JP2011157021A - Steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a structure for preventing falling and separation of a steering column, even when an upper bracket is separated from a capsule, and also preventing a peak load for starting forward displacement of a steering wheel from becoming excessive. <P>SOLUTION: A guide member 40 is arranged so as to extend between a gear housing 12 and the upper bracket 17b while inserting an intermediate part in its length direction into guide holes 41a and 41b formed in the upper bracket 17b. Therefor, a front end of the guide member 40 is connected to the gear housing 12, and a rear end is separably connected to the upper bracket 17b via the capsule 21. A clearance is also arranged between an inner surface of the guide holes 41a and 41b and an outer surface of the guide member 40 in a separation operation starting time state of the upper bracket 17b. The problem is solved thereby. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、自動車の操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置のうち、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分を支持するアッパブラケットが車体から離脱する事により、ステアリングホイールを前方へ変位させて、運転者に加わる衝撃を緩和する機能を備えたステアリング装置の改良に関する。   In the present invention, in a steering device for giving a steering angle to a steered wheel of an automobile, an upper bracket supporting a rearward portion of the steering column is detached from the vehicle body at the time of a secondary collision, so that the steering wheel is moved forward. The present invention relates to an improvement of a steering apparatus having a function of easing the impact applied to a driver by being displaced.

操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図１４に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。又、上記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為に、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節する事が行われている。この様なステアリングホイール１の位置調節機能を備えたステアリング装置として、チルト・テレスコピック式のステアリング装置が広く使用されている。   As shown in FIG. 14, the steering device for giving the steering angle to the steered wheels transmits the movement of the steering wheel 1 to the steering gear via the steering shaft 2, and gives the steered angles to the left and right steered wheels 3. Like. Further, since the positional relationship between the steering wheel 1 and the driver's seat changes depending on the physique and driving posture of the driver, the front / rear position and the vertical position of the steering wheel 1 must be adjusted in order to achieve a good driving posture. Has been done. As a steering device having such a function of adjusting the position of the steering wheel 1, a tilt / telescopic type steering device is widely used.

図１５〜１６は、チルト・テレスコピック式のステアリング装置として従来から知られた、従来構造の第１例を示している。この従来構造の第１例として示したステアリング装置は、電動式パワーステアリング装置付きのもので、後端部（図１５の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、上記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。   15 to 16 show a first example of a conventional structure which has been conventionally known as a tilt / telescopic steering device. The steering device shown as the first example of this conventional structure is equipped with an electric power steering device, and the rear end portion (the right end portion in FIG. 15. The front-rear direction is represented by the front-rear direction of the vehicle. The same applies to all claims.) Steering shaft 2 to which the steering wheel 1 is fixed, a steering column 4 that rotatably supports the steering shaft 2 inside, and an auxiliary torque applied to the steering shaft 2 Steering force assisting device (assist device) 5 and a steering gear unit 7 for displacing (pushing and pulling) the tie rods 6 and 6 based on the rotation of the steering shaft 2.

このうちのステアリングシャフト２は、インナーシャフト８とアウターシャフト９とを、回転力の伝達自在に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナーシャフト８とアウターシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には上記ステアリングシャフト２の全長を縮める。   Of these, the steering shaft 2 is formed by combining an inner shaft 8 and an outer shaft 9 so that rotational force can be transmitted and relative displacement in the axial direction is possible. The inner shaft 8 and the outer shaft 9 are relatively displaced in the axial direction so that the front and rear positions of the steering wheel 1 can be adjusted, and the total length of the steering shaft 2 is shortened in the event of a collision accident.

上記ステアリングコラム４は、インナーコラム１０とアウターコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。上記インナーコラム１０の前端部（図１５の左端部）は、上記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、上記インナーシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナーシャフト８の前端部を、上記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく上記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、上記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。   The steering column 4 is formed by combining the inner column 10 and the outer column 11 so as to allow relative displacement in the axial direction, and enables adjustment of the front-rear position of the steering wheel 1, and in the event of a collision accident, The overall length is shortened together with the steering shaft 2. A front end portion (left end portion in FIG. 15) of the inner column 10 is coupled and fixed to a rear end surface of the gear housing 12 constituting the steering force assisting device 5. The inner shaft 8 is inserted into the gear housing 12, and the front end portion of the inner shaft 8 is coupled to the input shaft constituting the steering force assisting device 5. Further, the front end portion of the output shaft 13 which is connected to the input shaft via a torsion bar and also constitutes the steering force assisting device 5 is protruded from the front end surface of the gear housing 12.

又、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナーコラム１０は、ロアブラケット１４により、上記ギヤハウジング１２を介して、ダッシュボードの下面等、車体１５の一部に支持されている。又、上記ロアブラケット１４は、このロアブラケット１４に対して回転自在に支持されたピボットピン１６を中心として、上記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。   Of the inner and outer columns 10 and 11 constituting the steering column 4, the inner column 10 disposed on the front side is connected to the lower surface of the dashboard by the lower bracket 14 via the gear housing 12. A part of the vehicle body 15 is supported. The lower bracket 14 supports the gear housing 12 in a swingable manner around a pivot pin 16 that is rotatably supported with respect to the lower bracket 14.

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、後方側に配置されたアウターコラム１１は、その中間部をアッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。   On the other hand, of the inner and outer columns 10, 11 constituting the steering column 4, the outer column 11 arranged on the rear side is supported by a part of the vehicle body 15 by an upper bracket 17 at the intermediate portion thereof. . Further, the upper bracket 17 is supported so as to be detached (dropped) forward when a strong impact directed forward is applied to the vehicle body 15.

この為に、図１６に示す様に、上記アッパブラケット１７を構成する左右１対の側壁部１８、１８の上端部を互いに反対方向に折り曲げる事により支持板部１９、１９を形成し、これら両支持板部１９、１９に切り欠き２０、２０を、これら両支持板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両切り欠き２０、２０に、図示しないボルトにより車体１５に固定されたカプセル２１、２１を係止している。これら各カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に上記各切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中間部に図示しないボルトを挿通させる為の上下方向通孔２３を、それぞれ形成している。   For this purpose, as shown in FIG. 16, the upper end portions of the pair of left and right side wall portions 18 and 18 constituting the upper bracket 17 are bent in opposite directions to form support plate portions 19 and 19, respectively. Cutouts 20 and 20 are provided in the support plate portions 19 and 19 so as to open at the rear end edges of the support plate portions 19 and 19. The capsules 21 and 21 fixed to the vehicle body 15 are locked to the notches 20 and 20 by bolts (not shown). The capsules 21 and 21 are provided with engaging grooves 22 and 22 for engaging the left and right side edges of the notches 20 and 20 on the left and right side surfaces of the capsules 21 and 21, respectively, and bolts (not shown) are inserted in the middle part. The vertical direction through holes 23 are respectively formed.

衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して上記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、上記アッパブラケット１７が、上記ステアリングコラム４（アウターコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル２１、２１は、上記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル２１、２１が上記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。   In the event of a collision accident, a large impact load directed forward is applied from the driver's body to the steering column 4 via the steering wheel 1 and the steering shaft 2. The steering shaft 2 and the steering column 4 tend to reduce the overall length while absorbing the energy of the impact. As a result, the upper bracket 17 tends to be displaced forward together with the steering column 4 (outer column 11), whereas the capsules 21 and 21 remain in the same position together with the bolts. As a result, the capsules 21 and 21 are allowed to come out rearward from the notches 20 and 20 to allow the steering wheel 1 to be displaced forward.

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対して、前後移動及び上下移動を可能に支持している。この為に、上記アウターコラム１１の中間部下面に被支持ブラケット２４を溶接固定し、この被支持ブラケット２４を上記アッパブラケット１７を構成する両側壁部１８、１８により挟持している。又、この被支持ブラケット２４の左右両側壁の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い第一長孔２５、２５を、上記各側壁部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら各第一長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分には上下方向に長い第二長孔２６、２６を、それぞれ形成している。そして、上記第一長孔２５、２５及び第二長孔２６、２６を一方から他方（図１６の右から左）に挿通した結合ボルト２７の他端に、結合ナット２８を螺合させている。   The outer column 11 is supported by the upper bracket 17 so as to be movable back and forth and up and down so that the front and rear position and the vertical position of the steering wheel 1 can be adjusted. For this purpose, a supported bracket 24 is fixed to the lower surface of the intermediate portion of the outer column 11 by welding, and the supported bracket 24 is sandwiched between both side walls 18 and 18 constituting the upper bracket 17. In addition, at the positions where the left and right side walls of the supported bracket 24 are aligned with each other, first long holes 25, 25 that are long in the front-rear direction are aligned with each other at a part of each of the side wall portions 18, 18, and Second long holes 26, 26 that are long in the up-down direction are formed in portions that are aligned with parts of the first long holes 25, 25 in the front-back direction. Then, a coupling nut 28 is screwed into the other end of the coupling bolt 27 inserted through the first elongated holes 25 and 25 and the second elongated holes 26 and 26 from one side to the other (right to left in FIG. 16). .

又、上記結合ナット２８は、調節レバー４２により回転自在としている。従って、この調節レバー４２の操作に基づいて上記結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と上記結合ボルト２７の頭部２９との間隔を変化させれば、上記被支持ブラケット２４を固定したアウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対し固定したり、或は固定を解除する事ができる。従って、上記結合ナット２８と上記頭部２９との間隔を広げた状態では、上記結合ボルト２７が上記各第一長孔２５、２５の内側で変位できる範囲内で、上記アウターコラム１１を前後移動させて、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、上記結合ボルト２７が上記各第二長孔２６、２６の内側で変位できる範囲内で、上記アウターコラム１１（ステアリングコラム４）を上下移動させて、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、上記ステアリングコラム４は、前記ピボットピン１６を中心として、上下方向に揺動変位する。   The coupling nut 28 is rotatable by an adjustment lever 42. Therefore, if the coupling nut 28 is rotated based on the operation of the adjusting lever 42 and the distance between the coupling nut 28 and the head 29 of the coupling bolt 27 is changed, the outer bracket to which the supported bracket 24 is fixed is fixed. The column 11 can be fixed to the upper bracket 17 or can be released. Therefore, in a state where the interval between the coupling nut 28 and the head 29 is widened, the outer column 11 is moved back and forth within a range in which the coupling bolt 27 can be displaced inside the first elongated holes 25 and 25. Thus, the front-rear position of the steering wheel 1 can be adjusted. Further, the vertical position of the steering wheel 1 is adjusted by moving the outer column 11 (steering column 4) up and down within a range in which the coupling bolt 27 can be displaced inside the second long holes 26 and 26. Yes. At this time, the steering column 4 is pivotally displaced in the vertical direction around the pivot pin 16.

