JP2011182642A - 電動モータ及び電動車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】ケース内に収容された内容物の回転を抑制することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供する。
また、ステータコアの放熱性を向上することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供する。
【解決手段】電動モータ１００は、円環形状のステータコア７０と、ステータコア７０をモールドするモールド樹脂２０と、ステータコア７０を収容するケース１０とを備える。ケース１０は、空隙１３ａを有する。モールド樹脂２０は、空隙１３ａに充填される。
また、モールド樹脂２０は、空隙１３ａにおいて、ケース１０から露出される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステータコアを収容するケースを備えた電動モータ及び電動車輌に関する。

ステータコア、コイル及びロータを収容するケースを備えた電動モータが知られている。電動モータは、コイルの極性反転を繰り返すことによって、ステータコアの内側に設けられたロータを、回転軸を中心として回転させる。なお、電動モータは、例えば、電動車輌の動力源として用いられる。

ここで、ステータコアに設けられたコイルから伝達される熱の放熱性を高めるために、ステータコアをケースに組み付けた状態で、モールド樹脂をケース内に充填する技術（以下、第１技術）が提案されている（例えば、特許文献１）。

また、ステータコアとケースとの結合強度の向上を図るために、ステータコアの外周を構成する側面に溝を設けて、ステータコアとケースとの間に形成された空隙（溝）にモールド樹脂を充填する技術（以下、第２技術）が提案されている（例えば、特許文献２）。

特開２００７−６０８３４号公報 特開２００３−６１２７８号公報

ここで、ケース内に収容された内容物（ステータコアやモールド樹脂など）とケースとの界面において、ロータの回転方向に沿って応力が生じる。

しかしながら、上述した第１技術では、ケース内に収容された内容物の回転の抑制力は、モールド樹脂とケースとの結合強度に依存している。また、上述した第２技術では、ステータコアの回転は、ステータコアに設けられた溝に充填されたモールド樹脂によって抑制されるが、モールド樹脂の回転の抑制力は、モールド樹脂とケースとの結合強度に依存している。このように、第１技術及び第２技術では、ケース内に収容された内容物の回転の抑制力は、モールド樹脂とケースとの結合強度に依存するため、ケース内に収容された内容物が回転してしまう可能性があった。

また、上述した第２技術では特に触れられていないが、上述した第１技術では、内容物がケースによって覆われている。そのため、ステータコアの放熱性が効率的ではなかった。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、ケース内に収容された内容物の回転を抑制することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供することを目的とする。

また、本発明は、ステータコアの放熱性を向上することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供することを目的とする。

第１の特徴に係る電動モータは、円環形状のステータコアと、前記ステータコアをモールドするモールド樹脂と、前記ステータコアを収容するケースとを備える。前記ケースは、空隙を有する。前記モールド樹脂は、前記空隙に充填される。

上述した特徴において、前記ケースは、前記ステータコアの底面部分に接触する接触部分から突出する突起を有する。前記ステータヨークの外周部分は、前記突起と係合する溝を有する。

上述した特徴において、前記ケースは、前記ステータヨークの外周部分に沿って伸びるガイド部を有する。例えば、前記ステータコアの外周部分をモールドする前記モールド樹脂が前記ケースから露出しているケースにおいて、前記ガイド部が設けられていることが好ましい。

上述した特徴において、前記ステータコアは、円環形状のステータヨークと、ステータヨークの内周部分から径方向内側に突出するステータティースとを有する。前記ステータティースの先端部分の一部及び前記モールド樹脂は、ロータを収容する空洞を構成する。前記空洞は、前記ロータの回転中心を中心とする円を断面として有する円柱形状を有する。

第２の特徴に係る電動モータは、ステータコアと、ステータコアをモールドするモールド樹脂と、ステータコアを収容するケースとを備えており、ケースは、空隙を有しており、モールド樹脂は、空隙においてケースから露出している。

第３の特徴に係る電動モータは、ステータコアと、ステータコアをモールドするモールド樹脂と、ステータコアを収容するケースと、制動機構と、ケースと制動機構との間に介挿され、ケース及び制動機構それぞれを保持する保持部材とを備える。制動機構は、回転するロータを直接的或いは間接的に制動する。

第４の特徴に係る電動車輌は、上述した電動モータを備える。

本発明によれば、ケース内に収容された内容物の回転を抑制することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供することができる。

