JP2011136669A - Pneumatic tire and method of manufacturing the same - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、バンド層を構成する帯状プライの巻付け方法を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−、特にラジアルランナウトのバラツキを抑制させた空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which variation in tire uniformity, particularly radial runout, is suppressed by improving a method for winding a belt-shaped ply constituting a band layer, and a method for manufacturing the same.
図8には、従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド部の内部構造の展開平面図が示される。該ラジアルタイヤは、カーカスaと、その外側に配された2枚のベルトプライb1、b2からなるベルト層bと、該ベルト層bの外側に配されたバンド層dとを具えている。このようなバンド層dは、ベルト層bのリフティング等を抑え、高速耐久性及び操縦安定性を向上させる。 FIG. 8 shows a developed plan view of the internal structure of the tread portion of a conventional pneumatic radial tire. The radial tire includes a carcass a, a belt layer b including two belt plies b1 and b2 disposed on the outer side thereof, and a band layer d disposed on the outer side of the belt layer b. Such a band layer d suppresses lifting or the like of the belt layer b and improves high-speed durability and steering stability.
また、前記バンド層dとして、長尺の帯状プライpを、タイヤ赤道C上からタイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ夫々螺旋状に巻き付けることにより形成された一対のジョイントレスプライj1、j2が提案されている。 Further, as the band layer d, a pair of jointless plies j1, j2 formed by spirally winding a long belt-like ply p from the tire equator C to one direction side and the other side in the tire axial direction. Has been proposed.
しかしながら、従来のジョイントレスプライj1、j2は、その始端m1、m2が、タイヤ赤道C上かつタイヤ周方向のほぼ同じ位置に設けられ、かつ、タイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ各々タイヤ周方向に対して小角度で螺旋状に巻き付けられているため、巻付け始端部となるタイヤ赤道付近で、帯状プライpが前記ベルト層bの外側に形成されない略三角形状の間隙部eが形成されてしまう。このような間隙部eでは、タイヤの厚さが小さくなり、ユニフォミティ、特にタイヤ外形寸法の変動であるラジアルランナウト(以下、単に「RRO」という。)のバラツキが大きいという問題があった。関連する技術としては次のものがある。 However, the conventional jointless plies j1 and j2 have their start ends m1 and m2 provided on the tire equator C and at substantially the same position in the tire circumferential direction, and each of the tires toward one side and the other side in the tire axial direction. Since it is wound helically at a small angle with respect to the circumferential direction, a substantially triangular gap e is formed in which the belt-like ply p is not formed outside the belt layer b near the tire equator, which is the winding start end. Will be. In such a gap e, there is a problem that the thickness of the tire is reduced, and variation in uniformity, particularly radial runout (hereinafter simply referred to as “RRO”), which is a variation in the tire outer dimension, is large. Related technologies include the following.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ジョイントレスプライを形成する帯状プライの第1の始端をタイヤ赤道上に配し、かつ第2の始端をタイヤ軸方向の他端側に配するとともに第2の巻付け終端を第1の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねることを基本として、ベルト層のほぼ全面、特にタイヤ赤道上付近をジョイントレスプライで覆うことによりタイヤのユニフォミティを向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and the first starting end of the belt-like ply forming the jointless ply is arranged on the tire equator, and the second starting end is arranged in the tire axial direction. Based on the fact that it is arranged on the other end side and the second winding end is abutted against the first starting end or is wound with a small length, almost the entire belt layer, particularly on the tire equator, is joined with a jointless ply. The main object is to provide a pneumatic tire and a method for manufacturing the same in which the uniformity of the tire is improved by covering.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対して15〜35°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第1の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第1の帯状プライが巻き付けられた第1プライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第2の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第2の帯状プライが第1の帯状プライと同方向に巻き付けられた第2プライとを含み、前記第2の帯状プライの巻付け終端は、前記第1の帯状プライの第1の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられたことを特徴とする。
The invention according to
また請求項2記載の発明は、前記第2の始端は、前記第1の始端と実質的にタイヤ周方向で同じ位置にある請求項1記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また請求項3記載の発明は、前記第1の帯状プライの巻付け終端は、前記ベルト層の前記一端上にある請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また請求項4記載の発明は、前記第1プライは、第1の始端からタイヤ周方向に対して傾斜して前記第1の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分と、この傾斜巻き部分に連なるとともに前記第1の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分とからなり、前記平行巻き部分は、前記巻付け終端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が250〜290°である請求項3記載の空気入りタイヤである。
According to a fourth aspect of the present invention, the first ply is inclined with respect to the tire circumferential direction from the first start end, and an inclined winding portion around which the first belt-like ply is wound, and is connected to the inclined winding portion. In addition, the first belt-like ply includes a parallel winding portion wound substantially in parallel with the tire circumferential direction, and the parallel winding portion is formed only at an end portion including the winding end and the parallel winding portion. The pneumatic tire according to
