JP2011132853A - ファンモータ制御装置及びファンモータ制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】イグニッションスイッチのオフ時に電力の消費を低減させながらも、適切に冷却水温を低下させ、しかも信号線の配線を簡素にできるファンモータ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンECU30からの制御信号に基づいてエンジン冷却用のファンモータ10を制御するファンモータECU20であって、水温センサ6から出力される水温信号を入力して、エンジンECU30に水温信号を出力する水温信号出力処理部と、イグニッションスイッチ8のオン状態で、エンジンの運転状態に応じてエンジンECUから出力される制御信号に基づいてファンモータの回転数を可変制御する第1ファンモータ制御処理部と、イグニッションスイッチのオフ状態で、水温センサから出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまでファンモータを制御する第2ファンモータ制御処理部とを備えている。
【選択図】図2
【解決手段】エンジンECU30からの制御信号に基づいてエンジン冷却用のファンモータ10を制御するファンモータECU20であって、水温センサ6から出力される水温信号を入力して、エンジンECU30に水温信号を出力する水温信号出力処理部と、イグニッションスイッチ8のオン状態で、エンジンの運転状態に応じてエンジンECUから出力される制御信号に基づいてファンモータの回転数を可変制御する第1ファンモータ制御処理部と、イグニッションスイッチのオフ状態で、水温センサから出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまでファンモータを制御する第2ファンモータ制御処理部とを備えている。
【選択図】図2
Description
本発明は、ファンモータ制御装置及びファンモータ制御システムに関する。
車両に備えたエンジン冷却装置は、エンジン冷却水を放熱するラジエータとエンジンとの間に冷却ファンが配置され、当該冷却ファンの回転によりラジエータで放熱された冷却水がエンジンに循環供給されるように構成されている。当該ファンは電動式のファンモータで駆動され、ファンモータはエンジンを制御する電子制御ユニットであるエンジン制御装置により制御されている。
通常、電子制御ユニットは、イグニッションスイッチがオフされるとバッテリからの給電が途絶えるため、エンジン停止後にファンモータを駆動させることができず、エンジンが異常に高温になる場合がある。
そこで、エンジンの停止後に、タイマーで設定された所定時間だけ電子制御ユニットを継続的に作動させ、電動冷却水ポンプや電動クーリングファンの駆動を引き続いて制御する構成を採用することが提案されているが、この場合、エンジンの温度が充分に低くて電動冷却水ポンプや電動クーリングファンの駆動が不要である場合でも、電子制御ユニットが設定された時間だけ作動するため、無駄な電力を消費するという問題がある。
特許文献1には、このような問題を解決するために、エンジンの負荷を検出するスロットル開度センサやエンジン回転数センサ等の負荷検出手段と、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、エンジンを冷却する電動冷却水ポンプ及び電動クーリングファンを備えたエンジン冷却手段と、このエンジン冷却手段を駆動するドライバ回路を備えた駆動手段と、エンジンの運転時に作動してエンジンの停止時に作動を停止し、負荷検出手段及び冷却水温検出手段の出力に基づいて駆動手段を制御する電子制御ユニットとを備えたエンジン冷却装置において、駆動手段が、エンジンの停止時であって且つ冷却水温検出手段で検出した冷却水温が所定値よりも高い場合に、電子制御ユニットを介さずに冷却手段を作動させる駆動回路を備えたエンジン冷却装置が開示されている。
しかし、上述した特許文献1に開示された技術は、冷却水温検出手段として複数の冷却水温センサ及び冷却水温スイッチを備え、冷却水温検出手段からの出力信号をエンジンを制御する電子制御ユニットと電動クーリングファン等を駆動する駆動手段の双方に入力する必要があるため、信号線の数が多くなり配線が複雑になるという問題があった。
そこで、冷却水温検出手段からの出力信号をエンジンを制御する電子制御ユニットにのみ入力して、イグニッションスイッチがオフされた場合に、電子制御ユニットが、水温が所定温度に低下するまで電動クーリングファンを制御し、水温が所定温度に低下すると電動クーリングファンを停止させ、その後給電リレーを制御して給電を停止させるように構成することが考えられるが、この場合でも、エンジンを制御するための高価なマイクロコンピュータ及び複雑な周辺回路を備え、消費電力が大きな電子制御装置により電動クーリングファンを制御することになり、その間は当該電子制御装置で比較的大きな電力が消費されるため、消費電力の低減という観点で更なる改良の余地があった。
本発明の目的は、上述した問題に鑑み、イグニッションスイッチのオフ時に電力の消費を低減させながらも、適切に冷却水温を低下させ、しかも信号線の配線を簡素にできるファンモータ制御装置及びファンモータ制御システムを提供する点にある。