また、本発明によれば、ステータコアの放熱性を向上することを可能とする電動モータ及び電動車輌を提供することができる。

第１実施形態に係る電動モータ１００を示す斜視図である。 、第１実施形態に係る電動モータ１００を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る電動モータ１００を示す分解図である。 第１実施形態に係るケース１０を示す斜視図である。 第１実施形態に係るステータコア７０を示す平面図である。 第１実施形態に係るケース１０及びステータコア７０の一部拡大図である。 第１実施形態に係るケース１０及びステータコア７０の一部拡大図である。 第１実施形態に係るステータコア７０がケース１０に組み付けられた状態を示す図である。 第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填を説明するための図である。 第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填を説明するための図である。 第１実施形態に係る空隙１３ｂの構成を示す図である。 第１実施形態に係る保持部材４０が緩衝部材３０に組み付けられた状態を示す図である。 第１実施形態に係る制動機構５０が保持部材４０及び緩衝部材３０に組み付けられた状態を示す図である。 第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填方法を説明するための図である。 第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填方法を説明するための図である。 第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填方法を説明するための図である。 第１実施形態の変更例１において、ロータを収容する空洞の形成方法を説明するための図である。 第１実施形態の変更例１において、ロータを収容する空洞の形成方法を説明するための図である。 第２実施形態に係る電動モータ１００を示す分解斜視図である。 第２実施形態に係る電動モータ１００を示す断面図である。 第３実施形態に係る電動車輌５００の一例を示す図である。

以下において、本発明の実施形態に係る電動モータについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［実施形態の概要］
実施形態に係る電動モータは、円環形状のステータコアと、ステータコアをモールドするモールド樹脂と、ステータコアを収容するケースとを備える。ケースは、空隙を有する。モールド樹脂は、空隙に充填される。

実施形態によれば、空隙に充填されたモールド樹脂によって、モールド樹脂の回転の抑制力が生じる。従って、ケース内に収容された内容物の回転を抑制できる。

実施形態に係る電動モータにおいて、モールド樹脂は、空隙において、ケースから露出している。

これによれば、ステータコアから発生される熱は、空隙を介して外部に放出される。従って、ステータコアの放熱性を向上できる。

［第１実施形態］
（電動モータの構成）
以下において、第１実施形態に係る電動モータについて、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る電動モータ１００を示す斜視図である。図２は、第１実施形態に係る電動モータ１００を示す分解斜視図である。図３は、第１実施形態に係る電動モータ１００を示す分解図である。

図１〜図３に示すように、電動モータ１００は、ケース１０と、モールド樹脂２０と、緩衝部材３０と、保持部材４０と、制動機構５０と、端子カバー６０とを有する。

ケース１０は、後述するステータコア７０（不図示、図５を参照）を収容する。ケース１０は、金属などのように、所定の剛性を有する部材によって構成される。ケース１０は、螺旋状の溝を有するボルト孔１１ａを有するガイドリブ１１を有する。ケース１０は、後述するように、空隙１３ａ（不図示、図４を参照）を有する。

なお、ケース１０を構成する部材としては、アルミニウム合金などを用いることができる。

モールド樹脂２０は、ステータコア７０をモールドする。モールド樹脂２０は、ケース１０に設けられた空隙１３ａにも充填される。なお、モールド樹脂２０は、熱硬化性を有する部材によって構成される。

特に、モールド樹脂２０を構成する部材としては、ガラス繊維が充填された熱硬化性樹脂が好適に用いられる。

また、モールド樹脂２０は、ケース１０に設けられた空隙１３ａ、及びケース１０と緩衝部材３０との間に設けられた空隙１３ｂ（不図示、図１０・図１１を参照）においてケース１０から露出している。

緩衝部材３０は、ケース１０に取り付けられる。緩衝部材３０は、ボルト１２０を受け入れるボルト孔３１ａを有する。ボルト孔３１ａに挿通されたボルト１２０がボルト孔１１ａにねじ込まれることによって、緩衝部材３０はケース１０に取り付けられる。なお、緩衝部材３０は、アルミニウム合金などの部材によって構成される。

第１実施形態では、ケース１０は、ステータコア７０の底面側を被覆する下ケースを構成し、緩衝部材３０は、ステータコア７０の上面側を被覆する上ケースを構成する。

このように、ステータコア７０は、ケース１０と緩衝部材３０との間に収容される。なお、第１実施形態に係るケース１０及び緩衝部材３０を含めて「電動モータのケース」と称することができる点に留意すべきである。このような電動モータのケースには、ステータコア７０とともに、ロータ８０（図３参照）が収容されうる。

保持部材４０は、制動機構５０を保持し、ボルト締めなどによって緩衝部材３０に取り付けられる。

制動機構５０は、回転するロータ８０を制動する機構である。制動機構５０は、ブレーキアーム５５を有しており、ブレーキアーム５５の回動（移動）に応じて、ロータ８０に設けられた回転軸１１１の回転を弱める。例えば、電動モータ１００が電動車輌に設けられるケースでは、制動機構５０は、電動車輌に設けられるタイヤの回転を弱めるドラム型ブレーキである。

