JP2011205829A - 非接触充電システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電磁誘導により電力を供給するための1次コイル5を有する送電装置6と、この送電装置6と電磁結合して電力を受け取る2次コイル31を有する受電装置32と、1次コイル5を移動させる駆動装置7と、1次コイル5の移動範囲を特定する範囲特定装置8と、範囲特定装置8により特定された範囲内において、1次コイル5から2次コイル31への充電効率を算出すると共に、この算出結果が最大となる最適位置を判断する制御装置34とを備え、駆動装置7は、制御装置34による判断結果に基づいて、1次コイル5を最適位置に移動させる。
【選択図】図1
Description
これによれば、磁気センサの検出出力に応答してモータを駆動し、2次コイルを左右に移動させ、2次コイルを1次コイルに丁度重ね合わせることができる。これにより、1次コイルから2次コイルへの充電効率を最も高いレベルで保持しようとしている。
このため、無駄に1次コイルを移動させることを抑制でき、効率よく1次コイルと2次コイルとを電磁結合させることができる。
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、電気自動車2の側面側からみた非接触充電システム1の概略構成図、図2は、電気自動車2の下側からみた非接触充電システム1の概略構成図である。なお、以下の説明において、電気自動車2の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、電気自動車2の幅方向を左右方向などと表現して説明する場合がある。
図1、図2に示すように、非接触充電システム1は、例えば電気自動車2等に搭載されているバッテリ20の充電を行うためのものであって、電気自動車2の内部に搭載される車両側充電装置3と、例えば駐車場等の電気自動車2の外部に設けられる駐車設備側充電装置4とを備えている。
車両側充電装置3は、駐車設備側充電装置4から供給される電力を受け取る2次コイル(受電コイル)31を有する受電装置32と、駐車設備側充電装置4との情報の送受信を行うための車両側送受信部33と、非接触充電システム1の種々の制御を行う制御装置34とを備えている。
2次コイル31は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。2次コイル31は、駐車設備側充電装置4に設けられている後述の1次コイル(給電コイル)5と電磁結合した際、1次コイル5から供給される電力を受け取ることができるようになっている。
つまり、制御装置34によって算出される充電効率とは、2次コイル31に生じる電流値や電圧値を検出すること、および電力、実効値を算出することも含む。ここで、以下の説明においては、説明を簡単にするために、充電効率という文言に代えて電流、電圧、電力という文言を適宜用いて説明する。
駐車設備側充電装置4は、車両側充電装置3に電力を供給するための1次コイル5を有する送電装置6と、1次コイル5を移動させる駆動装置7と、1次コイル5の移動範囲W(図4(a)参照)を特定する範囲特定装置8と、これら駆動装置7、および範囲特定装置8を制御する制御部13と、車両側充電装置3との情報の送受信を行うための駐車設備側送受信部14とを備えている。
1次コイル5は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。1次コイル5は、所定の高周波電流が印加されて磁界を発生するように構成されている。
なお、駆動装置7は、テレスコープ状のアーム部9を有するように構成されている場合に限られるものではなく、送電装置6を前後方向に沿って移動可能、かつ左右方向に沿って移動可能に構成してあればよい。
タイヤ検出センサ12としては、例えばリミットスイッチ等の接触式センサ、光電センサ、またはタッチパネル等、さまざまなセンサを用いることが可能である。
算出部8aは、タイヤ検出センサ12による検出結果に基づいて電気自動車2の幅を算出するためのものである。また、算出部8aは、算出された電気自動車2の幅に基づいて、電気自動車2の前後方向の長さを算出する。
この他に、車両側充電装置3の制御装置34に予め電気自動車2の車種情報を記憶しておき、この車種情報を駐車設備側送受信部14を介して算出部8aに出力してもよい。この場合、算出部8aは、入力された車種情報に基づいて車体2aの前後方向の長さデータを得ることができる。
なお、車両側充電装置3からの電気自動車2の車種情報に基づいて、車体2aの前後方向の長さデータを得る場合、車種情報から車体2aの幅データを得ることも可能である。しかしながら、1次コイル5の移動範囲Wを決定するにあたって、電気自動車2のタイヤ11が輪止め10に接触した位置を認識する必要がある。このため、車体2aの幅は、タイヤ検出センサ12からの出力信号に基づいて算出することが望ましい。
さらに、制御部13には、車両側充電装置3の制御装置34により算出された充電効率が信号として駐車設備側送受信部14を介して入力される。
制御部13は、車両側充電装置3の制御装置34から出力されている判断結果に基づいて駆動装置7に信号を出力し、充電効率が最大となるように1次コイル5の位置を調整し、特定の位置に1次コイル5を移動させる。そして、1次コイル5と2次コイル31とを電磁結合させ、電気自動車2のバッテリ20に充電を行う。
より具体的に、図3〜図5に基づいて1次コイル5の位置調整手順について説明する。
図3は、1次コイル5の位置調整手順について示すフローチャート、図4は、1次コイル5の位置調整の動作説明図であって、(a)〜(f)は、各ステップでの状態を示す。また、図5は、縦軸を2次コイル31が受ける誘導電流とし、横軸を1次コイル5の移動量とした場合の誘導電流の変化を示すグラフであって、(a)〜(c)は各ステップの誘導電流の変化を示す。
なお、以下の説明において、車両側充電装置3の制御装置34が2次コイル31に生じる誘導電流を検出する場合について説明する。しかしながら、前述したように、誘起電圧を検出してもよいし、駐車設備側充電装置4から1次コイル5の出力値情報を取得して充電効率、電力、実効値を算出するようにしてもよい。