又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３０を介して、中間シャフト３１の後端部に連結している。又、この中間シャフト３１の前端部に、別の自在継手３２を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３３を連結している。又、上記ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに上記入力軸３３を結合している。又、このピニオンと噛合する上記ラックは、両端部に前記タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら各タイロッド６、６を押し引きする事で、図示しない操舵輪に所望の舵角を付与する。又、上記操舵力補助装置５は、電動モータ３４によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。   Further, the front end portion of the output shaft 13 constituting the steering force assisting device 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 31 via the universal joint 30. Further, the input shaft 33 of the steering gear unit 7 is connected to the front end portion of the intermediate shaft 31 via another universal joint 32. The steering gear unit 7 includes a rack and a pinion (not shown), and the input shaft 33 is coupled to the pinion. Further, the rack that meshes with the pinion is connected to the tie rods 6 and 6 at both ends, and by pushing and pulling the tie rods 6 and 6 based on the axial displacement of the rack, a steering (not shown) A desired steering angle is given to the wheel. The steering force assisting device 5 applies an assist torque with a predetermined magnitude in a predetermined direction to the output shaft 13 via the worm speed reducer by the electric motor 34.

上述した様に、従来構造の第１例のステアリング装置の場合、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分（アウターコラム）を支持するアッパブラケットを、カプセルから離脱させて、ステアリングホイールの前方への変位を許容するが、この様な機能を備える事で、次の様な問題を生じる可能性がある。
第一に、二次衝突によって、アッパブラケット１７がカプセル２１、２１から離脱した後に、ステアリングコラム４（及びステアリングコラム４の内側に支持されたステアリングシャフト２、ステアリングシャフト２の後端部に結合されたステアリングホイール１）が、その自重によって下方に落下する（ピボットピン１６を中心に回転し、落下する）と言った問題を生じる。この様にして、上記ステアリングコラム４が落下した場合には、ステアリングホイール１の位置が、通常の設置位置から大きくずれる為、運転者が操舵操作を行いにくくなる。 As described above, in the case of the steering device of the first example of the conventional structure, the upper bracket that supports the rear side portion (outer column) of the steering column is detached from the capsule and moved forward of the steering wheel at the time of the secondary collision. However, the provision of such a function may cause the following problems.
First, after the upper bracket 17 is detached from the capsules 21 and 21 due to a secondary collision, the steering column 4 (and the steering shaft 2 supported inside the steering column 4 and the rear end portion of the steering shaft 2 are coupled to each other). The steering wheel 1) falls downward due to its own weight (rotates about the pivot pin 16 and falls). In this way, when the steering column 4 falls, the position of the steering wheel 1 greatly deviates from the normal installation position, so that it is difficult for the driver to perform the steering operation.

又、上記ステアリングコラム４が落下すると言った問題は、衝突事故が発生した場合に限らず、ステアリングホイール１の前後位置の調節時にも生じる可能性がある。即ち、調節レバー４２の操作に基づいて結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と結合ボルト２７の頭部２９との間隔を広げた状態で、上記ステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンド（第一長孔２５の後端縁部）まで繰り返し押し下げた様な場合に、上記結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７に前方に向いた強い力が作用する。この為、このアッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱する可能性がある。従って、この様なステアリングホイール１の前後位置の調節時に於いても、上記ステアリングコラム４が下方に落下する可能性がある。   Further, the problem that the steering column 4 is dropped may occur not only when a collision accident occurs but also when the front and rear positions of the steering wheel 1 are adjusted. In other words, the coupling nut 28 is rotated based on the operation of the adjustment lever 42, and the steering wheel 1 is pushed forward more strongly than necessary in a state where the distance between the coupling nut 28 and the head 29 of the coupling bolt 27 is widened. When force is repeatedly pushed down to the stroke end (the rear end edge portion of the first long hole 25) with force, a strong force directed forward acts on the upper bracket 17 via the coupling bolt 27. For this reason, the upper bracket 17 may be detached from the capsules 21 and 21. Therefore, the steering column 4 may fall downward even when the front / rear position of the steering wheel 1 is adjusted.

第二に、上記アッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱した状態で、上記ステアリングコラム４を構成するインナーコラム１０とアウターコラム１１とが不用意に分離する可能性がある。例えば二次衝突によって、上記アッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱すると共に、上記ステアリングコラム４がその全長を縮めて下方に落下した状態で、運転者等が上記ステアリングホイール１を引き上げると、上記アウターコラム１１が上記インナーコラム１０から分離する（インナーコラム１０の周囲から抜け出る）可能性がある。この為、この様なインナーコラム１０とアウターコラム１１との分離防止を図る為に、分離防止の為の専用の部品を設ける等する必要があり、この場合には、部品点数の増加、組立工数の増加等に伴って、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を招く。   Secondly, there is a possibility that the inner column 10 and the outer column 11 constituting the steering column 4 are inadvertently separated in a state where the upper bracket 17 is detached from the capsules 21 and 21. For example, when the driver pulls up the steering wheel 1 in a state where the upper bracket 17 is detached from the capsules 21 and 21 due to a secondary collision and the steering column 4 is contracted and dropped downward. There is a possibility that the outer column 11 may be separated from the inner column 10 (out of the periphery of the inner column 10). For this reason, in order to prevent such separation between the inner column 10 and the outer column 11, it is necessary to provide dedicated parts for preventing separation. In this case, the number of parts is increased and the number of assembly steps is increased. As a result, the cost of the steering device as a whole increases.

尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１に記載された発明がある。図１７〜１８は、この特許文献１に記載された従来構造の第２例のステアリング装置を示している。この従来構造の第２例の場合、ステアリングコラム４ａを構成するインナーコラム１０ａを、ロアブラケット１４ａに支持したピボットピン１６ａを中心とする揺動可能に支持している。又、上記ステアリングコラム４ａを構成するアウターコラム１１ａを、アッパブラケット１７ａにより車体に支持すると共に、このアッパブラケット１７ａをカプセル２１ａを介して、車体に対し前方に離脱可能に支持している。更に、上記ロアブラケット１４ａと上記アッパブラケット１７ａとの間にエネルギ吸収プレート３５を掛け渡す状態で設けると共に、このエネルギ吸収プレート３５の長さ方向中間部に形成した逆Ｕ字状の湾曲部３６を、上記アッパブラケット１７ａに固定した扱きピン３７に係合させている。   Note that there is an invention described in Patent Document 1 as a prior art document related to the present invention. 17 to 18 show a second example of a steering device having a conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the second example of this conventional structure, the inner column 10a constituting the steering column 4a is supported so as to be swingable around a pivot pin 16a supported by the lower bracket 14a. Further, the outer column 11a constituting the steering column 4a is supported on the vehicle body by the upper bracket 17a, and the upper bracket 17a is detachably supported to the vehicle body via the capsule 21a. Further, an energy absorbing plate 35 is provided between the lower bracket 14a and the upper bracket 17a, and an inverted U-shaped curved portion 36 formed at an intermediate portion in the longitudinal direction of the energy absorbing plate 35 is provided. The handle pin 37 is fixed to the upper bracket 17a.

以上の様な構成を有する従来構造の第２例の場合、二次衝突時に、上記ステアリングコラム４ａに前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、上記扱きピン３７により上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させながら、上記アッパブラケット１７ａが離脱・移動（コラプス移動）する。この為、二次衝突に伴って、ステアリングホイールに加えられた衝撃エネルギを、上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させる事によって吸収する事ができる。   In the case of the second example of the conventional structure having the above-described configuration, when a large impact load directed forward is applied to the steering column 4a at the time of a secondary collision, the energy absorbing plate 35 is plastically deformed by the handling pin 37. The upper bracket 17a is detached and moved (collapsed movement). For this reason, the impact energy applied to the steering wheel due to the secondary collision can be absorbed by plastically deforming the energy absorbing plate 35.

但し、上述の様な従来構造の第２例の場合には、二次衝突の際に、運転者に加わる衝撃を小さく抑える面から不利になる可能性がある。即ち、上記湾曲部３６と上記扱きピン３７とが、上記アッパブラケット１７ａが離脱動作を開始していない状態（コラプス移動開始以前の状態）で隙間なく係合している。この為、上記アッパブラケット１７ａが離脱動作を開始する瞬間から、上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させ始める必要がある。従って、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃荷重に対して、上記エネルギ吸収プレート３５の変形抵抗が、上記アッパブラケット１７ａの離脱抵抗、及び、上記ステアリングコラム４ａ及びステアリングシャフト２ａの初期動き出し抵抗（各部の静止摩擦力）等と同時に作用する。この結果、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が上昇し易くなる。このピーク荷重が大きくなる事は、ステアリング装置の技術分野で周知の様に、衝突事故の際に運転者を保護する面からは好ましくない。   However, in the case of the second example of the conventional structure as described above, there is a possibility that it is disadvantageous in terms of suppressing the impact applied to the driver at the time of the secondary collision. That is, the bending portion 36 and the handling pin 37 are engaged with each other without a gap in a state where the upper bracket 17a has not started the detaching operation (a state before the start of the collapse movement). For this reason, it is necessary to start the plastic deformation of the energy absorbing plate 35 from the moment when the upper bracket 17a starts the detaching operation. Therefore, the deformation resistance of the energy absorbing plate 35 against the impact load applied to the steering wheel from the driver's body is the separation resistance of the upper bracket 17a and the initial movement resistance of the steering column 4a and the steering shaft 2a. Acts simultaneously with the static frictional force of each part. As a result, the peak load immediately after the occurrence of the secondary collision for starting the forward displacement of the steering wheel is likely to increase. The increase in the peak load is not preferable from the viewpoint of protecting the driver in the event of a collision, as is well known in the technical field of steering devices.

更に、従来構造の第２例の場合には、上記アッパブラケット１７ａを前方へと円滑に移動させられなくなる可能性がある。即ち、二次衝突時に、このアッパブラケット１７ａは、左右の側壁部１８ａに形成したスリット孔３８内を挿通したピン部材３９から入力される力に基づき前方へと移動するが、この前方への移動に対して、上記湾曲部３６と上記扱きピン３７との係合部が抵抗となる。特に従来構造の第２例の場合には、この抵抗部（湾曲部３６と扱きピン３７との係合部）が、上記アッパブラケット１７ａの移動方向に関して１個所にのみ設けられている為、このアッパブラケット１７ａが上記両カプセル２１ａから離脱し、前方へと移動する際に、上記抵抗部を支点として時計回りに回転し易く（こじれ易く）なる。この結果、このアッパブラケット１７ａを前方へと円滑に移動させられなくなる可能性がある。   Furthermore, in the case of the second example of the conventional structure, there is a possibility that the upper bracket 17a cannot be smoothly moved forward. That is, at the time of the secondary collision, the upper bracket 17a moves forward based on the force input from the pin member 39 inserted through the slit hole 38 formed in the left and right side wall portions 18a. On the other hand, the engaging portion between the bending portion 36 and the handling pin 37 is a resistance. In particular, in the case of the second example of the conventional structure, this resistance portion (engagement portion between the bending portion 36 and the handling pin 37) is provided only at one place with respect to the moving direction of the upper bracket 17a. When the upper bracket 17a is detached from both the capsules 21a and moves forward, the upper bracket 17a is easily rotated (easy to be twisted) clockwise with the resistance portion as a fulcrum. As a result, there is a possibility that the upper bracket 17a cannot be smoothly moved forward.