すなわち、このような構成の制動機構５０によってタイヤが装着された車輪（後述する後輪５２０に対応、図１９参照）の回転が弱められた場合、車輪に連結される回転軸１１１の回転が弱められる。

これによって、モールド樹脂２０の内側においてロータ８０と緩衝部材３０との間に配置されるギヤユニット（不図示）、及びギヤユニットとロータ８０とを連結するギヤ軸（不図示）などを介して、ロータ８０は間接的に制動される。

なお、ロータ８０が回転軸１１１に接続されている場合には、回転軸１１１の回転が弱められることによって、ロータ８０は直接的に制動される。

端子カバー６０は、ケーブル１３０の一端に設けられた端子を保護するカバーである。

（ケースの構成）
以下において、第１実施形態に係るケースの構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、第１実施形態に係るケース１０を示す斜視図である。

図４に示すように、ケース１０は、ガイドリブ１１と、突起１２と、空隙１３ａ（図４において、破線によって囲まれた領域）と、軸孔１４とを有する。

ガイドリブ１１は、ステータコア７０（不図示）の外周部分（後述する外周部分７３ａ）に沿って延びる形状を有する。ガイドリブ１１は、上述したように、ボルト１２０がねじ込まれるボルト孔１１ａを有する。

突起１２は、ステータコア７０の底面部分に接触する接触部分１０ａから突出する形状を有する。

なお、第１実施形態において、接触部分１０ａは、円環状に形成されている。接触部分１０ａには、円環状の対向位置を連結するブリッジ状の渡り部１０ｂが渡されている。渡り部１０ｂの中央部には、軸孔１４が設けられている。

空隙１３ａには、上述したように、モールド樹脂２０（不図示）が充填される。第１実施形態では、空隙１３ａは、ステータコア７０の底面部分を覆うように構成された底面被覆部分に設けられる。

具体的には、第１実施形態において、本発明の特徴に係る空隙１３ａは、接触部分１０ａと渡り部１０ｂとによってそれぞれ取り囲まれた２つの窓部によって構成される一対の開口である。一対の開口の合計面積は、ケース１０の底面面積の略半分である。

軸孔１４は、ロータ８０に設けられた回転軸１１１（不図示）を受け入れる孔である。

（ステータコアの構成）
以下において、第１実施形態に係るステータコアの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、第１実施形態に係るステータコア７０を示す平面図である。

図５に示すように、ステータコア７０は、円環形状を有する。ステータコア７０の径方向内側には、ロータ（不図示）が配置される。具体的には、ステータコア７０は、円環形状のステータヨーク７３と、ステータヨーク７３の内周部分から径方向内側に突出するステータティース７２とを有する。また、ステータコア７０は、複数のステータコアセグメント７１によって構成される。

各ステータティース７２には、コイルが巻き回される。ステータティース７２の先端部分７２ａは、例えば、略円柱形状の空洞を構成する。なお、変更例１に示すように、ステータティース７２の先端部分７２ａは、多角柱形状の空洞を構成してもよい。

ステータヨーク７３の外周部分７３ａは、突起１２と係合する溝７４を有する。

（ケースへのステータコアの組み付け）
以下において、第１実施形態に係るケースへのステータコアの組み付けについて、図面を参照しながら説明する。図６及び図７は、第１実施形態に係るケース１０及びステータコア７０の一部拡大図である。図８は、第１実施形態に係るステータコア７０がケース１０に組み付けられた状態を示す図である。

図６に示すように、ケース１０へのステータコア７０の組み付けにおいて、ケース１０に設けられた突起１２は、ステータコア７０に設けられた溝７４と係合する。すなわち、突起１２及び溝７４は、ケース１０に対するステータコア７０の位置を決める機能を有する。また、モールド樹脂２０の充填時において、突起１２及び溝７４の係合によって、ステータコア７０の周方向におけるずれが抑制される。

図７に示すように、ケース１０へのステータコア７０の組み付けにおいて、ステータコア７０は、ケース１０に設けられたガイドリブ１１に沿ってケース１０に組み付けられる。すなわち、ガイドリブ１１は、ステータコア７０を案内する機能を有する。また、モールド樹脂２０の充填時において、ガイドリブ１１によって、ステータコア７０の径方向におけるずれが抑制される。

図８に示すように、ケース１０に対するステータコア７０の位置は、領域１５１において、突起１２及び溝７４によって決まる。また、ステータコア７０は、領域１５２において、ガイドリブ１１によって案内されながらケース１０に組み付けられる。

（モールド樹脂の充填）
以下において、第１実施形態に係るモールド樹脂の充填について、図面を参照しながら説明する。図９及び図１０は、第１実施形態に係るモールド樹脂２０が充填された状態を示す図である。

