JP2011140247A - 電気駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】加速性能の測定結果の分析および加速性能の調整作業を自動化することにより試験に要するコストおよび期間を短縮する。
【解決手段】エンジンに接続された発電機２と、発電機の出力する電力を変換する変換器５と、変換された電力を消費する電力消費装置１４と、変換器に接続された電動機９により駆動される電気駆動車両において、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出器と、エンジンの回転加速度を検出するエンジン加速度検出器と、エンジンの回転速度とエンジンの回転加速度の関係を蓄積するエンジン加速度データ保存装置１５と、目標とするエンジン加速度を出力する目標エンジン加速度出力器１６と、エンジン加速度が目標エンジン加速度に近づくようにエンジンの回転速度に対する電力消費装置が消費する電力を設定する電力指令演算器２５を備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は電気駆動車両に関わり、特に電気駆動車両の加速性能の測定あるいは加速性能の調整を容易に行うことができる電気駆動車両に関する。

電気駆動車両の加速性能を測定する場合、電気駆動車両を駆動するモータにダイナモを機械的に接続したり、あるいは電気駆動車両をシャシダイナモ上で走行させることにより、測定している。また、電気駆動車両を実際にテストコースで走行させて加速性能を測定することも行われている（特許文献１）。

特開２００１−９１４１０号公報

しかし、前記従来の試験方法では、車両の加速性能を調整するたびに、まず加速性能を測定し、この測定結果を分析することが必要である。すなわち、前記方法では、測定結果の分析および測定結果に基づく加速性能の調整作業はすべて人手に頼らねばならない。このため、試験期間が長期化する。また、測定結果の分析には専門知識が必要であり、また、電気駆動車両を実際に走行させる場合は運転士の存在が不可欠である。このためコストが増大する。

また、現地試運転においてダイナモ等の特殊な試験設備を用いることは、設備の輸送等にかかるコストを考慮すると現実的ではない。また、電気駆動車両を実際に走行させて加速性能を測定する方法を採用した場合は、テストコースおよび運転士の確保等に多大なコストがかかる。

本発明は、これらの問題点に鑑みてなされたもので、加速性能の測定結果の分析および加速性能の調整作業を自動化することで、試験に要するコストおよび期間を短縮するものである。

本発明は上記課題を解決するため、次のような手段を採用した。

エンジンに接続された発電機と、前記発電機に接続されて前記発電機の出力する電力を変換する変換器と、前記変換器に接続されて前記変換された電力を消費する電力消費装置と、前記変換器に接続された電動機と、前記電動機により駆動される車輪を備えた電気駆動車両において、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出器と、エンジンの回転加速度を検出するエンジン加速度検出器と、前記エンジン速度検出器およびエンジン加速度検出器に接続されてエンジンの回転速度とエンジンの回転加速度の関係を蓄積するエンジン加速度データ保存装置と、目標とするエンジン加速度を出力する目標エンジン加速度出力器と、前記エンジン加速度データ保存装置および目標エンジン加速度出力器に接続されてエンジン加速度が目標エンジン加速度に近づくようにエンジンの回転速度に対する前記電力消費装置が消費する電力を設定する電力指令演算器を備えた。

本発明は、以上の構成を備えるため、加速性能の測定結果の分析および加速性能の調整作業を自動化し、試験に要するコストおよび期間を短縮することができる。

第１の実施形態にかかる電気駆動車両を説明する図である。 ペダル指令とエンジン回転速度指令の関係を示す図である。 電力指令演算器の構成を示す図である。 エンジン回転速度検出値に対する加速時出力指令の特性を示す図である。 加速時出力指令を手動で決定する方法を説明する図である。 加速時出力指令を自動で決定する方法を説明する図である。 電力指令設定演算器の動作を説明する図である。 第２の実施形態を説明する図である。 エンジン回転速度に対する加速度出力指令を示す図である

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。図１は、第１の実施形態にかかる電気駆動車両の試験装置を説明する図である。なお、図１に示される全ての要素は電気駆動車両（例えばダンプトラック）に組み込まれる。

図１において、エンジン１により発電機２を駆動することで、発電機２は交流電力を出力する。エンジン１にはエンジン速度検出器３およびエンジン加速度検出器４が接続されており、これらはエンジン１の回転速度および回転加速度を検出する。