特開２００９−９０７３７号公報JP 2009-90737 A

本発明のステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できると共に、ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる構造を実現するものである。又、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる構造を実現するものである。更に、必要に応じて、アッパブラケットの前方への移動を利用して、衝撃エネルギの吸収を行える構造を実現するものである。   In view of the circumstances as described above, the steering device according to the present invention can prevent the steering column from falling downward even when the upper bracket is detached from the detaching member, and can also prevent the steering column from forming an inner column and an outer column. It is possible to realize a structure that can prevent inadvertent separation. In addition, a structure capable of preventing an excessive peak load immediately after the occurrence of the secondary collision for starting the forward displacement of the steering wheel is realized. Furthermore, the structure which can absorb an impact energy is implement | achieved using the movement of an upper bracket ahead as needed.

本発明のステアリング装置は、前記図１５〜１６に示した従来構造の第１例のステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、ロアブラケットと、アッパブラケットと、離脱部材とを備える。
上記ステアリングコラムは、インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、上記ロアブラケットは、上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち、前方側に配置された一方のコラムを、車体に対して支持する。
又、上記アッパブラケットは、上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち、後方側に配置された他方のコラムを、車体に対して前後移動可能に（テレスコピック調節を可能に）支持する。
更に、上記離脱部材は、車体に固定されて、上記アッパブラケットを前方へと離脱可能に支持する。 The steering apparatus of the present invention includes a steering column, a lower bracket, an upper bracket, and a detachment member, like the steering apparatus of the first example of the conventional structure shown in FIGS.
The steering column is formed by combining an inner column and an outer column such that relative displacement in the axial direction is possible, and a steering shaft is rotatably supported inside the steering column.
The lower bracket supports one of the inner and outer columns constituting the steering column, which is disposed on the front side, with respect to the vehicle body.
The upper bracket supports the other column arranged on the rear side of the inner and outer columns constituting the steering column so as to be movable back and forth with respect to the vehicle body (allowing telescopic adjustment). .
Further, the detachable member is fixed to the vehicle body and supports the upper bracket so as to be detachable forward.

特に、本発明のステアリング装置に於いては、上記アッパブラケットに、前後方向に貫通したガイド孔を設けている。又、このガイド孔内に、その長さ方向中間部を挿通した状態で、前端部を上記ロアブラケット又はこのロアブラケットに支持された他の部材（例えば操舵力補助装置を構成するギヤハウジング）に連結すると共に、後端部を上記離脱部材と共に上記車体に固定し、且つ、上記アッパブラケットに対し分離可能として、このアッパブラケットが上記離脱部材から離脱する以前の状態で、上記ロアブラケット又は上記他の部材と上記車体に固定された部分との間に掛け渡す様に、ガイド部材を設けている。又、このアッパブラケットの離脱動作開始時の状態で、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間を設けている。   In particular, in the steering device of the present invention, the upper bracket is provided with a guide hole penetrating in the front-rear direction. Further, the front end of the guide hole is inserted into the lower bracket or another member supported by the lower bracket (for example, a gear housing constituting the steering force assisting device) with the intermediate portion in the longitudinal direction thereof inserted. The rear bracket is fixed to the vehicle body together with the detachable member and is separable from the upper bracket, and the lower bracket or the other in a state before the upper bracket is detached from the detachable member. A guide member is provided so as to span between the member and the portion fixed to the vehicle body. In addition, a gap is provided between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member when the upper bracket is released.

又、上述した本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記アッパブラケットが離脱動作を開始して前方へと所定量移動した後に、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面とを係合させて、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する。   Further, when the steering device of the present invention described above is implemented, the guide hole is preferably moved after the upper bracket starts to be detached and moves forward by a predetermined amount as in the invention described in claim 2. The inner surface of the guide member and the outer surface of the guide member are engaged to absorb impact energy at the time of a secondary collision.

又、上述した請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記アッパブラケットの前方への移動量が大きくなるに従って、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面とが係合する程度を大きくして、上記アッパブラケットが前方に移動する事に対する抵抗を大きくする。   When the invention described in claim 2 described above is carried out, it is preferable that, as in the invention described in claim 3, as the amount of forward movement of the upper bracket increases, The degree of engagement with the outer surface of the guide member is increased, and the resistance against the forward movement of the upper bracket is increased.

更に、本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、上記アッパブラケットに、上記ガイド部材の長さ方向に離隔した状態で、複数（例えば２個或いは３個）のガイド孔を設ける。   Further, when the steering device of the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 4, a plurality (for example, two or two) of the upper bracket are separated from each other in the length direction of the guide member. 3) guide holes are provided.

上述の様に構成する本発明のステアリング装置によれば、アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できると共に、ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる。更に、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。
即ち、本発明のステアリング装置の場合、二次衝突時やステアリングホイールの前後位置調節時に、上記アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、このアッパブラケットは、ガイド孔内に挿通されたガイド部材に案内されて、このガイド部材に沿って前方へと移動する。この為、上記ステアリングコラムは、上記アッパブラケットを介して上記ガイド部材に吊り下げられた状態のままその全長を縮め、全長が収縮し切った状態に於いても、このガイド部材に吊り下げられたままである。従って、上記ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できる。
又、上記アッパブラケットが上記離脱部材から離脱した後にも、上記ガイド部材の両端部は、上記ロアブラケット又はこのロアブラケットに支持された他の部材と上記離脱部材とにそれぞれ固定されたままである。この為、運転者等がステアリングホイールを引き上げる等した場合にも、上記ガイド孔が上記ガイド部材から抜け出る事はない。従って、上記ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる。
この結果、本発明によれば、上記アッパブラケットが上記離脱部材から離脱した後に於いても、ステアリングホイールの位置を、通常の設置位置に近い状態に維持する事ができる為、運転者が操舵操作を行い易くなる。又、インナーコラムとアウターコラムとの分離防止を、専用の部品を設ける事なく実現できる為、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を抑える事もできる。
更に、上記アッパブラケットの離脱動作開始時に於いて、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間が設けられている為、上記アッパブラケットが離脱動作を開始する（前方へのコラプス移動を開始する）際に、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に摩擦力は作用しない。従って、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。 According to the steering apparatus of the present invention configured as described above, even when the upper bracket is detached from the detachable member, the steering column can be prevented from falling downward, and the inner column and outer column constituting the steering column can be prevented. Can be prevented from being inadvertently separated. Furthermore, it is possible to prevent an excessive peak load immediately after the occurrence of the secondary collision for starting the forward displacement of the steering wheel.
That is, in the case of the steering device of the present invention, even when the upper bracket is detached from the separation member at the time of a secondary collision or when adjusting the front / rear position of the steering wheel, the upper bracket is inserted into the guide hole. Is moved forward along the guide member. For this reason, the steering column is reduced in length while being suspended from the guide member via the upper bracket, and the steering column is suspended from the guide member even when the full length is fully contracted. There is. Therefore, the steering column can be prevented from falling downward.
Further, even after the upper bracket is detached from the detaching member, both end portions of the guide member remain fixed to the lower bracket or another member supported by the lower bracket and the detaching member. Therefore, even when the driver or the like pulls up the steering wheel, the guide hole does not come out of the guide member. Therefore, it is possible to prevent the inner column and the outer column constituting the steering column from being carelessly separated.
As a result, according to the present invention, since the position of the steering wheel can be maintained close to the normal installation position even after the upper bracket is detached from the detaching member, the driver can perform the steering operation. It becomes easy to do. Further, since it is possible to prevent the inner column and the outer column from being separated without providing a dedicated part, it is possible to suppress an increase in the cost of the steering apparatus as a whole.
In addition, when the upper bracket starts to be detached, a gap is provided between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member, so that the upper bracket starts the separation operation (the collapse to the front). When the movement is started, no frictional force acts between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member. Therefore, it is possible to prevent an excessive peak load immediately after the occurrence of the secondary collision for starting the forward displacement of the steering wheel.

又、請求項２に記載した発明の場合には、上記ガイド部材に、エネルギ吸収部材としての機能を持たせる事ができる。この為、ステアリング装置の他の部分に、エネルギ吸収部材又はエネルギ吸収構造等を設ける必要がなくなるか、或いは、その数を少なくできる。   In the case of the invention described in claim 2, the guide member can have a function as an energy absorbing member. For this reason, it is not necessary to provide an energy absorbing member or an energy absorbing structure in the other part of the steering device, or the number thereof can be reduced.

又、請求項３に記載した発明の場合には、上記アッパブラケットの前方への移動量（コラプスストローク）が大きくなるに従って、衝撃エネルギの吸収量を増大させる事ができる。この為、上記アッパブラケットの前方への変位量を十分に確保できない場合にも、ステアリングホイールの前方への変位の途中で、運転者の身体に大きな衝撃が加わる事を防止しつつ、短いコラプスストロークで衝撃エネルギを効率良く吸収する事ができる。   In the case of the invention described in claim 3, the amount of impact energy absorbed can be increased as the amount of forward movement (collapse stroke) of the upper bracket increases. For this reason, even when the amount of forward displacement of the upper bracket cannot be secured sufficiently, a short collapse stroke is prevented while preventing a large shock from being applied to the driver's body during the forward displacement of the steering wheel. Can absorb impact energy efficiently.

更に、請求項４に記載した発明の場合には、上記アッパブラケットが前方へと移動するに際して、こじりが発生しにくくなる。この為、このアッパブラケットの前方へ移動を円滑に行わせる事ができる。   Further, in the case of the invention described in claim 4, when the upper bracket moves forward, it is difficult for the twist to occur. For this reason, the upper bracket can be smoothly moved forward.