また請求項5記載の発明は、前記第2プライの第2の始端は、前記ベルト層の前記他端上にある請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また請求項6記載の発明は、前記第2プライは、該第2の始端から前記第2の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分と、この平行巻き部分に連なるとともにタイヤ周方向に対して傾斜して前記第2の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分とからなり、前記平行巻き部分は、前記第2の始端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が250〜290°である請求項5記載の空気入りタイヤである。
According to a sixth aspect of the present invention, the second ply includes a parallel winding portion in which the second belt-like ply is wound substantially parallel to the tire circumferential direction from the second starting end, and the parallel winding portion. And an inclined winding portion in which the second belt-like ply is wound around the tire circumferential direction, and the parallel winding portion is formed only at an end portion including the second starting end, and The pneumatic tire according to
また請求項7記載の発明は、前記第1プライは、前記第1の帯状プライが前記第1の始端から前記ベルト層の前記一端上まで連続して巻き付けられた第1の内層部と、この第1の内層部に連なりかつ前記第1の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって螺旋状に巻き付けられることにより第1の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第1の外層部とを含むとともに、前記第2プライは、前記第2の帯状プライが前記ベルト層の前記他端よりもタイヤ赤道側に位置する第2の始端から前記他端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第2の内層部と、この第2の内層部に連なり前記第2の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって前記巻付け終端まで螺旋状に巻き付けられることにより第2の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第2の外層部とを含む請求項1記載の空気入りタイヤである。 According to a seventh aspect of the present invention, the first ply includes a first inner layer portion in which the first belt-like ply is continuously wound from the first starting end to the one end of the belt layer, A first outer layer portion that is continuous with the first inner layer portion and is arranged on the outer side in the tire radial direction of the first inner layer portion by being spirally wound toward the tire equator side. In addition, the second ply is a second belt in which the second belt-like ply is wound outward in the tire axial direction from a second start end located on the tire equator side to the other end of the belt layer. An inner layer portion and the second inner layer portion are arranged on the outer side in the tire radial direction of the second inner layer portion by spirally winding the second belt-shaped ply toward the tire equator side to the winding end. The second outer layer A pneumatic tire non claim 1.
また請求項8記載の発明は、請求項1乃至7のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、略円筒状をなす被巻付体の表面に、第1のアプリケータで案内される第1の帯状プライの第1の始端を止着する工程と、前記被巻付体の表面、かつ、前記第1の帯状プライの始端から軸方向に距離を隔てた位置に、第2のアプリケータで案内される第2の帯状プライの第2の始端を止着する工程と、前記被巻付体を回転させるとともに、第1及び第2のアプリケータを、第2の帯状プライが第1の帯状プライの第1の始端に近づく向きの同一の軸方向に同時に移動させることにより、第1及び第2の帯状プライを被巻付体の表面に螺旋状に巻き付けて第1及び第2プライを成形する工程と、前記第2の帯状プライの巻付け終端を、前記第1の帯状プライの巻付け始端と突き合わせるか又は小長さで巻き重なる位置に設ける止着工程とを含むことを特徴とする。
The invention according to
本発明の空気入りタイヤでは、バンド層が、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層の外側にタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含む。また、このジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第1の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第1の帯状プライが巻き付けられた第1プライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第2の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第2の帯状プライが巻き付けられた第2プライとを含み、前記第2の帯状プライの巻付け終端は、前記第1の帯状プライの第1の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられた構成とされている。このように、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層のほぼ全面、特にタイヤ赤道上付近をジョイントレスプライで覆うことできるため、タイヤのユニフォミティが向上し、とりわけRROのバラツキが有意に改善される。 In the pneumatic tire of the present invention, an elongated belt-like ply in which a band layer is coated with a plurality of band cords arranged in parallel with a topping rubber is formed on the outside of the belt layer at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. It includes a jointless ply formed by winding in a spiral shape. The jointless ply includes a first ply in which a first belt-shaped ply is wound from one first start end on the tire equator to one end side in the tire axial direction of the belt layer, and the tire layer in the tire axial direction of the belt layer. A second ply in which a second belt-like ply is wound inward in the tire axial direction from the second start end on the other end side to the tire equator, and the winding end of the second belt-like ply is the first ply The first ply end of the belt-like ply is abutted or wound with a small length. As described above, the pneumatic tire of the present invention can cover almost the entire surface of the belt layer, particularly the vicinity of the tire equator with the jointless ply, so that the uniformity of the tire is improved, and in particular, the RRO variation is significantly improved. .