発電機２の出力は電力変換器５に接続され、電力変換器５は発電機２の出力する交流電力を直流電力に変換して出力する。電力変換器５は直流コンデンサ６を介して電力変換器７に接続され、電力変換器７は電力変換器５の出力する直流電力を交流電力に変換して出力する。

電力変換器５と電力変換器７の間の直流回路には、直流電圧検出器８が接続されており、直流電圧検出器８は直流回路の直流電圧を検出する。電力変換器７は電動機９に接続し、電動機９を駆動する。電力変換器７と電動機９の間には電流検出器１０が接続され、電力変換器７と電動機９の間に流れる電流を検出する。

電動機９には電動機速度検出器１１が接続されており、電動機９の回転速度を検出する。電動機９はギア１２を介して車輪１３に接続し、電動機９により車輪１３を駆動することで、電気駆動車両は前進あるいは後進し、車両は加速される。

一方、車両を減速するときには、電動機９は車両の持つ運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機として動作する。すなわち、電動機９は交流電力を回生して電力変換器７に出力する。電力変換器７は電動機９の出力する交流電力を直流電力に変換して前記直流回路に出力する。

電力消費装置１４は電力変換器５と電力変換器７の間の前記直流回路に接続し、電力変換器７の出力する直流電力を消費することで、車両は減速することが可能である。

エンジン加速度データ保存装置１５は、電力指令演算器２５に設定されているエンジン１の回転速度と発電機２から出力する電力の関係をキーとして、エンジン速度検出器３により検出したエンジン１の回転速度と、エンジン加速度検出器４により検出したエンジン１の回転加速度を１対のデータとして保存する。目標エンジン加速度出力器１６は車両が加速する時における、エンジン１の回転速度に対するエンジン１の目標回転加速度を試験者の操作により設定し出力する。

電力指令設定演算器１７は、後述するように、エンジン加速度データ保存装置１５に保存されたデータの保存状況を判断し、データが十分保存されていると判断した場合は、前記保存されたエンジン１の回転速度と回転加速度のデータと、目標エンジン加速度出力器１６から出力されるエンジン１の回転速度に対する目標回転加速度のデータの照合を行い、エンジン１の回転速度と発電機２から出力する電力の関係を目標エンジン加速度出力器１６の出力に可能な限り近づくように、電力指令演算器２５に設定されている関係（エンジン１の回転速度と発電機２から出力する電力の関係）の再設定を行う。

一方、データが十分保存されていないと判断した場合は電力指令演算器２５に設定されている前記関係を現在とは異なる設定に変更するとともにペダル操作模擬器２１の出力を制御して、更にデータを収集する。

アクセル開度検出器１８は運転士のアクセル操作に応じたアクセルペダルの開度を検出し、ブレーキ開度検出器１９は運転士のブレーキ操作に応じたブレーキペダルの開度を検出する。

ペダル操作検出器２０はアクセル開度検出器１８の出力するアクセル開度検出値及びブレーキ開度検出器１９の出力するブレーキ開度検出値を入力として、運転士のペダル指令を出力する。

ペダル操作模擬器２１は車両が加速する時の運転士のアクセル操作を模擬するようにペダル模擬指令を出力する。前記ペダル模擬指令の出力タイミングは電力指令設定演算器１７により制御される。

試験モード切り替え制御器２２は、試験者の操作に応じて、車両を試験モードで動作させるか否かをＯＮあるいはＯＦＦの２値による試験モード信号として出力する。

試験モードがＯＦＦであるとき、ペダル操作検出器２０の出力するペダル指令は切り替えスイッチ２３を介してエンジン回転速度指令演算器２４に供給されて、エンジン回転速度指令演算器２４の出力を制御する。このとき、電力指令演算器２５の出力は切り替えスイッチ２６を介してトルク指令演算器２７に供給され、トルク指令演算器２７は電力指令演算器２５が出力する電力指令に従って電動機９の出力を制御する。

一方、試験モードがＯＮであるとき、ペダル操作模擬器２１の出力するペダル指令が切り替えスイッチ２３を介してエンジン回転速度指令演算器２４に供給され、ペダル操作模擬器の出力するペダル指令に従ってエンジン回転速度指令演算器２４の出力が制御される。

