JP2011223796A - Vehicle charging apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は車両駆動用の電動モータに電力を供給する蓄電デバイスを充電するための車両充電装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle charging device for charging an electric storage device that supplies electric power to an electric motor for driving a vehicle.
電気自動車には電動モータのみを駆動源とする車両と、駆動源として電動モータとエンジンとを有するハイブリッド車両とがある。いずれのタイプの電気自動車においても、電動モータに電力を供給するために蓄電デバイスとしてのバッテリを有しており、バッテリの残存容量が低下した場合には外部からバッテリを充電する必要がある。また、駆動源として電動モータとエンジンとを有するハイブリッド車両においては、通常では、エンジンを駆動してバッテリを充電することになるが、エンジンを駆動させることなく、外部電源から電力を供給してバッテリを充電することもある。このように、ハイブリッド車両を含めて電動モータを有する電気自動車においては、バッテリを外部から充電するときには、蓄電デバイスに対する充電を家庭用の商用電源により行い得るようにするために、電気自動車には商用電源を昇圧して直流電力に変換する車載充電器が搭載されることになる。 There are two types of electric vehicles: vehicles using only an electric motor as a drive source, and hybrid vehicles including an electric motor and an engine as drive sources. Any type of electric vehicle has a battery as an electricity storage device for supplying electric power to the electric motor, and when the remaining capacity of the battery decreases, it is necessary to charge the battery from the outside. In a hybrid vehicle having an electric motor and an engine as a drive source, the engine is usually driven to charge the battery. However, the battery is supplied by supplying power from an external power source without driving the engine. May be charged. As described above, in an electric vehicle having an electric motor including a hybrid vehicle, when the battery is charged from the outside, the electric vehicle has a commercial power supply so that the power storage device can be charged by a household commercial power source. An in-vehicle charger that boosts the power source and converts it to DC power will be installed.
車両に設けられたバッテリに対しては、車両に車載充電器を搭載して、車載充電器により充電するタイプと、車外に設置された専用の充電器から充電するタイプとが提案されており、車載充電器によりバッテリに充電するタイプにあっては外部の商用電源に接続されたレセプタつまりコネクタが車両に取り付けられることになる。一方、車外に設置された専用の充電器によりバッテリに充電するタイプにあっては、充電器に給電ケーブルに設けられた充電ガンが接続されるレセプタが車両に取り付けられることになる。車載充電器と車外の専用の充電器とのいずれによってもバッテリに充電し得るようにするには、電源側のプラグが接続されるレセプタつまりコネクタと給電ケーブルの充電ガンが接続されるレセプタとが車両に設けられることになる。 For the battery installed in the vehicle, there are proposed a type in which an in-vehicle charger is mounted on the vehicle and charged by the in-vehicle charger and a type in which charging is performed from a dedicated charger installed outside the vehicle, In a type in which a battery is charged by an in-vehicle charger, a receptor, that is, a connector connected to an external commercial power source is attached to the vehicle. On the other hand, in a type in which a battery is charged by a dedicated charger installed outside the vehicle, a receptor to which a charging gun provided on a power supply cable is connected to the charger is attached to the vehicle. In order to be able to charge the battery with both the in-vehicle charger and the dedicated charger outside the vehicle, there is a receptor to which the plug on the power source side is connected, that is, a connector to which the charging gun of the power supply cable is connected. It will be provided in the vehicle.
従来のこのような車両充電装置において、商用電源AC200Vを整流して整流電力を出力する据え置き型の電源装置と、商用電源AC100Vを整流して整流電力を出力する携帯充電装置とを有し、携帯充電装置と据え置き型の電源装置との合体時に、商用AC100V電源を用いて携帯充電装置によってバッテリを充電するローパワーモードと、商用AC200V電源を用いて据え置き型の電源装置によってバッテリを充電するハイパワーモードのどちらか一方を選択して、電気自動車に搭載されているバッテリを充電するようにした充電装置が知られている。(特許文献1参照) Such a conventional vehicle charging apparatus has a stationary power supply apparatus that rectifies commercial power supply AC200V and outputs rectified power, and a portable charging apparatus that rectifies commercial power supply AC100V and outputs rectified power, and is portable. A low power mode in which a battery is charged by a portable charging device using a commercial AC100V power source and a high power for charging the battery by a stationary power source using a commercial AC200V power source when the charging device and the stationary power source device are combined. 2. Description of the Related Art There is known a charging device that selects either one of modes and charges a battery mounted on an electric vehicle. (See Patent Document 1)
AC100Vの商用電源は、一般に広く普及しているため、どこでも使用することができ、充電には便利であるが、単位時間あたりの電力の供給量が限られており、大電力の供給が必要な急速充電には適していない。バッテリを急速に充電するには、単位時間あたり大電力が供給可能な送電線から直接充電する、またはAC200Vの商用電源等から充電する必要がある。
しかし、急速充電はバッテリに大量の電流を流してしまい、バッテリの寿命を縮めてしまう。さらに、ユーザーは、充電時は携帯充電装置によるローパワーモードと、据え置き
型の電源装置によるハイパワーモードのどちらか一方の充電モードしか選択できない。
AC100V commercial power supply is generally widespread and can be used anywhere and is convenient for charging. However, the amount of power supply per unit time is limited and large power supply is required. Not suitable for fast charging. In order to charge the battery rapidly, it is necessary to charge directly from a transmission line capable of supplying a large amount of power per unit time, or from an AC200V commercial power source or the like.
However, rapid charging causes a large amount of current to flow through the battery and shortens the life of the battery. Furthermore, when charging, the user can select only one of the low power mode by the portable charging device and the high power mode by the stationary power supply device.
この発明は、電気自動車の蓄電デバイスであるバッテリの充電時に、急速充電用プラグと通常充電用プラグの両方が車体に接続されているとき、状況に応じた多様な充電方法を提供する車両充電装置を得ることを目的とするものである。 The present invention provides a vehicle charging device that provides various charging methods according to the situation when both a quick charging plug and a normal charging plug are connected to a vehicle body when charging a battery that is a power storage device of an electric vehicle. The purpose is to obtain.