上述の目的を達成するため、本発明によるファンモータ制御装置の特徴構成は、エンジン制御装置から出力される制御信号に基づいてエンジン冷却用のファンモータを制御するファンモータ制御装置であって、エンジン冷却水の温度を検知する水温センサから出力される水温信号を入力して、エンジン制御装置に前記水温信号を出力する水温信号出力処理部と、イグニッションスイッチの状態を判断するイグニッション状態判断部と、エンジンの運転状態に応じてエンジン制御装置から出力されるファンモータ制御信号に基づいて前記ファンモータの回転数を可変制御する第1ファンモータ制御処理部と、前記水温センサから出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまで前記ファンモータを制御する第2ファンモータ制御処理部と、前記イグニッション状態判断部によって、前記イグニッションスイッチがオン状態であると判断されている場合に、前記第1ファンモータ制御処理部に制御を行なわせ、前記イグニッションスイッチがオフ状態であると判断されている場合に、前記第2ファンモータ制御処理部に制御を行なわせる制御切替部と、を備えている点にある。
エンジン冷却水の温度を検知する水温センサから出力される水温信号がファンモータ制御装置に入力され、水温信号出力処理部により当該水温信号がエンジン制御装置に出力される。イグニッション状態判断部によりイグニッションスイッチがオン状態であると判断された場合には、エンジン制御装置が当該水温信号や車速等で把握されるエンジンの運転状態に応じたファンモータ制御信号をファンモータ制御装置に出力する。第1ファンモータ制御処理部は、当該ファンモータ制御信号に基づいてファンモータの回転数を可変制御する。イグニッション状態判断部によりイグニッションスイッチがオフ状態であると判断された場合には、第2ファンモータ制御処理部が、水温センサから出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまでファンモータを制御する。
従って、水温センサから出力される水温信号の信号線をエンジン制御装置に接続する必要が無く、ファンモータ制御装置にのみ接続すればよく、配線が簡素化できる。また、イグニッションスイッチのオン状態で、第1ファンモータ制御処理部は、エンジン制御装置から出力されるファンモータ制御信号に基づいてファンモータを制御すればよいので、水温信号等に基づいてエンジンの運転状態を把握するような複雑な演算処理が不要になる。さらに、イグニッションスイッチのオフ状態で、第2ファンモータ制御処理部は、水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまでファンモータを制御すればよく、複雑な演算処理が不要になる。このような単純な制御処理を実行するファンモータ制御装置は、安価で消費電力の少ないマイクロコンピュータを用いて構成できるので、イグニッションスイッチのオフ状態であっても、消費電力を低減させることができる。
以上説明した通り、本発明によれば、イグニッションスイッチのオフ時に電力の消費を低減させながらも、適切に冷却水温を低下させ、しかも信号線の配線を簡素にできるファンモータ制御装置を提供することができるようになった。
以下に本発明によるファンモータ制御装置及びファンモータ制御システムを説明する。
図1に示すように、車両に備えたエンジン冷却装置は、エンジン1に備えた水冷ジャケットに冷却水を供給する管路2と、エンジン1で加熱された冷却水を放熱するラジエータ3と、ラジエータ3とエンジン1との間に配置された冷却ファン4を備えている。さらに、エアコンディショナ用の冷媒を冷却する熱交換器であるコンデンサ9がラジエータ3の近傍に併設されている。
ラジエータ3は、扁平チューブとコルゲートフィンを組み合わせた熱交換コア部と、熱交換コア部のチューブに対して冷却水の分配、集合の役割を果たすタンク部とを備えている。
ラジエータ3に流入した高温の冷却水、及び、コンデンサ9に流入した冷媒は、冷却ファン4により誘引される空気と熱交換されて冷却される。冷却ファン4は、ブラシレスDCモータでなるファンモータ10で駆動され、ファンモータ制御装置(以下、「ファンモータECU」と記す。)20によってその回転数が制御される。
エンジン1とラジエータ3は循環管路2Aを介して接続され、循環管路2Aには冷却水を循環させるウォータポンプ5が配設されている。ラジエータ3で冷却された冷却水はエンジン動力により駆動されるウォータポンプ5によってエンジン1に備えた水冷ジャケットの流入口2aに送水され、エンジンで熱交換され高温になった冷却水が水冷ジャケットの流出口2bから循環管路2Aを介してラジエータ3に還流する。
流出口2bの近傍にエンジン1で熱交換された冷却水の温度を検知する水温センサ6が設置されている。
循環管路2Aの途中には、ラジエータ3を迂回して冷却水を通流させるバイパス管路2Bが、循環管路2Aに並列に接続されている。ウォータポンプ5の吸入側に設けられたサーモスタット7により、バイパス管路2Bに冷却水を通流させるか、ラジエータ3に冷却水を通流させるかが切り替えられる。
