JP2011143855A

JP2011143855A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置

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Publication number: JP2011143855A
Application number: JP2010007315A
Authority: JP
Inventors: Masataka Mita; 将貴三田; Ryohei Shigeta; 良平繁田
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2010-01-15
Filing date: 2010-01-15
Publication date: 2011-07-28
Anticipated expiration: 2030-01-15
Also published as: JP5458901B2

Abstract

【課題】旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車１０１の駆動力配分制御装置１は、エンジン１０２の駆動力をフロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９とに、これらの差動を許容して配分する差動機構１Ａと、フロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９との差動を制限するクラッチ２０と、クラッチ２０の締結力を制御する制御部１０とを備え、制御部１０は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態となったときに、クラッチ２０の締結力を低減する。
【選択図】図１

Description

本発明は、４輪駆動車に適用される駆動力配分制御装置に関する。

従来の４輪駆動車の駆動力配分制御装置として、駆動源の駆動力を前後輪の駆動軸にその差動を許容して配分するセンターディファレンシャル装置と、センターディファレンシャル装置の差動を制限するためのクラッチとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力配分制御装置では、例えば前後の摩擦係数が異なる路面での発進や、後輪偏重の４輪駆動車の加速時等のように前後輪の回転速差が大きくなった場合には、クラッチの締結力を強化して前後輪の差動制限を行うように構成されている。

特開平１１−１１２９号公報

しかし、単に前後輪の回転速差に応じてクラッチの締結力を強化すると、車両の走行状態によっては、かえって走行安定性を損なう場合がある。例えば、前後輪の回転速差に応じてクラッチの締結力を強化するようにした４輪駆動車両が旋回時にオーバーステア状態（ステアリングの操舵量以上に車体が向きを変えようとする状態）となると、そのオーバーステア状態の解消に時間を要する場合があることが本発明者らにより確認されている。

そこで、本発明は、旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車の駆動力配分制御装置は、車両の駆動源の駆動力を前輪側の駆動軸と後輪側の駆動軸とに、これらの駆動軸間の差動を許容して配分する差動機構と、前記駆動軸間の差動を制限するクラッチと、前記クラッチの締結力を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記車両がオーバーステア状態となったときに、前記クラッチの締結力を低減する。

この構成によれば、オーバーステア状態における前輪と後輪との差動制限が抑制され、前輪側に差動制限による制動力が作用することを抑えられる。

また、前記制御部は、前記車両がオーバーステア状態かつ減速状態となったときに、前記クラッチの締結力を低減するようにするとよい。

この構成によれば、より適切に前輪側に差動制限による制動力が作用することを抑えられる。

本発明によると、４輪駆動車の旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された４輪駆動車を示す概略図。図２は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置の差動装置の構成を示す断面図。図３は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置の制御部の構成を示すブロック図である。図４は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置の制御部の記憶部１２に記憶されたトルクマップを示し、（ａ）はフィードフォワードトルクマップを、（ｂ）はフィードバックトルクマップを、（ｃ）はオーバーステア制御トルクマップを示す。図５は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された４輪駆動車がオーバーステア状態で旋回している際の状況を示す概略図。図６は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置の制御部の動作手順を示すフローチャート。

［実施の形態］
図１は、本発明に係る駆動力配分制御装置が搭載された４輪駆動車の一構成例を示す。この４輪駆動車１０１は、駆動源としてのエンジン１０２と、エンジン１０２の出力軸の回転を変速するトランスミッション１０３と、トランスミッション１０３から出力される駆動力を入力軸１０４を介して入力し、前輪側の駆動軸としてのフロントドライブ軸１０５及び後輪側の駆動軸としてのプロペラシャフト１０９に出力する駆動力配分制御装置１とを有している。

フロントドライブ軸１０５に出力された駆動力は、フロントディファレンシャル１０６を介して一対のフロントアクスルシャフト１０７ａ，１０７ｂに伝達され、これら一対のフロントアクスルシャフト１０７ａ，１０７ｂにそれぞれ連結された一対の前輪１０８ａ，１０８ｂを駆動する。

プロペラシャフト１０９に出力された駆動力は、リヤディファレンシャル１１０を介して一対のリヤアクスルシャフト１１１ａ，１１１ｂに伝達され、これら一対のリヤアクスルシャフト１１１ａ，１１１ｂにそれぞれ連結された一対の後輪１１２ａ，１１２ｂを駆動する。