この発明の車両充電装置は、外部電源から供給される電力を車載充電器を介して車両駆動用の電動モータに電力を供給する蓄電デバイスに充電する第1の充電回路と、外部充電器から供給される電力を車載充電器を介さずに蓄電デバイスに充電する第2の充電回路と、蓄電デバイスを充電する充電態様が異なる複数の充電モードのうち、1つの充電モードを選択する充電モード選択手段と、充電モード選択手段の選択結果に基づいて第1の充電回路と第2の充電回路を制御する制御手段とを備えたものである。 The vehicle charging device according to the present invention includes a first charging circuit that charges electric power supplied from an external power source to an electric storage device that supplies electric power to an electric motor for driving the vehicle via an in-vehicle charger, and is supplied from an external charger. Mode selection means for selecting one charging mode from among a second charging circuit for charging the electric storage device to the electric storage device without going through the on-vehicle charger and a plurality of charging modes for charging the electric storage device. And a control means for controlling the first charging circuit and the second charging circuit based on the selection result of the charging mode selection means.
この発明によれば、第1の充電回路と第2の充電回路にそれぞれ通常充電用プラグ、急速充電用プラグが接続されているとき、状況に応じた多様な充電モードを切り替えることができる。また、多様な充電モードを切り替える充電モード選択手段を車両に設けて、ユーザーは複数の充電モードのうち、いずれか1つの充電モードを選択し、この選択結果に基づいて第1の充電回路と第2の充電回路を制御することにより、ユーザーは充電方法を選択することができる。 According to the present invention, when the normal charging plug and the quick charging plug are connected to the first charging circuit and the second charging circuit, respectively, various charging modes can be switched depending on the situation. In addition, the vehicle is provided with charging mode selection means for switching various charging modes, and the user selects any one of the plurality of charging modes, and the first charging circuit and the first charging circuit are selected based on the selection result. By controlling the two charging circuits, the user can select a charging method.
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1における車両充電装置について、図1〜図8に基づいて説明する。
図1はこの発明の実施の形態1である車両充電装置を搭載した電気自動車を示す概略図である。この電気自動車の車体10には、駆動輪側の前輪11と従動輪側の後輪12とを有しており、前輪11を駆動する駆動軸20には変速比が一定の歯車対21を介して車両駆動用の電動モータとしてのモータジェネレータ22が連結されている。モータジェネレータ22は、例えば三相交流式の同期発電機であり、これに電力を供給するための高電圧バッテリ27が蓄電デバイスとして車体10に搭載されている。高電圧バッテリ27は、二次電池であるリチウムイオン電池が使用されており、例えば400Vの直流電力を出力する。
Hereinafter, the vehicle charging device in
1 is a schematic diagram showing an electric vehicle equipped with a vehicle charging device according to
高電圧バッテリ27は給電ケーブル31a、31bを介してインバータ23に接続されており、インバータ23は高電圧バッテリ27からの直流電流を三相の交流電流に変換してモータジェネレータ22を回転駆動する。モータジェネレータ22は、車両の制動時に発電して高電圧バッテリ27に充電し、回生エネルギーを回収する機能を有している。車体10に搭載されるオーディオ機器やエアコンの送風機等の低電圧機器に対して、例えば直流12Vの電力を供給するために、車体10には低電圧バッテリ29が搭載されている。低電圧バッテリ29は高電圧バッテリ27によりDC/DCコンバータ28により降圧されて充電されるようになっている。
The
給電ケーブル31a、31bには、高電圧バッテリ27とインバータ23とを接続する状態と遮断する状態とに切り替えるために、リレー25が設けられており、リレー25は車両制御ユニット(EV−ECU)24からの駆動信号により切り替え動作が行われる。
The
商用電源などの外部電源により高電圧バッテリ27を充電するために、車体10には車載充電器30が搭載されており、車載充電器30の出力端子には出力ケーブル34a、34bに接続されている。出力ケーブル34aは充電制御ユニット70を介して給電ケーブル31aに接続され、出力ケーブル34bは給電ケーブル31bに接続されている。したがって、車載充電器30の出力端子は充電制御ユニット70、給電ケーブル31a、31bを介して高電圧バッテリ27に接続されている。車載充電器30は例えばAC100VまたはAC200Vの外部電源電圧を昇圧して、例えば400Vの直流電圧に変換して、高電圧バッテリ27を充電する。
In order to charge the high-
高電圧バッテリ27にはバッテリ制御ユニット(BCU)26が接続され、このバッテリ制御ユニット26、車載充電器30、充電制御ユニット70、インバータ23、車両制御ユニット24およびDC/DCコンバータ28は、通信ネットワーク32、つまりCAN(カーエリアネットワーク)により接続されており、相互に情報通信が出来るようになっている。この通信ネットワーク32によって、例えば高電圧バッテリ27の電圧、残存容量、または高電圧バッテリ27に流れる電流量などの情報が車両制御ユニット24に送信される。図示していないが、車両制御ユニット24、バッテリ制御ユニット26および充電制御ユニット70には、制御信号を演算するCPUを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップ等を格納するROMや一時的にデータを格納するRAMを備えている。
A battery control unit (BCU) 26 is connected to the high-
車体10の後部側一方の側面には、第1の接続端子40を有するコネクタ41が設けられており、コネクタ41の接続端子40はそれぞれ給電ケーブル33により車載充電器30に接続されている。コネクタ41には電源プラグ42が装着されるようになっており、
電源プラグ42は給電ケーブル43を介して接続プラグ44に接続されている。したがって、電源プラグ42をコネクタ41に接続するとともに接続プラグ44を外部の電源端子つまり通常充電用電源に接続することにより、外部の電源端子が車載充電器30に電気的に接続されると、車載充電器30からは通信ネットワーク32により車両制御ユニット24および充電制御ユニット70に信号が送られるとともに高電圧バッテリ27に充電が行われる。
A
The
このように、コネクタ41から給電ケーブル33、車載充電器30、出力ケーブル34a、34b、充電制御ユニット70、および給電ケーブル31a、31bを介して高電圧バッテリ27に充電する第1の充電回路61を構成しており、電源プラグ42がコネクタ41に接続されると、第1の充電回路61および充電制御ユニット70を介して車載充電器30により通常充電モードにより高電圧バッテリ27に充電が行われる。
In this way, the