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部2の内部に配されたベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層8とを有し、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the
前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつ前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚(本実施形態では1枚)のカーカスプライ6Aからなる。前記カーカスプライ6Aは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道C方向に対して例えば80〜90°の角度で配列されている。
The
前記ベルト層7は、本実施形態では、内、外2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、内のベルトプライ7Aが、外のベルトプライ7Bに比べて幅広に形成されている。各ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ赤道Cに対して15〜35°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードが互いに交差する向きで重ねられている。これによって、ベルト層7は、トレッド部2の略全幅に亘ってカーカス6をタガ締めし、トレッド部2の剛性を高めている。
In the present embodiment, the
前記バンド層8は、長尺の帯状プライ11(図2に示す)を前記ベルト層7の外側かつタイヤ周方向に対して5°以下の角度αで螺旋状に巻き付けることにより形成された、本実施形態では、1層のジョイントレスプライ12から構成される。
The
前記帯状プライ11は、図2に示されるように、略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード9…をトッピングゴム10によって被覆した略長方形断面を有する小幅リボン状の長尺体である。前記バンドコード9としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はPENなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、必要に応じてスチールコードが採用されても良い。
As shown in FIG. 2, the belt-
また、帯状プライ11の幅W1は、例えば5〜20mmが望ましい。前記幅W1が5mm未満では、ジョイントレスプライ12を形成する際に帯状プライ11の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に20mmを超えると、巻付け作業性が悪化する傾向がある。なお、1本の帯状プライ11に含まれるバンドコード9は、2本以上10本以下が好適であり、その配列密度は8〜12本/cmが望ましい。
Further, the width W1 of the belt-
図3には、本実施形態のバンド層8の展開平面図が示される。図3の縦軸はタイヤ周方向の角度、横軸はタイヤ軸方向(ベルト層7の幅方向)を示している。このジョイントレスプライ12は、図において、実質的にタイヤ赤道Cの右側を形成する第1プライ12Aと、実質的にタイヤ赤道Cの左側を形成する第2プライ12Bとから構成される。
FIG. 3 shows a developed plan view of the
前記第1プライ12Aは、第1の帯状プライ11Aが、タイヤ赤道C上の第1の始端S1からベルト層7の一方のタイヤ軸方向の一端G1側へタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられることにより形成されている。また、第2プライ12Bは、前記第1の帯状プライ11Aとは別の第2の帯状プライ11Bが、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の他端G2側の第2の始端S2からタイヤ赤道C上までタイヤ軸方向内側かつ前記第1の帯状プライ11Aと同方向に連続して巻き付けられることにより形成されている。なお、前記「タイヤ赤道C上の第1の始端S1」とは、第1の始端S1が、タイヤ赤道Cと交差することを意味するが、製造上のバラツキ等を考慮すると、タイヤ赤道Cから前記内のベルトプライ7Aのタイヤ軸方向幅の3%以内のズレがあってもよい。
In the
また、本実施形態の第2の帯状プライ11Bの巻付け終端E2は、前記第1の帯状プライ11Aの第1の始端S1に突き合わせるか又は小長さLで巻き重ねられる。このようなジョイントレスプライ12は、タイヤ赤道C付近において、従来の間隙部e(図8に示す)が形成されず、ベルト層7の一端G1から他端G2に亘って帯状プライを実質的に連続させることができるため、タイヤ赤道C付近において、トレッドの厚さが周方向で均一化される。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤのユニフォミティ、とりわけタイヤ赤道C上のRROのバラツキが優位に改善される。
Further, the winding end E2 of the second belt-
また、本実施形態の第1の帯状プライ11Aの巻付け終端E1は、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の一端G1上に形成されるとともに、前記第2の始端S2は、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の他端G2上に形成される。これにより、ジョイントレスプライ12が、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の全幅かつタイヤ周方向の全長さに亘り形成されるため、タイヤのユニフォミティがさらに向上する。なお、前記第2の帯状プライの巻付け終端E2と第1の始端S1とが巻重ねられる場合、前記長さLが大きすぎるとRROのバラツキに悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点より、前記「小長さ」Lは、好ましくは30mm以下、より好ましくは20mm以下が望ましい。