ここで、図９は、ケース１０、モールド樹脂２０及びステータコア７０によって構成される下側ユニット２００を底面側から見た図である。図１０は、図９に示す下側ユニット２００のＡ−Ａ断面図である。

図９及び図１０に示すように、モールド樹脂２０は、ケース１０に設けられた空隙１３ａに充填される。

図１０に示すように、ステータコア７０の外周部分（上述した外周部分７３ａ）をモールドするモールド樹脂２０は、ケース１０から露出している。すなわち、ステータコア７０を収容する構造の一部として、ケース１０の代わりに、モールド樹脂２０が設けられている。

このように、下側ユニット２００は、ケース１０及びステータコア７０をモールド樹脂２０によって一体としたユニットである。下側ユニット２００では、ケース１０及びモールド樹脂２０によってステータコア７０が収容されている。

（モールド樹脂の露出）
図９に示すように、モールド樹脂２０は、空隙１３ａにおいてケース１０から露出している。従って、モールド樹脂２０は、接触部分１０ａと渡り部１０ｂとによって取り囲まれた一対の開口において、空気と直接接触している。上述の通り、一対の開口の合計面積は、ケース１０の底面面積の略半分である。

また、図１０に示すように、モールド樹脂２０は、ケース１０と緩衝部材３０との間に設けられた空隙１３ｂ（図１０において、破線によって囲まれた領域）においてケース１０から露出している。このように、モールド樹脂２０の外周部分は、ケース１０と緩衝部材３０とによって取り囲まれた一対の開口において、空気と直接接触している。

ここで、第１実施形態において、本発明の特徴に係る空隙１３ｂは、ケース１０と緩衝部材３０とによってそれぞれ取り囲まれた２つの窓部によって構成される一対の開口である。なお、この場合には、ケース１０と緩衝部材３０とによって「電動モータのケース」が構成されることに留意すべきである。

また、図１１は、空隙１３ｂ（図１１において、破線によって囲まれた領域）の構成を示す図である。図１１に示すように、空隙１３ｂは、ケース１０と緩衝部材３０とによって構成される「電動モータのケース」の側面に形成されている。第１実施形態において、空隙１３ｂを構成する一対の開口の合計面積は、「電動モータのケース」の側面面積の略２／３である。なお、図１１では、モールド樹脂２０が省略されている。

（保持部材の組み付け）
以下において、第１実施形態に係る保持部材の組み付けについて、図面を参照しながら説明する。図１２は、第１実施形態に係る保持部材４０が緩衝部材３０に組み付けられた状態を示す図である。

図１２に示すように、保持部材４０は、カム孔４１と、アンカーピン孔４２と、ボルト孔４３とを有する。

カム孔４１は、制動機構５０に設けられたカム５１（不図示、図１３を参照）を受け入れる孔である。カム孔４１には、制動機構５０に設けられたカム５１が挿通される。

アンカーピン孔４２は、制動機構５０に設けられたアンカーピン５２（不図示、図１３を参照）を受け入れる孔である。カム孔４１には、制動機構５０に設けられたアンカーピン５２が挿通される。

ボルト孔４３は、保持部材４０を緩衝部材３０に取り付けるためのボルト（不図示）がねじ込まれる孔である。

（制動機構の組み付け）
以下において、第１実施形態に係る制動機構の組み付けについて、図面を参照しながら説明する。図１３は、第１実施形態に係る制動機構５０が保持部材４０及び緩衝部材３０に組み付けられた状態を示す図である。

図１３に示すように、制動機構５０は、カム５１と、アンカーピン５２と、ブレーキシュー５３と、スプリング５４と、ブレーキアーム５５とを有する。

カム５１は、保持部材４０に設けられたカム孔４１に挿通される。カム５１は、ブレーキアーム５５の回動（移動）に応じて回動する。

アンカーピン５２は、保持部材４０に設けられたアンカーピン孔４２に挿通される。アンカーピン５２は、ブレーキシュー５３の支点を構成する。

ブレーキシュー５３は、電動車輌に設けられたタイヤの内径部分に接した場合に、タイヤの内径部分と摩擦力を生じる。ブレーキシュー５３は、カム５１の回動に応じて、アンカーピン５２を支点として径方向外側に拡がる。これによって、ブレーキシュー５３は、タイヤの内径部分に接する。

スプリング５４は、カム５１が初期位置に戻った場合に、ブレーキシュー５３を径方向内側に縮める力を生じる。

ブレーキアーム５５は、電動車輌に設けられたブレーキレバーなどに接続される。上述したように、ブレーキアーム５５の回動（移動）に応じてカム５１が回動し、ブレーキシュー５３がアンカーピン５２を支点として径方向外側に拡がる。これによって、ブレーキシュー５３とタイヤの内径部分との間に摩擦力が生じる。