車体10の後部側の他方の側面には、第2の接続端子50を有するコネクタ51が設けられており、コネクタ51の接続端子50はそれぞれ給電ケーブル35a、35bに接続されており、それぞれ給電ケーブル35aは充電制御ユニット70、給電35bは給電ケーブル31bに接続されている。コネクタ51には、第2の接続端子50に接続される給電端子53を有する給電プラグ54が着脱自在に装着されるようになっている。この給電プラグ54の給電端子53は、外部充電器としての急速充電器56の出力端子に給電ケーブル55a、55bを介して接続されており、急速充電器56は外部電源から供給される交流電圧を昇圧するとともに例えば400Vの直流電圧に変換する昇圧コンバータ58を有している。
A
コネクタ51には通信線により車両制御ユニット24および充電制御ユニット70に接続された信号端子52aが設けられ、給電プラグ54にはコネクタ51に給電プラグ54を装着すると信号端子52aに接続される信号端子52bが設けられている。信号端子52a、52bが接続されると、昇圧コンバータ58から信号線59を介して車両制御ユニット24および充電制御ユニット70に信号が送られるとともに、車両制御ユニット24からの信号により昇圧コンバータ58の出力線57a、57bに設けられたリレー60が駆動されて高電圧バッテリ27に対する充電が急速充電器56により行われる。
The
このように、コネクタ51から給電ケーブル35a、35b、充電制御ユニット70、給電ケーブル31a、31bを介して高電圧バッテリ27に接続される回路部は外部充電器としての急速充電器56から供給される電力により、車載充電器30を介さずに高電圧バッテリ27に充電する第2の充電回路62を構成しており、給電プラグ54がコネクタ51に装着されると、第2の充電回路62を介して外部の急速充電器56により急速充電モードにより高電圧バッテリ27に充電が行われる。
As described above, the circuit unit connected to the
充電制御ユニット70の入力端子にはそれぞれ車載充電器30の出力ケーブル34aと給電ケーブル35aが接続されており、充電制御ユニット70の出力端子には給電ケーブル31aが接続されている。充電制御ユニット70には出力ケーブル34aと給電ケーブル31a、また給電ケーブル35aと給電ケーブル31aとをそれぞれ接続する状態と遮断する状態とに切り替えるために、リレー72が設けられており、リレー72の切り替え
を行う充電切り替えユニット71を有している。
An
このように、充電制御ユニット70は、充電切り替えユニット71、リレー72により、第1の充電回路61による高電圧バッテリ27への充電と、第2の充電回路62による高電圧バッテリ27への充電を切り替えることが出来る制御手段として機能する。
As described above, the charging
操作パネル73は外部からユーザーが操作できる箇所、例えばハンドルの横に設置され
ている。操作パネル73と充電制御ユニット70は通信線74により接続されており、ユーザーが操作パネル73からの情報に基づいて、充電制御ユニット70は充電の切り替えを行う。ユーザーは操作パネル73を操作することによって、複数の充電モードの中から1つの充電モードを選択することが出来、この意味で操作パネル73は充電モード選択手段として機能する。複数の充電モードには、時間指定モード、充電最速モード、バッテリ寿命優先モード、料金節約モードがある。操作パネル73により選択された充電モードに基づいて充電切り替えユニット71は、第1の充電回路61と第2の充電回路62の切り替えを行う。また、操作パネル73から充電モードの選択をしない場合は自動切換えモードとなる。
The
図1に示したように、2つのコネクタ41、51は相互に離れた位置に設けられており、コネクタ41に電源プラグ42を装着するとともに、コネクタ51に給電プラグ54を装着することは可能である。コネクタ41に電源プラグ42が装着されると、車載充電器30からは通信ネットワーク32により車両制御ユニット24、および充電制御ユニット70に情報が送信され、同様にコネクタ51に給電プラグ54が装着されると、急速充電器56からは信号線59および通信ネットワーク32により車両制御ユニット24および充電制御ユニット70に情報が送信される。
As shown in FIG. 1, the two
それぞれの情報に基づいて、コネクタ41に電源プラグ42が装着され、コネクタ51に給電プラグ54が装着されていない場合は、充電切り替えユニット71は車載充電器30の出力ケーブル34aと給電ケーブル31aとを接続して第1の充電回路61を有効(接続)状態とし、給電ケーブル35aと給電ケーブル31aとの接続を遮断して第2の充電回路62を無効(遮断)状態となるようリレー72を切り替える。
また、コネクタ51に給電プラグ54が装着され、コネクタ41には電源プラグ42が装着されていない場合は、車載充電器34aと給電ケーブル31aとの接続を遮断して第1の充電回路61を無効(遮断)状態とし、給電ケーブル35aと給電ケーブル31aとを接続して第2の充電回路62を有効(接続)状態となるようリレー72を切り替える。
両方のコネクタ41、51に電源プラグ42と給電プラグ54とが装着された場合は、充電切り替えユニット71は操作パネル73により指定された充電モードに従ってリレー72の切り替えを行う。
Based on the respective information, when the
Further, when the
When the
次に、操作パネル73により時間指定モードが選択されたときの充電切り替えユニット71の切り替え動作について説明する。
時間指定モードでは、ユーザーは充電時間を操作パネル73から指定して設定すると、充電切り替えユニット71は指定した充電時間に従って第1の充電回路61と第2の充電回路62の使用割合を決定した充電モードに切り替え動作を行う。時間指定モードは設定した充電時間を過ぎると、充電切り替えユニット71は第1の充電回路61と第2の充電回路62をそれぞれ無効(遮断)の状態となるようリレー72を切り替え、充電を終了する。
Next, the switching operation of the
In the time designation mode, when the user designates and sets the charging time from the
図2は、時間指定モード選択時における切り替え判定アルゴリズムを示すフローチャートである。時間指定モードが実行されると切り替え判定アルゴリズムは、まず、ステップS10でユーザーが設定した設定充電時間を読み込む。次に、ステップS20において、高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS30において、急速充電時間と通常充電時間をそれぞれ算出する。ステップS40において、設定充電時間が急速充電時間より短いか否かを判定する。ステップS40において、設定充電時間が急速充電時間より短いと判定されたとき(Yes)には、ステップS41において、急速充電が有効、通常充電が無効と設定され、ステップS42において、充電開始フラグがオン、充電継続時間がカウントされ、急速充電器56による第2の充電回路62からの充電が開始される。急速充電器56による充電は充電終了フラグがオンされるまで継続される。
FIG. 2 is a flowchart showing a switching determination algorithm when the time designation mode is selected. When the time designation mode is executed, the switching determination algorithm first reads the set charging time set by the user in step S10. Next, in step S20, the remaining capacity of the
ステップS43において、充電継続時間が設定充電時間より長いか否かを判定し、充電継続時間が設定充電時間より長いと判定された場合(Yes)は、ステップS44において、充電終了フラグがオンされ、ステップS45において、充電が停止され、急速充電が無効とされるとともに通常充電も無効であることが設定される。一方、ステップS43において、充電継続時間が設定充電時間より短いと判定された場合(No)は、ステップS43の動作を繰り返す。 In step S43, it is determined whether or not the charge duration is longer than the set charge time. If it is determined that the charge duration is longer than the set charge time (Yes), the charge end flag is turned on in step S44, In step S45, charging is stopped, quick charging is disabled, and normal charging is also disabled. On the other hand, if it is determined in step S43 that the charging duration is shorter than the set charging time (No), the operation of step S43 is repeated.