サーモスタット7は温度応動弁で、サーモワックスの温度による体積変化を利用して弁体を変位させて管路を開閉する。冷却水の温度がサーモワックスにより設定される設定温度に上昇すると、サーモスタット7はラジエータ3の出口側管路を開放して冷却水をラジエータ3に通流させ、冷却水の温度が設定温度以下の場合には冷却水をバイパス管路2Bに通流させる。
図2に示すように、ファンモータ制御システムは、エンジン冷却用のファンモータを制御するスレーブECUとして機能するファンモータECU20と、マスタECUとして機能し、ファンモータECU20にファンモータ制御信号を出力するエンジン制御装置30(以下、「エンジンECU」と記す。)とを備えている。
各ECU20,30は、CPU,ROM,RAM等を備えたマイクロコンピュータ21,31と、入出力回路と、バッテリBから供給されるDC12Vの電圧を所定の制御用電圧例えばDC5Vに調整するDCレギュレータ等を備えている。ROMに格納された制御プログラムがCPUで実行されることにより所期の動作が実現される。
エンジンECU30は、エンジンを駆動制御する電子制御装置であり、イグニッションスイッチ8の操作信号、アクセルペダルの踏込み量を検知するアクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ、エアコンディショナの作動信号等、エンジンを制御するために必要な各種のセンサ等からの信号が入力回路を介して入力され、それらの入力値に基づいてCUPで所定の演算処理が実行され、その結果、出力回路を介してスロットルバルブに対する制御信号が出力され、各気筒に所定のタイミングで燃料噴射信号や点火信号が出力される。
さらに、エンジンECU30は、エンジン1の運転状態に応じて上述したファンモータ10に対するファンモータ制御信号を生成し、出力回路を介してファンモータECU20に出力する。
ファンモータECU20は、ファンモータ10を制御する電子制御装置であり、エンジンECU30から出力されるファンモータ制御信号に基づいてファンモータ10の回転数が目標回転数となるように制御する。
ファンモータECU20とエンジンECU30は、双方向の通信線S1で接続され、必要なデータが半二重シリアル通信されるように構成されている。
信号線S1の両端部に送受信回路40,50が設けられている。ファンモータECU20側の送受信回路40は、抵抗R1とトランジスタTr1で構成されている。トランジスタTr1のエミッタが接地され、コレクタがマイクロコンピュータ21のシリアル信号入力ポートに接続され、ベースがマイクロコンピュータ21のシリアル信号出力ポートに接続されている。また、コレクタは抵抗R1を介して電源側にプルアップされている。
同様に、エンジンECU30側の送受信回路50は、抵抗R2とトランジスタTr2で構成されている。トランジスタTr2のエミッタが接地され、コレクタがマイクロコンピュータ31のシリアル信号入力ポートに接続され、ベースがマイクロコンピュータ31のシリアル信号出力ポートに接続されている。また、コレクタは抵抗R2を介して電源側にプルアップされている。
バッテリBの正極が、ファンモータECU20のDCレギュレータに接続され、イグニッションスイッチ8を介してエンジンECU30のDCレギュレータに接続されている。つまり、ファンモータECU20には常時給電され、エンジンECU30にはイグニッションスイッチ8のオン時に給電される。
運転者によりイグニッションスイッチ8がオン操作されると、エンジンECU30のマイクロコンピュータ31にパワーオンリセットがかかり、ROMに格納されたプログラムがCPUによって実行されることによりエンジンECU30が起動する。
エンジンECU30は、入出力回路やRAMの初期設定が終了すると、エンジン1に対する制御を開始するとともに、通信線S1を介してファンモータECU20にファンモータ制御信号を出力し、スリープ状態にあるファンモータECU20を起動する。つまり、ファンモータECU20はイグニッションスイッチ8がオフされた状態でスリープ状態に移行するように構成され、ファンモータ制御信号によりスリープ状態にあるファンモータECU20が通常の動作状態に移行するウェイクアップ信号となる。
ファンモータECU20は、ROMに格納された制御プログラムと、制御プログラムを実行するCPUによって具現化されるイグニッション状態判断部、水温信号出力処理部、第1ファンモータ制御処理部、第2ファンモータ制御処理部、制御切替部、異常検知処理部の各機能ブロックを備えている。
スリープ状態にあるファンモータECU20は、エンジンECU30から送信されたファンモータ制御信号を最初に受信すると、スリープ状態から動作状態に復帰する。イグニッション状態判断部は、エンジンECU30から送信されたファンモータ制御信号を受信すると、イグニッションスイッチがオン状態であると判断し、ファンモータ制御信号の受信が所定時間継続して行なわれないと、イグニッションスイッチがオフ状態であると判断する。
水温信号出力処理部は、水温センサ6から出力される水温信号を入力し、エンジンECU30に通信線S1を介して水温信号を出力する処理を繰り返す。
