JP2011196211A - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化ユニット４と、該排気通路を形成する排気管１１と、該排気浄化ユニット４を通過した後の排気の酸素濃度を検出する排気センサ５とを備えたエンジンの排気装置１において、排気センサ５により排気流全体の排気性状を精度良く検出しつつ、排気センサ５の検出部が排気と共に飛散した凝縮水により被水してその検出精度が低下若しくは破損するのを防止する。
【解決手段】排気浄化ユニット４に接続される排気管１１内に内側管１５を設けて、内側管１５の排気下流側の端部を排気管１１の管壁に接続し、該内側管１５と該排気管１１との間に、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間３０を形成するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化部と、該排気通路を形成する排気管と、該排気浄化部を通過した後の排気の性状を検出する排気センサとを備えた、エンジンの排気装置に関する技術分野に属する。

この種のエンジンの排気装置として、排気浄化部の排気下流側に接続される排気管を、外側管と内側管とで構成して、排気センサの検出部を該内側管内に臨ませるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。このものでは、排気浄化部を通過した後の排気は、内側管内を通る中心部流れと、内側管と外側管との間を通る外周部流れとに分岐して排気下流側へと排出される。これにより、エンジン冷間時に管壁に付着した凝縮水が、外周部流れに乗って内側管と外側管との間を通過することとなるので、排気センサの検出部が、排気中の凝縮水によって被水するのを抑制することができる。

特開平８−２５４５２２号公報 特開２００７−２２４８７７号公報

このように、上記各特許文献に示すものでは、排気センサの検出部が排気中の凝縮水によって被水し難い構造を有しているので、該検出部の被水による排気センサの破損や検出精度の低下を防止することができる。

しかしながら、これらの排気装置では、排気流が中心部流れと外周部流れとに分岐して、該中心部流れのみが排気センサの検出部の周囲を通過するようになっているので、排気流全体としての排気性状（例えば酸素濃度等）を精度良く検出することができないという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化部と、該排気通路を形成する排気管と、該排気浄化部を通過した後の排気の性状を検出する排気センサとを備えたエンジンの排気装置に対して、その構成に工夫を凝らすことで、排気センサにより排気流全体の排気性状を精度良く検出しつつ、排気センサの検出部が排気と共に飛散した凝縮水により被水して、排気センサが破損したりその検出精度が低下したりするのを防止しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、排気浄化部に接続される排気管内に内側管を設けて、内側管の排気下流側の端部を排気管の管壁に接続し、該内側管と該排気管との間に、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間を形成するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化部と、該排気通路を形成する排気管と、該排気浄化部を通過した後の排気の性状を検出する排気センサと、を備えたエンジンの排気装置を対象とする。

そして、上記排気浄化部の排気下流側端部に接続される排気管内には、該排気管に沿って延びる内側管が設けられており、上記内側管は、その排気下流側の端部が上記排気管の管壁に接続されることにより、該排気管との間に、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間を形成していて、上記排気浄化部を通過した排気流の全てを該内側管内に流通させるように構成されており、上記排気センサは、その検出部が上記内側管内に臨むように配設されているものとする。

この構成によれば、内側管の排気下流側の端部を排気管の管壁に接続するようにしたことで、該内側管と排気管との間には、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間を形成されることとなる。したがって、エンジン始動時に、排気浄化部の外周部を通過して、排気管の管壁に沿って環状空間内に流入した外周部流れは、環状空間の閉塞部で堰き止められて逆流し、内側管の外周面に沿って下流側から上流側に向かって流れた後、該内側管の上流側開口付近で中心部流れと衝突して、該中心部流れに引きずられる形で内側管内に流入することとなる。この衝突により、外周部流れに含まれる凝縮水は細分化されることとなるので、排気センサの検出部に凝縮水が衝突しても排気センサが破損したりその検出精度が低下したりすることもない。

また、排気浄化部を通過した後の上記外周部流れは、上述の如く、環状空間内に流入して逆流した後、中心部流れと衝突して該中心部流れと共に内側管内に導かれるので、排気浄化部を通過した後の排気流れを全て内側管内に流通させることができる。この内側管内には、排気センサの検出部が臨んでいるので、該排気センサによって、中心部流れと外周部流れとを含む排気流全体の性状を精度良く検出することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記排気センサは、その検出部が、上記内側管における長さ方向の中間部から排気下流側端部に至る範囲内において、該内側管内に臨むように配設されているものとする。