一方、ステップS40において、設定充電時間が急速充電時間より短くないと判定した場合(No)には、ステップS50において、設定充電時間が通常充電時間より長いか否かを判定する。ステップS50において、設定充電時間が通常充電時間より長いと判定された場合(Yes)には、ステップS51において、通常充電が有効、急速充電が無効と設定され、ステップS52において、充電開始フラグがオン、充電継続時間がカウントされ、車載充電器30による第1の充電回路61からの通常充電が開始される。車載充電器30による充電は充電終了フラグがオンされるまで継続される。ステップS53において、充電継続時間が通常充電時間より長いか否かを判定し、充電継続時間が通常充電時間より長いと判定された場合(Yes)は、ステップS54において、充電終了フラグがオンされ、ステップS55において、充電が停止され、通常充電が無効とされるとともに急速充電も無効であることが設定される。一方、ステップS53において、充電継続時間が設定充電時間より短いと判定された場合(No)は、ステップS53の動作を繰り返す。
On the other hand, if it is determined in step S40 that the set charge time is not shorter than the quick charge time (No), it is determined in step S50 whether the set charge time is longer than the normal charge time. If it is determined in step S50 that the set charging time is longer than the normal charging time (Yes), normal charging is set valid and rapid charging is set invalid in step S51, and the charging start flag is turned on in step S52. The charging duration time is counted, and normal charging from the
また、ステップS50において、設定充電時間が通常充電時間より長くないと判定した場合(No)には、ステップS60において、急速充電が有効、通常充電が無効と設定され、ステップS61において、充電開始フラグがオン、充電継続時間がカウントされ、急速充電器56による充電が開始される。ステップS62において、高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS63において、通常充電時間を算出し、更新する。ステップS64において、更新された通常充電時間が設定充電時間と充電継続時間の差より長いか否かを判定し、通常充電時間が設定充電時間と充電継続時間の差より長いと判定された場合(Yes)には、ステップS65において、通常充電が有効、急速充電が無効と設定され、急速充電器56による充電から車載充電器30による充電に切り替わる。
If it is determined in step S50 that the set charging time is not longer than the normal charging time (No), in step S60, rapid charging is set valid and normal charging is disabled. In step S61, a charging start flag is set. Is turned on, the charging duration time is counted, and charging by the
一方、ステップS64において、通常充電時間が設定充電時間と充電継続時間の差よりより短いと判定された場合(No)は、ステップS64の動作を繰り返す。車載充電器30による充電は充電終了フラグがオンされるまで継続される。ステップS66において、充電継続時間が設定充電時間より長いか否かを判定する。ステップS66において、充電継続時間が設定充電時間より長いと判定された場合(Yes)は、ステップS67において充電終了フラグがオンされ、ステップS68において、充電が停止され、通常充電が無効とされるとともに急速充電も無効であることが設定される。一方、ステップS66において、充電継続時間が設定充電時間より短いと判定された場合(No)は、ステップS66の動作を繰り返す。
On the other hand, if it is determined in step S64 that the normal charging time is shorter than the difference between the set charging time and the charging duration (No), the operation of step S64 is repeated. Charging by the in-
次に、操作パネル73により充電最速モードが選択されたときの充電切り替えユニット71の切り替え動作について説明する。操作パネル73から充電最速モードが選択されたときの充電切り替えユニット71は、出力ケーブル34aと給電ケーブル31a、また給電ケーブル35aと給電ケーブル31aとをそれぞれ接続する状態となるようリレー72を動作させる。こうして充電最速モードが選択された場合は、第1の充電回路と第2の充電回路からの充電を同時に行う充電モードとなる。
Next, switching operation of the
図3は急速充電器56による充電、車載充電器30による充電により高電圧バッテリ27を所定時間充電した場合の充電電流(Charge current)および充電深度SOC(State
of charge)の変化を示した一例である。
図3において、Charge current1、SOC1は急速充電器56で充電した場合の充電電流、高電圧バッテリ27のSOCであり、Charge current2、SOC2は車載充電器30で充電した場合の充電電流、高電圧バッテリ27のSOCをそれぞれ表している。
FIG. 3 shows the charge current and charge depth SOC (State) when the high-
of charge) is an example.