In addition, the winding end E1 of the first belt-
また、第1プライ12Aは、第1の始端S1からタイヤ周方向に対して、例えば3〜5°で傾斜して第1の帯状プライ11Aが巻き付けられた第1の傾斜巻き部分K1と、この第1の傾斜巻き部分K1に連なるとともに第1の帯状プライ11Aが実質的にタイヤ周方向と平行(タイヤ周方向に対して2°以下)に巻き付けられた第1の平行巻き部分H1とから形成される。他方、第2プライ12Bは、第2の始端S2から第2の帯状プライ11Bが実質的にタイヤ周方向と平行(タイヤ周方向に対して2°以下)に巻き付けられた第2の平行巻き部分H2と、この第2の平行巻き部分H2に連なるとともにタイヤ周方向に対して例えば3〜5°で傾斜して前記第2の帯状プライ11Bが巻き付けられた第2の傾斜巻き部分K2とから形成される。
Further, the
さらに、前記第1の平行巻き部分H1は、前記巻付け終端E1を含む端部分にのみ形成される。また、前記第2の平行巻き部分H2は、前記第2の始端S2を含む端部分にのみ形成される。これにより、本実施形態の第1の平行巻き部分H1は、前記一端G1上で第1の傾斜巻き部分K1と一部でオーバーラップして形成される。また、第2の平行巻き部分H2は、前記他端G2上で第2の傾斜巻き部分K2と一部でオーバーラップされて形成される。これにより、タイヤ軸方向の両端部分の帯状プライ11が、より強固にベルト層7を拘束する。
Further, the first parallel winding portion H1 is formed only at an end portion including the winding end E1. Further, the second parallel winding portion H2 is formed only at an end portion including the second starting end S2. Thus, the first parallel winding portion H1 of the present embodiment is formed to partially overlap the first inclined winding portion K1 on the one end G1. Further, the second parallel winding portion H2 is formed to partially overlap the second inclined winding portion K2 on the other end G2. Thereby, the belt-
また、第1及び第2の平行巻き部分H1、H2の周方向の長さは、特に限定されるものではないが、大きすぎるとベルト層7の両端部分でのトレッドの厚さが大きくなって、RROが悪化する傾向があり、逆に小さすぎると、ベルト層7に対する拘束力が低下し、同様にRROが悪化する傾向にある。このような観点より、第1の平行巻き部分H1のタイヤ回転軸を中心とする中心角θ1及び第2の平行巻き部分H2の中心角θ2は、好ましくは250°以上、より好ましくは260°以上が望ましく、また好ましくは290°以下、より好ましくは280°以下が望ましい。
In addition, the circumferential lengths of the first and second parallel winding portions H1 and H2 are not particularly limited. However, if the length is too large, the thickness of the tread at both end portions of the
また、本実施形態のジョイントレスプライ12は、前記第1の始端S1と第2の始端S2とが実質的にタイヤ周方向で同じ位置にある。このため、第1の帯状プライ11Aと第2の帯状プライ11Bとの巻付けを同時に開始できるので、生産効率が向上する。とりわけ、第1の帯状プライ11Aの巻付け終端E1においても、前記第2の帯状プライ11Bの巻付け終端E2と実質的にタイヤ周方向で同じ位置とすると、第1の帯状プライ11A及び第2の帯状プライ11Bの巻付け開始から巻付け完了まで同時に行えるため、さらに生産効率が向上する。なお、実質的にタイヤ周方向で同じ位置とは、タイヤ製造上のバラツキ等を考慮すると、タイヤの中心角で5°以内の位置ずれがあってもよい。
In the
なお、ジョイントレスプライ12を形成するために、帯状プライ11は種々の方法で巻き付けることができる。例えば、図3の実施形態では、傾斜巻き部分Kは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ11の側縁F(図2に示す)が実質的に接するように巻き付けられている。このような、バンド層8は、ベルト層7のほぼ全幅に亘って実質的に均一な厚さのコード層を形成するため、タイヤのユニフォミティ、とりわけRROのバラツキを小さくするのに役立つ。また、帯状プライ11の他の巻き付け方法としては、その側縁F、Fが互いに離間しても良いし、前記ベルト層7に対する拘束力を大きく発揮させるために、その側縁Fを互いに重ねて巻き付けてもよい。
In addition, in order to form the
