路の2次コイルに、ギャップを存しつつ電力を供給する。
そして、給電に際し該2次コイルが1次コイルに近接対応位置して停止される、停止給電方式にて電力供給可能であると共に、該2次側回路に電池が接続され、給電により充電可能となっている。
そして2次側には、該電池の充電電圧に比例した回転数で回転するモータと、該モータにて回転される磁石とが配設され、1次側には、検出手段が配設されている。
給電に際し、該磁石は、ギャップを存しつつ該検出手段に近接対応位置して停止され、該検出手段は、該磁石の回転を磁界にて検出可能である。そして、該検出手段の検出に基づき、該電池の充電状態を認識して給電を制御可能となっていること、を特徴とする。
請求項2については、次のとおり。請求項2の非接触給電装置では、請求項1において、該1次側に制御システムが配設されている。
そして該制御システムは、該検出手段の検出信号に基づき、該電池の充電状態に応じて、該1次側回路の電源の給電電力をコントロール可能、そして給電継続か停止かを判定可能となっていること、を特徴とする。
請求項3については、次のとおり。請求項3の非接触給電装置では、請求項1において、該2次側に配設される該モータとして、DCモータやドライバ付のステッピングモータが用いられること、を特徴とする。
請求項4については、次のとおり。請求項4の非接触給電装置では、請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、リードスイッチが用いられること、を特徴とする。
請求項5については、次のとおり。請求項5の非接触給電装置では、請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、ホール素子が用いられている。
これと共に該2次側について、請求項1に記載した該モータは配設されず、代わりに、該電池の充電電圧に比例した回数で往復直線移動可能な移動手段が配設されている。もって該磁石は、請求項1に記載したように回転されることなく、該移動手段にて往復直線移動すること、を特徴とする。
請求項6については、次のとおり。請求項6の非接触給電装置では、請求項1において、該電池としては、蓄電池やキャパシタが用いられること、を特徴とする。
そして該制御システムは、該検出手段の検出信号に基づき、該電池の充電状態に応じて、該1次側回路の電源の給電電力をコントロール可能、そして給電継続か停止かを判定可能となっていること、を特徴とする。
請求項3については、次のとおり。請求項3の非接触給電装置では、請求項1において、該2次側に配設される該モータとして、DCモータやドライバ付のステッピングモータが用いられること、を特徴とする。
請求項4については、次のとおり。請求項4の非接触給電装置では、請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、リードスイッチが用いられること、を特徴とする。
請求項5については、次のとおり。請求項5の非接触給電装置では、請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、ホール素子が用いられている。
これと共に該2次側について、請求項1に記載した該モータは配設されず、代わりに、該電池の充電電圧に比例した回数で往復直線移動可能な移動手段が配設されている。もって該磁石は、請求項1に記載したように回転されることなく、該移動手段にて往復直線移動すること、を特徴とする。
請求項6については、次のとおり。請求項6の非接触給電装置では、請求項1において、該電池としては、蓄電池やキャパシタが用いられること、を特徴とする。
《作用等について》
本発明は、このような手段よりなるので、次のようになる。
(1)この非接触給電装置は、停止給電方式よりなる。
(2)そして、1次側回路の1次コイルが電源にて通電され、もって2次側回路の2次コイルとの間に、磁束の磁路が形成される。
(3)そこで、電磁誘導の相互誘導作用に基づき電力が供給され、2次側回路の電池が充電される。
(4)給電中、2次側では、DCモータやステッピングモータ等のモータそして磁石が、電池の充電電圧に比例した回転数で回転する。
(5)1次側では検出手段が、磁石の回転を磁界にて検出する。
(6)検出手段としては、リードスイッチが代表的に用いられるが、ホール素子が用いられる場合、2次側ではモータに代え往復直線移動手段が使用される。
(7)給電中、検出手段の検出信号が制御システムへと送出され、もって認識された電池の充電電圧,充電状態に基づき、給電制御が実施される。
(8)すなわち、次第に高電圧化して行く電池の充電状態に対応して、電源の給電電力を徐々に上げて行くコントロールや、給電の継続,停止の判定が実施される。
(9)なお制御システムによらず、マニュアル操作によっても、このような給電制御は可能である。
(10)そして給電制御は、2次側にモータや移動手段を配設し、1次側に検出手段や制御システムを配設したことにより、簡単な構成により容易に、信頼性やコスト面に優れて実現される。
(11)さてそこで、本発明の非接触給電装置は、次の効果を発揮する。
本発明は、このような手段よりなるので、次のようになる。
(1)この非接触給電装置は、停止給電方式よりなる。
(2)そして、1次側回路の1次コイルが電源にて通電され、もって2次側回路の2次コイルとの間に、磁束の磁路が形成される。
(3)そこで、電磁誘導の相互誘導作用に基づき電力が供給され、2次側回路の電池が充電される。
(4)給電中、2次側では、DCモータやステッピングモータ等のモータそして磁石が、電池の充電電圧に比例した回転数で回転する。
(5)1次側では検出手段が、磁石の回転を磁界にて検出する。
(6)検出手段としては、リードスイッチが代表的に用いられるが、ホール素子が用いられる場合、2次側ではモータに代え往復直線移動手段が使用される。
(7)給電中、検出手段の検出信号が制御システムへと送出され、もって認識された電池の充電電圧,充電状態に基づき、給電制御が実施される。
(8)すなわち、次第に高電圧化して行く電池の充電状態に対応して、電源の給電電力を徐々に上げて行くコントロールや、給電の継続,停止の判定が実施される。