In FIG. 3, Charge current 1 and
図3より100A以上の電流で充電した場合には、約30分程度で80%の充電が可能であることがわかる。また、10A程度の電流では、6時間で満充電できることがわかる。しかし、高電圧バッテリ27に大量の電流を流すことは好ましくない。これは、高電圧バッテリ27は大量の電流を流すと劣化しやすい特性を持つリチウム二次電池により構成されているためである。つまり、急速充電器56からの充電を行うと高電圧バッテリ27の劣化を早めるデメリットがある。
It can be seen from FIG. 3 that when charging is performed at a current of 100 A or more, 80% charging is possible in about 30 minutes. It can also be seen that a full charge can be obtained in 6 hours at a current of about 10 A. However, it is not preferable to flow a large amount of current through the
バッテリ寿命優先モードはこの問題を解決するため、充電制御ユニット70は急速充電器56で高電圧バッテリ27を充電した場合の高電圧バッテリ27に流れる電流量を抑えることで、高電圧バッテリ27に大量の電流が流れ込むことによる寿命の劣化を抑制する。
また、急速充電器56で高電圧バッテリ27を充電する場合、SOC1が大きくなるにつれて高電圧バッテリ27に流れる電流は急激に減少する。図3のΔI/Δtは急速充電器56の充電電流の変化率を表している。バッテリ寿命優先モードはこの変化率ΔI/Δtが所定の値を超えたときは、充電制御ユニット70の充電切り替えユニット71は、出力ケーブル34aと給電ケーブル31aを接続して第1の充電回路61を有効(接続)状態、給電ケーブル35aと給電ケーブル31aとの接続を遮断して第2の充電回路を無効(遮断)状態となるようリレー72を動作させる。
Since the battery life priority mode solves this problem, the
Further, when the
図4はバッテリ寿命優先モードによる充電を行うときの、充電制御ユニット70の一例を示す構成図である。充電制御ユニット70は内部に第2の充電回路による電圧を降圧する降圧コンバータ75および電流制御ユニット76を有しており、電流制御ユニット76は第2の充電回路62に流れる充電電流を測定し、高電圧バッテリ27に流れる電流量が所定値を超えた場合に、降圧コンバータ75を介して第2の充電回路の出力電流を下げるように制御する。
FIG. 4 is a configuration diagram illustrating an example of the
図5は操作パネル73によりバッテリ寿命優先モードが選択された場合において、高電圧バッテリ27を充電するときの、切り替え判定アルゴリズムを示すフローチャートである。
まず、ステップS100で高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS110において、高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Shi1未満か否かを判定する。ステップS110で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Shi1未満と判定された場合(Yes)においては、ステップS120で急速充電を有効、通常充電を無効とし、ステップS130で充電開始フラグがオン、充電時間がカウントされ、急速充電器56による充電が開始される。急速充電器56による充電は充電終了フラグがオンされるまで継続される。
FIG. 5 is a flowchart showing a switching determination algorithm when the
First, in step S100, the remaining capacity of the
ステップS140で高電圧バッテリ27を充電する充電電流量を取得し、ステップS150で、高電圧バッテリ27を充電する充電電流量が閾値Shi2以上か否かを判定する。ステップS150にて高電圧バッテリ27を充電する充電電流量が閾値Shi2以上と判定された場合(Yes)は、ステップ160で、高電圧バッテリ27に流れる充電電流量が閾値Shi2となるよう、電流制御ユニット76は降圧コンバータ75を制御する。次に、ステップS170で高電圧バッテリ27を充電する充電電流の変化率を算出し、ステップS180で、高電圧バッテリ27を充電する充電電流の変化率が閾値Shi3以上か否かを判定する。ステップS180で高電圧バッテリ27を充電する充電電流の変化率が閾値Shi3以上と判定された場合(Yes)は、ステップS190で通常充電を有効
、急速充電を無効とされ、急速充電器56による急速充電から車載充電器30による通常充電に切り替わる。
In step S140, a charging current amount for charging the
ステップS180において、充電電流の変化率が閾値Shi3未満と判定された場合(No)はステップS160、ステップS170の動作を繰り返す。ステップS200で高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS210で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull以上か否かを判定する。ステップS210で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull以上と判定された場合(Yes)は、ステップS220で充電終了フラグがオンされ、ステップS230において、充電が停止され、急速充電が無効とされるとともに通常充電も無効であることが設定される。また、ステップS210において、高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull未満と判定された場合(No)は、ステップS200、ステップS210の動作を繰り返す。
In step S180, when it is determined that the change rate of the charging current is less than the threshold Shi3 (No), the operations of step S160 and step S170 are repeated. In step S200, the remaining capacity of the
一方、ステップS110において、高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Shi1以上と判定された場合(No)、すなわち高電圧バッテリ27のSOC(State of charge)
が所定の値を超えた場合は、ステップS300で、通常充電が有効、急速充電が無効とし、ステップS310で充電開始フラグがONされ、車載充電器30による充電が開始される。車載充電器30による充電は充電終了フラグがオンされるまで継続される。ステップS320で高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS330で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull以上か否かを判定する。ステップS330で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull以上と判定された場合は、ステップS340で充電終了フラグがオンされ、ステップS350において、充電が停止され、急速充電が無効とされるとともに通常充電も無効であることが設定される。一方、ステップS330で高電圧バッテリ27の残存容量が閾値Sfull未満と判定された場合(No)は、ステップS320、ステップS330を繰り返す。
On the other hand, when it is determined in step S110 that the remaining capacity of the
In step S300, normal charging is enabled and rapid charging is disabled. In step S310, the charging start flag is turned on, and charging by the in-
以上のアルゴリズムにより、バッテリ寿命優先モードによって高電圧バッテリ27の充電が実行された場合における、充電電流の変化の一例を図6に示す。図6において、黒太い実線がバッテリ寿命優先モードによって充電が実行された場合の充電電流を示し、高電圧バッテリ27への充電電流が抑制されており、また通常充電のみによる充電よりも早い時間で充電が行なわれている。
FIG. 6 shows an example of a change in the charging current when the