この構成によれば、排気センサの検出部を、内側管の上流側端部（つまり上流側開口）から極力遠くに位置させることができる。これにより、排気流の中心流れと外周部流れとの衝突により細分化した凝縮水が排気流に乗って排気センサの検出部に達するまでに、該細分化された凝縮水を十分に分散させることができ、延いては、検出部の被水量を低減することができる。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記排気管における上記排気浄化部の排気下流側端部に接続される部分は、排気下流側に向かうほど縮径する下流側コーン部とされ、上記下流側コーン部には、排気浄化部を通過した後の排気の一部をＥＧＲガスとして吸気に戻すためのＥＧＲ取出口が設けられているものとする。

この構成によれば、排気中のＮＯｘ等を低減するために近年開発が進む、ＥＧＲ制御を採用したエンジンにおいて、ＥＧＲクーラに煤等が詰まるのを防止しながら、排気センサの検出部が、ＥＧＲクーラの凝縮水により被水してその検出精度が低下するのを防止することができる。

すなわち、この種のエンジンでは、排気を吸気に環流させるためのＥＧＲ管の途中に、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラを配設するようにしている。このため、エンジンから排出された排気を浄化せずにそのまま吸気に環流させた場合、ＥＧＲクーラの熱交換通路に排気中の煤等が詰まって、ＥＧＲ量にバラツキが生じたり必要なＥＧＲ量を十分に確保することができないという問題がある。

これに対して、本発明では、排気浄化部の排気下流側に位置する排気コーン部に、ＥＧＲ取出口を設けるようにしたことで、排気浄化部にて煤等を除去した後の排気をＥＧＲ管から取り出すことができる。これにより、ＥＧＲ管に設けられたＥＧＲクーラに煤が詰まるのを防止することができる。

ところで、上記ＥＧＲ管は、組立性を向上させる観点から、マニホールド及び排気浄化ユニットと共にユニット化することが好ましく、そのためには、ＥＧＲ管を、排気管における排気浄化部の下流側近傍部分に接続する必要がある。この部分には、通常、排気センサが設けられるので、ＥＧＲ配管を接続するためのＥＧＲ取出口が、排気センサの近傍に位置することとなり、この結果、以下の問題を生じる。

すなわち、前述の如く、ＥＧＲ管にはＥＧＲクーラが配設されているため、エンジン冷間時にこのＥＧＲクーラにて凝縮した排気が、ＥＧＲ管を介してＥＧＲ取出口から排気管内に流入してしまう。ＥＧＲ取出口の周囲には該取出口を形成するための取出し空間が必要とされるため、この取出し空間に上記流入した凝縮水が溜まってしまう。この状態でエンジンを始動したとすると、エンジンから排出された排気が、排気通路内に一気に流入してこの溜まった凝縮水を飛散し、排気センサの検出部が、該飛散した大粒の凝縮水によって被水して、延いては、排気センサが破損したりその検出精度が低下したりするという問題がある。

これに対して、本発明では、上述の如く、排気浄化部の排気下流側に接続される排気管内（下流側コーン部内）に、内側管を設けて、該内側管と排気管との間に排気下流側が閉塞する環状空間を形成するようにしたことで、該環状空間（取出し空間）内に溜まった凝縮水を、該空間内に流入した後逆流する外周部流れによって中心部流れに衝突させて細分化することができる。よって、排気センサの検出部に、上記空間内に溜まった凝縮水が大粒のまま衝突するのを防止することができ、排気センサの破損及び検出精度の低下を防止することが可能となる。

請求項４の発明では、請求項３の発明において、エンジン本体が車両前部のエンジンルーム内に横置きに搭載され、上記排気通路は、上記エンジン本体の車両後側面から上記下流側コーン部の排気下流側端部に至る範囲内において、車両後側に向かうほどその高さが低くなるように延設されていて、該下流側コーン部の下面部においてその高さが最も低くなるように形成されているものとする。

この構成によれば、排気通路は、下流側コーン部の下端部において最も低く位置しているので、この部分に凝縮水が溜まりやすくなっている。本発明は、このような構造を有するエンジンに対して特に有用である。