(9)なお制御システムによらず、マニュアル操作によっても、このような給電制御は可能である。
(10)そして給電制御は、2次側にモータや移動手段を配設し、1次側に検出手段や制御システムを配設したことにより、簡単な構成により容易に、信頼性やコスト面に優れて実現される。
(11)さてそこで、本発明の非接触給電装置は、次の効果を発揮する。
《第1の効果》
第1に、信頼性が向上する。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側に、所定のモータや移動手段と磁石とを配設すると共に、地上側,1次側に、所定の検出手段や制御システムを配設することにより、地上側,1次側で、電池の充電状態に基づいた給電を実施することができる。
もって、前述したこの種従来技術、つまり電波通信方式や光通信方式を用いた通信装置のように、電磁波障害,電波障害を受けることがなく、太陽光,風雨,汚れ等の外乱の影響を受けることもない。
従って、ノイズ,誤信,誤作動,感度不良等の通信エラー発生の虞がなく、車輌側,2次側の電池の充電情報を、地上側,1次側に確実かつリニアにフィードバックすることができ、この種従来技術に比べ信頼性が向上する。
第1に、信頼性が向上する。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側に、所定のモータや移動手段と磁石とを配設すると共に、地上側,1次側に、所定の検出手段や制御システムを配設することにより、地上側,1次側で、電池の充電状態に基づいた給電を実施することができる。
もって、前述したこの種従来技術、つまり電波通信方式や光通信方式を用いた通信装置のように、電磁波障害,電波障害を受けることがなく、太陽光,風雨,汚れ等の外乱の影響を受けることもない。
従って、ノイズ,誤信,誤作動,感度不良等の通信エラー発生の虞がなく、車輌側,2次側の電池の充電情報を、地上側,1次側に確実かつリニアにフィードバックすることができ、この種従来技術に比べ信頼性が向上する。
《第2の効果》
第2に、コスト面にも優れている。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側に、所定のモータや移動手段と磁石とを配設し、地上側,1次側に、所定の検出手段や制御システムを配設した、構成よりなる。
もって、前述したこの種従来技術、つまり電波通信方式や光通信方式を用いた通信装置に比し、構成がコンパクト化,簡単容易化され、部品点数も削減され、修理も容易であり、メンテナンス性も向上する等、コスト面に優れている。又、2次側に充電管理回路を設けるよりも、コストがはるかに軽減される。
そして、非接触給電装置が例えば遊園地の電動ゴーカート等の乗用遊具,AGV,ロボット,その他の比較的簡易な設備に適用される場合、このようなシンプル化,コスト負担軽減の意義は特に大きい。
第2に、コスト面にも優れている。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側に、所定のモータや移動手段と磁石とを配設し、地上側,1次側に、所定の検出手段や制御システムを配設した、構成よりなる。
もって、前述したこの種従来技術、つまり電波通信方式や光通信方式を用いた通信装置に比し、構成がコンパクト化,簡単容易化され、部品点数も削減され、修理も容易であり、メンテナンス性も向上する等、コスト面に優れている。又、2次側に充電管理回路を設けるよりも、コストがはるかに軽減される。
そして、非接触給電装置が例えば遊園地の電動ゴーカート等の乗用遊具,AGV,ロボット,その他の比較的簡易な設備に適用される場合、このようなシンプル化,コスト負担軽減の意義は特に大きい。
《第3の効果》
第3に、充電状態に応じた給電制御が実現される。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側,受電側の電池の充電電圧を、所定のモータや磁石を介し、地上側,1次側,給電側において検出手段で検出,認識して、給電制御が実施される。
給電中、地上側,1次側では一般的に認識困難な車輌側,2次側の充電状態、しかも細かな充電電圧が、車輌側,2次側から地上側,1次側へと逐時情報伝達されるので、これに基づいた給電制御が実施可能となる。
すなわち、給電中の1次側において、その電源の給電電力を、離れた2次側電池の充電状態に応じて、適切にコントロールすることが可能となる。給電を継続すべきか停止すべきかも、判定可能となる。
第3に、充電状態に応じた給電制御が実現される。本発明の非接触給電装置では、車輌側,2次側,受電側の電池の充電電圧を、所定のモータや磁石を介し、地上側,1次側,給電側において検出手段で検出,認識して、給電制御が実施される。
給電中、地上側,1次側では一般的に認識困難な車輌側,2次側の充電状態、しかも細かな充電電圧が、車輌側,2次側から地上側,1次側へと逐時情報伝達されるので、これに基づいた給電制御が実施可能となる。
すなわち、給電中の1次側において、その電源の給電電力を、離れた2次側電池の充電状態に応じて、適切にコントロールすることが可能となる。給電を継続すべきか停止すべきかも、判定可能となる。
このように、電池の電圧変化を電源側にリニアにフィードバックして、給電電力を制御することにより、例えば、1次コイル等の1次側回路や2次コイル等の2次側回路のどの部分においても、電圧が600Vを越える虞は解消される。高電圧,過電圧発生は防止される。
更に、追加的効果としては、2次側が低電圧の時は1次側の電圧も下げられるため、消費電力量が減少し、1次コイルの発熱も抑えられるようになる。
又、給電に可聴域の低周波数帯が用いられる場合は、2次コイルで消費される磁束分だけをほぼ1次側で発生するため、低電圧時は磁束密度が減少して、駆動周波数による騒音が減少するようになる。
このように、この種従来例に存した課題がすべて解決される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
更に、追加的効果としては、2次側が低電圧の時は1次側の電圧も下げられるため、消費電力量が減少し、1次コイルの発熱も抑えられるようになる。