ここでは、制動機構５０の一例として、ドラム型ブレーキについて説明したが、実施形態はこれに限定されるものではない。制動機構５０は、ディスク型ブレーキなどのように、他の構成を有していてもよい。

ここで、緩衝部材３０、保持部材４０及び制動機構５０は、上側ユニット３００を構成する。上述したように、上側ユニット３００は、ボルト１２０によって下側ユニット２００に取り付けられる（図１〜図３を参照）。

（モールド樹脂の充填方法）
以下において、第１実施形態に係るモールド樹脂の充填方法について、図面を参照しながら説明する。図１４〜図１６は、第１実施形態に係るモールド樹脂２０の充填方法を説明するための図である。なお、モールド樹脂２０の充填時には、ステータコア７０に設けられたステータティース７２にコイル７５が既に巻回されていることに留意すべきである。

第１に、図１４に示すように、ステータコア７０が組み付けられたケース１０は、下側金型４１１及び上側金型４１２によって構成される金型内に配置される。第２に、図１５に示すように、下側金型４１１又は上側金型４１２を移動して、下側金型４１１及び上側金型４１２によって構成される金型が閉じられる。第３に、図１６に示すように、下側金型４１１と上側金型４１２との間に形成された空隙４１３にモールド樹脂２０が充填される。

最終的には、モールド樹脂２０が硬化した後に、下側金型４１１及び上側金型４１２によって構成される金型を開いて、下側ユニット２００が取り出される。

（作用及び効果）
第１実施形態では、ケース１０に設けられた空隙１３ａにモールド樹脂２０が充填される。従って、空隙１３ａに充填されたモールド樹脂２０によって、モールド樹脂の回転の抑制力が生じる。従って、ケース１０内に収容された内容物の回転を抑制できる。

第１実施形態では、ケース１０に設けられた空隙１３ａにおいてモールド樹脂２０はケース１０から露出する。従って、ステータコア７０から発生する熱を、空隙１３ａを介してケース１０の外に効率的に放出することができる。

第１実施形態では、ケース１０と緩衝部材３０との間に設けられた空隙１３ｂにおいてモールド樹脂２０はケース１０及び緩衝部材３０から露出する。従って、ステータコア７０から発生する熱を、空隙１３ｂを介して効率的に放出することができる。

第１実施形態では、下側ユニット２００は、ケース１０及びステータコア７０をモールド樹脂によって一体としたユニットである。従って、ステータコア７０をケース１０にボルトなどによって取り付ける必要がなく、下側ユニット２００の軽量化を図ることができる。

第１実施形態では、ステータコア７０の外周部分７３ａをモールドするモールド樹脂２０は、ケース１０から露出する。すなわち、ステータコア７０を収容する構造の一部として、ケース１０の代わりに、モールド樹脂２０が設けられている。これによって、ケース１０の小型化、軽量化を図ることができ、結果として、電動モータ１００の小型化、軽量化を図ることができる。

第１実施形態では、ケース１０に突起１２が設けられており、ステータコア７０に突起１２と係合する溝７４が設けられている。従って、ケース１０に対するステータコア７０の位置決めが容易である。また、モールド樹脂２０の充填時において、ステータコア７０の周方向におけるずれを突起１２及び溝７４の係合によって抑制できる。

第１実施形態では、ステータコア７０の外周部分７３ａに沿って延びるガイドリブ１１がケース１０に設けられている。従って、ケース１０へのステータコア７０の組み付けが容易である。また、モールド樹脂２０の充填時において、ステータコア７０の径方向におけるずれをガイドリブ１１によって抑制できる。

ステータコア７０の位置決めやステータコア７０のずれ抑制は、特に、ステータコア７０が複数のステータコアセグメント７１によって構成されるケースで効果的である。具体的には、このようなケースでは、ステータコアセグメント７１の繋がりをある程度ゆるくすることが考えられる。これに対して、第１実施形態によれば、ステータコアセグメント７１同士が繋がっている部分のずれも抑制される。

第１実施形態では、制動機構５０は、緩衝部材３０を介してケース１０に取り付けられる。すなわち、制動機構５０は、ケース１０に直接的に取り付けられていない。制動機構５０の動作に応じて下側ユニット２００（ケース１０）に加わる衝撃や剪断力が緩衝部材３０によって緩和される。これによって、電動モータ１００の長寿命化を図ることができる。