本発明の実施の形態の第１例のステアリング装置を示す略側面図。1 is a schematic side view showing a steering device of a first example of an embodiment of the present invention. 同じく図１のＡ−Ｏ−Ａ断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line A-O-A in FIG. 同じく１対のガイド部材を取り出して示す平面図。The top view which similarly takes out and shows a pair of guide member. 同じくガイド部材を取り出して示す側面図。The side view which takes out and shows a guide member similarly. 同じく図１のＢ部拡大図。The B section enlarged view of FIG. 1 similarly. 本発明の実施の形態の第２例を示す、図３と同様の図。The figure similar to FIG. 3 which shows the 2nd example of embodiment of this invention. 同じく第３例を示す、図３と同様の図。The figure similar to FIG. 3 which shows a 3rd example similarly. 同じく第４例を示す、図３と同様の図。The figure similar to FIG. 3 which shows a 4th example similarly. 図８に示したガイド部材を３個所で切断した場合の断面図であり、（ａ）はＣ−Ｃ断面図を（ｂ）はＤ−Ｄ断面図を（ｃ）はＥ−Ｅ断面図をそれぞれ示す。It is sectional drawing at the time of cut | disconnecting the guide member shown in FIG. 8 in three places, (a) is CC sectional drawing, (b) is DD sectional drawing, (c) is EE sectional drawing. Each is shown. 本発明の実施の形態の第５例を示す、図４と同様の図。The figure similar to FIG. 4 which shows the 5th example of embodiment of this invention. 同じく第６例を示す、図４と同様の図。The figure similar to FIG. 4 which shows the 6th example similarly. 同じく第７例を示す、図４と同様の図。The figure similar to FIG. 4 which shows the 7th example similarly. 本発明のステアリング装置に適用可能なガイド部材の一部を示す略図Schematic diagram showing a part of a guide member applicable to the steering device of the present invention 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。1 is a schematic perspective view showing an example of a steering device mounted on a vehicle. 従来構造の第１例のステアリング装置を示す略側面図。The schematic side view which shows the steering device of the 1st example of conventional structure. 図１５のＦ−Ｆ断面図。FF sectional drawing of FIG. 従来構造の第２例のステアリング装置を示す略側面図。The schematic side view which shows the steering device of the 2nd example of conventional structure. 同じく図１７のＧ部拡大図。Similarly the G section enlarged view of FIG.

［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１、４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例のステアリング装置の特徴は、ギヤハウジング１２とアッパブラケット１７ｂとの間に、１対のガイド部材４０、４０をそれぞれ掛け渡す様に設けると共に、これら両ガイド部材４０、４０の長さ方向中間部を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通した点にある。その他の部分の構造及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の第１例の場合とほぼ同様であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。 [First example of embodiment]
1 to 5 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1 and 4. The steering device of the present embodiment is characterized in that a pair of guide members 40, 40 are provided between the gear housing 12 and the upper bracket 17b, and the lengths of both guide members 40, 40 are provided. The middle portion in the direction is inserted through the guide holes 41a and 41b formed in the upper bracket 17b with a gap between them. Since the structure, operation, and effects of the other parts are almost the same as in the case of the first example of the conventional structure described above, the explanation for the equivalent parts is omitted or simplified. Explained.

本例の場合にも、ステアリングコラム４ｂは、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、上記ステアリングコラム４ｂは、インナーコラム１０ｂとアウターコラム１１ｂとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。   Also in the case of this example, the steering column 4b supports the steering shaft 2 with the steering wheel 1 fixed to the rear end portion thereof rotatably inside thereof. Further, the steering column 4b is formed by combining the inner column 10b and the outer column 11b so as to be capable of relative displacement in the axial direction, enabling adjustment of the front and rear position of the steering wheel 1, and in the event of a collision accident. Reduces the overall length together with the steering shaft 2.

又、上記インナー、アウター両コラム１０ｂ、１１ｂのうち、前方側に配置されたインナーコラム１０ｂは、ロアブラケット１４ｂにより、操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２を介して、ダッシュボードの下面等、車体１５の一部に、ピボットピン１６を中心として、揺動自在に支持されている。   Of the inner and outer columns 10b and 11b, the inner column 10b disposed on the front side is connected to the lower surface of the dashboard by the lower bracket 14b via the gear housing 12 constituting the steering force assisting device 5. A part of the vehicle body 15 is swingably supported around the pivot pin 16.

一方、上記ステアリングコラム４ｂを構成するインナー、アウター両コラム１０ｂ、１１ｂのうち、後方側に配置されたアウターコラム１１ｂは、上記アッパブラケット１７ｂにより、車体１５に対して、その中間部を支持されており、このアッパブラケット１７ｂは、車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、本例の場合にも、前述した従来構造の第１例の場合と同様に、上記アッパブラケット１７ｂの上辺を構成する支持板部１９ａ、１９ａに切り欠き２０、２０を形成し、これら両切り欠き２０、２０にカプセル２１、２１を係止している。これら両カプセル２１、２１が、特許請求の範囲に記載した離脱部材に相当する。   On the other hand, of the inner and outer columns 10b and 11b constituting the steering column 4b, the outer column 11b disposed on the rear side is supported by the upper bracket 17b at the intermediate portion with respect to the vehicle body 15. The upper bracket 17b is supported so as to be disengaged forward when a strong impact directed forward is applied to the vehicle body 15. Therefore, also in the case of this example, as in the case of the first example of the conventional structure described above, the notches 20, 20 are formed in the support plate portions 19a, 19a constituting the upper side of the upper bracket 17b, The capsules 21 and 21 are locked to the notches 20 and 20. Both the capsules 21 and 21 correspond to the detaching member described in the claims.

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１ｂを、上記アッパブラケット１７ｂに対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、本例の場合にも、前述した従来構造の第１例の場合と同様に、結合ナット２８と結合ボルト２７の頭部２９との間隔を、調節レバー４２を操作する事により変化させて、この結合ボルト２７を、前後方向に長い第一長孔２５、２５、及び、上下方向に長い第二長孔２６、２６の内側で変位させる。これにより、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能としている。   The outer column 11b is supported by the upper bracket 17b so as to be movable in the front-rear direction and the up-down direction so that the front-rear position and the vertical position of the steering wheel 1 can be adjusted. Therefore, also in this example, as in the case of the first example of the conventional structure described above, the distance between the coupling nut 28 and the head 29 of the coupling bolt 27 is changed by operating the adjustment lever 42. Thus, the coupling bolt 27 is displaced inside the first long holes 25 and 25 that are long in the front-rear direction and the second long holes 26 and 26 that are long in the up-down direction. Thereby, the front-rear position and the vertical position of the steering wheel 1 can be adjusted.

特に本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱する以前の状態で、上記ギヤハウジング１２とこのアッパブラケット１７ｂとの間に、１対のガイド部材４０、４０をそれぞれ掛け渡す様に設けている。又、これら両ガイド部材４０、４０を、図３に示した様に、車体の幅方向（図３の上下方向）に離隔した状態で互いに平行に配置すると共に、図４に示した様に、前記ステアリングコラム４ｂのコラム中心軸αに対して平行に配置している。   Particularly in the case of this example, in a state before the upper bracket 17b is detached from both the capsules 21, 21, a pair of guide members 40, 40 are interposed between the gear housing 12 and the upper bracket 17b. It is provided so that it can be passed over. Further, as shown in FIG. 3, these guide members 40, 40 are arranged in parallel with each other in a state of being separated in the width direction of the vehicle body (vertical direction in FIG. 3), and as shown in FIG. The steering column 4b is arranged in parallel to the column central axis α.

又、上記両ガイド部材４０、４０は、例えばステンレス鋼、炭素鋼等の鉄系合金製で、図３に示す様に、全体を長板状としており、板厚及び両端部を除く幅寸法は全長に亙り一定である。又、上記各ガイド部材４０、４０の長さ方向両端部には、それぞれボルト挿通孔４３ａ、４３ｂが形成されている。これら両ボルト挿通孔４３ａ、４３ｂのうち、上記両ガイド部材４０、４０の前端部を上記ギヤハウジング１２に対して連結する為に利用するボルト挿通孔４３ａは、上記両ガイド部材４０、４０の前端部と上記ハウジング１２との相対変位を可能とし、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を可能とすべく、上記両ガイド部材４０、４０の長さ方向に長い長孔としている。これに対して、上記両ガイド部材４０、４０の後端部を上記アッパブラケット１７ｂに連結する為に利用するボルト挿通孔４３ｂは、単なる円孔である。   The guide members 40, 40 are made of an iron-based alloy such as stainless steel or carbon steel, for example, and have a long plate shape as shown in FIG. Constant over the entire length. Further, bolt insertion holes 43a and 43b are formed at both ends in the length direction of the guide members 40 and 40, respectively. Among these bolt insertion holes 43a and 43b, the bolt insertion hole 43a used for connecting the front end portions of the both guide members 40 and 40 to the gear housing 12 is the front end of the both guide members 40 and 40. In order to enable relative displacement between the guide portion and the housing 12, and to adjust the vertical position of the steering wheel 1, long holes are formed in the length direction of the both guide members 40, 40. On the other hand, the bolt insertion hole 43b used for connecting the rear ends of the guide members 40, 40 to the upper bracket 17b is a simple circular hole.

そして、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の前端部を、上記各ボルト挿通孔４３ａ、４３ａを上方から挿通したボルト４４ａによって、上記ギヤハウジング１２の上面に対して相対変位を可能（スライド自在）に連結している。又、上記両ガイド部材４０、４０の後端部を、上記各ボルト挿通孔４３ｂ、４３ｂを下方から挿通したボルト４４ｂによって、上記アッパブラケット１７ｂを離脱可能に保持した上記両カプセル２１、２１と共に、車体１５に対して固定している。従って、上記両ガイド部材４０、４０の後端部は、上記アッパブラケット１７ｂに分離可能に連結している。尚、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の後端部と上記両カプセル２１、２１とを、共通のボルト４４ｂ（図２には図示省略）によって車体１５に固定している。又、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の前端部により、上記ギヤハウジング１２に対して上方に向いた弾力を付与している。これにより、上記両ガイド部材４０、４０にチルトスプリングと同様の機能を発揮させ、前記ステアリングホイール１の位置調節の際に、このステアリングホイール１や前記ステアリングコラム４ｂ等の重量を支え、このステアリングホイール１が下降する事を防止している。   In the case of this example, relative displacement of the front end portions of the guide members 40, 40 with respect to the upper surface of the gear housing 12 is performed by the bolts 44a inserted from above the bolt insertion holes 43a, 43a. It is connected (slidable). The rear end portions of the both guide members 40, 40, together with the capsules 21, 21 holding the upper bracket 17b so as to be detachable by bolts 44b inserted through the bolt insertion holes 43b, 43b from below, It is fixed to the vehicle body 15. Accordingly, the rear end portions of the guide members 40, 40 are detachably connected to the upper bracket 17b. In the case of this example, the rear end portions of both the guide members 40 and 40 and the capsules 21 and 21 are fixed to the vehicle body 15 by a common bolt 44b (not shown in FIG. 2). . Further, in the case of this example, the front end portions of the both guide members 40, 40 give upward elasticity to the gear housing 12. Thus, the guide members 40, 40 have the same function as the tilt spring, and support the weight of the steering wheel 1, the steering column 4b, etc. when adjusting the position of the steering wheel 1. 1 prevents the descent.