次に、操作パネル73により料金節約モードが選択された場合において、高電圧バッテリ27を充電する充電制御ユニット70の充電動作について説明する。
図示していないが、充電制御ユニット70には、第1の充電回路61により蓄電デバイス27を充電するために必要な電気料金と、第2の充電回路62により蓄電デバイス27を充電するために必要な電気料金と、第1の充電回路61と第2の充電回路62をそれぞれ使用して蓄電デバイス27を充電するために必要な電気料金を計算する機能と、電気料金が最も安い充電方法を選択する機能を有し、電気料金が最も安くなる充電方法に基づいて充電切り替えユニット71を切り替える。
Next, the charging operation of the charging
Although not shown, the charging
図7は操作パネル73により料金節約モードが選択された場合において、高電圧バッテリ27を充電するときの、充電制御ユニット70の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
まず、ステップS1で、電力会社から供給される電力が深夜電力となる深夜の時間帯であるかどうか判定する。ステップS1により、深夜電力と判定された場合(Yes)は、ステップS2において、高電圧バッテリ70の残存容量を算出する。次に、ステップS3において、急速充電器56による充電時間、車載充電器30による充電時間、または、車載充電器30と急速充電器56をそれぞれ組み合わせた場合の充電時間を計算する。次に、ステップS4において、それぞれの充電にかかる電気料金を計算する。次に、ステップ
S5で電気料金が最も安くなる、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電との使用割合を算出する(車載充電器30による充電のみのときは10:0となる)。最後に、ステップS6において、算出結果に基づいて急速充電器56を使用した第2の充電回路62による充電と、車載充電器30を使用した第1の充電回路61による充電を、使用割合に応じて使い分けて充電を行う。一方、ステップS1において、深夜時間帯ではないと判定された場合(No)は、充電を開始せずステップS1の動作を繰り返す。
FIG. 7 is a flowchart showing an example of a control routine of the
First, in step S1, it is determined whether or not the power supplied from the power company is a midnight time zone in which the power is midnight. If it is determined in step S1 that the power is midnight (Yes), the remaining capacity of the high-
以上の料金節約モードを実行した時のイメージを図8に示す。図8には通常充電のみで充電した場合、急速充電のみで充電した場合、通常充電と急速充電を時間で分けて充電し場合、通常充電と急速充電を同時に充電した場合の4つのケースにおける、充電時間と電気料金を示している。この図8において、通常充電と急速充電を時間で分けて充電した場合が、電気料金が最も安くなる充電方法なので、この充電方法を選択して充電する。
なお、以上の説明では、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電との使用割合を算出するようにしたが、外部電源から供給される電力が深夜電力である場合、第1の充電回路61による通常充電と第2の充電回路62による急速充電を有効とし、第1の充電回路61と第2の充電回路62からの充電を同時に行うようにしてもよい。
また、外部電源から供給される電力が深夜電力でない場合、第1の充電回路61および第2の充電回路62を無効とし、蓄電デバイス27の充電を禁止するようにしてもよい。
FIG. 8 shows an image when the above charge saving mode is executed. In FIG. 8, when charging only with normal charging, charging only with quick charging, charging with normal charging and quick charging divided by time, charging in normal charging and quick charging at the same time in four cases, Shows charging time and electricity charges. In FIG. 8, when charging is performed by dividing the normal charging and the rapid charging by time, the charging method is the lowest in the electric charge. Therefore, the charging method is selected and charged.
In the above description, the usage ratio between the charging by the
In addition, when the power supplied from the external power supply is not midnight power, the
実施の形態2.
次に、この発明の実施の形態2における車両充電装置について、図9〜図10に基づいて説明する。実施の形態2における車両充電装置は、バッテリ寿命優先モードの他の例を示すもので、車両充電装置を搭載した電気自動車を示す概略図は図1とほぼ同じであるが、この図1に図示していない高電圧バッテリ27の温度を検出する温度センサを設けている。温度センサからの温度情報は、バッテリ制御ユニット(BCU)26を介して通信ネットワーク32により充電制御ユニット70に送られるようになっている。
Next, the vehicle charging device in
高電圧バッテリ27に充電を行うと、高電圧バッテリ27は充電する電流量に応じて温度が上昇する。しかし、高電圧バッテリ27の温度を上昇させることは寿命の面で好ましくない。これは、高電圧バッテリ27は保存温度が高いほど劣化しやすい特性を持つリチウムイオン電池により構成されているためである。そこで、バッテリ寿命優先モードでは、この問題を解決するため、充電制御ユニット70は急速充電器56で高電圧バッテリ27を充電した場合において、温度上昇にともない、急速充電器56による充電から車載充電器30による充電に切り替えることで、高電圧バッテリ27の温度上昇による寿命の劣化を抑制する。
When the
図9はバッテリ寿命優先モードにおいて、、高電圧バッテリ27の温度に基づいて、高電圧バッテリ27を充電するときの、切り替え判定アルゴリズムを示すフローチャートである。
高電圧バッテリ27の充電時において、まず、ステップS01で急速充電器56による充電か否かを判定する。ステップS01で急速充電器56による充電と判定した場合(Yes)には、ステップS02で高電圧バッテリ27の温度情報を取得する。次に、ステップS03で高電圧バッテリ27の温度が閾値T1以上か否かを判定する。ステップS03で高電圧バッテリ27の温度がT1以上と判定した場合(Yes)は、ステップS04において、急速充電器56による充電から車載充電器30による充電に切り替わる。
一方、ステップS03で高電圧バッテリ27の温度が閾値T1未満と判定された場合(No)は、ステップS02、ステップS03の動作を繰り返す。
FIG. 9 is a flowchart showing a switching determination algorithm when charging the
When charging the
On the other hand, when it is determined in step S03 that the temperature of the
以上、高電圧バッテリ27の温度情報による充電の切り替えが実行された場合のイメージを図10に示す。図10において、第2の充電回路62の急速充電による充電で高電圧
バッテリ27の温度がT1になった時点で、第1の充電回路61の通常通電に切り替わったことが分かる。
なお、切り替え判定に用いた温度情報は、高電圧バッテリ27の温度としたが、車体10の内部雰囲気温度、車載充電器30の素子の温度、気温等でもよい。
FIG. 10 shows an image when the switching of the charging based on the temperature information of the
Although the temperature information used for the switching determination is the temperature of the
実施の形態3.