図4には、本発明の他の実施形態の展開平面図、図5には、図4のA−A断面図が示される。この実施形態では、第1プライ12Aは、第1の帯状プライ11Aが第1の始端S1からベルト層7のタイヤ軸方向の一端G1上まで連続して巻き付けられた第1の内層部12A1と、この第1の内層部12A1に連なりかつ前記第1の帯状プライ11Aがタイヤ赤道C側に向かって螺旋状に巻き付けられることにより第1の内層部12A1のタイヤ半径方向外側に配された第1の外層部12A2とを含んで構成される。
FIG. 4 is a developed plan view of another embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. In this embodiment, the
また、第2プライ12Bは、第2の帯状プライ11Bがベルト層7のタイヤ軸方向の他端G2よりもタイヤ赤道C側に位置する第2の始端S2から前記他端G2までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第2の内層部12B1と、この第2の内層部12B1に連なり前記第2の帯状プライ11Bがタイヤ赤道C側に向かって前記巻付け終端E2まで螺旋状に巻き付けられることにより第2の内層部12B1のタイヤ半径方向外側に配された第2の外層部12B2とを含んで構成される。従って、本実施形態においても、タイヤ軸方向の両端は、帯状プライ11が巻重ねられているため、ベルト層7に対する拘束力が発揮される。
Further, the
また、図4に示されるように、第1の外層部12A2及び第2の内層部12B1のタイヤ軸方向の幅W1及びW2は、特に限定されるものではないが、前記幅W1及びW2が大きすぎると軽量化やコストを悪化させるおそれがあり、逆に小さすぎると、ベルト層7の拘束力向上が十分に発揮され難い傾向がある。このような観点より、前記幅W1及びW2は、内のベルトプライ7Aのタイヤ軸方向の幅Wの好ましくは32.5%以上、より好ましくは35%以上が望ましく、また好ましくは42.5%以下、より好ましくは40%以下が望ましい。さらに、より一層タイヤのユニフォミティを向上させるために、前記幅W1とW2との比W1/W2は、好ましくは1.0±0.05のように実質的に等しくするのが望ましい。
Further, as shown in FIG. 4, the widths W1 and W2 in the tire axial direction of the first outer layer portion 12A2 and the second inner layer portion 12B1 are not particularly limited, but the widths W1 and W2 are large. If the amount is too large, the weight and cost may be deteriorated. On the other hand, if the amount is too small, the improvement in restraining force of the
図6(a)には、本実施形態の空気入りタイヤ1のジョイントレスプライ12の製造方法が概念的に示される。
FIG. 6A conceptually shows a method for manufacturing the jointless ply 12 of the
この製造方法に用いられる製造装置Tは、基台13と、この基台13に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム14と、該ドラム14に帯状プライ11を供給しうるアプリケータ15とを含んで構成される。
The manufacturing apparatus T used in this manufacturing method includes a
前記基台13には、前記ドラム14を回転軸16により回転させるための動力伝達装置等(図示せず)が含まれる。
The
前記アプリケータ15は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ11をドラム14の外のベルトプライ7Bへと連続して供給する。図示していないが、アプリケータ15の上流側には、帯状プライ11を連続して押し出すゴム押出機などが設けられる。アプリケータ15は、例えば3次元移動装置(図示省略)などで支持されることにより、ドラム14に対して少なくともその軸方向に往復移動可能に設けられる。
The
また、本実施形態の前記アプリケータ15は、第1の帯状プライ11Aを供給する第1のアプリケータ15Aと、この第1のアプリケータ15Aからタイヤ軸方向に位置をずらせて配されかつ第2の帯状プライ11Bを供給する第2のアプリケータ15Bとが設けられる。これにより、第1及び第2のアプリケータ15A及び15Bは、ドラム14の周方向で同じ位置であっても、互いに干渉することなく、相互に移動できる。
The
本実施形態の製造方法は次の通りである。
先ず、図6(a)に示されるように、ドラム14の外表面には、ベルト層7が巻き付けられる。従って、本実施形態では、ベルト層7とドラム14とが帯状プライ11を巻き付けるための被巻付体Mを構成する。次に、第1のアプリケータ15Aで案内された第1の帯状プライ11Aの第1の始端S1が、被巻付体Mのタイヤ赤道C上に止着される。同様に、第2のアプリケータ15Bで案内された第2の帯状プライ11Bの第2の始端S2が、被巻付体M上かつ第1の帯状プライ11Aの第1の始端S1から軸方向に距離を隔てて止着される。本実施形態では、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の他端G2上に止着される。なお、前記第1の始端S1及び第2の始端S2を確実に止着するために、押圧ローラ(図示省略)が用いられても良い。
The manufacturing method of this embodiment is as follows.