請求項５の発明では、請求項３の発明において、一端部がエンジンの吸気通路に接続され且つ他端部が上記ＥＧＲ取出口に接続されたＥＧＲ管をさらに備え、上記ＥＧＲ管は、上記吸気通路との接続部から上記ＥＧＲ取出口に向かうにしたがってその高さが低くなるように形成されているものとする。

この構成によれば、ＥＧＲ管の通路高さは、該ＥＧＲ管と吸気管との接続部位からＥＧＲ取出口に向かうにしたがって低くなっているため、冷間時にＥＧＲクーラの熱交換面で凝縮した凝縮水が、最終的にＥＧＲ取出口へと流れてその近傍空間に溜まりやすい構造になっている。本発明は、このような構造を有するエンジンに対して特に有用である。

請求項６の発明では、請求項１乃至５のいずれか一つの発明において、上記内側管の排気下流側端部は、その一部が排気管の外側に露出する状態で該排気管の管壁に接続されており、上記内側管の排気下流側端部における前記露出部分には、フレキシブルジョイントが設けられているものとする。

この構成によれば、内側管の下流側端部を、その一部が排気管の外側に露出するように配置して、該露出部分にフレキシブルジョイントを設けるようにしたことで、フレキシブルジョイントの取付け構造をコンパクトで且つ簡単な構造とすることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの排気装置によると、排気浄化部に接続される排気管内に内側管を設けて、内側管の排気下流側の端部を排気管の管壁に接続し、該内側管と該排気管との間に、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間を形成するようにしたことで、排気センサにより排気流全体の排気性状を精度良く検出しつつ、排気センサの検出部が、排気と共に飛散した凝縮水により被水して破損したりその検出精度が低下したりするのを防止することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの排気装置を示す、車両左側から見た図である。 排気装置の内部構造を示す、車両後側の斜め右側から見た斜視図である。 排気装置の縦断面図ある。 排気装置の内部構造を示す、車両後側の斜め右側から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図４は、本発明の実施形態に係るエンジンの排気装置１を示し、この排気装置１は、エンジン本体２から排出される煤等の有害物質を除去するためのものである。

排気装置１は、エンジン本体２に接続された排気マニホールド３と、該排気マニホールド３に接続された排気浄化ユニット（排気浄化部）４と、排気浄化ユニット４の排気上流側及び下流側にそれぞれ配設されて、排気の性状（本実施形態では酸素濃度）を検出する排気センサ５と、排気の一部を吸気に環流させるためのＥＧＲ装置６（図１ではＥＧＲ管７のみを示す）とを備えている。排気センサ５の検出信号はエンジンＥＣＵ（図示省略）へと送信され、ＥＣＵでは、この検出信号を基に、エンジン本体２の燃料噴射量やＥＧＲ量を制御する。

上記エンジン本体２は、複数の気筒が直列に配置された多気筒のディーゼルエンジンであって、エンジンルーム内にクランクシャフトが車幅方向に延びるように横置きに配置されている。尚、エンジン本体２はディーゼルエンジンに限らず、例えば、点火プラグを備えた通常のガソリンエンジンであってもよい。

エンジン本体２は、その上端部が下端部に対して車両後側に傾斜（スラント）して配置されている（図１参照）。エンジン本体２の車両後側の面２ａには、各気筒に連通する排気ポート（図示省略）がそれぞれ車幅方向に並んで形成されている。尚、以下の説明において、「上流側」、「下流側」はそれぞれ、排気上流側、排気下流側を意味するものとする。

上記排気マニホールド３は、上記各排気ポートに接続される分岐管３ａ（図１では車幅方向の最も左側寄りに位置する分岐管３ａのみを示す）と、各分岐管３ａの下流側端部が集合する集合部３ｂとを有している。

排気浄化ユニット４は、内部にフィルタ８（図２及び図３参照）を保持する円筒状のフィルタハウジング９を有している。フィルタ８は、多孔質のセラミックス製のディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下、ＤＰＦという）であって、例えば、特許文献１（特開２００７−２２４８７７号公報）に示す公知の構造を採用することができる。上記フィルタハウジング９の上流側端部は、上流側コーン配管１０を介して、排気マニホールド３の集合部３ｂに接続されている。該フィルタハウジング９の下流側端部は、下流側コーン配管１１に接続されており、下流側コーン配管の下流側端部は、フレキシブルジョイント１２を介してさらに下流側の排気管１３（図３にのみ示す）に接続される。上記排気浄化ユニット４、上流側コーン配管１０、及び下流側コーン配管１１は、エンジン本体２への組み付け性を考慮してユニット化されている。