又、給電に可聴域の低周波数帯が用いられる場合は、2次コイルで消費される磁束分だけをほぼ1次側で発生するため、低電圧時は磁束密度が減少して、駆動周波数による騒音が減少するようになる。
このように、この種従来例に存した課題がすべて解決される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
以下、本発明を実施するための形態について、詳細に説明する。
《非接触給電装置1について》
まず、図3,図4を参照して、非接触給電装置1について一般的に説明する。
非接触給電装置1は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側2の1次側回路8の1次コイル3から、2次側4の2次側回路6の2次コイル5に、エアギャップGを存して非接触で近接対応位置しつつ、電力を供給する。
1次側回路8は、地上A側に定置されており、2次側回路6は、車輌B側等の移動体に搭載されている。
《非接触給電装置1について》
まず、図3,図4を参照して、非接触給電装置1について一般的に説明する。
非接触給電装置1は、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側2の1次側回路8の1次コイル3から、2次側4の2次側回路6の2次コイル5に、エアギャップGを存して非接触で近接対応位置しつつ、電力を供給する。
1次側回路8は、地上A側に定置されており、2次側回路6は、車輌B側等の移動体に搭載されている。
このような非接触給電装置1について、更に詳述する。まず図4に示したように、1次側2,給電側の1次側回路8は、給電スタンドC,その他の給電エリアにおいて、地面,路面,床面,その他の地上A側に、固定配置されている。
これに対し、2次側4,受電側の2次側回路6は、電気自動車(EV)や電車等の車輌B,その他の移動体に搭載されている。2次側回路6は、その駆動用の他、非駆動用としても利用可能であり、図示したように車載の電池7に接続されるのが代表的である。給電により充電可能な電池7としては、本明細書では蓄電池のほか、キャパシタも含まれる。
1次側回路8の1次コイル3と2次側回路6の2次コイル5とは、給電に際し、例えば50mm〜150mm程度の僅かな間隙空間であるエアギャップGを存しつつ、非接触で近接対峙,対応位置決めされる。そして図示のように、2次コイル5が、1次コイル3上で停止される停止給電方式が代表的であり、停止給電方式の場合、1次コイル3と2次コイル5は、上下等で対をなしうる対称構造よりなる。
1次側回路8の1次コイル3は、高周波インバータが使用される電源9に接続されている。2次側回路6の2次コイル5は、電池7に接続可能となっており、給電により充電された電池7にて、走行用モータ10が駆動される。図中11は、交流を直流に変換するコンバータ、12は、直流を交流に変換するインバータである。
これに対し、2次側4,受電側の2次側回路6は、電気自動車(EV)や電車等の車輌B,その他の移動体に搭載されている。2次側回路6は、その駆動用の他、非駆動用としても利用可能であり、図示したように車載の電池7に接続されるのが代表的である。給電により充電可能な電池7としては、本明細書では蓄電池のほか、キャパシタも含まれる。
1次側回路8の1次コイル3と2次側回路6の2次コイル5とは、給電に際し、例えば50mm〜150mm程度の僅かな間隙空間であるエアギャップGを存しつつ、非接触で近接対峙,対応位置決めされる。そして図示のように、2次コイル5が、1次コイル3上で停止される停止給電方式が代表的であり、停止給電方式の場合、1次コイル3と2次コイル5は、上下等で対をなしうる対称構造よりなる。
1次側回路8の1次コイル3は、高周波インバータが使用される電源9に接続されている。2次側回路6の2次コイル5は、電池7に接続可能となっており、給電により充電された電池7にて、走行用モータ10が駆動される。図中11は、交流を直流に変換するコンバータ、12は、直流を交流に変換するインバータである。
電磁誘導の相互誘導作用については、次のとおり。給電に際し、対応位置する1次コイル3と2次コイル5間では、1次コイル3での磁束形成により、2次コイル5に誘導起電力を生成させ、もって1次コイル3から2次コイル5へと電力を供給することは、公知公用である。
すなわち、1次側回路8の1次コイル3に、電源9から例えば10kHz〜100kHz程度の高周波交流を励磁電流として通電することにより、磁界が1次コイル3のコイル導線の周囲に生じ、磁束がコイル面に対して直角方向に形成される。そして、この磁束が、2次側回路6の2次コイル5を貫き鎖交することにより、誘導起電力が生成され、もって磁場が形成され、磁界を利用して電力が送受される。
非接触給電装置1では、このような電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次コイル3と2次コイル5の両回路は、相互間のエアギャップGに磁束の磁路が形成されて、電磁結合される。もって、数10kW〜数100kW程度の電力供給が実施される。
なお、図3中に示された1次側回路8において、13,14は、直列共振用のコイルとキャパシタ、15は、1次コイル3との並列共振用のキャパシタである。16は、2次側回路6の2次コイル5との並列共振用のキャパシタである。又、図4中に図示された1次コイル3および2次コイル5は、それぞれ、絶縁コイル導線が同一面で複数回巻回ターンされたフラット構造をなす。
非接触給電装置1については、以上のとおり。
すなわち、1次側回路8の1次コイル3に、電源9から例えば10kHz〜100kHz程度の高周波交流を励磁電流として通電することにより、磁界が1次コイル3のコイル導線の周囲に生じ、磁束がコイル面に対して直角方向に形成される。そして、この磁束が、2次側回路6の2次コイル5を貫き鎖交することにより、誘導起電力が生成され、もって磁場が形成され、磁界を利用して電力が送受される。