［変更例１］
以下において、第１実施形態の変更例１について説明する。以下においては、第１実施形態との相違点について主として説明する。

第１実施形態では詳述していないが、変更例１では、ステータティース７２の先端部分７２ａは、多角柱形状の空洞を構成する。下側ユニット２００では、ステータティース７２の先端部分７２ａの一部及びモールド樹脂２０によって、回転軸１１１を中心として回転するロータを収容する円柱形状の空洞が形成される。

図１７及び図１８は、変更例１に係る下側ユニット２００においてロータ（不図示）を収容する空洞を形成する方法について説明するための図である。

図１７に示すように、ステータティース７２の先端部分７２ａによって構成される空洞は、多角形の断面を有する。モールド樹脂２０の充填時には、ステータティース７２の先端部分７２ａによって構成される空洞に軸心金型４２０が配置される。

軸心金型４２０は、円柱形状を有する。軸心金型４２０の断面は、ロータの回転中心Ｘを中心とする円である。

ここで、ステータティース７２の先端部分７２ａによって構成される空洞は、軸心金型４２０の断面を構成する円を内接円として有する多角形の断面を有する。すなわち、ステータティース７２の先端部分７２ａによって構成される空洞は、ロータの回転中心Ｘを中心とする円を内接円として有する。

図１８に示すように、先端部分７２ａは、軸心金型４２０と領域４３１で接する。すなわち、先端部分７２ａの一部は、領域４３１において、軸心金型４２０を用いて形成される空洞に露出する。なお、空洞に露出する先端部分７２ａの一部は、ロータの回転中心Ｘを中心とする円の接線を構成することに留意すべきである。

一方で、先端部分７２ａと軸心金型４２０との間において領域４３２に空隙が形成される。従って、領域４３２に形成された空隙にモールド樹脂２０が充填される。

このように、ロータを収容する空洞は、軸心金型４２０を用いて形成される。また、ロータを収容する空洞は、ステータティース７２の先端部分７２ａの一部及びモールド樹脂２０によって構成される。言い換えると、ステータティース７２の先端部分７２ａの一部及びモールド樹脂２０は、ロータの回転中心Ｘを中心とする円を断面として有する円柱形状の空洞を構成する。

（作用及び効果）
変更例１では、ロータを収容する略円柱形状の空洞は、ステータティース７２の先端部分７２ａの一部及びモールド樹脂２０によって構成される。すなわち、ステータティース７２の先端部分７２ａが空洞に露出する部分が減少する。従って、ステータティース７２の先端部分７２ａの防錆効果が得られる。また、モールド樹脂２０にステータティース７２が埋設されるため、ステータティース７２の強度が向上する。

ところで、ステータティース７２の先端部分７２ａの全体がモールド樹脂２０で覆われるケース、すなわち、空洞の内壁全体がモールド樹脂２０で構成されるケースでは、電動モータ１００の性能（出力や効率）が低下してしまうことに留意すべきである。また、モールド樹脂２０の充填時に軸心金型４２０の位置ずれが生じて、ロータの偏心が生じる恐れもある。

[第２実施形態]
以下において、第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第２実施形態では、ケース１０、緩衝部材３０及び保持部材４０の組付け構造の詳細について説明する。

図１９は、第２実施形態に係る電動モータ１００を示す分解斜視図である。図２０は、第２実施形態に係る電動モータ１００を示す断面図である。なお、図１９では、制動機構５０を収容する後輪５２０が図示されている。

図１９に示すように、後輪５２０の中心軸は、回転軸１１１、及びモールド樹脂２０の内側に配置されるギヤ軸１１２それぞれの回転軸Ｓと同軸に設定されている。また、モールド樹脂２０、保持部材４０及び制動機構５０それぞれの中心軸は、回転軸Ｓと同軸に設定されている。

緩衝部材３０は、緩衝部材３０のボルト孔３１ａからガイドリブ１１のボルト孔１１ａにボルト１２０がねじ込まれることによって、モールド樹脂２０に固定される。この場合、モールド樹脂２０の外周部分は、緩衝部材３０から露出する。

保持部材４０は、保持部材４０のボルト孔４３から緩衝部材３０のリブ孔３０ａにボルト１２１がねじ込まれることによって、緩衝部材３０に固定される。

ここで、リブ孔３０ａは、緩衝部材３０の表面上において凸状に形成されている。従って、保持部材４０は、リブ孔３０ａの上面とだけ接触しており、緩衝部材３０の表面からは離間されている。そのため、保持部材４０は、リブ孔３０ａの上面のみにおいて緩衝部材３０に接触している。

制動機構５０は、制動機構５０の挿通孔（不図示）から保持部材４０のカム孔４１にカム５１が挿通されるとともに、制動機構５０の挿通孔（不図示）から保持部材４０のアンカーピン孔４２にアンカーピン５２が挿通されることによって、保持部材４０に取り付けられる。制動機構５０は、後輪５２０の内径部分の内側に配置される。