尚、水温センサ6から出力されるアナログの水温信号は、入力回路の一部を構成するA/D変換器によりデジタル値に変換されてファンモータECU20に取り込まれて、ファンモータECU20のRAMに記憶され、当該デジタル値に変換された水温信号がパラレル‐シリアル変換されて通信線S1に出力される。
第1ファンモータ制御処理部は、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンECU30から出力されるファンモータ制御信号に基づいてファンモータ10の回転数を可変制御する。
第2ファンモータ制御処理部は、イグニッションスイッチのオフ状態で、水温センサ6から出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまでファンモータ10を制御する。
制御切替部は、イグニッション状態判断部によって、イグニッションスイッチがオン状態であると判断されている場合に、第1ファンモータ制御処理部に制御を行なわせ、イグニッションスイッチがオフ状態であると判断されている場合に、第2ファンモータ制御処理部に制御を行なわせる
異常検知処理部は、第1ファンモータ制御処理部または第2ファンモータ制御処理部によりファンモータ10が制御されているときに、ファンモータ10が正常に動作しているか否かを診断する。
以下、詳述する。
図3には、エンジンECU30から出力されるファンモータ制御信号が示されている。当該ファンモータ制御信号は、所定のパルス周期Tに対するオン時間Tonの比(Ton/T)、つまりデューティ比でファンモータ10の回転数を規定するPWM信号である。尚、図4に示すPWM信号は通信線S1の論理に対応して負論理で示されている。
図3には、エンジンECU30から出力されるファンモータ制御信号が示されている。当該ファンモータ制御信号は、所定のパルス周期Tに対するオン時間Tonの比(Ton/T)、つまりデューティ比でファンモータ10の回転数を規定するPWM信号である。尚、図4に示すPWM信号は通信線S1の論理に対応して負論理で示されている。
PWM信号は、10%デューティから80%デューティの間の値を取り、10%デューティをファンモータ10の回転数零つまり停止に対応させ、80%デューティをファンモータ10の最大回転数に対応させ、その間の値を回転数が線形に変化するように規定されている。
エンジンECU30は、車速、冷却水の温度、エアコンディショナの作動状態に基づいて、冷却水がラジエータ3で適切に冷却され、エアコンディショナの冷媒がコンデンサ9で適切に冷却されるために、必要となるファンモータ10の回転数を演算して、その結果をPWM信号としてファンモータECU20に出力する。
図4には、車速と冷却水の温度に対するファンモータ10の回転数の関係が例示されている。車速が低いほどファンモータ10の回転数が高く、また、冷却水の温度が高いほどファンモータ10の回転数が高くなるように設定される。図4には示されていないが、エアコンディショナの作動時には、さらに回転数が高くなるように設定される。
エンジンECU30のROMには、車速、冷却水の温度、エアコンディショナの作動状態に基づいて、ファンモータ10の回転数を規定した制御マップが格納されており、エンジンECU30は、当該制御マップに規定されたデータを参照してファンモータ10の回転数を算出し、その値に対応したPWM信号を生成する。
図5には、通信線S1を介したエンジンECU30とファンモータECU20の通信データの構成及びシーケンスが示されている。
図5(a)に示すように、1フレームの送信データは、1ビットのスタートビットSTA(データ値は「0」)と、8ビットのデータビットDnと、1ビットのパリティビットPRTと、1ビットのストップビットSTP(データ値は「1」)の11ビットで構成される。
図5(a)に示すように、1フレームの送信データは、1ビットのスタートビットSTA(データ値は「0」)と、8ビットのデータビットDnと、1ビットのパリティビットPRTと、1ビットのストップビットSTP(データ値は「1」)の11ビットで構成される。
これらのフレームデータは、非同期通信方式で送受信され、スタートビットによりフレームの開始が認識され、ストップビットによりフレームの終了が認識される。
図5(b)に示すように、送信データは予め設定されたフレーム送信時間Tdt内に送信され、複数フレーム送信する場合にはフレーム間のアイドル時間がTidlより短くなるように規定されている。受信側のECUは、データ受信後アイドル時間Tidl以上次のデータを受信しないことを確認すると、送信権を取得して相手側にデータを送信する。双方のECUがこのような動作を繰り返すことにより、交互にデータを送受信する。
ここでは、通信速度が9600bpsに設定され、フレーム送信時間Tdtが約1.2msec.、アイドル時間Tidlが0.5msec.に設定されているが、このような値に限るものではなく、冷却ファンの制御に支障が生じない範囲で適宜設定可能である。
マスタ側のエンジンECU30にデータ送信の優先権が設定されている。従って、通信線S1上で送信データがぶつかると、双方がアイドル時間Tidl送信を停止し、その後エンジンECU30が優先して送信を再開するように構成されている。