非接触給電装置1では、このような電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次コイル3と2次コイル5の両回路は、相互間のエアギャップGに磁束の磁路が形成されて、電磁結合される。もって、数10kW〜数100kW程度の電力供給が実施される。
なお、図3中に示された1次側回路8において、13,14は、直列共振用のコイルとキャパシタ、15は、1次コイル3との並列共振用のキャパシタである。16は、2次側回路6の2次コイル5との並列共振用のキャパシタである。又、図4中に図示された1次コイル3および2次コイル5は、それぞれ、絶縁コイル導線が同一面で複数回巻回ターンされたフラット構造をなす。
非接触給電装置1については、以上のとおり。
《本発明の概要》
以下、図1および図2を参照して、本発明について説明する。まず、本発明の概要については、次のとおり。
本発明の非接触給電装置1では、2次側4に、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転されるモータ17と、モータ17にて回転される18磁石とが配設されている。対応して1次側2には、検出手段19が配設されている。
給電に際し磁石18は、エアギャップGを存しつつ検出手段19に近接対応位置して、停止される。もって検出手段19は、磁石18の回転を磁界にて検出可能である。そして、検出手段19の検出に基づき、電池7の充電状態を認識して、給電を制御可能となっている。
この制御用としては、1次側2に例えば制御システム20が配設されている。制御システム20は、検出手段19の検出信号に基づき、電池7の充電状態に応じて、1次側回路8の電源9の給電電力をコントロール可能、そして給電継続か停止かを判定可能となっている。
本発明の概要については、以上のとおり。以下、本発明について、更に詳述する。
以下、図1および図2を参照して、本発明について説明する。まず、本発明の概要については、次のとおり。
本発明の非接触給電装置1では、2次側4に、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転されるモータ17と、モータ17にて回転される18磁石とが配設されている。対応して1次側2には、検出手段19が配設されている。
給電に際し磁石18は、エアギャップGを存しつつ検出手段19に近接対応位置して、停止される。もって検出手段19は、磁石18の回転を磁界にて検出可能である。そして、検出手段19の検出に基づき、電池7の充電状態を認識して、給電を制御可能となっている。
この制御用としては、1次側2に例えば制御システム20が配設されている。制御システム20は、検出手段19の検出信号に基づき、電池7の充電状態に応じて、1次側回路8の電源9の給電電力をコントロール可能、そして給電継続か停止かを判定可能となっている。
本発明の概要については、以上のとおり。以下、本発明について、更に詳述する。
《2次側4について》
まず、2次側4について述べる。車輌B側,2次側4,受電側には、前述した2次側回路6と共に、モータ17と磁石18が搭載されている。
モータ17は、充電される2次側回路6の電池7の充電電圧に比例した回転数で、回転される。すなわち電池7は、充電当初の高放電状態では低電圧であり、充電進展に伴い高電圧化して行くが、モータ17は、このような電池7の充電電圧に比例した回転数で、回転する。
このようなモータ17としては、例えば、DCモータや、図示したようにドライバ21付のステッピングモータ22が、使用される。電池7がキャパシタよりなる場合は、特性的に充電電圧の直流電圧に比例した回転数となるDCモータが、代表的に使用される。
これに対し、電池7が蓄電池の場合は、ステッピングモータ22を使用すると、つまりDC−DCコンバータ,アンプ,ドライバ21等を介して入力されるパルスに比例回転するステッピングモータ22を使用すると、電圧比例制御により、より正確かつ広範囲な回転数が得られるようになる。
磁石18としては、永久磁石が使用され、モータ17のモータ軸下部に同軸に取付けられ、もって水平面で回転するようになっている。なお、傾斜面での回転でも可である。そして磁石18は、モータ17と同期連動して回転するので、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転することになる。
磁石18は、2次側回路6の2次コイル5に隣接して、車輌B床面等に配設される。図中Sは原点センサであり、モータ17そして磁石18について、回転基準位置を検出,設定するために使用され、例えばリミットスイッチよりなる。
2次側4については、以上のとおり。
まず、2次側4について述べる。車輌B側,2次側4,受電側には、前述した2次側回路6と共に、モータ17と磁石18が搭載されている。
モータ17は、充電される2次側回路6の電池7の充電電圧に比例した回転数で、回転される。すなわち電池7は、充電当初の高放電状態では低電圧であり、充電進展に伴い高電圧化して行くが、モータ17は、このような電池7の充電電圧に比例した回転数で、回転する。
このようなモータ17としては、例えば、DCモータや、図示したようにドライバ21付のステッピングモータ22が、使用される。電池7がキャパシタよりなる場合は、特性的に充電電圧の直流電圧に比例した回転数となるDCモータが、代表的に使用される。
これに対し、電池7が蓄電池の場合は、ステッピングモータ22を使用すると、つまりDC−DCコンバータ,アンプ,ドライバ21等を介して入力されるパルスに比例回転するステッピングモータ22を使用すると、電圧比例制御により、より正確かつ広範囲な回転数が得られるようになる。
磁石18としては、永久磁石が使用され、モータ17のモータ軸下部に同軸に取付けられ、もって水平面で回転するようになっている。なお、傾斜面での回転でも可である。そして磁石18は、モータ17と同期連動して回転するので、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転することになる。
磁石18は、2次側回路6の2次コイル5に隣接して、車輌B床面等に配設される。図中Sは原点センサであり、モータ17そして磁石18について、回転基準位置を検出,設定するために使用され、例えばリミットスイッチよりなる。