このように、本実施形態では、保持部材４０を中心として、緩衝部材３０と制動機構５０とが対照的に配置されている。換言すれば、保持部材４０は、緩衝部材３０と制動機構５０との間に介挿されている。

なお、緩衝部材３０は、ステータコア７０の発熱によって加熱される。一方で、制動機構５０は、ブレーキシュー５３が後輪５２０の内径部分に接することによって加熱される。 図２０に示すように、電動モータ１００は、モールド樹脂２０の内側において、ギヤユニット９０とギヤ軸１１２とを有する。

ギヤユニット９０は、ロータ８０と緩衝部材３０との間に配置される。ギヤユニット９０は、ギヤ軸１１２を介して、ロータ８０と連結される。また、ギヤユニット９０は、回転軸１１１の一端部に連結される。

ギヤ軸１１２は、ロータ８０と緩衝部材３０とに連結されている。ギヤ軸１１２の一端部は、回転軸１１１の一端部内に配置された自由端である。ギヤ軸１１２の他端部は、ケース１０の内部に設けられた支持機構１０ｃによって、回動自在に支持されている。

回転軸１１１の一端部は、ギヤユニット９０に連結される。回転軸１１１の他端部は、後輪５２０に連結される。回転軸１１１は、緩衝部材３０の内部に設けられたベアリングなどの支持機構３０ｃによって、回動自在に支持されている。支持機構３０ｃは、支持機構３０ｃと同様の仕組みの支持機構１０ｃよりも構造的に大きい。

ここで、電動モータ１００が電動車輌に設けられるケースでは、電動車輌の重みの略半分は、後輪５２０から回転軸１１１を介して、緩衝部材３０によって受けとめられる。また、ロータ８０の回転応力や制動機構５０による制動時における回転応力なども、緩衝部材３０によって受けとめられる。従って、緩衝部材３０は、電動モータ１００のケースとしての役割とともに、制動機構５０を備える電動モータ１００においては、機械的強度を保持するための中心的な役割を担っている。

また、このような緩衝部材３０を中心として、緩衝部材３０の一方側にステータコア７０を封止するモールド樹脂２０が配置され、緩衝部材３０の他方側に制動機構５０が配置されているので、モールド樹脂２０と制動機構５０とが隣接するように並んで配置されている。そのため、このような制動機構５０を備える電動モータ１００では、熱源となるステータコア７０を収容する電動モータのケース（ケース１０と緩衝部材３０を含む）及び制動機構５０の相互間において熱の伝達を抑制されていることが望ましい。

本実施形態では、保持部材４０を中心として、電動モータのケースと制動機構５０とが対照的に配置されている。すなわち、電動モータのケースと制動機構５０とが、別体として設けられている。また、保持部材４０は、電動モータのケース及び制動機構５０と別体として設けられている。

また、保持部材４０は、電動モータのケース及び制動機構５０それぞれを機械的に連結している。従って、保持部材４０は、電動モータのケース及び制動機構５０の十分な機械的結合強度を得られる程度に連結している。

（作用及び効果）
第２実施形態では、電動モータ１００は、緩衝部材３０と制動機構５０との間に介挿され、緩衝部材３０及び制動機構５０それぞれを保持する保持部材４０を備える。このように、緩衝部材３０と保持部材４０とは、別体として設けられている。従って、制動機構５０の熱が緩衝部材３０に直接伝達されることを抑制できる。その結果、ステータコア７０の放熱性をより向上することができる。

また、第２実施形態では、緩衝部材３０の熱が制動機構５０に直接伝達されることを抑制できるので、過熱によって制動機構５０の機能が低下することを抑制できる。

また、緩衝部材３０と保持部材４０とが別体として設けられているので、保持部材４０を緩衝部材３０から切り離すことによって、緩衝部材３０から制動機構５０を切り離すことができる。従って、制動機構５０のサイズが設計変更された場合であっても、緩衝部材３０を設計変更する必要がない。その結果、電動モータ１００を様々な種類の制動機構を備える車種に適用できる。

また、第２実施形態では、保持部材４０は、リブ孔３０ａの上面のみにおいて緩衝部材３０に接触している。従って、緩衝部材３０と保持部材４０との接触面積を小さくすることができるので、緩衝部材３０から制動機構５０に熱が伝達されること、及び制動機構５０から緩衝部材３０に熱が伝達されることをより抑制できる。

また、第２実施形態では、モールド部２０の外周部は、緩衝部材３０から露出している。従って、ステータコア７０の放熱性をより向上することができる。

［第３実施形態］
（電動車輌の構成）
以下において、第３実施形態に係る電動車輌ついて、図面を参照しながら説明する。図２１は、第３実施形態に係る電動車輌５００の一例を示す図である。

