JP2011132760A - Rail device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、レール装置に関し、例えば、有軌道台車等の軌道走行体を支持すると共に案内するレール装置に関するものである。 The present invention relates to a rail device, for example, a rail device that supports and guides a track traveling body such as a tracked carriage.
特許文献１で開示された従来技術においては、基準側レール部と、変位側レール部と、基準側レール部と変位側レール部との間に設置された可動レール部とを具備したレール装置が開示されている。基準側レール部のレール材と可動レール部のスライドレール材の間に所定の許容隙間が形成され、可動レール部のスライドレール材と変位側レール部のレール材の間に所定の許容隙間が形成されている。また、基準側レール部と可動レール部の間、及び可動レール部と変位側レール部との間には、スライドレール材の移動限を規制する移動規制手段がそれぞれ設けられおり、移動規制手段はこれらの許容隙間に対応してスライドレール材の移動限を規制している。従って、気温が上昇し変位側レール部及び構造部材が昇温され、変位側レール材の端部がスライドレール材側に変位しても、両許容隙間とスライドレール材の基準側レール材側への移動により変位側レール材の端部の変位を吸収することが可能である。そして、変位側レール材の伸びがさらに大きい場合には、可動レール部のスライドレール材を直列に追加配置すればよいとしている。 In the prior art disclosed in Patent Document 1, a rail device including a reference-side rail portion, a displacement-side rail portion, and a movable rail portion installed between the reference-side rail portion and the displacement-side rail portion is provided. It is disclosed. A predetermined allowable gap is formed between the rail material of the reference side rail portion and the slide rail material of the movable rail portion, and a predetermined allowable gap is formed between the slide rail material of the movable rail portion and the rail material of the displacement side rail portion. Has been. Further, movement restriction means for restricting the movement limit of the slide rail material is provided between the reference side rail part and the movable rail part and between the movable rail part and the displacement side rail part, respectively. The movement limit of the slide rail material is regulated corresponding to these allowable gaps. Therefore, even if the temperature rises and the displacement-side rail part and the structural member are heated, and the end of the displacement-side rail material is displaced toward the slide rail material side, both tolerance gaps and the slide rail material toward the reference rail material side It is possible to absorb the displacement of the end portion of the displacement side rail member by the movement of. And when extension of a displacement side rail material is still larger, the slide rail material of a movable rail part should just be additionally arranged in series.
また、特許文献２で開示された従来技術においては、一対の走行用レールと、走行用レール間に介在される接続用レールとを備え、走行用レールはレール固定機構により支持され、接続用レールはレール支持機構により昇降可能に支持されると共に、レール軸線方向にスライド可能に支持されている。従って、一対の走行用レールが相対接近する方向に変位したとき、走行用レールの端部に備えられる上向きの傾斜面及び接続用レールの端部に備えられる下向きの傾斜面が当接し、相対接近による圧縮力によって接続用レールは上昇する。よって、接続用レールの変形や破損を防止できるとしている。 The prior art disclosed in Patent Document 2 includes a pair of travel rails and a connection rail interposed between the travel rails, and the travel rail is supported by a rail fixing mechanism. Is supported by a rail support mechanism so as to be movable up and down, and is supported so as to be slidable in the rail axis direction. Therefore, when the pair of traveling rails are displaced in the direction of relative approach, the upward inclined surface provided at the end portion of the traveling rail and the downward inclined surface provided at the end portion of the connecting rail come into contact with each other. The connecting rail rises due to the compressive force caused by. Therefore, the connection rail can be prevented from being deformed or damaged.
しかし、特許文献１で開示された従来技術においては、変位側レール材が許容隙間内で変位する場合には、両許容隙間とスライドレール材の基準側レール材側への移動によりこの変位を吸収することが可能であるが、変位側レール材が許容隙間を超えて変位する場合には、スライドレール材の移動限を規制する移動規制手段及びレール装置そのものが破損する恐れがある。この問題を解消しようとして可動レール部のスライドレール材を直列に追加配置すると、装置が大型化し部品点数が増えてしまう問題がある。 However, in the prior art disclosed in Patent Document 1, when the displacement-side rail material is displaced within the allowable gap, the displacement is absorbed by the movement of both the allowable gap and the slide rail material toward the reference-side rail material side. However, when the displacement side rail member is displaced beyond the allowable gap, there is a possibility that the movement restricting means for restricting the movement limit of the slide rail member and the rail device itself may be damaged. If the slide rail material of the movable rail part is additionally arranged in series in order to solve this problem, there is a problem that the apparatus becomes large and the number of parts increases.