図5(c)に示すように、エンジンECU30からファンモータECU20にファンモータ制御信号であるPWM信号が送信され、次に、ファンモータECU20からエンジンECU30に水温信号が送信されるという送受信シーケンスが繰り返される。
エンジンECU30からファンモータECU20に送信されるPWM信号は、デューティ比を示すデジタル値に変換されて通信線S1に出力されるが、PWM信号自体を通信線S1に出力してもよい。この場合、デューティ比の分解能を上げるために、データビットDnのビット数を増やせばよい。
図5(d)には、さらに別の送信形態が示されている。負論理のPWM信号は常に最初に論理レベルがローレベルになり、データ送信のスタート時点が容易に把握できるので、スタートビット、パリティビット、ストップビットを設定せずに、PWM信号そのものを一回または複数回数連続して送信してもよい。
PWM信号の周期Tをフレーム送信時間Tdtに固定しておけば、ファンモータECU20が受信したPWM信号の立下りエッジから立上りエッジまでの時間をカウントすることによりデューティ比を求めることができる。信頼性を確保するため、一回の送信データは同じデューティ比のPWM信号を複数回(例えば3回)送信し、受信側で平均値を求めるように構成すればよい。
尚、この場合、エンジンECU30のPWM信号の出力ポートとして、シリアル信号出力ポートに替えて通常の信号出力ポートを使用し、ファンモータECU20のPWM信号の入力ポートとして、シリアル信号入力ポートに替えてウェイクアップ可能な他の割込み入力ポートを使用すればよい。
また、ECU20からエンジンECU30に送信される水温信号のフレームデータも、同様のデューティ比で水温を示すPWM信号として送信してもよい。何れの場合にも、PWM信号で0%デューティ、100%デューティの信号は採用されない。通信線S1の断線または地絡と識別できないためである。
このように通信する場合であっても、受信側のECUが、データ受信後アイドル時間Tidl以上次のデータを受信しないことを確認すると、送信権を取得して相手側にデータを送信するように構成すれば、交互にデータを送受信できるようになる。
図6にはファンモータECU20による通信処理手順が示され、図8にはエンジンECU30による通信処理手順が示されている。
図8に示すように、エンジンECU30はイグニッションスイッチがオンされた状態で(SC1)、ファンモータECU20からの送信データが受信されない状態がアイドル時間Tidl継続する場合に(SC2)、予め算出されたPWM信号をファンモータECU20に送信する(SC3)。
図8に示すように、エンジンECU30はイグニッションスイッチがオンされた状態で(SC1)、ファンモータECU20からの送信データが受信されない状態がアイドル時間Tidl継続する場合に(SC2)、予め算出されたPWM信号をファンモータECU20に送信する(SC3)。
次にファンモータECU20から送信される水温信号を受信すると(SC4)、受信した水温信号を、PWM信号を生成するための基礎データとしてRAMに格納する(SC5)。ファンモータECU20から送信される水温信号が所定回数連続して受信できない場合には通信途絶と判定し(SC6)、さらにファンモータ10に異常が発生したと判定して、対応する異常コードをRAMに格納する(SC7)。
後述するが、ファンモータECU20は、ファンモータ10が正常に動作している場合には、エンジンECU30に水温信号を送信し、ファンモータ10に異常が発生した場合には、エンジンECU30に水温信号を送信することなく、処理を終了する。
ステップSC6の通信途絶判定は、アイドル時間Tidlが経過する度にカウンタを1加算して終了し(SC6,N)、カウンタの値が所定回数例えば5回になると通信途絶と判定してステップSC7に移行する処理である。従って、カウンタの値が所定回数未満である場合には、水温信号が受信されなくてもPWM信号が順次ファンモータECU20に送信される。
ステップSC1でイグニッションスイッチがオフされたと判定すると、通信をオフして動作を停止する(SC8)。エンジンECU30は、イグニッションスイッチがオフされるとバッテリBからの給電が遮断される。
エンジンECU30は、ステップSC1からステップSC7までの処理を所定時間間隔で繰り返す。
図6に示すように、ファンモータECU20は、エンジンECU30から送信されたファンモータ制御信号であるPWM信号を最初に受信すると(SA1)、CPUに受信割込みが発生してスリープ状態から動作状態に復帰し、さらにイグニッション状態判断部は、当該PWM信号の受信によりイグニッションスイッチがオンされたと判定してイグニッションスイッチのオン状態データをRAMに記憶する(SA2)。
その後、ファンモータECU20は、受信したPWM信号に対応したファンモータ10の回転数データをRAMに格納し(SA3)、アイドル時間Tidlの経過を待ち、アイドル時間Tidl内にエンジンECU30からの送信データが受信されない場合に、エンジンECU30からの送信が終了したと判断して送信処理に移行する(SA4)。
ファンモータECU20は、後述の異常検知処理によってRAMに記憶されたファンモータ10の診断情報を参照して、ファンモータ10が正常であると判断すると(SA5)、RAMに記憶された水温信号を読み出して、その値を信号線S1を介してエンジンECU30に送信し(SA6)、ファンモータ10が異常であると判断すると(SA5)、水温信号をエンジンECU30に送信することなく処理を終了する。