このとき、電力指令演算器２５の出力する電力指令は、切り替えスイッチ２６を介して消費電力制御器２９に供給され、消費電力制御器２９は、電力指令演算器２５の出力する電力指令に従って電力消費装置１３の消費する電力を制御する。

すなわち、電力消費装置１４は車両が減速するときに電動機９が回生する電力を消費する機能と、エンジン１を加速するときに電力変換器５を介して発電機２から出力される電力を消費する機能の両方を兼ねる。

切り替えスイッチ２３はペダル操作検出器２０の出力するペダル指令と、ペダル操作模擬器２１の出力するペダル模擬指令と、試験モード切り替え制御器２２の出力する試験モード信号を入力として、試験モードがＯＦＦであるとき、エンジン回転速度指令演算器２４の入力をペダル操作検出器２０の出力とし、試験モードがＯＮである場合はエンジン回転速度指令演算器２４の入力をペダル操作模擬器２１の出力とする。

エンジン回転速度指令演算器２４は、切り替えスイッチ２３の出力するペダル指令またはペダル模擬指令を入力として、エンジン１へのエンジン回転速度指令を出力する。エンジン１はエンジン回転速度指令演算器２４の出力するエンジン回転速度指令に従って回転する。

電力指令演算器２５はエンジン速度検出器３の出力するエンジン回転速度検出値およびエンジン回転速度指令演算器２４の出力するエンジン回転速度指令および切り替えスイッチ２３の出力するペダル指令またはペダル模擬指令を入力として、電動機９あるいは電力消費装置１４への電力指令を出力する。

切り替えスイッチ２６は、電力指令演算器２５の出力する電力指令および試験モード切り替え制御器２２の出力する試験モード信号を入力として、試験モードがＯＦＦである場合は電力指令演算器２５の出力をトルク指令演算器２７の入力とし、試験モードがＯＮである場合は電力指令演算器２５の出力を消費電力制御器２９の入力とする。

トルク指令演算器２７は切り替えスイッチ２６の出力する電力指令および電動機速度検出器１１の出力する電動機速度検出値を入力として、電力指令をトルク指令に変換し、そのトルク指令を出力する。

トルク制御器２８は、トルク指令演算器２７の出力するトルク指令、電流検出器１０の出力する電流検出値、電動機速度検出器１１の出力する電動機速度検出値および試験モード切り替え制御器２２の出力する試験モード信号を入力として、試験モード信号がＯＦＦであるときは、電動機の出力するトルクがトルク指令演算器２７の出力するトルク指令と一致するように電力変換器７にゲートパルス信号を送り電力変換器７をＰＷＭ制御する。

一方、試験モード信号がＯＮであるときはゲートパルス信号を停止して電力変換器７を停止する。なお、電力変換器を構成するＩＧＢＴ等のスイッチング素子にゲートパルス信号を供給して高速にスイッチングを行うことで、高応答なトルク制御を実現することができる。

消費電力制御器２９は直流電圧検出器８の出力する直流電圧検出値、電動機速度検出器１１の出力する電動機速度検出値、切り替えスイッチ２６の出力する電力指令および試験モード切り替え制御器２２の出力する試験モード信号を入力として、ＰＷＭ制御により電力消費装置１４にゲートパルス信号を出力する。

消費電力制御器２９は、試験モード信号がＯＦＦである場合は、電力変換器５と電力変換器７の間の直流回路における直流電圧が規定値を越えないように電力消費装置１４を制御する。

一方、試験モード信号がＯＮである場合は、電力消費装置１４で消費する電力が切り替えスイッチ２６の出力する電力指令と一致するように、電力消費装置１４をＰＷＭ制御する。

電力消費装置１４は消費電力制御器２９からゲートパルス信号を受け、電力消費装置１４を構成するＩＧＢＴ等のスイッチング素子を高速にスイッチングを行う。これにより、試験モード信号がＯＦＦである場合は高速な直流電圧制御を、試験モード信号がＯＮである場合は高速な電力制御を実現することができる。