駆動力配分制御装置１は、制御部１０と、差動機構１Ａと、クラッチ機構２とを備えている。差動機構１Ａとクラッチ機構２とは、差動装置１Ｂを構成する。

制御部１０は、右前輪１０８ａの車輪速センサ１０ａ，左前輪１０８ｂの車輪速センサ１０ｂ，右後輪１１２ａの車輪速センサ１０ｃ，及び左後輪１１２ｂの車輪速センサ１０ｄから各車輪の車輪速の情報を受け取る。また、制御部１０は、ヨーレイトセンサ１０ｅから４輪駆動車１０１の走行時におけるヨーレイトの情報を受け取り、操舵角センサ１０ｆから操舵角の情報を受け取り、スロットル開度センサ１０ｇからエンジン１０２の出力を示すスロットル開度の情報を受け取る。制御部１０は、これらの情報に基づいてクラッチ機構２を制御する。

差動機構１Ａは、入力軸１０４と一体回転するように連結された保持器３と、保持器３に形成された保持孔に保持された複数の遊星歯車４と、保持器３の内周側で遊星歯車４と噛み合う太陽歯車５と、保持器３の外周側で遊星歯車４と噛み合う内歯車６とを有している。太陽歯車５の内周には円筒部材５０が一体回転するように連結され、円筒部材５０の外周に設けられた歯車５０ａにフロントドライブ軸１０５に設けられた歯車１０５ａが噛合して、フロントドライブ軸１０５と連結されている。内歯車６は、プロペラシャフト１０９と一体回転するように連結されている。

（差動装置１Ｂの構成）
図２は、差動装置１Ｂの構成例を示す断面図である。差動装置１Ｂは差動機構１Ａとクラッチ機構２とを有し、差動機構１Ａ及びクラッチ機構２はデフケース７に収容されている。差動機構１Ａには、保持器３，太陽歯車５，及び内歯車６が同軸上で相対回転可能に配置されている。

（差動機構１Ａの構成）
保持器３は、中心部に入力軸１０４を相対回転不能に連結するためのスプライン嵌合部３１ａが形成された連結部３１と、連結部３１の外周に設けられ、複数の遊星歯車４を自転可能に保持するための複数の保持孔３２ａが形成された保持部３２とが一体に形成されている。

遊星歯車４は、ピッチ円直径Ｄ_１，Ｄ_２（Ｄ_１＞Ｄ_２）が互いに異なる大径部４１と小径部４２とが軸方向に一体に形成されている。大径部４１の公転外周側及び小径部４２の公転内周側は保持器３の保持部３２の支持面３２ｂ及び支持面３２ｃに支持されている。

太陽歯車５は、外周面に遊星歯車４の大径部４１のギヤ部４１ａと噛み合うギヤ部５ｂが形成され、内周面にスプライン嵌合部５ｃが形成された円筒状部材である。スプライン嵌合部５ｃには、前述の円筒部材５０（図１に示す）が相対回転不能に嵌合される。

内歯車６は、中心部にプロペラシャフト１０９を相対回転不能に連結するためのスプライン嵌合部６１ａが形成された連結部６１と、連結部６１の外周に設けられ、その外周面に後述するクラッチ機構２のインナクラッチプレート２１が嵌合するスプライン嵌合部６２ａが形成されたクラッチ連結部６２と、クラッチ連結部６２よりも外周側に設けられ、遊星歯車４の小径部４２のギヤ部４２ａと噛み合うギヤ部６３ａが形成されたギヤ噛み合い部６３とが一体に形成されている。

太陽歯車５のピッチ円直径をＤ_３、内歯車６のピッチ円直径をＤ_４とすると、クラッチ機構２が作動していない状態では、太陽歯車５及び内歯車６には、入力軸１０４から入力された駆動力が、Ｄ_３／Ｄ_１（太陽歯車５）：Ｄ_４／Ｄ_２（内歯車６）の比率で配分される。本実施の形態では、Ｄ_３／Ｄ_１＜Ｄ_４／Ｄ_２、すなわち内歯車６に配分される駆動力が太陽歯車５に配分される駆動力よりも大きくなるように各ピッチ円直径が設定されている。これにより、４輪駆動車１０１は、後輪１１２ａ，１１２ｂに前輪１０８ａ，１０８ｂよりも大きな駆動力が伝達される後輪偏重型の駆動力配分構成を有している。