受信待ちの間に(SA1,N)、所定時間継続してPWM信号が受信できない場合には通信途絶と判定して(SA7)、イグニッション状態判断部は、イグニッションスイッチがオフされたと判定してイグニッションスイッチのオフ状態データをRAMに記憶する(SA8)。ステップSA7の通信途絶判定処理は、アイドル時間Tidlが経過する度にカウンタを1加算して終了し(SA7,N)、カウンタの値が所定回数例えば5回になると通信途絶と判定してステップSA8に移行する処理である。
ファンモータECU20は、ステップSA1からステップSA8までの処理を所定時間間隔で繰り返す。このようにして、ファンモータECU20とエンジンECU30との間で通信処理が行なわれる。
図9にはエンジンECU30によるファンモータ10の制御フローが示されている。エンジンECU30は、イグニッションスイッチがオンされると(SD1)、図8のステップSC5でRAMに格納した水温信号を読み出すとともに、車速センサの値、エアコンディショナの作動状態信号を入力して(SD2)、図4で示したような制御マップに従ってファンモータ10の回転数を算出し、算出したPWM信号のデューティ比をRAMに格納する(SD3)。RAMに格納されたデューティ比に基づいて、図8のステップSC3でPWM信号が送信されるのである。
次に、図8のステップSC7で説明したように、RAMに異常コードが格納されているか否かを判定して、異常コードが格納されている場合には、インスツルメントパネルに異常表示を行なう(SD6)。エンジンECU30は、所定時間間隔でステップSD1からステップSD6までの処理を繰り返し実行する。
図7にはファンモータECU20によるファンモータ10の制御フローが示されている。ファンモータECU20は、水温センサ6から出力された水温信号を入力すると、その値をRAMに記憶する(SB1)。次に、図6のステップSA2またはステップSA8の判定結果をRAMから読み出し、イグニッションスイッチがオンされていると判断すると(SB2)、制御切替部は、第1ファンモータ制御処理を実行させる(SB3)。
イグニッションスイッチがオフされていると判断すると(SB2)、RAMに記憶された水温が所定温度以上であるか否かを判断し、水温が所定温度以上であれば(SB5)、制御切替部は、第1ファンモータ制御処理から第2ファンモータ制御処理に切り替える(SB6)。水温が所定温度未満であれば(SB5)、ファンモータ10を停止して(SB7)、スリープ状態に移行する(SB8)。
図2に示すように、ファンモータ10はブラシレスDCモータで構成され、その駆動回路11がファンモータECU20に組み込まれている。当該駆動回路11は、バッテリBの直流電圧からU,V,Wの三相の交流電圧を生成する六つのスイッチング素子を備えた公知のインバータ回路で構成され、ファンモータ10に組み込まれたロータの回転位置センサ12からの信号に基づいて各スイッチング素子をオンまたはオフ制御することにより、その回転数を可変に制御可能に構成されている。
第1ファンモータ制御処理では、エンジンECU30から送信され、RAMに記憶されたPWM信号に基づいて目標回転数が設定され、回転位置センサからの信号に基づいて目標回転数となるように各スイッチング素子のオンまたはオフタイミングがフィードバック制御される。
第2ファンモータ制御処理では、水温が所定温度未満になるように、一定の目標回転数が設定され、回転位置センサからの信号に基づいて算出される回転数と目標回転数との差分が算出され、当該差分が0に収束するように各スイッチング素子のオンまたはオフタイミングがフィードバック制御される。尚、一定の目標回転数としてファンモータ10の最大定格回転数が選択されることが好ましい。
ステップSB3の第1ファンモータ制御処理、または、ステップSB6の第2ファンモータ制御処理に引き続き、ファンモータ10の異常判定処理が実行される(SB4)。異常判定処理では、上述したフィードバック制御にかかわらず、回転位置センサからの信号に基づいて算出される回転数と目標回転数との差分が所定の閾値以上となる状態が所定時間継続する場合に、ファンモータ10が異常であると判定される。
以上説明したように、ファンモータECU20は、エンジンECU30と双方向の通信線S1で接続され、通信線S1を介してエンジンECU30からファンモータ制御信号を入力し、通信線S1を介してエンジンECU30へ水温信号を出力するように構成され、エンジンECU30からのファンモータ制御信号の入力を検知すると、イグニッションスイッチがオン状態であると判定して第1ファンモータ制御処理部が作動し、ファンモータ制御信号の入力を所定時間内に検知できないと、イグニッションスイッチがオフ状態であると判定して第2ファンモータ制御処理部が作動するように構成されている。
従って、ファンモータECU20にイグニッションスイッチの状態信号を入力する必要が無く、部品点数を低減させることができる。また、イグニッションスイッチのオン状態で、第1ファンモータ制御処理部は、エンジンECUから出力されるファンモータ制御信号に基づいてファンモータを制御すればよいので、水温信号等に基づいてエンジンの運転状態を把握するような複雑な演算処理が不要になる。