First, as shown in FIG. 6A, the
次に、図6(b)に示されるように、被巻付体Mを回転(矢印方向A)させるとともに、第1及び第2のアプリケータ15A、15Bを、第2の帯状プライ11Bが第1の帯状プライ11Aの第1の始端S1に近づく向きの同一の軸方向Bに同時に移動する。これにより、第1の帯状プライ11Aが、被巻付体Mの前記一端G1側の外表面に螺旋状に巻き付けられて、第1プライ12Aが形成され始める。また、第2の帯状プライ11Bが、被巻付体Mの前記他端G2側の外表面に螺旋状に巻き付けられて、第2プライ12Bが前記第1プライ12Aと同時に成形され始める。このように、ベルトの半幅を離間させた2台の第1、第2のアプリケータ15A、15Bを同時に軸方向に移動させて巻付けを行う工程を含むことにより、巻付け時間を短縮でき、生産性が向上する。なお、各帯状プライ11の螺旋ピッチは、アプリケータ15A、15Bの軸方向の移動速度を個々に調節することで自在に調節される。なお、前記第2の帯状プライ11Bは、この第2の始端S2からタイヤ回転軸を中心とする中心角が250〜290°の範囲でタイヤ周方向と平行に巻き付けられてもよいのは言うまでもない。
Next, as shown in FIG. 6 (b), the wound body M is rotated (in the arrow direction A), and the first and
次に、図6(c)に示されるように、第2の帯状プライの巻付け終端E2が、前記第1の帯状プライ11Aの巻き付け始端S1と突き合わせるか又は小長さで巻重なる位置で切断されて止着される。また、第1の帯状プライの巻付け終端E1は、前記第2の帯状プライの巻付け終端E2とタイヤ周方向の同じ位置で切断されて止着される。これにより、第1及び第2プライ12A、12Bの成形が同時に終了する。なお、第1の帯状プライ11Aは、この第1の巻付け終端E1へ前記中心角が250〜290°の範囲でタイヤ周方向と平行に巻き付けられてもよいのは言うまでもない。
Next, as shown in FIG. 6 (c), the winding end E2 of the second belt-shaped ply is in contact with the winding start end S1 of the first belt-shaped
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, but the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
本発明の効果を確認するために、表1の仕様に基づいてサイズ235/50R18の空気入りラジアルタイヤが試作された。各タイヤは、バンド層を除いて図1に示した共通の内部構造を持っている。なお、実施例における傾斜巻き部分は、巻付け方向で隣り合う帯状プライの側縁が実質的に接するように巻き付けられている。また、図7(a)は、比較例2として、タイヤ軸方向の一端から他端まで1本の帯状プライを一つのアプリケータを用いて円筒状体に巻き付けて形成されたバンド層が示される。また、図7(b)は、比較例3として、2つのアプリケータを用い、2本の帯状プライの始端をタイヤ赤道上かつタイヤ周方向に150°〜210°位置ズレして設け、夫々タイヤ軸方向外側へ螺旋巻きして形成されたバンド層が示されている。このため、比較例3の帯状プライは、一の始端が貼り付けられた後、ドラムを約半周回転させて、他の始端が貼り付けられた。巻付け終端についても同様に止着された。
また、各例とも、ドラムの回転速度は同一とした。
主な共通仕様は以下の通りである。
<カーカス>
カーカスプライ数:1枚
カーカスコード材料:ポリエステル
カーカスコード角:88度
<ベルト層>
プライ数:2枚
ベルトコード:スチール
ベルトコード角:+22度/−22度
<バンド層>
プライ数:1枚
バンドコード材料:ナイロン繊維とPEN繊維とのハイブリッドコード
バンドコード角α:0.31度
帯状プライの幅:11cm
帯状プライのコード配設本数:11本
テストの方法は、次の通りである。
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic radial tire of size 235 / 50R18 was prototyped based on the specifications in Table 1. Each tire has the common internal structure shown in FIG. 1 except for the band layer. In addition, the inclination winding part in an Example is wound so that the side edge of the strip | belt-shaped ply adjacent in a winding direction may contact | connect substantially. FIG. 7A shows a band layer formed by winding one belt-like ply from one end to the other end in the tire axial direction around a cylindrical body using one applicator as Comparative Example 2. . Further, FIG. 7B shows, as Comparative Example 3, two applicators are used, and the start ends of the two belt-like plies are provided on the tire equator and are shifted by 150 ° to 210 ° in the tire circumferential direction. A band layer formed by spiral winding outward in the axial direction is shown. For this reason, the belt-like ply of Comparative Example 3 was attached with the other starting end by rotating the drum about half a circle after the one starting end was attached. The winding end was similarly fixed.