次に、ペダル操作検出器２０の動作について説明する。ペダル操作検出器２０は運転士がアクセル操作をしている場合はアクセル開度検出器１８の出力するアクセル開度検出値をそのまま出力し、運転士がブレーキ操作をしている場合はブレーキ開度検出器１９の出力するブレーキ開度検出値をその符号を反転して出力する。例えば、運転士がアクセルペダルを半分踏み込んだ状態にあるとき、アクセル開度検出器１８はアクセル開度検出値として５０％を出力し、ペダル操作検出器２０はペダル指令として５０％を出力する。また、運転士がブレーキペダルを半分踏み込んだ状態にあるとき、ブレーキ開度検出器１９はブレーキ開度検出値として５０％を出力し、ペダル操作検出器２０はペダル指令として−５０％を出力する。なお、アクセル操作とブレーキ操作が併用されているときはブレーキ操作が優先されてペダル指令が出力される。

次に、ペダル操作模擬器２１の動作について説明する。ペダル操作模擬器２１は車両の発進時における運転士のアクセル操作を模擬し、ペダル模擬信号を出力する。車両が停止している状態から発進するとき、運転士はアクセル開度を０％の状態からある程度踏み込んだ状態にする。この操作を模擬するため、電力指令設定演算器１７のペダル操作模擬器２１への出力に応じてペダル模擬信号を出力する。前記ペダル操作模擬器出力がＯＦＦであるときはペダル模擬信号として０％を出力し、前記ペダル操作模擬器出力がＯＮである時はペダル模擬信号として０％を超える値を出力する。

次に、エンジン回転速度指令演算器２４の動作について説明する。

例えば、運転士がアクセルペダルを軽く踏んでいるような、ペダル指令が正で小さい値のときには、エンジン１は小さい出力を出せばよいためエンジン回転速度指令を低く設定する。また、運転士がアクセルペダルを深く踏んでいるような、ペダル指令が正で大きい値のときには、エンジン１は大きい出力を出す必要があるためエンジン回転速度指令を高く設定する。

一方、運転士がブレーキペダルを踏んでいるような、ペダル指令が負のときには、エンジン１は出力を出す必要がないのでエンジン回転速度指令を低く設定する。図２にペダル指令とエンジン回転速度指令の関係の一例を示す。

エンジン１は一般的にエンジン回転速度が高いほど出力が大きくなる特性を備えている。このためペダル操作検出器２０の出力するペダル指令に応じてエンジン回転速度指令演算器２４の出力するエンジン回転速度指令を変化させることにより、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

次に、電力指令演算器２５の動作について説明する。図３に電力指令演算器２５の構成を示す。加速時出力指令演算器３０はエンジン速度検出器３の出力するエンジン回転速度検出値およびエンジン回転速度指令演算器２４の出力するエンジン回転速度指令を入力として加速時出力指令を出力する。極性判定器３１は切り替えスイッチ２３の出力するペダル指令またはペダル模擬指令を入力として、その極性を判定する。

切り替えスイッチ３２は加速時出力指令演算器３０の出力する加速時出力指令、切り替えスイッチ２３の出力するペダル指令またはペダル模擬指令、および極性判定器３２の出力する極性判定値を入力とする。極性判定器３１の出力する極性判定値が正のときは、切り替えスイッチ３２は加速時出力指令演算器３０の出力する加速時出力指令を電力指令として出力し、極性判定器３１の出力する極性判定値が負または零のときは、切り替えスイッチ３２はペダル指令をそのまま電力指令として出力する。

ここで、切り替えスイッチ２３の出力するペダル指令またはペダル模擬指令が正のとき、前記ペダル指令またはペダル模擬指令をそのまま電力指令として出力しないのは、エンジン１と電動機９の加速を両立しなければならないためである。詳細については後述する。

次に、加速時出力指令演算器３０の動作について説明する。図４は運転士がアクセルペダルを踏み込んだとき、加速時出力指令演算器３０が出力する加速時出力指令のエンジン回転速度検出値に対する特性を示す。

図４は、エンジン回転速度検出値に対する加速時出力指令の特性を示す図である。図４に示すように、エンジン出力特性と加速時出力指令に挟まれる領域は、エンジンの出力のうち、エンジンの加速に使用される出力の領域であり、加速時出力指令と横軸に挟まれる領域はエンジンの出力のうちで電動機９の加速に使用される出力の領域である。