図２１に示すように、電動車輌５００は、前輪５１０及び後輪５２０を有する自動二輪車である。ここでは、電動モータ１００が後輪５２０に設けられており、後輪５２０が駆動輪である。

なお、電動モータ１００が設けられた電動車輌５００は、自動二輪車に限定されるものではない。例えば、電動車輌５００は、自動三輪車であってもよく、自動四輪車であってもよい。

［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上述した実施形態では、ステータコア７０の外周部分７３ａの外側には、ケース１０が設けられていない。しかしながら、実施形態はこれに限定されるものではない。具体的には、ケース１０は、ステータコア７０の外周部分７３ａを覆うように構成された側面被覆部分を有していてもよい。

このようなケースでは、モールド樹脂２０が充填される空隙１３ａは、ステータコア７０の底面部分を覆うように構成された底面被覆部分ではなくて、ステータコア７０の側面部分を覆うように構成された側面被覆部分に設けられていてもよい。

上述した実施形態では、電動モータ１００は、空隙１３ａ及び空隙１３ｂを有することとしたが、空隙１３ａ及び空隙１３ｂのいずれか一方のみを有していればよい。空隙１３ａ及び空隙１３ｂのいずれか一方のみを有している場合においても、ステータコア７０の放熱性を向上することができる。

上述した実施形態では、ケース１０の外側は、モールド樹脂２０によって被覆されていない。しかしながら、実施形態はこれに限定されるものではない。具体的には、ケース１０の外側がモールド樹脂２０によって被覆されていてもよい。

１０・・・ケース、１０ａ・・・支持部分、１０ｂ…渡り部、１０ｃ…支持機構、１１・・・ガイドリブ、１１ａ・・・ボルト孔、１２・・・突起、１３ａ・・・空隙、１３ｂ…空隙、１４・・・軸孔、２０・・・モールド樹脂、３０・・・緩衝部材、３０ａ…リブ孔、３０ｃ…支持機構、３１ａ・・・ボルト孔、４０・・・保持部材、４１・・・カム孔、４２・・・アンカーピン孔、４３・・・ボルト孔、５０・・・制動機構、５１・・・カム、５２・・・アンカーピン、５３・・・ブレーキシュー、５４・・・スプリング、５５・・・ブレーキアーム、６０・・・端子カバー、７０・・・ステータコア、７１・・・ティース部、７２・・・ステータティース、７２ａ・・・先端部分、７３・・・ステータヨーク、７３ａ・・・外周部分、７４・・・溝、７５・・・コイル、８０・・・ロータ、９０…ギヤユニット、１００・・・電動モータ、１１１・・・回転軸、１１２…ギヤ軸、１２０・・・ボルト、１２１…ボルト、１３０・・・ケーブル、１５１・・・領域、１５２・・・領域、２００・・・下側ユニット、３００・・・上側ユニット、４１１・・・下側金型、４１２・・・上側金型、４１３・・・空隙、４２０・・・軸心金型、４３１・・・領域、４３２・・・領域、５００・・・電動車輌、５１０・・・前輪、５２０・・・後輪

Claims (6)

1. 円環形状のステータコアと、
   前記ステータコアをモールドするモールド樹脂と、
   前記ステータコアを収容するケースとを備えており、
   前記ケースは、空隙を有しており、
   前記モールド樹脂は、前記空隙に充填されることを特徴とする電動モータ。
2. 前記ケースは、前記ステータコアの底面部分に接触する接触部分から突出する突起を有しており、
   前記ステータコアの外周部分は、前記突起と係合する溝を有することを特徴とする請求項１に記載の電動モータ。
3. 前記ステータコアは、円環形状のステータヨークと、前記ステータヨークの内周部分から径方向内側に突出するステータティースとを有しており、
   前記ステータティースの先端部分の一部及び前記モールド樹脂は、ロータを収容する空洞を構成し、
   前記空洞は、前記ロータの回転中心を中心とする円を断面として有する円柱形状を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動モータ。
4. ステータコアと、
   前記ステータコアをモールドするモールド樹脂と、
   前記ステータコアを収容するケースとを備えており、
   前記ケースは、空隙を有しており、
   前記モールド樹脂は、前記空隙において前記ケースから露出していることを特徴とする電動モータ。
5. ステータコアと、
   前記ステータコアをモールドするモールド樹脂と、
   前記ステータコアを収容するケースと、
   制動機構と、
   前記ケースと前記制動機構との間に介挿され、前記ケース及び前記制動機構それぞれを保持する保持部材と
   を備えることを特徴とする電動モータ。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の電動モータを備えた電動車輌。