In each example, the drum rotation speed was the same.
The main common specifications are as follows.
<Carcass>
Number of carcass plies: 1 Carcass cord material: Polyester Carcass cord angle: 88 degrees <Belt layer>
Number of plies: 2 Belt cord: Steel Belt cord angle: +22 degrees / -22 degrees <band layer>
Number of plies: 1 Band cord material: Hybrid cord of nylon fiber and PEN fiber Band cord angle α: 0.31 degrees Band ply width: 11 cm
Number of cords of belt-like ply: 11 The test method is as follows.
<タイヤのFV試験>
テストタイヤについて、フォースバリエーション試験機を用い、JASO C607:2000のユニフォミティ試験条件に準拠して、RROのバラツキが下記の条件で測定された(試験本数各20本の平均値)。RROのバラツキの算出方法は、タイヤ周上1024点のRROを測定し、その測定値の標準偏差を求めた。評価は、比較例1の標準偏差を100とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
タイヤサイズ:195/65R15
リム:6J×15
内圧:2kPa
荷重:4.51kN
速度:60rpm
<FV test of tire>
About the test tire, the variation of RRO was measured on the following conditions using the force variation testing machine based on the uniformity test conditions of JASO C607: 2000 (average value of 20 test pieces each). The RRO variation was calculated by measuring RRO at 1024 points on the tire circumference and obtaining the standard deviation of the measured values. The evaluation was performed using an index with the standard deviation of Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.
Tire size: 195 / 65R15
Rims: 6J x 15
Internal pressure: 2kPa
Load: 4.51kN
Speed: 60rpm
<タイヤの生産性>
比較例、実施例の方法で、円筒状体のベルト層の外側に帯状プライを巻付けるに要した時間を測定した(試験本数20本の平均値)。評価は、比較例1を100とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表1に示す。
<Tire productivity>
The time required to wrap the belt-like ply around the outside of the belt layer of the cylindrical body was measured by the method of the comparative example and the example (average value of 20 test pieces). Evaluation was made with an index with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが有意に向上していることが確認できる。 As a result of the test, it can be confirmed that the uniformity of the example is significantly improved as compared with the comparative example.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
8 バンド層
9 バンドコード
10 トッピングゴム
11 帯状プライ
12 ジョイントレスプライ
12A 第1プライ
12B 第2プライ
C タイヤ赤道
E1 第1の帯状プライの巻付け終端
E2 第2の帯状プライの巻付け終端
G1 タイヤ軸方向の一端
G2 タイヤ軸方向の他端
S1 第1の始端
S2 第2の始端
DESCRIPTION OF
Claims (8)
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対して15〜35°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、
このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第1の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第1の帯状プライが巻き付けられた第1プライと、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第2の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第2の帯状プライが第1の帯状プライと同方向に巻き付けられた第2プライとを含み、
前記第2の帯状プライの巻付け終端は、前記第1の帯状プライの第1の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part,
A belt layer made of a belt ply having a cord disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion and having a cord inclined at an angle of 15 to 35 ° with respect to the tire equator;
A pneumatic tire comprising a band layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer,
The band layer is a jointless formed by winding a long band-shaped ply in which a plurality of band cords arranged in parallel with a topping rubber are spirally wound at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. Including ply,
The jointless ply includes a first ply in which a first belt-like ply is wound from a first starting end on the tire equator to one end side in the tire axial direction of the belt layer;
A second ply in which a second belt-like ply is wound in the same direction as the first belt-like ply from the second start end on the other end side in the tire axial direction of the belt layer to the tire equator on the inner side in the tire axial direction. ,
A pneumatic tire characterized in that a winding end of the second belt-shaped ply is abutted against a first start end of the first belt-shaped ply or wound with a small length.