すなわち、加速時出力指令はエンジンの加速中にエンジンの出力をどのように配分するかを決定する指令であり、エンジンが加速中である過渡状態を考慮して設定を行うことが不可欠である。

例えば、加速時出力指令を常に高く設定していると、エンジンの加速に使用される出力が減少するために、エンジンの回転速度の上昇が遅れ、回転加速度も小さくなる。その結果、電動機９の加速に使用される出力が増加するのが遅れ、車両の加速が遅れる可能性がある。また、逆に加速時出力指令を常に低く設定していると、エンジンの加速に使用される出力が増加するために、エンジンの回転速度の上昇は速くなり、回転加速度も大きくなる。しかし、加速時出力指令を減少させているために電動機９の加速に使用される出力が減少し、やはり車両の加速が遅れる可能性がある。

すなわち、エンジン１と電動機９の加速が両立するように、加速時出力指令を決定することが重要である。

そこで、図４に示すように、エンジン回転速度指令に対してエンジン回転速度検出値が小さい領域では、電動機９の加速を妨げない範囲内で加速時出力指令を小さくすることでエンジン１の加速を促進し、エンジン回転速度指令とエンジン回転速度検出値が近い領域では加速時出力指令を大きくすることで電動機８の加速を促進するような特性にすることが望ましい。このような特性にすることで、エンジン１と電動機９の加速性能を両立することが可能になる。

ここで、図４に示すエンジン出力特性が正確に把握できている場合には、エンジン１と電動機９の両方の加速を両立するために加速時出力指令をどのように設定すれば良いかを机上計算である程度決定することが可能である。しかし、実際にはエンジン出力特性は不明な場合が多い。

特に、エンジン回転速度が変化した場合においては過渡的なエンジン出力特性を把握する必要がある。また、気圧あるいは気温等の外的環境が変化するとエンジン出力特性が変化することを考えると、エンジン１と電動機９の両方の加速を両立するために加速時出力指令をどのように設定すれば良いかを決定することは困難である。

そこで、このような場合、実際に車両の走行試験を行って得られた加速性能のデータから加速時出力指令を手動で決定する方法と、あらかじめ設定した目標エンジン加速度に一致するように自動で加速時出力指令を決定する方法が考えられる。

まず、加速時出力指令を手動で決定する方法について説明する。ここで、試験モード切り替え制御器２２から出力する試験モード信号はＯＦＦである。

図５は、加速時出力指令を手動で決定する方法を説明するフローチャートである。まず、試験前に加速時出力指令を手動で適宜設定する（ステップＳ１）。その後アクセルペダル１８を踏み込むとともに、エンジン１の回転速度および回転加速度のデータの取得を開始する（ステップＳ２）。エンジン回転速度検出値がエンジン回転速度指令に達するまでアクセルペダル１８の踏み込むとともにデータ取得を継続し（ステップＳ３，４）、エンジン回転速度検出値がエンジン回転速度指令に達したらアクセルペダル１８を開放し、データの取得を終了する（ステップＳ５）。その後、取得したデータの分析を人手により実施し、所望のエンジン加速が得られた場合は、このとき加速時出力指令を最終設定として加速性能の調整作業を終了する（ステップＳ６）。

しかし、所望のエンジン加速が得られない場合は、前記ステップＳ１において所望のエンジン加速が得られるまで、加速時出力指令を手動で設定しなおし、データの再取得および再分析を繰り返し実施しなければならない。このため、エンジン１と電動機９の両方の加速を両立することのできる加速時出力指令を得るための試験期間が増大するとともに、前記試験に係わる人件費等が増大する。