又、上記両ガイド部材４０、４０を、上記ギヤハウジング１２と上記アッパブラケット１７ｂとの間に掛け渡す様に配置した状態で、上記両ガイド部材４０、４０の長さ方向中間部を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ挿通している。これら両ガイド孔４１ａ、４１ｂのうち、上記アッパブラケット１７ｂの前方側に設けられたガイド孔４１ａ、４１ａは、このアッパブラケット１７ｂを構成する前記両支持板部１９ａ、１９ａの前端部を下方に向けてほぼ直角に折り曲げる事により形成した前板部４５に対して、前後方向に貫通する状態でそれぞれ形成されている。これに対して、上記アッパブラケット１７ｂの後方側に設けられたガイド孔４１ｂ、４１ｂは、上記両支持板部１９ａ、１９ａの前後方向中間部下面から下方に垂下した状態で設けられた後板部４６、４６に対して、前後方向に貫通する状態でそれぞれ形成されている。この様にして形成された上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂは、上記ガイド部材４０、４０の長さ方向に離隔しており、それぞれの中心軸を同一直線上に存在させている。   Further, in a state in which the both guide members 40, 40 are arranged so as to be spanned between the gear housing 12 and the upper bracket 17b, the intermediate portion in the longitudinal direction of the both guide members 40, 40 is connected to the upper portion. The guide holes 41a and 41b formed in the bracket 17b are inserted through the guide holes 41a and 41b, respectively. Of these guide holes 41a and 41b, the guide holes 41a and 41a provided on the front side of the upper bracket 17b are directed downward at the front end portions of the support plate portions 19a and 19a constituting the upper bracket 17b. The front plate portion 45 formed by bending substantially at right angles is formed so as to penetrate in the front-rear direction. On the other hand, the guide holes 41b and 41b provided on the rear side of the upper bracket 17b are rear plate portions provided in a state where they are suspended downward from the lower surfaces of the intermediate portions in the front-rear direction of the support plate portions 19a and 19a. 46 and 46 are formed so as to penetrate in the front-rear direction. The guide holes 41a and 41b formed in this way are spaced apart in the length direction of the guide members 40 and 40, and their central axes are on the same straight line.

又、本例の場合には、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂを矩形孔状としている。特に、これら各ガイド孔４１ａ、４１ｂの内寸のうち、幅方向に関する内寸（図３の上下方向に関する寸法）を、上記両ガイド部材４０、４０の幅方向寸法よりも僅かに大きくすると共に、上下方向に関する内寸（図１、２の上下方向に関する寸法）を、これら両ガイド部材４０、４０の板厚よりも僅かに大きくしている。これにより、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの離脱動作開始時を含む、離脱動作の開始以前の状態で、上記ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記ガイド部材４０、４０の外面との間にそれぞれ隙間を設けている。   In the case of this example, both the guide holes 41a and 41b are rectangular holes. In particular, among the inner dimensions of each of the guide holes 41a and 41b, the inner dimension in the width direction (the dimension in the vertical direction in FIG. 3) is slightly larger than the width dimension of both the guide members 40 and 40, and The inner dimension in the vertical direction (the dimension in the vertical direction in FIGS. 1 and 2) is slightly larger than the plate thickness of both guide members 40, 40. Thus, in the case of this example, the inner surface of the guide holes 41a and 41b and the outer surface of the guide members 40 and 40 are in a state before the start of the detachment operation, including when the detachment operation of the upper bracket 17b is started. A gap is provided between each of them.

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置は、衝突事故が発生した場合や、ステアリングホイール１の前後位置の調節が不適切に行われた場合に、次の様に動作する。
即ち、衝突事故の発生に伴って、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４ｂに、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４ｂが、この衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。これにより、上記アッパブラケット１７ｂが、上記アウターコラム１１ｂと共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル２１、２１は、上記ボルト４４ｂと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル２１、２１が前記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出す（実際にはカプセル２１、２１は後方に変位せずに、切り欠き２０、２０が前方に変位する）。又、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節時に於いて、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力で、ストロークエンド（第一長孔２５の後端縁部）まで繰り返し押し下げた様な場合にも、前記結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７ｂに前方に向いた強い力が作用する為、上記両カプセル２１、２１が上記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出す可能性がある。 The steering apparatus of the present example having the above-described configuration operates as follows when a collision accident occurs or when the front-rear position of the steering wheel 1 is improperly adjusted.
That is, when a large impact load directed forward is applied to the steering column 4b from the driver's body via the steering wheel 1 and the steering shaft 2 due to the occurrence of a collision accident, the steering shaft 2 and the steering wheel The column 4b tends to reduce the overall length while absorbing the impact energy. As a result, the upper bracket 17b tends to move forward together with the outer column 11b, while the capsules 21 and 21 remain in the same position together with the bolt 44b. As a result, the capsules 21 and 21 are pulled out rearward from the notches 20 and 20 (actually, the capsules 21 and 21 are not displaced rearward and the notches 20 and 20 are displaced forward). Further, at the time of adjusting the front / rear position of the steering wheel 1, the steering wheel 1 is repeatedly pushed forward to the stroke end (the rear edge of the first long hole 25) with a force stronger than necessary. Even in this case, since a strong force directed forward acts on the upper bracket 17b via the coupling bolt 27, the capsules 21 and 21 may come out of the notches 20 and 20 backward.

本例の場合には、上述の様にして、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した場合にも、このアッパブラケット１７ｂ（及びこのアッパブラケット１７ｂに支持されたアウターコラム１１ｂ）は、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂ内に挿通された上記両ガイド部材４０、４０に案内されて、これら両ガイド部材４０、４０に沿って前方（ギヤハウジング１２側）へと移動する。この為、上記ステアリングコラム４ｂは、上記アッパブラケット１７ｂを介して、上記両ガイド部材４０、４０に吊り下げられた状態のままその全長を縮め、全長が収縮し切った状態に於いても、上記両ガイド部材４０、４０に吊り下げられたままとなる。従って、上記ステアリングコラム４ｂが下方に落下する事を防止できる。   In the case of this example, as described above, even when the upper bracket 17b is detached from the capsules 21 and 21, the upper bracket 17b (and the outer column 11b supported by the upper bracket 17b) The guide members 40 and 40 inserted into the guide holes 41a and 41b are guided by the guide members 40 and 40, and move forward (gear housing 12 side) along the guide members 40 and 40. For this reason, the steering column 4b is reduced in length while being suspended from the both guide members 40, 40 via the upper bracket 17b, and the above-described steering column 4b is in the state where the full length is fully contracted. It remains suspended by both guide members 40,40. Therefore, the steering column 4b can be prevented from falling downward.

又、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した後にも、上記両ガイド部材４０、４０の両端部は、上記ギヤハウジング１２と上記両カプセル２１、２１（車体１５）とにそれぞれ固定されたままである。この為、運転者等が上記ステアリングホイール１を引き上げる等した場合にも、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂが上記ガイド部材４０、４０から抜け出る事はない。従って、上記ステアリングコラム４ｂを構成するインナーコラム１０ｂとアウターコラム１１ｂとが不用意に分離する事を防止できる。
この結果、本例のステアリング装置によれば、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した後に於いても、前記ステアリングホイール１の位置を、通常の設置位置に近い状態に維持する事ができる為、運転者が操舵操作を行い易くなる。又、上記インナーコラム１０ｂと上記アウターコラム１１ｂとの分離防止を、専用の部品を設ける事なく実現できる為、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を抑える事もできる。 Even after the upper bracket 17b is detached from the capsules 21, 21, both end portions of the guide members 40, 40 are fixed to the gear housing 12 and the capsules 21, 21 (vehicle body 15), respectively. It has been done. Therefore, even when the driver or the like pulls up the steering wheel 1, the both guide holes 41 a and 41 b do not come out of the guide members 40 and 40. Therefore, it is possible to prevent the inner column 10b and the outer column 11b constituting the steering column 4b from being carelessly separated.
As a result, according to the steering apparatus of this example, the position of the steering wheel 1 is maintained close to the normal installation position even after the upper bracket 17b is detached from the capsules 21 and 21. This makes it easier for the driver to perform the steering operation. Further, since it is possible to prevent the inner column 10b and the outer column 11b from being separated without providing a dedicated part, it is possible to suppress an increase in the cost of the entire steering apparatus.

又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの離脱動作開始時に於いて、上記各ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面との間に隙間が設けられている。この為、上記アッパブラケット１７ｂが離脱動作を開始する（前方へのコラプス移動を開始する）際（瞬間）に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ａの内面と上記ガイド部材４０、４０の外面との間に摩擦力が作用する事はない。従って、上記ステアリングホイール１の前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できて、運転者の保護を有効に図れる。   In the case of this example, a gap is provided between the inner surfaces of the guide holes 41a and 41b and the outer surfaces of the guide members 40 and 40 at the start of the detachment operation of the upper bracket 17b. . For this reason, when the upper bracket 17b starts to disengage (starts collapsing forward) (instant), the gap between the inner surfaces of the guide holes 41a and 41a and the outer surfaces of the guide members 40 and 40 is increased. There is no frictional force on the surface. Therefore, the peak load immediately after the occurrence of the secondary collision for starting the forward displacement of the steering wheel 1 can be prevented, and the driver can be effectively protected.

更に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂを上記両ガイド部材４０、４０に沿って移動させる（吊り下げた状態で移動させる）為のガイド孔４１ａ、４１ｂを、これら両ガイド部材４０、４０の長さ方向に離隔した状態で２個所（合計４個所）に設けている。この為、ガイド孔を１個所にのみ設けた場合に比べて、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、回転し（こじれ）にくくなる。この結果、このアッパブラケット１７ｂを前方へと円滑に移動させる事ができる。更に、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０を合計２本使用すると共に、これら両ガイド部材４０、４０を、車両の幅方向に離隔した状態で設けている。この為、上記アッパブラケット１７ｂが、これら両ガイド部材４０、４０に案内されて前方へと移動する際に、このアッパブラケット１７ｂが左右に揺動しにくくなる。従って、この面からも、このアッパブラケット１７ｂを前方へと円滑に移動させる事ができる。   Further, in the case of this example, the guide holes 41a and 41b for moving the upper bracket 17b along the guide members 40 and 40 (moving in a suspended state) are provided in the guide members 40 and 40. It is provided in two places (total of four places) in a state separated by 40 in the length direction. For this reason, compared with the case where the guide hole is provided only at one place, the upper bracket 17b is less likely to rotate (twist) when moving forward. As a result, the upper bracket 17b can be smoothly moved forward. Furthermore, in the case of this example, the two guide members 40, 40 are used in total, and the two guide members 40, 40 are provided in a state of being separated in the vehicle width direction. For this reason, when the upper bracket 17b is guided forward by the guide members 40, 40 and moves forward, the upper bracket 17b is less likely to swing left and right. Therefore, also from this surface, the upper bracket 17b can be smoothly moved forward.