上流側コーン配管１０は、下流側に向かうにしたがって拡径して、フィルタハウジング９の上流側端部に接続されている。この上流側コーン配管１０は、上下半割の２つ板金形成部材を溶接することによって形成されている。

下流側コーン配管１１は、上流側コーン配管１０と同様に、上下半割の２つの板金形成部材によって形成されている。下流側コーン配管１１内には、該配管１１に沿って延びる内側管１５が設けられている。該下流側コーン配管１１の上半部は、下流側に向かうにしたがって内径が略一定に維持されるのに対し、該下流側コーン配管１１の下半部は、下流側に向かうにしたがって内径が減少する（図３参照）。すなわち、下流側コーン配管１１は、下流側に向かうにしたがって縮径するコーン状に形成されている。

上記排気マニホールド３、上流側コーン配管１０、フィルタハウジング９、及び下流側コーン配管１１によって形成される排気通路は、車両後側に向かうほどその通路高さが低くなるように傾斜している（図３参照）。そして、上記エンジン本体２の車両後側面２ａから上記下流側コーン配管１１の下流側端部に至る範囲Ｌ（図１参照）では、該通路高さは、下流側コーン配管１１の下面部１６において最も低くなっている。また、下流側コーン配管１１の下面部１６は、エンジン本体２が全体として車両後側にスラント（傾斜）しているために略水平になっている。

下流側コーン配管１１の下面部１６よりもやや上側の部分には、ＥＧＲ取出口１７が形成されており、該ＥＧＲ取出口１７よりもさらに上側には、下流側の排気センサ５を取り付けるためのセンサ取付孔１８（図３参照）が形成されている。ＥＧＲ取出口１７には、上記ＥＧＲ装置の一部を構成するＥＧＲ管２５が接続されている。ＥＧＲ管２５における該取出口１７に接続される側とは反対側の端部は、不図示の吸気管に接続されている。ＥＧＲ管２５の途中には、図示は省略するが、ＥＧＲ管２５内を通過するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラが設けられている。ＥＧＲ管２５は、上記吸気通路との接続部位から上記ＥＧＲ取出口１７に向かうにしたがってその通路高さが低くなるように形成されている。

上記内側管１５は、その軸方向に沿って内径が略一定となる筒状の一体成形品で構成されている。内側管１５は、その下流側端部の外周側面を下流側コーン配管１１の内周面に密着させた状態で、該下流側コーン配管１１に対して溶接により接合されている。内側管１５は、上流側に向かうにしたがって下流側コーン配管の径方向内側（つまり下流側コーン配管１１の上半部から離れる側に）に湾曲するように形成されている。そうして、内側管１５と下流側コーン配管１１との間には、下流側が閉塞し且つ上流側が開口する環状空間３０が形成されている。該環状空間３０は、上流側に開放する袋状の空間であるとも言える。環状空間３０は、内側管１５の周囲を囲むようにその外周面に沿って全周に亘って形成されている。

上記排気センサ５は、ジルコニアセラミックを使用した酸素濃度センサ（Ｏ_２センサ）である。この排気センサ５は、取付け用の雄ねじ部５ｃを有する本体部５ａと、該本体部５ａに接続された棒状の検出部５ｂと、該検出部５ｂの外周を囲む保護管２０とを備えている。保護管２０は、検出素子に排気流や凝縮水が直接当たらないように保護するためのものであり、保護管２０の表面には複数の排気取込口２０ａが形成されている。