デフケース７は、有底筒状の第１ハウジング７１、及び第１ハウジング７１の開口部を覆うようにして第１ハウジング７１と一体回転するように結合された第２ハウジング７２とからなり、４輪駆動車１０１の車体（図示せず）に回転可能に支持されている。

第１ハウジング７１は、底部７１１と、底部と一体に形成された円筒部７１２とからなり、底部７１１が太陽歯車５と一体回転するように結合されている。底部７１１と遊星歯車４との間には、環状のワッシャ７６が配置されている。また、円筒部７１２の内周面のうち内歯車６のスプライン嵌合部６２ａと対向する部位には、後述するクラッチ機構２のアウタクラッチプレート２２が嵌合するスプライン嵌合部７１２ａが形成されている。

第２ハウジング７２は、第１エレメント７２１と、第２エレメント７２２と、第３エレメント７２３とを一体に結合して構成されている。第１エレメント７２１は、炭素鋼等の磁性材料からなり、第１ハウジング７１の円筒部７１２の開口部７２１ａに螺着して結合されている。第２エレメント７２２は、ステンレス等の非磁性材料からなるリング状の部材であり、第１エレメント７２１の内周面に溶接により結合されている。第３エレメント７２３は、炭素鋼等の磁性材料からなり、第２エレメント７２２の内周面に溶接により結合されている。第３エレメント７２３の内周面と内歯車６の連結部６１の外周面と間には、軸受７３が配置され、第３エレメント７２３の軸方向端面と内歯車６の連結部６１の軸方向端面との間には軸受７４が配置されている。

第２ハウジング７２の差動機構１Ａとは反対側には、第１ハウジング７１と同じ方向に開口する環状の収容空間７２ａが形成されている。

（クラッチ機構２の構成）
クラッチ機構２は、内歯車６のスプライン嵌合部６２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に嵌合されたインナクラッチプレート２１、及び第１ハウジング７１のスプライン嵌合部７１２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に嵌合されたアウタクラッチプレート２２からなるクラッチ２０と、クラッチ２０を押圧する押圧機構２００とを有している。

押圧機構２００は、第１ハウジング７１のスプライン嵌合部７１２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に嵌合されたアーマチュア２３と、第２ハウジング７２の収容空間７２ａに収容された電磁コイル２４と、電磁コイル２４を保持するヨーク２５とを有して構成されている。

ヨーク２５は、第２ハウジング７２の第３エレメント７２３の外周面との間に配置された軸受７５により支持されている。ヨーク２５の外周面と第２ハウジング７２の第１エレメント７２１の内周面との間、及びヨーク２５の内周面と第２ハウジング７２の第３エレメント７２３の外周面との間には、所定の間隔でエアギャップが形成されている。

電磁コイル２４には、図略の配線により制御部１０から電流が供給される。電磁コイル２４に通電されると、ヨーク２５，第２ハウジング７２の第１エレメント７２１，インナクラッチプレート２１及びアウタクラッチプレート２２，アーマチュア２３，及び第２ハウジング７２の第３エレメント７２３を磁路とする磁界が発生し、アーマチュア２３が第２ハウジング７２側に引き寄せられる。するとインナクラッチプレート２１とアウタクラッチプレート２２とが押圧され、クラッチ２０の締結力が発生する。このクラッチ２０の締結力は、太陽歯車５と内歯車６、ひいてはフロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９の差動を制限する差動制限力となる。

（制御部１０の構成）
図３は、制御部１０の構成を示すブロック図である。制御部１０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）等から構成される処理実行部１１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶素子から構成される記憶部１２と、各種センサ１０ａ〜１０ｇからの信号を受信する入力回路１３と、電磁コイル２４へ電流を供給する出力回路１４とを有している。

処理実行部１１は、記憶部１２に記憶されたプログラム１２０に従って動作することで、基本制御手段１１１及びオーバーステア制御手段１１２として機能する。記憶部１２には、プログラム１２０の他、フィードフォワードトルクマップ１２１，フィードバックトルクマップ１２２，オーバーステア制御トルクマップ１２３が記憶されている。