この傾斜巻き部分に連なるとともに前記第1の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分とからなり、
前記平行巻き部分は、前記巻付け終端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が250〜290°である請求項3記載の空気入りタイヤ。 The first ply is inclined with respect to the tire circumferential direction from the first starting end, and the inclined winding portion around which the first belt-like ply is wound,
Continuing to the inclined winding portion, the first belt-like ply consists of a parallel winding portion wound substantially in parallel with the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the parallel winding portion is formed only at an end portion including the winding end, and a central angle of the parallel winding portion is 250 to 290 °.
この平行巻き部分に連なるとともにタイヤ周方向に対して傾斜して前記第2の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分とからなり、
前記平行巻き部分は、前記第2の始端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が250〜290°である請求項5記載の空気入りタイヤ。 The second ply has a parallel winding portion in which the second belt-like ply is wound substantially parallel to the tire circumferential direction from the second starting end,
Consisting of this parallel winding portion and an inclined winding portion inclined with respect to the tire circumferential direction and wound with the second belt-like ply,
The pneumatic tire according to claim 5, wherein the parallel winding portion is formed only at an end portion including the second starting end, and a central angle of the parallel winding portion is 250 to 290 °.
前記第2プライは、前記第2の帯状プライが前記ベルト層の前記他端よりもタイヤ赤道側に位置する第2の始端から前記他端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第2の内層部と、この第2の内層部に連なり前記第2の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって前記巻付け終端まで螺旋状に巻き付けられることにより第2の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第2の外層部とを含む請求項1記載の空気入りタイヤ。 The first ply includes a first inner layer portion in which the first belt-shaped ply is continuously wound from the first start end to the one end of the belt layer, and the first ply is connected to the first inner layer portion and the first ply The first belt-shaped ply is spirally wound toward the tire equator side and includes a first outer layer portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the first inner layer portion, and
The second ply includes a second inner layer portion in which the second belt-shaped ply is wound outward in the tire axial direction from a second starting end positioned on the tire equator side to the other end of the belt layer. And the second belt-like ply connected to the second inner layer portion is spirally wound toward the end of the winding toward the tire equator side, thereby being arranged on the outer side in the tire radial direction of the second inner layer portion. The pneumatic tire according to claim 1, comprising two outer layer portions.
略円筒状をなす被巻付体の表面に、第1のアプリケータで案内される第1の帯状プライの第1の始端を止着する工程と、
前記被巻付体の表面、かつ、前記第1の帯状プライの始端から軸方向に距離を隔てた位置に、第2のアプリケータで案内される第2の帯状プライの第2の始端を止着する工程と、
前記被巻付体を回転させるとともに、第1及び第2のアプリケータを、第2の帯状プライが第1の帯状プライの第1の始端に近づく向きの同一の軸方向に同時に移動させることにより、第1及び第2の帯状プライを被巻付体の表面に螺旋状に巻き付けて第1及び第2プライを成形する工程と、
前記第2の帯状プライの巻付け終端を、前記第1の帯状プライの巻付け始端と突き合わせるか又は小長さで巻き重なる位置に設ける止着工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 A method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7,
Fixing the first starting end of the first belt-shaped ply guided by the first applicator to the surface of the wound body having a substantially cylindrical shape;
The second start end of the second strip ply guided by the second applicator is stopped on the surface of the wound body and at a position spaced apart from the start end of the first strip ply in the axial direction. Wearing process;
By rotating the wound body and simultaneously moving the first and second applicators in the same axial direction in which the second belt-like ply approaches the first start end of the first belt-like ply. A step of forming the first and second plies by spirally winding the first and second belt-like plies around the surface of the wound body;
A pneumatic tire comprising: a fastening step in which a winding end of the second belt-shaped ply is abutted with a winding start end of the first belt-shaped ply or is provided at a position where it is wound with a small length. Manufacturing method.
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