尚、本例の場合には、後述する実施の形態の第３例、第４例、第６例、第７例の場合とは異なり、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面との間に、積極的に大きな摩擦力を作用させる事は意図していない。但し、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面とが摺接する為、実質的にはこの摺接部分に摩擦力が作用するが、この摩擦力の大きさは、二次衝突時の衝撃エネルギを十分に吸収できる程度のものではなく、実用上無視できる程度のものである。   In the case of this example, unlike the cases of the third example, the fourth example, the sixth example, and the seventh example of the embodiment described later, when the upper bracket 17b moves forward, It is not intended to positively apply a large frictional force between the inner surfaces of the guide holes 41a and 41b and the outer surfaces of the guide members 40 and 40. However, also in this example, when the upper bracket 17b moves forward, the inner surfaces of the guide holes 41a and 41b and the outer surfaces of the guide members 40 and 40 are in slidable contact. The frictional force acts on the sliding contact portion, but the magnitude of the frictional force is not a level that can sufficiently absorb the impact energy at the time of the secondary collision, but a level that can be ignored in practice.

［実施の形態の第２例］
図６は、同じく請求項１、４に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、ギヤハウジング１２（図１参照）とアッパブラケット１７ｃとの間に、全体形状を略Ｔ字形とした１本のガイド部材４０ａを掛け渡す様に設けている。この為に、このガイド部材４０ａを構成する長辺４８の先端部（ガイド部材４０ａの前端部）を上記ギヤハウジング１２に連結すると共に、短辺４９の両端部（ガイド部材４０ａの後端部）を、カプセル２１、２１と共に車体１５（図１、２参照）に支持固定し、且つ、上記アッパブラケット１７ｃに分離可能に連結している。 [Second Example of Embodiment]
FIG. 6 shows a second example of the embodiment of the present invention corresponding to claims 1 and 4. In the case of this example, a single guide member 40a whose overall shape is substantially T-shaped is provided between the gear housing 12 (see FIG. 1) and the upper bracket 17c. For this purpose, the front end portion of the long side 48 (the front end portion of the guide member 40a) constituting the guide member 40a is connected to the gear housing 12, and both end portions of the short side 49 (the rear end portion of the guide member 40a). Is supported and fixed to the vehicle body 15 (see FIGS. 1 and 2) together with the capsules 21 and 21, and is detachably connected to the upper bracket 17c.

又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃが離脱動作を開始する以前の状態で、上記長辺４８の基端寄り部分を、このアッパブラケット１７ｃに形成した１対のガイド孔４１ｃ、４１ｄ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。従って、本例の場合には、これら両ガイド孔４１ｃ、４１ｄを、上記アッパブラケット１７ｃの幅方向中央部に、上記長辺４８の長さ方向に離隔した状態で設けている。
この様な構成を有する本例の場合には、上述した実施の形態の第１例の場合に比べて、部品点数を少なくする事ができ、組み付け工数、部品管理工数の削減を図る事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上記実施の形態の第１例の場合と同様である。 In the case of this example, a pair of guide holes 41c, 41d formed in the upper bracket 17c is formed at the base end portion of the long side 48 in a state before the upper bracket 17c starts the detaching operation. Each is inserted with a gap between them. Therefore, in the case of this example, these guide holes 41c and 41d are provided in the center in the width direction of the upper bracket 17c in a state of being separated in the length direction of the long side 48.
In the case of this example having such a configuration, the number of parts can be reduced compared to the case of the first example of the embodiment described above, and the number of assembling steps and the number of man-hours for managing parts can be reduced. .
About another structure and an effect, it is the same as that of the case of the 1st example of the said embodiment.

［実施の形態の第３例］
図７は、全ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第１例の構造に使用した１対のガイド部材の形状を工夫する事により、アッパブラケット１７ｂの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行うと共に、前方への移動量（コラプスストローク）が大きくなるに従って、この衝撃エネルギの吸収量を増大させる点にある。 [Third example of embodiment]
FIG. 7 shows a third example of an embodiment of the invention corresponding to all claims. The feature of this example is that, by devising the shape of the pair of guide members used in the structure of the first example of the embodiment described above, the forward movement of the upper bracket 17b can be used to make a secondary collision. The impact energy is absorbed, and the amount of impact energy absorbed is increased as the amount of forward movement (collapse stroke) increases.

この為に本例の場合には、ガイド部材４０ｂ、４０ｂとして、それぞれの長さ方向中間部が幅方向に折れ曲がった、略く字形状のものを使用している。そして、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂを、ギヤハウジング１２（図１参照）と上記アッパブラケット１７ｂとの間に掛け渡す様に取り付けた状態で、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂの後方側に配置された後半部５０、５０同士の間隔を一定にすると共に、前方側に配置された前半部５１、５１同士の間隔を前方に向かう程小さくしている。そして、上記アッパブラケット１７ｂが離脱動作を開始する以前の状態で、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂのうちの後半部５０、５０を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。   For this reason, in the case of this example, as the guide members 40b and 40b, those having a substantially square shape in which the intermediate portions in the length direction are bent in the width direction are used. The two guide members 40b, 40b are arranged on the rear side of the two guide members 40b, 40b in a state where the guide members 40b, 40b are mounted so as to span between the gear housing 12 (see FIG. 1) and the upper bracket 17b. Further, the interval between the rear half portions 50 and 50 is made constant, and the interval between the front half portions 51 and 51 arranged on the front side is made smaller toward the front side. Then, in a state before the upper bracket 17b starts to be detached, the rear half portions 50 and 50 of the guide members 40b and 40b are respectively spaced in the guide holes 41a and 41b formed in the upper bracket 17b. It is inserted in a state where is provided.

以上の様な構成を有する本例の場合、上記アッパブラケット１７ｂがカプセル２１、２１（図１、２参照）から離脱し、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂが上記両後半部５０、５０の周囲を移動している間は、これら両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と後半部５０、５０の外面との間には、実用上無視できる程度の大きさの摩擦力を除き、摩擦力は作用しない。この為、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと円滑に移動する。   In the case of this example having the above-described configuration, the upper bracket 17b is detached from the capsules 21 and 21 (see FIGS. 1 and 2), and the guide holes 41a and 41b are disposed around the rear half portions 50 and 50. While moving, no frictional force acts between the inner surfaces of the guide holes 41a and 41b and the outer surfaces of the rear half portions 50 and 50 except for a frictional force that is negligible in practice. For this reason, the upper bracket 17b moves smoothly forward.

そして、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動量が大きくなり、このアッパブラケット１７ｂの前方側に設けられた上記両ガイド孔４１ａ、４１ａが、上記両前半部５１、５１の周囲にまで移動すると、これら両ガイド孔４１ａ、４１ａの内面のうち幅方向中央側の側面と、上記両前半部５１、５１の外面のうち幅方向中央側の側面との摺接部の面圧が次第に高くなり、この摺接部で生じる摩擦力が次第に大きくなる。更には、上記両前半部５１、５１を塑性変形させつつ、上記アッパブラケット１７ｂが前方に変位する様になる。この為、この摩擦力及び塑性変形に対する抵抗によって、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収し始めると共に、エネルギ吸収量を次第に大きくする。   Then, the amount of forward movement of the upper bracket 17b increases, and when the both guide holes 41a, 41a provided on the front side of the upper bracket 17b move to the periphery of the front half portions 51, 51, The surface pressure of the sliding contact portion between the side surface on the center side in the width direction of the inner surfaces of the guide holes 41a and 41a and the side surface on the center side in the width direction among the outer surfaces of the front half portions 51 and 51 gradually increases. The frictional force generated at the sliding contact portion gradually increases. Furthermore, the upper bracket 17b is displaced forward while the front half portions 51, 51 are plastically deformed. For this reason, the impact energy at the time of the secondary collision starts to be absorbed and the energy absorption amount is gradually increased by the resistance against the frictional force and plastic deformation.

以上に説明した通り、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収できると共に、前方への移動量が大きくなるに従って、エネルギ吸収量を増大させる事ができる。従って、前記図１に示した様に、電動式パワーステアリング装置を備える等によって、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動量を十分には確保しにくい構造の場合にも、ステアリングホイールの前方への変位の途中で、運転者の身体に大きな衝撃が加わる事を防止しつつ、短いコラプスストロークで衝撃エネルギを効率良く吸収する事ができる。更に、ステアリング装置の他の部分に、エネルギ吸収部材又はエネルギ吸収構造等を設ける必要がなくなるか、或いは、その数を少なくする事ができる。尚、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂの前半部５１、５１同士の間隔は、上述した場合とは反対に、前方に向かう程大きくした場合にも、同様の効果を得られる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。 As described above, in the case of the present example, the forward movement of the upper bracket 17b can be used to absorb the impact energy at the time of the secondary collision, and the energy increases as the forward movement amount increases. Absorption can be increased. Accordingly, as shown in FIG. 1, even in the case where the upper bracket 17b has a structure in which it is difficult to ensure a sufficient amount of forward movement by providing an electric power steering device, the steering wheel is moved forward. It is possible to efficiently absorb impact energy with a short collapse stroke while preventing a large impact from being applied to the driver's body during the displacement. Furthermore, it is not necessary to provide an energy absorbing member or an energy absorbing structure in other parts of the steering device, or the number thereof can be reduced. In addition, the same effect is acquired also when the space | interval of the front half parts 51 and 51 of both the said guide members 40b and 40b is enlarged as it goes to the front contrary to the case where it mentioned above.
About another structure and an effect, it is the same as that of the case of the 1st example of embodiment mentioned above.

［実施の形態の第４例］
図８〜９は、やはり全ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第２例で使用したガイド部材の形状を工夫して、上述した実施の形態の第３例の場合と同様に、アッパブラケット１７ｃの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行うと共に、前方への移動量が大きくなるに従って、この衝撃エネルギの吸収量を増大させる点にある。 [Fourth Example of Embodiment]
FIGS. 8-9 show a fourth example of an embodiment of the invention which also corresponds to all claims. The feature of this example is that the shape of the guide member used in the second example of the embodiment described above is devised, and the upper bracket 17c moves forward as in the case of the third example of the embodiment described above. Is used to absorb the impact energy at the time of the secondary collision and increase the amount of absorption of the impact energy as the amount of forward movement increases.