図４は記憶部１２に記憶されたトルクマップの一例を示し、（ａ）はフィードフォワードトルクマップ１２１を、（ｂ）はフィードバックトルクマップ１２２を、（ｃ）はオーバーステア制御トルクマップ１２３をそれぞれ示す。

（基本制御）
フィードフォワードトルクマップ１２１は、スロットル開度と第１電流指令値との関係を示す。図４（ａ）に示すように、フィードフォワードトルクマップ１２１は、スロットル開度の増大に伴って増加し、その増加率が徐々に小さくなる第１電流指令値の特性を示す。

フィードバックトルクマップ１２２は、前輪１０８ａ，１０８ｂの平均回転速度と後輪１１２ａ，１１２ｂの平均回転速度との差である差動回転速度と第２電流指令値との関係を示す。図４（ｂ）に示すように、フィードバックトルクマップ１２２は、差動回転速度にほぼ比例した第２電流指令値の特性を示す。

基本制御手段１１１は、フィードフォワードトルクマップ１２１及びフィードバックトルクマップ１２２を参照してクラッチ２０の締結力を制御する。より具体的には、フィードフォワードトルクマップ１２１を参照して得た第１電流指令値とフィードバックトルクマップ１２２を参照して得た第２電流指令値とを足し合わせて電流指令値を求め、その電流指令値の電流を電磁コイル２４に供給するよう、出力回路１４に指令信号を送る。

これにより、運転者が加速のためにスロットル開度を大きくする操作を行った場合には、第１電流指令値が大きくなって電磁コイル２４の通電電流が増加する。するとクラッチ２０の締結力が増大して差動制限力が大きくなる。この結果、前輪１０８ａ，１０８ｂ及び後輪１１２ａ，１１２ｂに伝達される駆動力が均一化されてスリップの発生が抑制される。

また、例えば前輪１０８ａ，１０８ｂ又は後輪１１２ａ，１１２ｂにスリップが発生して差動回転速度が増大した場合には、第２電流指令値が大きくなって電磁コイル２４の通電電流が増加する。するとクラッチ２０の締結力が増大して差動制限力が大きくなる。この結果、スリップが収束する。

（オーバーステア状態における車両の挙動）
図５は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態で左カーブを旋回している際の状況を示す。このようなオーバーステア状態は、例えば運転者が過剰にアクセルを踏み込んで後輪１１２ａ，１１２ｂが所謂ドリフトアウトした場合等に発生し得る。このような場合、通常、運転者はステアリングを旋回方向（左方向）とは逆方向（右方向）に操作するカウンターステア操作を行う。

このような状態では、後輪１１２ａ，１１２ｂは車両進行方向（矢印Ａで示す）に対して傾斜する一方、前輪１０８ａ，１０８ｂは車両進行方向に沿った方向を向く。そのため、前輪１０８ａ，１０８ｂの回転速度が後輪１１２ａ，１１２ｂの回転速度よりも速くなり、差動回転速度が増大する。

仮に４輪駆動車１０１が基本制御手段１１１を有し、オーバーステア制御手段１１２を有していない場合には、差動回転速度の増大により第２指令電流が大きくなり、電磁コイル２４に供給される電流の増加によりクラッチ２０による差動制限力が増す。この差動制限力は前輪１０８ａ，１０８ｂの回転速度と後輪１１２ａ，１１２ｂの回転速度とを等しくするように作用するので、差動制限力の増大によって前輪１０８ａ，１０８ｂには制動力が、後輪１１２ａ，１１２ｂには加速力が働く。すると４輪駆動車１０１に矢印Ｂで示す反時計回りのヨーモーメントが発生し、さらに強いオーバーステア状態となる。

しかし、本実施の形態に係る４輪駆動車１０１の制御部１０は、次に説明するオーバーステア制御手段１１２を有しているため、上記のような状況に陥ることを回避できる。

（オーバーステア制御）
オーバーステア制御は、４輪駆動車１０１が旋回中にオーバーステア状態となったときにオーバーステア制御手段１１２により実行される制御である。オーバーステア制御手段１１２は、オーバーステア状態となったときにオーバーステア制御トルクマップ１２３を参照し、電磁コイル２４に供給される電流を小さくする制御を行う。