次に、加速度出力指令を自動で決定する方法について説明する。ここで、試験モード切り替え制御器２２は試験モード信号ＯＮを出力する。
図６は、加速時出力指令を自動で決定する方法を説明するフローチャートである。まず、試験前に目標エンジン加速度を手動で設定する（ステップＳ１）。その後、電力指令設定演算器１７は加速時出力指令をあらかじめ組み込まれているパターンの一つに設定し（ステップＳ２）、ペダル操作模擬器２１はアクセルペダル模擬信号を出力する（ステップＳ３）。エンジン回転速度検出値がエンジン回転速度指令に達するまでアクセルペダル模擬信号の出力およびデータ取得を継続し、エンジン回転速度検出値がエンジン回転速度指令に達したらアクセルペダル模擬信号の出力を停止し（ステップＳ４，５）、取得したデータをエンジン加速度データ保存装置１５に蓄積する（ステップＳ６）。

電力指令設定演算器１７はエンジン加速度データ保存装置１５のデータ蓄積状況を確認し、データ量が加速時出力指令の決定に十分であると判断した場合（ステップＳ７）は、試験前に設定した目標エンジン加速度に一致するように加速時出力指令の設定変更を実施し、試験を終了する（ステップＳ８）。データ量が加速時出力指令の決定に十分でないと判断した場合（ステップＳ７）は、電力指令設定演算器１７は前記ステップＳ２における加速時出力指令を別のパターンに設定し、ペダル操作模擬器２１はアクセルペダル模擬信号を再出力する。

図７は、エンジン加速度データ保存装置１５のデータ蓄積状況が十分であるときの電力指令設定演算器１７の動作を説明する図である。図７では、目標エンジン加速度はエンジン回転速度検出値に対し、エンジン回転速度検出値が上昇するほど目標エンジン加速度を一定の割合で低下させ、エンジン回転速度検出値が一時遅れ応答の特性をもって、滑らかに上昇するような設定としている。図７において、複数本のエンジン加速度データＢ１〜Ｂ６のそれぞれは、ステップＳ２において図９に示す加速時出力指令Ａ１〜Ａ６にそれぞれ対応している。例えば、加速時出力指令Ａ１はエンジン出力特性の１０％とした場合であり、加速時出力指令Ａ６はエンジン出力特性の６０％とした場合である。そしてＡ２〜Ａ５はその中間の比率としたものである。

そこで、前記目標エンジン加速度とエンジン加速度データの交点を求め、さらに交点における加速時出力指令を参照することにより、目標エンジン加速度に一致するような加速時出力指令を設定することができる。このようにして加速性能の調整および設定を実施することができる。なお、この方法では試験前に目標エンジン加速度を設定すれば、その後の加速性能の調整および決定作業は全て自動で行われるため、試験期間を短縮することが可能である。さらに、エンジンから出力される電力は全て電力消費装置１４で消費されるため、試験中において車両は停止したままである。さらに、加速性能を示すデータの分析作業も自動化することが可能なため、運転士および専門家の存在なしに加速性能の調整および決定を行うことが可能である。これにより試験に要する人的コストをも削減可能となる。

図８は、第２の実施形態を説明する図である。第１の実施形態においては、エンジン１はエンジン速度検出器とエンジン加速度検出器とを備えている。しかしながら、実装上の問題あるいはコスト上の問題から、エンジン１にエンジン加速度検出器を接続することが困難な場合が生じる。このような場合には、エンジン速度検出器３に微分器５０を接続することで、エンジン加速度検出器の代替とすることが可能である。エンジン回転速度を時間微分するとエンジン回転加速度が得られるため、微分器からはエンジン回転加速度が出力される。これをエンジン加速度データとして使用することで、目標エンジン加速度に一致するような加速時出力指令を決定することが可能となる。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、現地試運転を行うに際して、エンジンおよび車両の加速性能の測定、分析および調整作業を自動化することができる。このため、加速性能を分析する専門家、車両を実際に操作する運転士等がいなくともエンジンおよび車両の加速性能の調整作業を行うことができる。このため、人的コストを最小限に抑えることが可能である。

また、ダイナモ等の特別な試験設備およびテストコースが不要となるため、試験設備に要するコストおよび試験期間をも最小限に抑えることが可能である。また、外気温や気圧等の外部環境の差異によりエンジンや発電機の特性が変化する場合においても、前記特性の変化に容易に対応可能であることから、車両の加速特性をその稼働先の環境によらず適切に設定することが可能となる。

このように、現地試運転における加速性能の測定結果の分析および加速性能の調整作業を自動化することで、試験に要するコストおよび期間を短縮し、エンジンおよび車両の加速特性をあらかじめ適切に設定した状態で稼働開始させることができる。