即ち、本例の場合には、全体形状を略Ｔ字形としたガイド部材４０ｃを構成する長辺４８ａのうち、前半部５２の断面形状及び幅寸法を工夫している。具体的には、この前半部５２の断面形状を略く字形とすると共に、幅寸法（図９、１０の上下方向の寸法）を前方に向かう程大きくし、その最大寸法をガイド孔４１ｃ、４１ｄの内寸のうち幅方向に関する寸法（図１０の上下方向の寸法）よりも大きくしている。又、この前半部５２の厚さ寸法（図１０の左右方向の寸法）を、上記両ガイド孔４１ｃ、４１ｄの内寸のうち上下方向に関する寸法（図１０の左右方向の寸法）よりも僅かに大きくしている。又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃが離脱動作を開始する以前の状態で、図９の（ａ）に示した様に、上記ガイド部材４０ｃを構成する長辺４８ａのうちの後半部５３を、上記アッパブラケット１７ｃに形成したガイド孔４１ｃ、４１ｄ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。   That is, in the case of this example, the cross-sectional shape and the width dimension of the front half 52 are devised among the long sides 48a constituting the guide member 40c whose overall shape is substantially T-shaped. Specifically, the cross-sectional shape of the front half portion 52 is substantially rectangular, and the width dimension (the vertical dimension in FIGS. 9 and 10) is increased toward the front, and the maximum dimension is increased to the guide holes 41c and 41d. Among the internal dimensions, the dimension in the width direction (the vertical dimension in FIG. 10) is made larger. Also, the thickness dimension (the horizontal dimension in FIG. 10) of the front half 52 is slightly smaller than the vertical dimension (the horizontal dimension in FIG. 10) of the inner dimensions of the guide holes 41c and 41d. It is getting bigger. In the case of this example, as shown in FIG. 9A, the latter half of the long side 48a constituting the guide member 40c in a state before the upper bracket 17c starts the detaching operation. The portion 53 is inserted through the guide holes 41c and 41d formed in the upper bracket 17c with a gap between them.

以上の様な構成を有する本例の場合、上記アッパブラケット１７ｃがカプセル２１、２１（図１、２参照）から離脱し、上記両ガイド孔４１ｃ、４１ｄが上記後半部５３の周囲を移動している間は、実用上無視できる程度の大きさの摩擦力を除き、摩擦力は作用しない。この為、上記アッパブラケット１７ｃは前方へと円滑に移動する。   In the case of this example having the above-described configuration, the upper bracket 17c is detached from the capsules 21 and 21 (see FIGS. 1 and 2), and both the guide holes 41c and 41d are moved around the rear half 53. While there is a frictional force that is negligible in practical use, the frictional force does not act. For this reason, the upper bracket 17c moves smoothly forward.

そして、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなり、このアッパブラケット１７ｃの前方側に設けられた上記ガイド孔４１ｃが、上記前半部５２の周囲にまで移動すると、図９の（ｂ）に示した様に、これらガイド孔４１ｃの内面のうち上下両面と前半部５２の上下両端縁部とが係合（互いの相対変位に対して大きな抵抗を生じる程度に、強く当接）し始め、この係合部で生じる摩擦力及びこの前半部５２が塑性変形する事に対する抵抗によって、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収し始める。   Then, when the amount of forward movement of the upper bracket 17c increases and the guide hole 41c provided on the front side of the upper bracket 17c moves to the periphery of the front half 52, (b) of FIG. As shown in FIG. 3, the upper and lower surfaces of the inner surface of the guide hole 41c and the upper and lower end edges of the front half 52 begin to engage (contact with each other to such a degree that a large resistance is generated against relative displacement). The impact energy at the time of the secondary collision starts to be absorbed by the frictional force generated in the engaging portion and the resistance against the plastic deformation of the front half portion 52.

そして、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が更に大きくなると、図９の（ｃ）に示した様に、上記ガイド孔４１ｃの内面のうち上下両面と上記前半部５２の上下両端縁部とが係合するだけでなく、このガイド孔４１ｃの内面のうち左右両側面と上記前半部５２の左右両端縁部とが係合し始める。更に、このガイド孔４１ｃの内面のうち左右両側面と上記前半部５２の左右両端縁部との摺接部の面圧は、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなる程高くなり、この摺接部で生じる摩擦力、及び、上記前半部５２が塑性変形する事に対する抵抗が次第に大きくなる。この為、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなるに従って、衝撃エネルギの吸収量が大きくなる。更に、上記アッパブラケット１７ｃの後方側に設けられた上記ガイド孔４１ｄが、上記前半部５２の周囲に移動する事によっても、衝撃エネルギの吸収量を更に大きくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例、第２例、第３例の場合とほぼ同様である。 When the amount of forward movement of the upper bracket 17c further increases, as shown in FIG. 9C, the upper and lower surfaces of the inner surface of the guide hole 41c and the upper and lower end edges of the front half 52 The left and right side surfaces of the inner surface of the guide hole 41c and the left and right end edges of the front half 52 start to engage with each other. Further, the surface pressure of the sliding contact portion between the left and right side surfaces of the inner surface of the guide hole 41c and the left and right edge portions of the front half 52 increases as the amount of forward movement of the upper bracket 17c increases. The frictional force generated at the sliding contact portion and the resistance against the plastic deformation of the front half portion 52 are gradually increased. For this reason, in the case of this example, the amount of impact energy absorbed increases as the amount of forward movement of the upper bracket 17c increases. Furthermore, the amount of impact energy absorbed can be further increased by moving the guide hole 41d provided on the rear side of the upper bracket 17c around the front half 52.
Other configurations and operational effects are substantially the same as those of the first example, the second example, and the third example of the embodiment described above.

［実施の形態の第５例］
図１０は、請求項１、４に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、コラム中心軸αに対して、ガイド部材４０（４０ａ）の前方側（図１０の左側）が上方に、後方側（図１０の右側）が下方に、それぞれ向かう方向に傾斜させる事により、このガイド部材４０（４０ａ）を、水平方向に対する傾斜角度が上記コラム中心軸αよりも小さくなる様に傾斜させている。 [Fifth Example of Embodiment]
FIG. 10 shows a fifth example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1 and 4. In the case of this example, the front side (the left side in FIG. 10) of the guide member 40 (40a) is upward and the rear side (the right side in FIG. 10) is downward, with respect to the column central axis α. By tilting, the guide member 40 (40a) is tilted so that the tilt angle with respect to the horizontal direction becomes smaller than the column center axis α.

この様な構成を有する本例の場合には、図１〜３、５〜８に示したアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）が上記ガイド部材４０（４０ａ）に沿って前方へと移動する際に、図１〜３、５〜８に示したガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｃ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ）の外面との間に作用する摩擦力を、前述した実施の形態の第１例の場合（ガイド部材をコラム中心軸αと平行とした場合）に比べて小さくする事ができる。即ち、二次衝突時に、ステアリングホイールには運転者の身体からほぼ水平方向乃至斜め上方に向いた衝撃荷重が加わる為、上記ガイド部材４０（４０ａ）を上述の様に傾斜させる事によって、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の移動方向を、上記衝撃荷重の作用方向に近づける事ができる。この為、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の外面との間に作用する摩擦力を小さく抑える事ができる。従って、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動を円滑に行わせる事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。 In the case of this example having such a configuration, when the upper bracket 17b (17c) shown in FIGS. 1 to 3 and 5 to 8 moves forward along the guide member 40 (40a), FIG. The frictional forces acting between the inner surfaces of the guide holes 41a and 41b (41c and 41c) shown in 1 to 3 and 5 to 8 and the outer surface of the guide member 40 (40a) are the same as those in the first embodiment. Compared to the case of the example (when the guide member is parallel to the column central axis α), it can be made smaller. That is, during a secondary collision, an impact load is applied to the steering wheel from the driver's body in a substantially horizontal direction or obliquely upward. Therefore, by tilting the guide member 40 (40a) as described above, the upper The moving direction of the bracket 17b (17c) can be brought close to the direction in which the impact load is applied. For this reason, the frictional force which acts between the inner surface of the said guide holes 41a and 41b (41c, 41d) and the outer surface of the said guide member 40 (40a-40c) can be restrained small. Therefore, the upper bracket 17b (17c) can be smoothly moved forward.
About another structure and an effect, it is substantially the same as the case of the 1st example and 2nd example of embodiment mentioned above.

［実施の形態の第６例］
図１１は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合には、ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）を、上述した実施の形態の第５例の場合とは反対方向に傾斜させている。即ち、本例の場合には、コラム中心軸αに対して、上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の前方側（図１１の左側）を下方に向かう方向に、後方側（図１１の右側）を上方に向かう方向に、それぞれ傾斜させる事により、このガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）を、水平方向に対する傾斜角度が上記コラム中心軸αよりも大きくなる様に傾斜させている。 [Sixth Example of Embodiment]
FIG. 11 shows a sixth example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1, 2, and 4. In the case of this example, the guide member 40 (40a to 40c) is inclined in the opposite direction to the case of the fifth example of the embodiment described above. That is, in the case of this example, the front side (left side in FIG. 11) of the guide member 40 (40a to 40c) is directed downward with respect to the column center axis α, and the rear side (right side in FIG. 11). The guide members 40 (40a to 40c) are inclined so that the inclination angle with respect to the horizontal direction is larger than the column central axis α.

この様な構成を有する本例の場合には、図１〜３、５〜８に示したアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）が上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）に沿って前方へと移動する際に、図１〜３、５〜８に示したガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｃ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の外面との間に作用する摩擦力を、前述した実施の形態の第１例の場合（ガイド部材をコラム中心軸αと平行とした場合）に比べて大きくする事ができる。そして、上記摩擦力は、上記第１例の場合とは異なり、実質上無視できない程度の大きさとなり、この摩擦力によって、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行う事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。 In the case of this example having such a configuration, when the upper bracket 17b (17c) shown in FIGS. 1 to 3 and 5 to 8 moves forward along the guide member 40 (40a to 40c). The frictional force acting between the inner surface of the guide holes 41a, 41b (41c, 41c) and the outer surface of the guide member 40 (40a-40c) shown in FIGS. It can be made larger than in the case of the first example of the embodiment (when the guide member is parallel to the column central axis α). Unlike the case of the first example, the frictional force has a magnitude that is substantially not negligible, and the frictional force can absorb impact energy at the time of the secondary collision.
About another structure and an effect, it is substantially the same as the case of the 1st example and 2nd example of embodiment mentioned above.

［実施の形態の第７例］
図１２は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、ガイド部材４０ｄとして、その長さ方向中間部が板厚方向に折れ曲がった略く字形のものを使用している。そして、上記ガイド部材４０ｄを、図示しないギヤハウジング１２とアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）との間に掛け渡す様に取り付けた状態で、後方側（図１２の右側）に位置する後半部５４を、水平方向に対する傾斜角度が小さくなる様に配置すると共に、前方側（図１２の左側）に位置する前半部５５を、コラム中心軸αと平行に配置している。 [Seventh example of embodiment]
FIG. 12 shows a seventh example of the embodiment of the invention corresponding to claims 1, 2, and 4. In the case of this example, a guide member 40d having a substantially square shape whose middle portion in the longitudinal direction is bent in the thickness direction is used. Then, with the guide member 40d mounted so as to span between the gear housing 12 and the upper bracket 17b (17c) (not shown), the rear half 54 located on the rear side (right side in FIG. 12) The front half 55 located on the front side (left side in FIG. 12) is arranged in parallel with the column central axis α while the inclination angle with respect to the direction is reduced.