次に、この発明の実施の形態3における車両充電装置について、図11〜図12に基づいて説明する。実施の形態3における車両充電装置は、バッテリ寿命優先モードの他の例を示すもので、車両充電装置を搭載した電気自動車を示す概略図は図1とほぼ同じであるが、この図1に図示していない、高電圧バッテリ26の使用時間を積算する機能、または高電圧バッテリ26の充放電回数を積算する機能を充電制御ユニット70に設置している。使用時間は、例えば出荷時の時間を記憶させておき、高電圧バッテリ27を充電するたび、出荷時の時間と現在の時間とを比較し、高電圧バッテリ27の使用時間を算出する。
なお、高電圧バッテリ26の使用時間積算機能または高電圧バッテリ26の充放電回数積算機能はバッテリ制御ユニット(BCU)26に設置してもよい。もし、バッテリ制御ユニット(BCU)26に設置される場合、使用時間情報または充放電回数情報は、バッテリ制御ユニット(BCU)26を介して通信ネットワーク32により充電制御ユニット70に送られるようになっている。
Next, a vehicle charging apparatus according to
In addition, the usage time integration function of the
高電圧バッテリ27は使用時間、充放電回数に応じて劣化していく。このため、高電圧バッテリ27の寿命の劣化を抑制するためには、高電圧バッテリ27の使用時間が長くなるにつれて、また、充放電回数が多くなるにつれて、急速充電器56による充電は避けたい。
そこで、バッテリ寿命優先モードでは、高電圧バッテリ27の使用時間、充放電回数に応じて、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電の切り替えタイミング(使用割合)を変更する。
The
Therefore, in the battery life priority mode, the switching timing (use ratio) between charging by the
図11は高電圧バッテリ27の使用時間に応じて、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電の使用割合を変更する切り替え判定アルゴリズムをあらわしたフローチャートである。
まず、ステップS001において、高電圧バッテリ27の使用時間を読み出す。次に、ステップS002において、高電圧バッテリ27の残存容量を算出し、ステップS003において急速充電器56による充電か否かを判定する。ステップS003において、急速充電器56による充電と判定された場合(Yes)は、ステップS004に置いて、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電の切り替えポイントP1を算出する。次に、ステップS005において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より長いか否かを判定する。ステップS005において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より長いと判定された場合(Yes)は、ステップS006において、算出した切り替えポイントP1より、急速充電器56による充電時間が短い切り替えポイントP2を算出し、P1に代入する。次に、ステップS007において、切り替えポイントP1で車載充電器30による充電に切り替わる。一方、ステップS005において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より短いと判定された場合(No)は、ステップS007を実行する。
FIG. 11 is a flowchart showing a switching determination algorithm for changing the usage rate of charging by the
First, in step S001, the usage time of the
一方、ステップS003において、車載充電器30による充電と判定された場合(No)は、ステップS014において、車載充電器30による充電と急速充電器56による充電の切り替えポイントP3を算出する。次に、ステップS015において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より長いか否かを判定する。ステップS015において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より長いと判定された場合(Yes)は、ステップS016において、算出した切り替えポイントP3より、車載充電器30による充電時
間が長い切り替えポイントP4を算出し、P3に代入する。次に、ステップS017において、切り替えポイントP3で車載充電器30による充電に切り替わる。一方、ステップS015において、高電圧バッテリ27の使用時間が閾値t1より短いと判定された場合(No)は、ステップS017を実行する。
On the other hand, if it is determined in step S003 that charging is performed by the in-vehicle charger 30 (No), a switching point P3 between charging by the in-
以上の高電圧バッテリ27の使用時間情報による充電の切り替えが実行された場合の実行結果のイメージを図12に示す。図12(a)は高電圧バッテリ27の使用時間が長い場合に、急速充電による充電を短くし、通常充電による充電を長くして、高電圧バッテリ27の寿命を長くした例を示す。また図12(b)は高電圧バッテリ27の使用時間が長い場合に、通常充電による充電を長く、急速充電による充電を短くして、高電圧バッテリ27の寿命を長くした例を示す。
なお、今回、充電切り替えユニット71よる切り替え判定情報は、高電圧バッテリ27の使用時間としたが、前述したように、高電圧バッテリ27の充放電回数としても良い。
FIG. 12 shows an image of the execution result when the charge switching based on the usage time information of the
Although the switching determination information by the
実施の形態4.
次に、この発明の実施の形態4における車両充電装置について、図13〜図14に基づいて説明する。実施の形態4における車両充電装置は、バッテリ寿命優先モードの他の例を示すもので、実施の形態3では高電圧バッテリ70の使用時間または充放電回数に応じて、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電の使用割合を変更するようにしたが、実施の形態4の発明は高電圧バッテリ70の使用時間または充放電回数に応じて、
高電圧バッテリ70に流れ込む電流量を制限するようにしたものである。
Next, a vehicle charging apparatus according to
The amount of current flowing into the
車両充電装置を搭載した電気自動車を示す概略図は図1とほぼ同じであるが、この図1に図示していない、高電圧バッテリ26の使用時間を積算する機能、または高電圧バッテリ26の充放電回数を積算する機能を充電制御ユニット70に設置している。なお、高電圧バッテリ26の使用時間積算機能または高電圧バッテリ26の充放電回数積算機能はバッテリ制御ユニット(BCU)26に設置してもよい。更に、充電制御ユニット70は図4に示すような充電電流の制限機能を有している。
A schematic diagram showing an electric vehicle equipped with a vehicle charging device is almost the same as FIG. 1, but the function of accumulating the usage time of the
高電圧バッテリ27に大量の電流を流すことは、高電圧バッテリ27を劣化させる原因となる。そこで、高電圧バッテリ27の使用時間が長く、また、充放電を多数繰り返し、劣化していく中で、急速充電器56による充電を行い、高圧バッテリ27に大量の電流を流すことは劣化を早める。そこで、高電圧バッテリ27の寿命劣化を抑制するために、高電圧バッテリ27の使用時間または充放電回数に応じて、高電圧バッテリ27に流れ込む電流量を制限する。
Flowing a large amount of current through the
図13は高電圧バッテリ27の使用時間に応じて、高電圧バッテリ27に流れ込む電流を抑制する、充電制御ユニット70の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
まずステップS0010で高電圧バッテリ27の使用時間を読み出し、ステップS0011において、高電圧バッテリ27の使用時間に基づいて、高電圧バッテリ27に流れ込む許容電流量を算出する。次に、ステップS0012において、急速充電器56による充電か否かを判定する。ステップS0012において、急速充電器56による充電と判定した場合(Yes)は、ステップS0013において、高電圧バッテリ27を充電する電流量を検出する。次に、ステップS0014において、検出した電流量が算出した許容電流より大きいか否かを判定する。ステップS0014において、検出した電流量が算出した許容電流より大きいと判定した場合(Yes)は、ステップS0015において、高電圧バッテリ27に流れる電流量を算出した許容電流量に抑える。
FIG. 13 is a flowchart showing an example of a control routine of the
First, in step S0010, the usage time of the
以上の高電圧バッテリ27の使用時間情報による充電電流の制限が実行された場合の実
行結果のイメージを図14に示す。図14は高電圧バッテリ27の使用時間が長い場合に、急速充電による充電電流値を破線から実線に下げて充電することにより、高電圧バッテリ27の寿命を長くした例を示す。
なお、今回、高電圧バッテリ27の使用時間に基づいて、許容電流量を算出したが、高電圧バッテリ27の充放電回数で許容電流量を算出しても良い。
FIG. 14 shows an image of the execution result when the charging current restriction based on the usage time information of the
Although the allowable current amount is calculated based on the usage time of the
なお、上記説明した実施の形態2〜4のバッテリ寿命優先モードの発明は、それぞれ単独の充電モードとして使用しても、また実施の形態1で説明したバッテリ寿命優先モードと併用した充電モードとして使用してもよい。
また、複数の充電モードとして、時間指定モードと充電最速モードとバッテリ寿命優先モードと料金節約モードを有する場合について説明したが、前記した複数のモードの中から少なくとも2つ以上の充電モードを有するものでもよい。その場合はバッテリ寿命優先モードは必須とするのが望ましい。
In addition, the invention of the battery life priority mode of
Moreover, although the case where it has time designation mode, charge fastest mode, battery life priority mode, and charge saving mode as a plurality of charge modes was explained, it has at least two charge modes from a plurality of above-mentioned modes But you can. In that case, it is desirable to make the battery life priority mode indispensable.