続いて、駐車設備側充電装置4は、1次コイル5に高周波電流を印加する(図3におけるステップS102)。
次に、駆動装置7を駆動させ、例えば、図4(b)におけるA地点からB地点に至る間の1ライン分、電気自動車2の前後方向に沿って1次コイル5を移動させる(図3におけるステップS103)。
また、1次コイル5の左右方向のスタート位置は、移動範囲Wのうち、右側端(図4(b)における上側端)、または下側端(図4(b)における下側端)の何れか一端側に設定することが望ましい。このように設定することで、左右方向の移動を最小限に抑えることが可能になる。
ステップS104における判断が「No」、つまり、1次コイル5と2次コイル31との間の距離が電磁結合不能な距離である場合、図5(a)に示すように、2次コイル31には何ら誘導電流が生じず、車両側充電装置3の制御装置34によって誘導電流が検出されることがない。このため、駆動装置7によりアーム部9の左右方向の位置を2ライン目に変更する(図3におけるステップS105)。
なお、各ラインの間隔、つまり、ステップS105におけるアーム部9の左右方向の1回のずれ量は、例えば、約1cm程度となるように設定することが望ましい。
このとき、1次コイル5を移動範囲W内で前後方向全体に移動させることにより、つまり、例えば、図4(c)におけるC地点からD地点に至る間まで1次コイル5を移動させることにより、1ライン上の誘導電流のピーク値(極)を得ることができる。
そして、ステップS107において1次コイル5を電気自動車2の左右方向に沿って移動させると同時に、2次コイル31に流れる誘導電流にピーク値が存在しているか否かの判断を行う(図3におけるステップS108)。
すなわち、1次コイル5の前後方向における最適位置と、左右方向における最適位置とが決定することにより、2次コイル31に流れる誘導電流の最大値が検出される最適位置Pが決定する。この最適位置Pを最大限効率よく充電作業を行うことができる位置として判断する。
したがって、上述の実施形態によれば、車両側充電装置3に、2次コイル31に生じる誘導電流を検出し、かつこの誘導電流のピーク値を検出可能な制御装置34を設ける一方、駐車設備側充電装置4に、制御装置34からの信号出力に基づいて1次コイル5を移動させる駆動装置7を設けるので、2次コイル31が最も効率よく電力を受け取ることが可能な最適位置Pに1次コイル5を確実に移動させることができる。このため、最大限に高いレベルで効率よく電気自動車2のバッテリ20に充電を行うことが可能になる。
さらに、駐車設備側充電装置4に設けられている駆動装置7によって、1次コイル5を前後方向、左右方向の2方向に移動可能に構成しているので、前後方向における2次コイル31の誘導電流のピーク値と、左右方向における2次コイル31の誘導電流のピーク値に基づいて、容易に1次コイル5の最適位置Pを判断することができる。このため、1次コイル5を速やかに最適位置Pに移動させることができ、充電作業時間を短縮することが可能になる。
また、範囲特定装置8に輪止め10を設けることにより、簡素な構造で車体2aの幅を検出することが可能になる。この結果、範囲特定装置8の構造を簡素化でき、非接触充電システム1の製造コストを低減することが可能になる。
例えば、上述の実施形態における1次コイル5の位置調整手順では、駆動装置7により1次コイル5を前後方向に移動させる際、2次コイル31に生じる誘導電流が検出されたラインで1次コイル5の前後方向における最適位置を決定し、この後、1次コイル5を左右方向に移動させる場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、まず、範囲特定装置8によって特定された移動範囲W全体に亘って1次コイル5の前後方向の誘導電流を検出し、この後、移動範囲W全体に亘って1次コイル5の左右方向の誘導電流を検出した後、1次コイル5の最適位置Pを判断するように構成してもよい。
Claims (6)
- 電磁誘導により電力を供給するための1次コイルを有する送電装置と、
この送電装置と電磁結合して電力を受け取る2次コイルを有する受電装置と、
前記1次コイルを移動させる駆動装置と、
前記1次コイルの移動範囲を特定する範囲特定装置と、
前記範囲特定装置により特定された範囲内において、前記1次コイルから前記2次コイルへの充電効率を算出すると共に、この算出結果が最大となる最適位置を判断する制御装置とを備え、
前記駆動装置は、前記制御装置による判断結果に基づいて、前記1次コイルを前記最適位置に移動させることを特徴とする非接触充電システム。 - 前記駆動装置は、前記範囲特定装置により特定された前記移動範囲内で、前記1次コイルを一方向に直線移動可能、かつ前記一方向と直交する直交方向に直線移動可能に構成され、
前記制御装置は、前記一方向で前記充電効率が最大になる位置と、前記直交方向で前記充電効率が最大になる位置とに基づいて、前記最適位置を判断することを特徴とする請求項1に記載の非接触充電システム。 - 前記制御装置は、前記1次コイルを流れる電流値と、前記2次コイルを流れる電流値とに基づいて、前記充電効率を算出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の非接触充電システム。
- 前記範囲特定装置は、前記受電装置を備えた車両の幅を検出し、この検出した幅に基づいて前記車両の長さを判断することを特徴とする請求項1〜請求項3の何れかに記載の非接触充電システム。
- 前記範囲特定装置は、前記車両を停止させる輪止めを備え、この輪止めに前記車両が接触した範囲から前記車両の幅を検出することを特徴とする請求項4に記載の非接触充電システム。
- 前記1次コイル、および前記2次コイルは、それぞれ平面視円形状に形成された平面コイルであることを特徴とする請求項1〜請求項5の何れかに記載の非接触充電システム。
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