この様な構成を有する本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動量が小さい場合（動き出しの初期の状態）には、前述した実施の形態の第５例の場合と同様に、前方への移動を円滑に行わせる事ができる。そして、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動量が大きくなり、図示しないガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）が、上記ガイド部材４０ｄの折れ曲がり部の周囲に差し掛かると、これらガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の内面と上記ガイド部材４０ｄの外面との間に作用する摩擦力が大きくなる。この為、本例の場合には、この摩擦力を利用して衝撃エネルギを吸収する事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。 In the case of this example having such a configuration, when the amount of forward movement of the upper bracket 17b (17c) is small (in the initial state of movement), in the case of the fifth example of the above-described embodiment. In the same way, the forward movement can be performed smoothly. When the amount of forward movement of the upper bracket 17b (17c) increases and guide holes 41a and 41b (41c and 41d) (not shown) reach around the bent portion of the guide member 40d, the guide holes The frictional force acting between the inner surfaces of 41a and 41b (41c and 41d) and the outer surface of the guide member 40d is increased. For this reason, in the case of this example, impact energy can be absorbed using this frictional force.
About another structure and an effect, it is substantially the same as the case of the 1st example and 2nd example of embodiment mentioned above.

本発明に使用するガイド部材は、実施の形態の欄で説明した様な、板状のものに限定されず、例えば図１３に示した様なワイヤ状（紐状）のものでも良いし、棒状（円柱状）、円筒状、角柱状等、所定の剛性を有し、アッパブラケットを前方へと案内する事ができるものであれば、何れの形状でも良い。又、ワイヤ状（紐状）、棒状（円柱状）、円筒状のものを使用した場合には、ガイド孔を円孔状とする事ができる。又、上記図１３に示した様な、ワイヤ状のガイド部材４０ｅを使用する場合には、その両端部にボルトを挿通自在なボルト通孔４３ｂ（４３ａ）を備えた金属製の係止部５４を備えたものを使用する事ができる。   The guide member used in the present invention is not limited to a plate-like member as described in the embodiment, and may be a wire-like (string-like) member as shown in FIG. Any shape may be used as long as it has a predetermined rigidity such as a (columnar) shape, a cylindrical shape, or a prism shape, and can guide the upper bracket forward. When a wire shape (string shape), rod shape (columnar shape), or cylindrical shape is used, the guide hole can be a circular hole shape. When the wire-like guide member 40e as shown in FIG. 13 is used, a metal locking portion 54 provided with bolt through holes 43b (43a) through which bolts can be inserted at both ends thereof. You can use the one with

又、本発明を実施する場合に、ガイド孔の内面とガイド部材の外面との摩擦力を小さく抑える為に、このガイド孔の内面に、摩擦係数の低い材料製のカバーを取り付ける事もできる。更に、ガイド部材の外面に摩擦係数の低い被膜を形成する事もできる。反対に、摩擦力を大きくする為に、ガイド孔の内面或いはガイド部材の外面に、摩擦係数を高くする為の粗面加工を施したり、摩擦材を被覆したりする事もできる。   Further, when the present invention is carried out, a cover made of a material having a low friction coefficient can be attached to the inner surface of the guide hole in order to suppress the frictional force between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member. Furthermore, a coating film having a low friction coefficient can be formed on the outer surface of the guide member. On the other hand, in order to increase the frictional force, the inner surface of the guide hole or the outer surface of the guide member can be subjected to roughening to increase the friction coefficient, or can be coated with a friction material.

又、ガイド部材の外面の摩擦係数を、このガイド部材の前後方向位置によって変化させる（例えば前方側で高くする）事により、衝撃エネルギの吸収量を調整する事もできるし、ガイド部材として、ワイヤ状（紐状）、棒状（円柱状）、円筒状のものを使用した場合にはその外径寸法を、板状のものを使用した場合には板厚を、前後方向位置によって変化させる（例えば前方側に向かう程大きくする）事により、衝撃エネルギの吸収量を調整する事もできる。   Also, by changing the coefficient of friction of the outer surface of the guide member depending on the position of the guide member in the front-rear direction (for example, increasing it on the front side), the amount of shock energy absorbed can be adjusted. When using a shape (string shape), rod shape (columnar shape), or cylindrical shape, the outer diameter is changed, and when using a plate shape, the plate thickness is changed depending on the position in the front-rear direction (for example, The amount of shock energy absorbed can be adjusted by increasing the distance toward the front side.

更に、アッパブラケットとカプセル（離脱部材）との離脱構造は、実施の形態の欄で説明した様な、切り欠きと係合溝とを利用した係合構造の他、樹脂製等の裂断ピンを利用したもの等、従来から知られた種々の離脱構造を採用する事ができる。   Further, the detachment structure between the upper bracket and the capsule (detachment member) is not only the engagement structure using the notch and the engagement groove as described in the section of the embodiment, but also a tear pin made of resin or the like. Various separation structures known in the art such as those utilizing the above can be adopted.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４、４ａ、４ｂ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナーシャフト
９ アウターシャフト
１０、１０ａ、１０ｂ インナーコラム
１１、１１ａ、１０ｂ アウターコラム
１２ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４、１４ａ、１４ｂ ロアブラケット
１５ 車体
１６、１６ａ、１６ｂ ピボットピン
１７、１７ａ、１７ｂ アッパブラケット
１８ 側壁部
１９、１９ａ 支持板部
２０ 切り欠き
２１、２１ａ カプセル
２２ 係合溝
２３ 上下方向通孔
２４ 被支持ブラケット
２５ 第一長孔
２６ 第二長孔
２７ 結合ボルト
２８ 結合ナット
２９ 頭部
３０ 自在継手
３１ 中間シャフト
３２ 自在継手
３３ 入力軸
３４ 電動モータ
３５ エネルギ吸収プレート
３６ 湾曲部
３７ 扱きピン
３８ スリット孔
３９ ピン部材
４０、４０ａ〜４０ｅ ガイド部材
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ ガイド孔
４２ 調節レバー
４３ａ、４３ｂ ボルト挿通孔
４４ａ、４４ｂ ボルト
４５ 前板部
４６ 後板部
４７ 係止部
４８、４８ａ 長辺
４９ 短辺
５０ 後半部
５１ 前半部
５２ 前半部
５３ 後半部
５４ 係止部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering shaft 3 Steering wheel 4, 4a, 4b Steering column 5 Steering force auxiliary device 6 Tie rod 7 Steering gear unit 8 Inner shaft 9 Outer shaft 10, 10a, 10b Inner column 11, 11a, 10b Outer column 12 Gear housing 13 Output shaft 14, 14a, 14b Lower bracket 15 Car body 16, 16a, 16b Pivot pin 17, 17a, 17b Upper bracket 18 Side wall portion 19, 19a Support plate portion 20 Notch 21, 21a Capsule 22 Engaging groove 23 Vertical passage Hole 24 Supported bracket 25 First long hole 26 Second long hole 27 Connection bolt 28 Connection nut 29 Head 30 Universal joint 31 Intermediate shaft 32 Universal joint 33 Input shaft 34 Electric motor 35 Energy absorption plate 36 Bay Part 37 handling pin 38 slit hole 39 pin member 40, 40a to 40e guide member 41a, 41b, 41c, 41d guide hole 42 adjustment lever 43a, 43b bolt insertion hole 44a, 44b bolt 45 front plate part 46 rear plate part 47 locking Parts 48, 48a Long side 49 Short side 50 Second half part 51 First half part 52 First half part 53 Second half part 54 Locking part

Claims (4)

インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
このステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち前方側に配置された一方のコラムを車体に対して支持するロアブラケットと、
上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち後方側に配置された他方のコラムを車体に対して前後移動可能に支持するアッパブラケットと、
車体に固定されこのアッパブラケットを前方へと離脱可能に支持する離脱部材と
を備えたステアリング装置に於いて、
上記アッパブラケットに前後方向に貫通したガイド孔が設けられており、
このガイド孔内にその長さ方向中間部を挿通した状態で、前端部を上記ロアブラケット又はこのロアブラケットに支持された他の部材に連結すると共に、後端部を上記離脱部材と共に上記車体に固定し、且つ、上記アッパブラケットに対し分離可能として、上記ロアブラケット又は上記他の部材と上記車体に固定された部分との間に掛け渡す様に、ガイド部材が設けられており、このアッパブラケットの離脱動作開始時の状態で、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間が設けられている事を特徴とするステアリング装置。 A steering column that combines an inner column and an outer column to enable relative displacement in the axial direction, and supports a steering shaft rotatably inside thereof;
A lower bracket for supporting one of the inner and outer columns constituting the steering column on the front side with respect to the vehicle body;
An upper bracket that supports the other column arranged on the rear side of the inner and outer columns constituting the steering column so as to be movable back and forth with respect to the vehicle body;
In a steering device including a separation member fixed to a vehicle body and detachably supporting the upper bracket forward,
A guide hole penetrating in the front-rear direction is provided in the upper bracket,
The front end is connected to the lower bracket or another member supported by the lower bracket with the middle portion in the length direction inserted into the guide hole, and the rear end is connected to the vehicle body together with the release member. A guide member is provided so as to be fixed and separable between the lower bracket or the other member and the portion fixed to the vehicle body so that the upper bracket can be separated from the upper bracket. A steering device, wherein a gap is provided between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member in a state at the start of the detachment operation. アッパブラケットが離脱動作を開始して前方へと所定量移動した後、ガイド孔の内面とガイド部材の外面とを係合させて、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する、請求項１に記載したステアリング装置。   2. The impact energy at the time of a secondary collision is absorbed by engaging the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member after the upper bracket starts to disengage and moves forward by a predetermined amount. Steering device. アッパブラケットの前方への移動量が大きくなるに従って、ガイド孔の内面とガイド部材の外面とが係合する程度を大きくして、上記アッパブラケットが前方に移動する事に対する抵抗を大きくする、請求項２に記載したステアリング装置。   The degree of engagement between the inner surface of the guide hole and the outer surface of the guide member is increased as the amount of forward movement of the upper bracket increases, and resistance to the forward movement of the upper bracket is increased. 2. The steering apparatus described in 2. アッパブラケットに、ガイド部材の長さ方向に離隔した状態で、複数のガイド孔が設けられている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。   The steering device according to any one of claims 1 to 3, wherein the upper bracket is provided with a plurality of guide holes in a state of being separated in a length direction of the guide member.
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