2次側4については、以上のとおり。
《1次側2について》
次に、1次側2について述べる。地上A側,1次側2,給電側には、前述した1次側回路8と共に、検出手段19や制御システム20が、配設されている。
まず検出手段19は、給電に際し、前述した車輌B側,2次側4の磁石18が、エアギャップGを存しつつ直上に近接対応位置されるべく、1次側回路8の1次コイル3に隣接して、地上A側に配設されている(図2の(2)図を参照)。図中Lは車輌Bの走行方向を示す。図2の(1)図は1次コイル3,検出手段19に、2次コイル5,磁石18が近接対応位置した状態を示す。
検出手段19としては、図示のリードスイッチ23が代表的に使用され、前述により2次側4でモータ17にて回転される磁石18の回転を、1次側2で検出可能である。
リードスイッチ23は、その開閉接点が、回転する磁石18の磁界により、励磁の有無によってオンオフ,スイッチングされ、もって磁界変化を電圧変化として検出する。なお半導体センサも、このような磁気センサとして機能する検出手段19として使用可能であるが、リードスイッチ23使用の場合に比べ、許容エアギャップGが小さくなる。
次に、1次側2について述べる。地上A側,1次側2,給電側には、前述した1次側回路8と共に、検出手段19や制御システム20が、配設されている。
まず検出手段19は、給電に際し、前述した車輌B側,2次側4の磁石18が、エアギャップGを存しつつ直上に近接対応位置されるべく、1次側回路8の1次コイル3に隣接して、地上A側に配設されている(図2の(2)図を参照)。図中Lは車輌Bの走行方向を示す。図2の(1)図は1次コイル3,検出手段19に、2次コイル5,磁石18が近接対応位置した状態を示す。
検出手段19としては、図示のリードスイッチ23が代表的に使用され、前述により2次側4でモータ17にて回転される磁石18の回転を、1次側2で検出可能である。
リードスイッチ23は、その開閉接点が、回転する磁石18の磁界により、励磁の有無によってオンオフ,スイッチングされ、もって磁界変化を電圧変化として検出する。なお半導体センサも、このような磁気センサとして機能する検出手段19として使用可能であるが、リードスイッチ23使用の場合に比べ、許容エアギャップGが小さくなる。
そして、地上A側,1次側2では、リードスイッチ23等の検出手段19のオンオフ,スイッチングの繰り返しが、検出信号として制御システム20に送出される。制御システム20では、まず、送出された検出手段19の検出信号に基づき、データ処理が実施され、もって電池7の充電状態が認識される。
すなわち前述したように、車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧情報が、比例した回転数で回転するモータ17や磁石18、そして地上A側,1次側2のリードスイッチ23等の検出手段19等を経由した後、検出信号として制御システム20に送出される。
そして制御システム20において、電池7の充電状態が認識される。例えば、リードスイッチ23での接点スイッチングにより、検出信号として生成,送出されるパルス、つまり充電状態に対応して変化するパルスに基づき、電池7の充電状態が認識される。
パルス回転の1秒間当たりのカウント比較D(周波数比較)や、パルス波形当たりの時間比較E(周期比較)により(図2の(3)図と(4)図とを参照)、電池7の充電状態が認識される。電池7の充電電圧が低電圧か高電圧かは、パルスのカウント比較Cや時間比較Dにおいて、大小値として把握される。
すなわち前述したように、車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧情報が、比例した回転数で回転するモータ17や磁石18、そして地上A側,1次側2のリードスイッチ23等の検出手段19等を経由した後、検出信号として制御システム20に送出される。
そして制御システム20において、電池7の充電状態が認識される。例えば、リードスイッチ23での接点スイッチングにより、検出信号として生成,送出されるパルス、つまり充電状態に対応して変化するパルスに基づき、電池7の充電状態が認識される。
パルス回転の1秒間当たりのカウント比較D(周波数比較)や、パルス波形当たりの時間比較E(周期比較)により(図2の(3)図と(4)図とを参照)、電池7の充電状態が認識される。電池7の充電電圧が低電圧か高電圧かは、パルスのカウント比較Cや時間比較Dにおいて、大小値として把握される。
制御システム20では、このような検出信号のレベル比較,データ処理により、電池7の充電電圧により充電状態が認識される。
制御システム20としては、整流回路やコンパレーター等を備えた信号処理手段や、専用プログラムが読み込まれたマイクロコンピュータが使用される。そして制御システム20は、このように認識された電池7の充電電圧状態に基づき、まず、1次側回路8の電源9に対し、見合った給電制御信号が送出され、もって電源9の給電電力が、適値にコントロールされる。
例えば、電池7は充電当初は低電圧であり、充電進展と共に高電圧化して行くが、電源9の給電電力(電圧や周波数)を、対応して徐々に上げて行く等の制御が実施される。
又、認識された電池7の充電電圧,充電状態に基づき、電池7が所定電圧に達したか否か、電池7の充電が満充電に達したか否か、つまり給電を継続すべきか停止すべきかも、判定される。給電停止すべきと判定された場合は、電源9に対し、給電停止信号が送出され、もって給電が停止されると共に、その旨が伝達手段(表示やブザー等)にて、車輌B側,2次側4にも告知される。なお、給電を一時停止し、電池7の電圧そのものを同様に1次側2へ伝えることで、時間当りの電圧変化(低下)から電池7の可不可判断も可能である。
なお、図示例ではこのような制御システム20が採用されているが、これによらず、検出手段19の検出結果を表示部に表示して、これをオペレーターが認識し、もってオペレーターが、電源9について必要な対応操作をマニュアルで行うことにより、給電制御を実施することも可能である。
1次側2については、以上のとおり。