上記下流側コーン配管１１の外周面には、センサ取付孔１８と同軸にナット１９が溶接されており、上記排気センサ５は、このナット１９に雄ねじ部５ｃを螺合させることで下流側コーン配管１１に取り付けられている。内側管１５には、下流側コーン配管１１のセンサ取付孔１８と同軸に挿通孔２１が形成されており、排気センサ５は、下流側コーン配管１１に取付けられた状態において、その検出部５ｂが挿通孔２１から内側管１５内に臨むように配設されている。該取付け状態において、検出部５ｂの先端は、内側管１５の軸心上に位置している。また、排気センサ５の検出部５ｂは、内側管の上流側端部よりもかなり下流側に位置している。すなわち、排気センサ５の検出部５ｂは、内側管１５の長さ方向の中間部に位置している。尚、排気センサ５の検出部５ｂは、内側管１５の下流側端部に位置していてもよい。

上記内側管１５の下流側端は、下流側コーン配管１１の下流側端よりも下流側に位置しており、これにより、内側管１５の下流側端部には、下流側コーン配管１１の外側に露出する取付け面２２が形成されている。この取付け面２２には、フレキシブルジョイント１２（例えば特開２００２-８９２５９参照）を構成するフランジ部材２３と、球形突部材２６とが取り付けられている。

フランジ部材２３は、中心部に円孔２３ａを有する略菱形状のプレート材により構成されていて、円孔２３ａを取付け面２２に外嵌した状態で、下流側コーン配管１１に溶接されている。フランジ部材２３の座面（厚さ方向の一側面）には、フレキシブルジョイント１２を介して接続される相手部品であるフランジ部材２４（図３参照）を支持する２つのボルト２７が、円孔２３ａを挟んで対向する位置に立設されている。球形突部材２６は円環状に形成されており、その表面は、相手側のフランジ部材２４に形成された凹状球面部２４ａに嵌合する球面状に形成されている。球形突部材２６は、その内周面を取付け面２２に嵌合し且つその基端面をフランジ部材２３の座面２３ｂに当接させた状態で、該フランジ部材２３及び内側管１５の双方に溶接されている。

以上の如く構成されたエンジンの排気装置では、下流側コーン配管１１の下面部１６において排気通路高さが最も低くなっており、しかも該下面部１６が水平方向に延びているため、エンジンの冷間時に排気管壁面に触れて凝縮した凝縮水が、管壁面を下ってこの下面部１６を底面とする取出し空間３０ａ（図２及び図３参照）に溜まりやすい構造となっている。この取出し空間３０ａは、環状空間３０の一部を構成している。取出し空間３０ａには、ＥＧＲ管２５が接続されるＥＧＲ取出口１７が連通しており、ＥＧＲ管２５は、ＥＧＲ取出口に向かうほどその高さが低くなるように形成されている。このため、ＥＧＲクーラにて凝縮した凝縮水がＥＧＲ管内を下って上記取出し空間３０ａに溜まりやすい構造となっている。

したがって、エンジン始動時に、この取出し空間３０ａに溜まった凝縮水が、排気流れの勢いで飛散すると、排気センサ５の検出部５ｂに大粒の凝縮水がぶつかって、排気センサ５が破損したりその検出精度が低下したりするという問題がある。

これに対して、上記実施形態では、下流側コーン配管１１内に内側管１５を設けて、該内側管１５の下流側端部を該コーン配管１１の管壁に接続することによって、該内側管１５と下流側コーン配管１１との間に、下流側が閉塞し且つ上流側が開口する環状空間３０を形成するようにした。これにより、該環状空間３０内における排気の対流効果を利用して、前記取出し空間３０ａに溜まった凝縮水が排気の勢いで飛散してもそれを細分化することができる。

すなわち、図３に示すように、排気浄化ユニット４の外周部を通過した外周部流れは、下流側コーン配管１１内の管壁に沿って上流側から下流側に向かって流れる。この環状空間３０内に流入した外周部流れは、環状空間３０の下流側が閉塞しているためにその下流側端部で行き場を失って逆流し、内側管１５の外周面に沿って下流側から上流側に向かって流れる。そうして、内側管１５の上流側開口１５ａ付近に達した凝縮水は、排気浄化ユニット４の中心部を通過した中心部流れと衝突する。外周部流れには、管壁に付着した凝縮水や上記空間に溜まった凝縮水が多く含まれているが、該凝縮水は、この外周部流れと中心部流れとの衝突によって細分化されて中心部流れに引きずられる形で内側管内に流入する。