さらに、イグニッションスイッチのオフ状態で、第2ファンモータ制御処理部は、水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまで一定値の制御指令を出力してファンモータを制御すればよく、複雑な演算処理が不要になる。一定値とはファンモータを低速回転させるのに必要なパルス信号である。
このような単純な制御処理を実行するファンモータECUは、安価で消費電力の少ないマイクロコンピュータを用いて構成できるので、イグニッションスイッチのオフ状態であっても、消費電力を低減させることができる。さらに、水温が低下するとファンモータECUがスリープ状態に移行するため、電力消費をさらに低く抑えることができる。
尚、イグニッションスイッチがオフされたときの電力消費を低減させるために、ファンモータECU20とバッテリBとの電源供給線にリレー回路を設け、イグニッションスイッチがオンされたときに、エンジンECU30によってリレー回路が閉じられ、イグニッションスイッチがオフされた後であって、第2ファンモータ制御処理でファンモータ10を停止した後に、ファンモータECU20がリレー回路をオフするように構成してもよい。
上述したように、ファンモータECU20は、ファンモータ10の異常を検知するとエンジンECU30への水温信号の出力を停止する異常検知処理部を備えている。当該異常検知処理部により上述したステップSA5、ステップSB4の各処理が実行される。従って、エンジンECU30は、通信線S1を介して水温信号が入力されている間は、ファンモータ10が正常に作動していると判定でき、水温信号が入力されなくなると、ファンモータ10に異常が発生したと判定できるようになる。
尚、ファンモータ10に対する異常コードをエンジンECU30に送信するように構成してもよいが、通信線S1が断線し或いは地絡するような異常状態が発生すると、異常コードを送信できなくなる。このような場合であっても、通信が途絶することによりファンモータ10に異常が生じたと判定することにより、エンジンECU30がファンモータ10またはファンモータECU20との通信部位に何らかの異常が生じたと判定し、適切に報知することができるようになる。
上述した実施形態では、イグニッション状態判断部を備え、エンジンECU30からのファンモータ制御信号の入力を検知すると、イグニッションスイッチがオン状態であると判定して第1ファンモータ制御処理部が作動し、ファンモータ制御信号の入力を所定時間内に検知できないと、イグニッションスイッチがオフ状態であると判定して第2ファンモータ制御処理部が作動する場合を説明したが、ファンモータECU20は、イグニッションスイッチの状態判定を行なうことなく、通信線S1を介した通信の途絶を検知すると、第1ファンモータ制御処理部による制御から第2ファンモータ制御処理部による制御に切り替えるように構成してもよい。
通信が途絶するとエンジンECU30からのPWM信号に基づいてファンモータ10を適切に制御できなくなるが、ファンモータECU20に水温信号が入力されているため、エンジンECU30とは独立して水温が低下するように制御できる。
また、本発明によるファンモータ制御システムは、エンジン冷却水の温度を検知する水温センサ6から出力される水温信号の信号線S2(図1,2参照)がファンモータECU20に接続されるとともに、エンジンECU30から出力されるファンモータ制御信号の信号線S1がファンモータECU20に接続され、ファンモータ制御信号の信号線S1を介してファンモータECU20からエンジンECU30に水温信号が出力されるように構成されている。
そして、水温センサ6がエンジン3に備えたエンジン冷却水の配管出口部(水冷ジャケットの流出口2b近傍)に配置され、ファンモータECU20がファンモータ10の近傍に配置され、エンジンECU30がエンジン3とファンモータ10が設置されたエンジンルームから離隔した車室に配置されている。
従って、水温センサ6から出力される水温信号の信号線S2をエンジン制ECU30に接続する必要が無く、ファンモータECU20にのみ接続すればよく、配線が簡素化できる。
尚、ウォータポンプ5がエンジン動力で駆動される機械式のウォータポンプであるため、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンが停止すると、冷却水を循環路に送水できなくなるが、少なくとも冷却ファンを駆動させることにより誘引される空気がラジエータを経由してエンジンに供給されるので、必要な冷却は可能になる。
機械式のウォータポンプに替えて電動式のウォータポンプを用いてもよい。その場合には、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンが停止した場合に、さらに効果的に冷却水温を低下させることができる。この場合、ウォータポンプはファンモータECU20により制御するように構成すればよく、エンジンECU30がエンジン回転数センサの出力等に基づいてその回転数を制御する必要がある場合には、上述と同様に、エンジンECU30が通信線S1を介してウォータポンプ用のPWM信号をも送信するように構成すればよい。