制御システム20としては、整流回路やコンパレーター等を備えた信号処理手段や、専用プログラムが読み込まれたマイクロコンピュータが使用される。そして制御システム20は、このように認識された電池7の充電電圧状態に基づき、まず、1次側回路8の電源9に対し、見合った給電制御信号が送出され、もって電源9の給電電力が、適値にコントロールされる。
例えば、電池7は充電当初は低電圧であり、充電進展と共に高電圧化して行くが、電源9の給電電力(電圧や周波数)を、対応して徐々に上げて行く等の制御が実施される。
又、認識された電池7の充電電圧,充電状態に基づき、電池7が所定電圧に達したか否か、電池7の充電が満充電に達したか否か、つまり給電を継続すべきか停止すべきかも、判定される。給電停止すべきと判定された場合は、電源9に対し、給電停止信号が送出され、もって給電が停止されると共に、その旨が伝達手段(表示やブザー等)にて、車輌B側,2次側4にも告知される。なお、給電を一時停止し、電池7の電圧そのものを同様に1次側2へ伝えることで、時間当りの電圧変化(低下)から電池7の可不可判断も可能である。
なお、図示例ではこのような制御システム20が採用されているが、これによらず、検出手段19の検出結果を表示部に表示して、これをオペレーターが認識し、もってオペレーターが、電源9について必要な対応操作をマニュアルで行うことにより、給電制御を実施することも可能である。
1次側2については、以上のとおり。
《ホール素子等について》
さて、本発明の非接触給電装置1は、このような図示例によらず、次のように構成することも可能である。
地上A側,1次側2に配設される検出手段19として、図示例のようにリードスイッチ23は配設されず、代わりにホール素子が用いられる。これと共に、車輌B側,2次側4について、図示例のようにモータ17は配設されず、代わりに、電池7の充電電圧に比例した回数で往復直線移動可能な移動手段が配設され、磁石18は、該移動手段にて往復直線移動するように、構成することも可能である。
さて、本発明の非接触給電装置1は、このような図示例によらず、次のように構成することも可能である。
地上A側,1次側2に配設される検出手段19として、図示例のようにリードスイッチ23は配設されず、代わりにホール素子が用いられる。これと共に、車輌B側,2次側4について、図示例のようにモータ17は配設されず、代わりに、電池7の充電電圧に比例した回数で往復直線移動可能な移動手段が配設され、磁石18は、該移動手段にて往復直線移動するように、構成することも可能である。
すなわち、2次側4に配設される移動手段は、電池7の充電電圧に比例した往復回数で、例えば垂直に往復直線移動し、磁石18は、その下端部等に固定的に取付けられる。1次側2に配設され検出手段19として使用されるホール素子は、周知のように、電流に直交する方向に磁石18の磁界が加わると、ホール効果により、両者に直交する方向に電圧が発生する。もってホール素子は、磁界変化を電圧変化として検出する、磁気センサとして機能する。
従って、車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧情報が、比例した往復回数で往復動する移動手段や磁石18、そして地上A側,1次側2のホール素子よりなる検出手段19等を経由した後、検出信号として例えば制御システム20に送出されて、給電制御が実施されることになる。
なお、移動手段,磁石18,検出手段19,制御システム20,マニュアル制御等について、その他の構成や機能等は、図示例について前述した所に準じるので、その説明は省略する。
ホール素子等については、以上のとおり。
従って、車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧情報が、比例した往復回数で往復動する移動手段や磁石18、そして地上A側,1次側2のホール素子よりなる検出手段19等を経由した後、検出信号として例えば制御システム20に送出されて、給電制御が実施されることになる。
なお、移動手段,磁石18,検出手段19,制御システム20,マニュアル制御等について、その他の構成や機能等は、図示例について前述した所に準じるので、その説明は省略する。
ホール素子等については、以上のとおり。
《作用等》
本発明の非接触給電装置1は、以上説明したように構成されている。そこで、以下のようになる。
(1)この非接触給電装置1では、電力供給が、停止給電方式にて実施される。すなわち給電に際し、車輌B側,2次側4,受電側の2次コイル5が、地上A側,1次側2,給電側の1次コイル3上等に、エアギャップGを存しつつ近接対応位置して停止される(図2の(1)図,(2)図,図3,図4を参照)。
本発明の非接触給電装置1は、以上説明したように構成されている。そこで、以下のようになる。
(1)この非接触給電装置1では、電力供給が、停止給電方式にて実施される。すなわち給電に際し、車輌B側,2次側4,受電側の2次コイル5が、地上A側,1次側2,給電側の1次コイル3上等に、エアギャップGを存しつつ近接対応位置して停止される(図2の(1)図,(2)図,図3,図4を参照)。
(2)そして、1次側回路8の1次コイル3が、電源9からの高周波交流を励磁電流として通電される。もって、1次側回路8の1次コイル3と、2次側回路6の2次コイル5との間に、磁束の磁路が形成されて、電磁結合される(図3,図4を参照)。
(3)このようにして、電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路8の電源9そして1次コイル3側から、2次側回路6の2次コイル5側へと、電力が供給される。もって、2次側回路6の電池7が、給電開始,充電開始される(図3,図4を参照)。
(4)そして、給電中つまり電池7の充電中、本発明の非接触給電装置1の2次側4では、配設されたDCモータやステッピングモータ22等のモータ17が、電池7の充電電圧に比例した回転数で回転する。これに伴い磁石18も、同期連動して回転する(図1を参照)。
(5)すると1次側2では、磁石18下等にエアギャップGを存しつつ近接対応する検出手段19が、このような磁石18の回転を、その磁界にて検出する(図1,図2の(1)図を参照)。