１ エンジン
２ 発電機
３ エンジン速度検出器
４ エンジン加速度検出器
５ 電力変換器
６ 直流コンデンサ
７ 電力変換器
８ 直流電圧検出器
９ 電動機
１０ 電流検出器
１１ 電動機速度検出器
１２ ギア
１３ 車輪
１４ 電力消費装置
１５ エンジン加速度データ保存装置
１６ 目標エンジン加速度出力器
１７ 電力指令設定演算器
１８ アクセル開度検出器
１９ ブレーキ開度検出器
２０ ペダル操作検出器
２１ ペダル操作模擬器
２２ 試験モード切り替え制御器
２３ 切り替えスイッチ
２４ エンジン回転速度指令演算器
２５ 電力指令演算器
２６ 切り替えスイッチ
２７ トルク指令演算器
２８ トルク制御器
２９ 消費電力制御器
３０ 加速時出力指令演算器
３１ 極性判定器
３２ 切り替えスイッチ
５０ 微分器

Claims (7)

1. エンジンに接続された発電機と、前記発電機に接続されて前記発電機の出力する電力を変換する変換器と、前記変換器に接続されて前記変換された電力を消費する電力消費装置と、前記変換器に接続された電動機と、前記電動機により駆動される車輪を備えた電気駆動車両において、
   エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出器と、エンジンの回転加速度を検出するエンジン加速度検出器と、前記エンジン速度検出器およびエンジン加速度検出器に接続されてエンジンの回転速度とエンジンの回転加速度の関係を蓄積するエンジン加速度データ保存装置と、目標とするエンジン加速度を出力する目標エンジン加速度出力器と、前記エンジン加速度データ保存装置および目標エンジン加速度出力器に接続されてエンジン加速度が目標エンジン加速度に近づくようにエンジンの回転速度に対する前記電力消費装置が消費する電力を設定する電力指令演算器を備えたことを特徴とする電気駆動車両。
2. エンジンに接続された発電機と、前記発電機に接続されて前記発電機の出力する電力を変換する変換器と、前記変換器に接続されて前記変換された電力を消費する電力消費装置と、前記変換器に接続された電動機と、前記電動機により駆動される車輪を備えた電気駆動車両において、
   エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出器と、前記エンジン速度検出器に接続されてエンジンの回転速度を時間微分することによりエンジンの回転加速度を出力する微分器と、前記エンジン速度検出器および微分器に接続されてエンジンの回転速度とエンジンの回転加速度の関係を蓄積するエンジン加速度データ保存装置と、目標とするエンジン加速度を出力する目標エンジン加速度出力器と、前記エンジン加速度データ保存装置および目標エンジン加速度出力器に接続されてエンジン加速度が目標エンジン加速度に近づくようにエンジンの回転速度に対する前記電力消費装置が消費する電力を設定する電力指令演算器を備えたことを特徴とする電気駆動車両。
3. 請求項１または請求項２記載の電気駆動車両において、前記車両の加速時におけるエンジン回転速度指令を模擬するように、エンジン回転速度指令演算器へエンジン回転速度指令を出力するペダル操作模擬器を備えたことを特徴とする電気駆動車両。
4. 請求項３記載の電気駆動車両において、前記ペダル操作模擬器におけるエンジン回転速度指令出力のタイミングは、前記電力指令設定演算器によって制御されることを特徴とする電気駆動車両。
5. 請求項１または請求項２記載の電気駆動車両において、前記エンジン加速度データ保存装置は、前記エンジンの回転速度、前記エンジンの回転加速度、前記電力指令演算器における消費電力指令の設定の関係を複数組保存可能であることを特徴とする電気駆動車両。
6. 請求項１または請求項２記載の電気駆動車両において、車両の加速時における前記電力指令は前記エンジンの回転速度および前記エンジンの回転速度指令の関数で与えられることを特徴とする電気駆動車両。
7. 請求項１または請求項２に記載の電気駆動車両において、前記電力消費装置の消費する電力を調整して前記エンジンに対する負荷試験を行う機能を備えることを特徴とする電気駆動車両。

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