その際、図5(a)に示す送信データフレームを採用する場合には、ファンモータに対するPWM信号であるのかウォータポンプに対するPWM信号であるのかを識別するIDデータを付加するように構成すればよい。図5(d)に示す送信データフレームを採用する場合には、何れのPWM信号を先に送信するのかを予め規定しておけばよい。
また、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンが停止した場合には、ファンモータECU20がウォータポンプの電動モータを一定回転数で制御する点も同様である。異常検知処理でウォータポンプの異常を検知してもよく、異常時検知時に水温データの送信を回避することにより、エンジンECU30に何らかの異常が生じたことを通知するように構成してもよい。
上述した実施形態では、エンジン動力のみで走行する車両を例に説明したが、本発明は、エンジン動力と電動モータの動力の双方を備えたハイブリッド車両にも適用可能である。
ハイブリッド車両では、イグニッションスイッチがオンされていても、エンジンを停止して電動モータのみで走行する場合がある。このような場合でも、エンジンECU30には電源が供給されているため、ファンモータECU20で第1ファンモータ制御処理が実行可能となる。また、このような場合に、エンジンECU30がファンモータECU20にファンモータ制御信号を送信しないように構成すれば、ファンモータECU20で第2ファンモータ制御処理が実行可能となる。
尚、上述した各実施形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。
1:エンジン
2:管路
3:ラジエータ
4:冷却ファン
6:水温センサ
10:ファンモータ
20:ファンモータ制御装置
30:エンジン制御装置
S1:通信線
2:管路
3:ラジエータ
4:冷却ファン
6:水温センサ
10:ファンモータ
20:ファンモータ制御装置
30:エンジン制御装置
S1:通信線
Claims (6)
- エンジン制御装置から出力される制御信号に基づいてエンジン冷却用のファンモータを制御するファンモータ制御装置であって、
エンジン冷却水の温度を検知する水温センサから出力される水温信号を入力して、エンジン制御装置に前記水温信号を出力する水温信号出力処理部と、
イグニッションスイッチの状態を判断するイグニッション状態判断部と、
エンジンの運転状態に応じてエンジン制御装置から出力されるファンモータ制御信号に基づいて前記ファンモータの回転数を可変制御する第1ファンモータ制御処理部と、
前記水温センサから出力される水温信号に基づいて水温が所定温度に低下するまで前記ファンモータを制御する第2ファンモータ制御処理部と、
前記イグニッション状態判断部によって、前記イグニッションスイッチがオン状態であると判断されている場合に、前記第1ファンモータ制御処理部に制御を行なわせ、前記イグニッションスイッチがオフ状態であると判断されている場合に、前記第2ファンモータ制御処理部に制御を行なわせる制御切替部と、
を備えているファンモータ制御装置。 - 前記エンジン制御装置と双方向の通信線で接続され、前記通信線を介して前記エンジン制御装置から前記ファンモータ制御信号を入力し、前記通信線を介して前記エンジン制御装置へ前記水温信号を出力するように構成されており、
前記イグニッション状態判断部は、前記通信線を介して送られてくる前記ファンモータ制御信号の受信の有無に応じて、前記イグニッションスイッチの状態を判断するものであり、
前記制御切替部は、前記通信線を介しての信号の入力が所定時間継続していないと判断した場合に、前記第1ファンモータ制御処理部による制御から前記第2ファンモータ制御処理部による制御に切り替える請求項1記載のファンモータ制御装置。 - 前記第2ファンモータ制御処理部は、前記ファンモータを制御する指令値として一定値を出力する請求項2記載のファンモータ制御装置。
- 前記ファンモータの異常を検知すると前記エンジン制御装置への前記水温信号の出力を停止する異常検知処理部を備えている請求項2記載のファンモータ制御装置。
- エンジン冷却用のファンモータを制御するファンモータ制御装置と、前記ファンモータ制御装置にファンモータ制御信号を出力するエンジン制御装置とを備えているファンモータ制御システムであって、
エンジン冷却水の温度を検知する水温センサから出力される水温信号の信号線が前記ファンモータ制御装置に接続されるとともに、前記エンジン制御装置から出力される前記ファンモータ制御信号の信号線が前記ファンモータ制御装置に接続され、前記ファンモータ制御信号の信号線を介して前記ファンモータ制御装置から前記エンジン制御装置に前記水温信号が出力されるファンモータ制御システム。 - 前記水温センサがエンジンに備えたエンジン冷却水の配管出口部に配置され、前記ファンモータ制御装置が前記ファンモータの近傍に配置され、前記エンジン制御装置が前記エンジンと前記ファンモータが設置されたエンジンルームから離隔した車室に配置されている請求項5記載のファンモータ制御システム。
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