オーバーステア制御トルクマップ１２３は、前輪１０８ａ，１０８ｂの平均回転速度と後輪１１２ａ，１１２ｂの平均回転速度との差である差動回転速度と第３電流指令値との関係を示す。図４（ｃ）に示すように、オーバーステア制御トルクマップ１２３は、差動回転速度の増大に伴って徐々に大きくなる第３電流指令値の特性を示す。

オーバーステア制御手段１１２は、各種センサ１０ａ〜１０ｇから受け取った情報に基づいて４輪駆動車１０１がオーバーステア状態であると判定すると、オーバーステア制御トルクマップ１２３を参照して第３電流指令値を求め、基本制御手段１１１が演算した第１電流指令値から第３電流指令値を減算して得た電流指令値の信号を出力回路１４に送る。これにより、オーバーステア状態における差動制限力が、基本制御手段１１１のみを有する場合よりも低減される。

また、上記のようにオーバーステア状態が助長される現象は、例えばスロットルを閉状態とした減速時において顕著であるので、オーバーステア状態であり、かつ減速状態であるときに第１電流指令値から第３電流指令値を減算して電流指令値とする処理を行うようにしてもよい。このようにして処理を行う場合の制御部１０の動作例を次に説明する。

（制御部１０の動作）
図６は、制御部１０の動作手順を示すフローチャートである。制御部１０は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期で繰り返し行う。

基本制御手段１１１は、スロットル開度センサ１０ｇ受け取ったスロットル開度の情報に基づいてフィードフォワードトルクマップ１２１を参照し、第１電流指令値を演算する（Ｓ１０）。

次に、基本制御手段１１１は、車輪速センサ１０ａ〜１０ｄから受け取った各車輪の車輪速の情報に基づいてフィードバックトルクマップ１２２を参照し、第２電流指令値を演算する（Ｓ１１）。

次に、オーバーステア制御手段１１２は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態であるか否かを判定する（Ｓ１２）。この判定は、例えば前輪１０８ａ，１０８ｂの平均回転速度が後輪１１２ａ，１１２ｂの平均回転速度よりも大きいか否かにより行うことができる。また、ヨーレイトセンサ１０ｅから受け取ったヨーレイトの情報や、操舵角センサ１０ｆから受け取った操舵角の情報に基づいてこの判定を行ってもよい。

ステップＳ１２でオーバーステア状態であると判定された場合には、オーバーステア制御手段１１２は、４輪駆動車１０１が減速中であるか否かを判定する（Ｓ１３）。この判定は、車輪速センサ１０ａ〜１０ｄから受け取った各車輪の車輪速の情報の時間変化によって行ってもよく、スロットル開度センサ１０ｇから情報を受け取ったスロットル開度が所定の閾値以下であるか否かによって判定してもよい。

ステップＳ１３で減速中であると判定された場合には、オーバーステア制御手段１１２は、前輪１０８ａ，１０８ｂと後輪１１２ａ，１１２ｂとの差動回転速度に基づいてオーバーステア制御トルクマップ１２３を参照し、第３電流指令値を演算する（Ｓ１４）。

次にオーバーステア制御手段１１２は、ステップＳ１０で演算した第１電流指令値からステップＳ１４で演算した第３電流指令値を減算して電流指令値を演算し（Ｓ１５）、その電流指令値を出力回路１４に送る（Ｓ１６）。なお、この減算の結果が負の値になる場合には、電流指令値をゼロとする。

一方、ステップＳ１２でオーバーステア状態でないと判定された場合、又はステップＳ１３で減速中でないと判定された場合には、ステップＳ１０で演算した第１電流指令値とステップＳ１１で演算した第２電流指令値とを足し合わせて電流指令値を演算し（Ｓ１７）、その電流指令値を出力回路１４に送る（Ｓ１８）。

そして、出力回路１４は電流指令値に応じた電流を電磁コイル２４に供給する。以上により、１回の制御周期における制御部１０の処理を終了する。

（本実施の形態の効果）
以上説明した本実施の形態によれば、オーバーステア状態かつ減速状態であるときに、差動回転速度の増大に伴って差動制限力が増大することがなく、旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することができる。

［他の実施の形態］
以上、本発明の駆動力配分制御装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、オーバーステア状態かつ減速状態であるときに、第１電流指令値から第３電流指令値を減算して電流指令値を求めたが、オーバーステア状態かつ減速状態であるときには、第３電流指令値を演算することなく、出力回路１４へ送る電流指令値をゼロにしてもよい。