(6)検出手段19としては、リードスイッチ23が代表的に使用される。なお、検出手段19としてホール素子を用いることも可能であり、その場合は2次側4について、モータ17に代え、電池7の充電電圧に比例した回数で往復直線移動する移動手段が、使用される。
(7)いずれにしても、給電中つまり電池7の充電中は、1次側2において、検出手段19の検出信号が、制御システム20へと送出される。
もって、そのパルス比較等により(図2の(3)図と(4)図とを参照)、認識された車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧,充電状態に基づき、これとは離れた地上A側,1次側2において、給電が管理され給電制御が実施されることになる(図1等を参照)。
もって、そのパルス比較等により(図2の(3)図と(4)図とを参照)、認識された車輌B側,2次側4の電池7の充電電圧,充電状態に基づき、これとは離れた地上A側,1次側2において、給電が管理され給電制御が実施されることになる(図1等を参照)。
(8)すなわち給電に際し、電池7は、充電当初は低電圧であり、充電進展と共に高電圧化して行くが、電源9の給電電力(電圧や周波数)を、その時々の適値に対応して徐々に上げて行く等のコントロール制御が、1次側2の制御システム20において、実施可能となる。
又、電池7の充電が完了したか否か、そして給電を継続すべきか停止すべきかの判定制御も、1次側2の制御システム20において、実施可能となる。
又、電池7の充電が完了したか否か、そして給電を継続すべきか停止すべきかの判定制御も、1次側2の制御システム20において、実施可能となる。
(9)なお図示例では、このような給電制御用に、制御システム20が利用されているが、これによらずマニュアルで給電制御を行うことも、可能である。すなわち、地上A側,1次側2において、検出手段19の検出結果表示を参照しつつ、オペレーターがマニュアルで必要な対応操作を、電源9について行うようにしてよい。
(10)そして、このような給電制御方式は、非接触給電装置1について、車輌B側,2次側4に、DCモータやステッピングモータ22等のモータ17や移動手段と、磁石18とを配設し、かつ地上A側,1次側2に、リードスイッチ23やホール素子等の検出手段19や、制御システム20を配設した、構成により実現される(図1を参照)。
このように、簡単な構成により容易に、2次側4の電池7の充電状態に基づいた1次側2での給電制御が、信頼性やコスト面にも優れつつ実現される。
作用等については、以上のとおり。
このように、簡単な構成により容易に、2次側4の電池7の充電状態に基づいた1次側2での給電制御が、信頼性やコスト面にも優れつつ実現される。
作用等については、以上のとおり。
《その他》
なお第1に、本発明による非接触給電装置1の給電制御方式は、空中のみならず水中においても、適用可能である。
すなわち、2次側4の磁石18の磁界を、1次側2の検出手段19が検出する方式よりなるので、両者間のギャップは、図示したエアギャップGに限定されるものではなく、水中のギャップであっても良い。この種従来技術の電波通信方式のように、ギャップがエアギャップGの場合のみに適用可能となるのではなく、ギャップが水中の場合でも適用可能である。
なお第1に、本発明による非接触給電装置1の給電制御方式は、空中のみならず水中においても、適用可能である。
すなわち、2次側4の磁石18の磁界を、1次側2の検出手段19が検出する方式よりなるので、両者間のギャップは、図示したエアギャップGに限定されるものではなく、水中のギャップであっても良い。この種従来技術の電波通信方式のように、ギャップがエアギャップGの場合のみに適用可能となるのではなく、ギャップが水中の場合でも適用可能である。
なお第2に、更に、車輌B側,2次側4,受電側から、何らかの付加情報を、地上A側,1次側2,給電側に、伝達することも可能となる。
この付加情報の伝達について、更に詳述する。まず1次側2について、リードスイッチ23等の検出手段19を、少なくとも2個1組使用する。そして、相互の軸を共通に揃えると共に、軸廻りで数度〜数10度程度、左右に回転させずらして配設する。これと共に2次側4について、磁石18(モータ17)の回転方向を、右廻りと左廻りとに切換え可能とする。
これらを前提に、まず2次側4において、右廻りか左廻りいずれかの回転方向に、磁石18を回転させる。すると、1次側4において、リードスイッチ23等の検出手段19は、共に磁石18の回転を検出すると共に、ずらして配設されているので、相互間で検出に時間的ずれが生じる。例えば、検出信号として生成されるパルスに、時間的ずれが発生する。
従って1次側2では、検出手段19間のこのようなずれを検知することにより、容易に磁石18の回転方向が右廻りか左廻りかを、判別可能となる。例えば制御システム20において、容易に判別可能となる。
この付加情報の伝達について、更に詳述する。まず1次側2について、リードスイッチ23等の検出手段19を、少なくとも2個1組使用する。そして、相互の軸を共通に揃えると共に、軸廻りで数度〜数10度程度、左右に回転させずらして配設する。これと共に2次側4について、磁石18(モータ17)の回転方向を、右廻りと左廻りとに切換え可能とする。
これらを前提に、まず2次側4において、右廻りか左廻りいずれかの回転方向に、磁石18を回転させる。すると、1次側4において、リードスイッチ23等の検出手段19は、共に磁石18の回転を検出すると共に、ずらして配設されているので、相互間で検出に時間的ずれが生じる。例えば、検出信号として生成されるパルスに、時間的ずれが発生する。
従って1次側2では、検出手段19間のこのようなずれを検知することにより、容易に磁石18の回転方向が右廻りか左廻りかを、判別可能となる。例えば制御システム20において、容易に判別可能となる。
さてそこで、例えば、右廻りは急速充電であるのに対し左廻りは通常充電と、予め付加情報内容を取り決めておくことにより、車輌B側,2次側4から、所定の付加情報を、地上A側,1次側2に伝達可能となる。電池7の充電電圧,充電情報以外の付加情報を、充電電圧,充電情報と共に、伝達可能となる。