この発明によれば、第1の充電回路61と第2の充電回路62にそれぞれ通常充電用プラグとしてのコネクタ41、急速充電用プラグとしてのコネクタ51が接続されているとき、状況に応じた多様な充電方法を切り替えることができる。
また、複数の充電モードとして、ユーザーが指定した時間通りに高電圧バッテリ27を充電する時間指定モードを備えることによって、充電時間に多様性を持たすことができる。
複数の充電モードとして、急速充電器56による高電圧バッテリ27への充電と車載充電器30による高電圧バッテリ27への充電を同時に行う充電最速モードを備えることによって、急速充電と通常充電を同時に行うことで、高電圧バッテリ27の満充電までの充電時間を短縮できる。
According to the present invention, when the
Further, by providing a time designation mode in which the
As a plurality of charging modes, quick charging and normal charging are performed simultaneously by providing a fastest charging mode in which charging to the
また、複数の充電モードとして、高電圧バッテリ27に流れる電流量を抑え、また高電圧バッテリ27の温度上昇、使用時間等により、通常充電と急速充電を切り替えるバッテリ寿命優先モードを備えることによって、高電圧バッテリ27の寿命の劣化を抑制することができる。
複数の充電モードとして、充電に使用する電気料金が深夜料金のときに充電する、または、急速充電器56による充電と車載充電器30による充電、急速充電器56と車載充電器30を組み合わせた充電とそれぞれにかかる電気料金を比較し、もっとも安い充電方法を選択する料金節約モードを備えることによって、高電圧バッテリ27を充電する電気料金を節約することができる。
Further, as a plurality of charging modes, by providing a battery life priority mode that suppresses the amount of current flowing through the
As a plurality of charging modes, charging is performed when the electricity charge used for charging is a midnight charge, or charging by the
以上、この発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、この発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例えば、図示する電気自動車は前輪11が駆動輪となっているが後輪12を駆動輪としてよい、また、高電圧バッテリ27としてはリチウムイオン電池が使用されているが、二次電池であれば、電気二重層キャパシタ等の電気化学キャパシタを使用しても良い。さらに、実施の形態では、電動モータのみを駆動源とした電気自動車を示すが、電動モータに加えてエンジンを有するハイブリッドタイプの電気自動車に対してもこの発明を適用することができる。
The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various forms are possible without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented. For example, in the illustrated electric vehicle, the
10:車体 22:モータジェネレータ(電動モータ)
23:インバータ 24:車両制御ユニット(EV−ECU)
25:リレー 26:バッテリ制御ユニット(BCU)
27:高電圧バッテリ(蓄電デバイス) 28:DC/DCコンバータ
29:低電圧バッテリ 30:車載充電器
31a、31b:給電ケーブル 32:通信ネットワーク
33:給電ケーブル 34a、34b:出力ケーブル
35a、35b:給電ケーブル
40:接続端子 41:コネクタ
42:電源プラグ 43:給電ケーブル
44:接続プラグ
50:接続端子 51:コネクタ
52a、52b:信号端子 53:給電端子
54:給電プラグ 55a、55b:給電ケーブル
56:急速充電器 57a、57b:
58:昇圧コンバータ 59:信号線
60:リレー
61:第1の充電回路 62:第2の充電回路
70:充電制御ユニット(制御回路) 71:充電切り替えユニット
72:リレー 73:操作パネル
74:信号線 75:降圧コンバータ
76:電流制御ユニット
10: Car body 22: Motor generator (electric motor)
23: Inverter 24: Vehicle control unit (EV-ECU)
25: Relay 26: Battery control unit (BCU)
27: High voltage battery (power storage device) 28: DC / DC converter 29: Low voltage battery 30: In-
40: connection terminal 41: connector 42: power plug 43: power supply cable 44: connection plug 50: connection terminal 51:
58: Boost converter 59: Signal line 60: Relay 61: First charging circuit 62: Second charging circuit 70: Charge control unit (control circuit) 71: Charge switching unit 72: Relay 73: Operation panel 74: Signal line 75: Buck converter 76: Current control unit
Claims (19)
において、前記蓄電デバイスに流れる電流量を測定し、前記蓄電デバイスに所定以上の電流量を流すことを禁止することを特徴とする請求項5に記載の車両充電装置。 When the power storage device is charged from the external charger via the second charging circuit, the amount of current flowing through the power storage device is measured, and it is prohibited to pass a predetermined amount of current through the power storage device The vehicle charging device according to claim 5, wherein
が所定の値を超えた場合は、前記第1の充電回路を有効、前記第2の充電回路を無効とし、当該有効とされた充電回路により前記蓄電デバイスを充電することを特徴とする請求項5または請求項10に記載の車両充電装置。 The control means includes charge switching means for switching between the first charging circuit and the second charging circuit, and the charge switching means includes an SOC (State of charge) of the power storage device.
When the value exceeds a predetermined value, the first charging circuit is enabled, the second charging circuit is disabled, and the storage device is charged by the enabled charging circuit. The vehicle charging device according to claim 5 or claim 10.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010092179A JP5249277B2 (en) | 2010-04-13 | 2010-04-13 | Vehicle charging device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010092179A JP5249277B2 (en) | 2010-04-13 | 2010-04-13 | Vehicle charging device |
Publications (2)
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