（２）上記実施の形態では、オーバーステア状態かつ減速状態であるときに、第１電流指令値から第３電流指令値を減算して電流指令値を求めたが、減速状態の判定をせず、オーバーステア状態であるときに第１電流指令値から第３電流指令値を減算して電流指令値を求めてもよい。

（３）上記実施の形態では、駆動力配分制御装置１が遊星歯車式の差動機構１Ａを有する場合について説明したが、これに限らず、例えばデフケースに支承された一対のピニオンギヤにギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤを有する傘歯車式の差動機構を用いて駆動力配分制御装置を構成してもよい。

（４）上記実施の形態では、駆動力配分制御装置１が後輪偏重型の駆動力配分構成の差動機構１Ａを有する場合について説明したが、これに限らず、前後輪均等型、又は前輪偏重型の差動機構を用いて駆動力配分制御装置を構成してもよい。

（５）上記実施の形態では、駆動力配分制御装置１のクラッチ２０が電磁コイル２４の磁力によって押圧される場合について説明したが、これに限らず、例えば油圧によってクラッチを押圧してもよい。この場合、制御部は油圧の調整によってクラッチの締結力を制御する。

（６）駆動源としては、エンジン１０２に限らず、例えば電気モータを使用してもよい。又はエンジンのような内燃機関と電気モータとを組み合わせて駆動源としてもよい。

１…駆動力配分制御装置、１Ａ…差動機構、１Ｂ…差動装置、２…クラッチ機構、３…保持器、４…遊星歯車、５…太陽歯車、５ｂ…ギヤ部、５ｃ…スプライン嵌合部、６…内歯車、７…デフケース、１０…制御部、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…車輪速センサ、１０ｄ…車輪速センサ、１０ｅ…ヨーレイトセンサ、１０ｆ…操舵角センサ、１０ｇ…スロットル開度センサ、１１…処理実行部、１２…記憶部、１３…入力回路、１４…出力回路、２０…クラッチ、２１…インナクラッチプレート、２２…アウタクラッチプレート、２３…アーマチュア、２４…電磁コイル、２５…ヨーク、３１…連結部、３１ａ…スプライン嵌合部、３２…保持部、３２ａ…保持孔、３２ｂ…支持面、３２ｃ…支持面、４１…大径部、４１ａ…ギヤ部、４２…小径部、４２ａ…ギヤ部、５０…円筒部材、５０ａ…歯車、６１…連結部、６１ａ…スプライン嵌合部、６２…クラッチ連結部、６２ａ…スプライン嵌合部、６３…ギヤ噛み合い部、６３ａ…ギヤ部、７１…第１ハウジング、７２…第２ハウジング、７２ａ…収容空間、７３…軸受、７４…軸受、７５…軸受、７６…ワッシャ、１０１…４輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４…入力軸、１０５…フロントドライブ軸、１０５ａ…歯車、１０６…フロントディファレンシャル、１０７ａ，１０７ｂ…フロントアクスルシャフト、１０８ａ…右前輪、１０８ｂ…左前輪、１０９…プロペラシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１…基本制御手段、１１１ａ，１１１ｂ…リヤアクスルシャフト、１１２…オーバーステア制御手段、１１２ａ…右後輪、１１２ｂ…左後輪、１２０…プログラム、１２１…フィードフォワードトルクマップ、１２２…フィードバックトルクマップ、１２３…オーバーステア制御トルクマップ、２００…押圧機構、７１１…底部、７１２…円筒部、７１２ａ…スプライン嵌合部、７２１…第１エレメント、７２１ａ…開口部、７２２…第２エレメント、７２３…第３エレメント、Ｄ_１，Ｄ_２，Ｄ_３，Ｄ_４…ピッチ円直径

Claims

車両の駆動源の駆動力を前輪側の駆動軸と後輪側の駆動軸とに、これらの駆動軸間の差動を許容して配分する差動機構と、
前記駆動軸間の差動を制限するクラッチと、
前記クラッチの締結力を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記車両がオーバーステア状態となったときに、前記クラッチの締結力を低減する
４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
前記制御部は、前記車両がオーバーステア状態かつ減速状態となったときに、前記クラッチの締結力を低減する請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。