勿論、このように伝達される付加情報の具体的内容については、急速充電か通常充電かに限定されず、例えば充電すべき電池7の種類,その他各種情報が考えられる。
このように、例えば車輌3側,2次側4の運転者等のオペレーターから、地上A側,1次側2のオペレーターに対し、(例えば急速充電を要請する)付加情報が伝達され、もって1次側2では、伝達された付加情報に基づき、(例えば急速充電等)必要な切換え処理等が1次側回路8について施される。又、オペレーターによらず、自動的にこれらの情報処理を実施することも可能である。
勿論、このように伝達される付加情報の具体的内容については、急速充電か通常充電かに限定されず、例えば充電すべき電池7の種類,その他各種情報が考えられる。
このように、例えば車輌3側,2次側4の運転者等のオペレーターから、地上A側,1次側2のオペレーターに対し、(例えば急速充電を要請する)付加情報が伝達され、もって1次側2では、伝達された付加情報に基づき、(例えば急速充電等)必要な切換え処理等が1次側回路8について施される。又、オペレーターによらず、自動的にこれらの情報処理を実施することも可能である。
1 非接触給電装置
2 1次側
3 1次コイル
4 2次側
5 2次コイル
6 2次側回路
7 電池
8 1次側回路
9 電源
10 走行用モータ
11 コンバータ
12 インバータ
13 コイル
14 キャパシタ
15 キャパシタ
16 キャパシタ
17 モータ
18 磁石
19 検出手段
20 制御システム
21 ドライバ
22 ステッピングモータ
23 リードスイッチ
A 地上
B 車輌
C 給電スタンド
G エアギャップ(ギャップ)
L 走行方向
S 原点検出センサ
2 1次側
3 1次コイル
4 2次側
5 2次コイル
6 2次側回路
7 電池
8 1次側回路
9 電源
10 走行用モータ
11 コンバータ
12 インバータ
13 コイル
14 キャパシタ
15 キャパシタ
16 キャパシタ
17 モータ
18 磁石
19 検出手段
20 制御システム
21 ドライバ
22 ステッピングモータ
23 リードスイッチ
A 地上
B 車輌
C 給電スタンド
G エアギャップ(ギャップ)
L 走行方向
S 原点検出センサ
Claims (6)
- 電磁誘導の相互誘導作用に基づき、1次側回路の1次コイルから2次側回路の2次コイルに、ギャップを存しつつ電力を供給する非接触給電装置であって、
給電に際し該2次コイルが1次コイルに近接対応位置して停止される、停止給電方式にて電力供給可能であると共に、該2次側回路に電池が接続され、給電により充電可能となっており、
2次側に、該電池の充電電圧に比例した回転数で回転するモータと、該モータにて回転される磁石とが配設され、1次側に、検出手段が配設されており、
給電に際し、該磁石は、ギャップを存しつつ該検出手段に近接対応位置して停止され、該検出手段は、該磁石の回転を磁界にて検出可能であり、該検出手段の検出に基づき、該電池の充電状態を認識して給電を制御可能となっていること、を特徴とする非接触給電装置。 - 請求項1において、該1次側に制御システムが配設されており、該制御システムは、該検出手段の検出信号に基づき、該電池の充電状態に応じて、該1次側回路の電源の給電電力をコントロール可能、そして給電継続か停止かを判定可能となっていること、を特徴とする非接触給電装置。
- 請求項1において、該2次側に配設される該モータとして、DCモータやドライバ付のステッピングモータが用いられること、を特徴とする非接触給電装置。
- 請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、リードスイッチが用いられること、を特徴とする非接触給電装置。
- 請求項1において、該1次側に配設される該検出手段として、ホール素子が用いられると共に、該2次側について、請求項1に記載した該モータは配設されず、代わりに、該電池の充電電圧に比例した回数で往復直線移動可能な移動手段が配設されており、該磁石は、請求項1に記載したように回転されることなく、該移動手段にて往復直線移動すること、を特徴とする非接触給電装置。
- 請求項1において、該電池としては、蓄電池やキャパシタが用いられること、を特徴とする非接触給電装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010117973A JP2011250498A (ja) | 2010-05-24 | 2010-05-24 | 非接触給電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010117973A JP2011250498A (ja) | 2010-05-24 | 2010-05-24 | 非接触給電装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2011250498A true JP2011250498A (ja) | 2011-12-08 |
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ID=45415068
Family Applications (1)
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JP2010117973A Pending JP2011250498A (ja) | 2010-05-24 | 2010-05-24 | 非接触給電装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2011250498A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2010
- 2010-05-24 JP JP2010117973A patent/JP2011250498A/ja active Pending
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