したがって、排気センサ５の検出部に凝縮水が衝突してもその粒径は小さいので、排気センサ５が破損したりその検出精度が低下することもない
また、上記実施形態では、排気センサ５の検出部は、内側管１５の上流側開口１５ａ（上流側端部）よりもかなり下流側に位置しているので、該上流側開口１５ａ付近で細分化された凝縮水が、排気センサ５の検出部に到達するまでに十分に分散されることとなる。これにより、排気センサ５の検出部の被水量を低減して、延いては、排気センサ５の被水による検出精度の低下をより一層確実に防止することができる。
（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、排気センサ５は、排気の性状として酸素濃度を検出するＯ_２センサとされているが、これに限ったものではなく、例えば、排気の性状として排気温度を検出する温度センサであってもよい。

上記実施形態では、上記排気浄化ユニット４は、内部にＤＰＦを保持する構成とされているが、これに限ったものではなく、例えば内部に３元触媒を保持するものであってもよい。

また、上記実施形態では、本発明の排気装置１をディーゼルエンジンに適用した例を示したが、ディーゼルエンジンに限らず、例えば、ガソリンエンジン等に対して適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、上記エンジンは、ＥＧＲ装置を備えていて、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気に戻すように構成されているが、必ずしもＥＧＲ装置を備えている必要はない。

本発明は、エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化部と、該排気通路を形成する排気管と、該排気浄化部を通過した後の排気の性状を検出する排気センサとを備えた、エンジンの排気装置に有用であり、特に、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気に戻すＥＧＲ装置を備えたエンジンの排気装置に有用である。

１ エンジンの排気装置
２ エンジン本体
４ 排気浄化ユニット（排気浄化部）
５ 排気センサ
５ｂ 検出部
１１ 下流側コーン配管（下流側コーン部）
１２ フレキシブルジョイント
１５ 内側管
１６ 下面部
１７ ＥＧＲ取出口
２５ ＥＧＲ管
３０ 環状空間

Claims (6)

1. エンジンの排気通路に配設されてその排気を浄化する排気浄化部と、該排気通路を形成する排気管と、該排気浄化部を通過した後の排気の性状を検出する排気センサと、を備えたエンジンの排気装置であって、
   上記排気浄化部の排気下流側端部に接続される排気管内には、該排気管に沿って延びる内側管が設けられており、
   上記内側管は、その排気下流側の端部が上記排気管の管壁に接続されることにより、該排気管との間に、排気下流側が閉塞し且つ排気上流側が開口する環状空間を形成していて、上記排気浄化部を通過した排気流の全てを該内側管内に流通させるように構成されており、
   上記排気センサは、その検出部が上記内側管内に臨むように配設されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
2. 請求項１記載のエンジンの排気装置において、
   上記排気センサは、その検出部が、上記内側管における長さ方向の中間部から排気下流側端部に至る範囲内において、該内側管内に臨むように配設されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
3. 請求項１又は２記載のエンジンの排気装置において、
   上記排気管における上記排気浄化部の排気下流側端部に接続される部分は、排気下流側に向かうほど縮径する下流側コーン部とされ、
   上記下流側コーン部には、排気浄化部を通過した後の排気の一部をＥＧＲガスとして吸気に戻すためのＥＧＲ取出口が設けられていることを特徴とするエンジンの排気装置。
4. 請求項３記載のエンジンの排気装置において、
   エンジン本体が車両前部のエンジンルーム内に横置きに搭載され、
   上記排気通路は、上記エンジン本体の車両後側面から上記下流側コーン部の排気下流側端部に至る範囲内において、車両後側に向かうほどその高さが低くなるように延設されていて、該下流側コーン部の下面部においてその高さが最も低くなるように形成されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
5. 請求項３記載のエンジンの排気装置において、
   一端部がエンジンの吸気通路に接続され且つ他端部が上記ＥＧＲ取出口に接続されたＥＧＲ管をさらに備え、
   上記ＥＧＲ管は、上記吸気通路との接続部から上記ＥＧＲ取出口に向かうにしたがってその高さが低くなるように形成されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジンの排気装置において、
   上記内側管の排気下流側端部は、その一部が排気管の外側に露出する状態で該排気管の管壁に接続されており、
   上記内側管の排気下流側端部における前記露出部分には、フレキシブルジョイントが設けられていることを特徴とするエンジンの排気装置。

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