また、特許文献２で開示された従来技術においては、走行用レールが相対接近する方向に変位したとき、接続用レールは上昇するので接続用レールの変形や破損を防止することは可能である。しかし、気温変化などに起因する走行用レールの小さな変位の場合でも、異常検出されて搬送台車の走行停止が行われるので、その都度復旧作業が必要となる。 Further, in the prior art disclosed in Patent Document 2, when the traveling rail is displaced in a direction in which the traveling rail is relatively approached, the connecting rail is raised, so that it is possible to prevent the connecting rail from being deformed or damaged. However, even in the case of a small displacement of the traveling rail due to a change in temperature or the like, an abnormality is detected and the traveling of the transport carriage is stopped, so that a restoration work is required each time.
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、レールの変位が許容範囲内のときは正常とされ、レールが許容範囲を超えて変位したときに確実に異常であると認識でき、かつ、異常時にレールの破損を防止することができるレール装置の提供にある。 The present invention has been made in view of the above problems, and the object of the present invention is normal when the displacement of the rail is within the allowable range, and is definitely abnormal when the rail is displaced beyond the allowable range. An object of the present invention is to provide a rail device that can be recognized as being present and that can prevent the rail from being damaged in the event of an abnormality.
上記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、複数の走行用レールと、前記走行用レール間に設置される接続用レールとにより、搬送台車の軌道を形成するレール装置であって、前記走行用レールの接続用レール側端部は走行用レール側傾斜面を備え、前記接続用レール側端部と対向する前記接続用レールの走行用レール側端部は接続用レール側傾斜面を備え、前記走行用レール側傾斜面と前記接続用レール側傾斜面との間には、前記走行用レールの軌道方向への変位を許容する隙間がそれぞれ設けられ、前記接続用レールは、軌道方向及び上方向へ移動可能に設けられ、前記走行用レールの軌道方向への変位の許容範囲が前記隙間の範囲内にて設定され、前記許容範囲を超える前記走行用レールの変位を検知する検知手段が備えられていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the invention according to claim 1 is a rail device that forms a track of a transport carriage by a plurality of traveling rails and a connecting rail installed between the traveling rails. The connecting rail side end of the traveling rail has a traveling rail side inclined surface, and the traveling rail side end of the connecting rail facing the connecting rail side end is inclined to the connecting rail side. A gap is provided between the traveling rail side inclined surface and the connecting rail side inclined surface to allow displacement in the track direction of the traveling rail, and the connecting rail includes: It is provided so as to be movable in the track direction and in the upward direction, and an allowable range of displacement of the traveling rail in the track direction is set within the range of the gap, and the displacement of the traveling rail exceeding the allowable range is detected. Equipped with detection means And wherein the are.
請求項１記載の発明によれば、走行用レールの軌道方向への変位の許容範囲が隙間の範囲内にて設定されているので、走行用レールが軌道方向へ許容範囲内で変位した場合には、隙間の範囲内で走行用レールが移動するだけでよく、この場合搬送台車は正常運行が可能である。また、許容範囲を超える走行用レールの変位を検知する検知手段が備えられているので、走行用レールが許容範囲を超えて変位した場合には、検知手段からの検知信号に基づき異常と認識した上で、例えば、走行停止などの必要なアクションをとりつつ、接続用レールを軌道方向又は、上方向へ移動を行わせて装置の破損防止を図れる。従って、走行用レールの変位が許容範囲内のときは正常とされ、走行用レールが許容範囲を超えて変位したときに確実に異常であると認識でき、かつ、異常時にレールの破損を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, since the allowable range of displacement of the traveling rail in the track direction is set within the clearance, when the traveling rail is displaced within the allowable range in the track direction. In this case, the traveling rail only needs to move within the gap, and in this case, the transport carriage can operate normally. Also, since the detecting means for detecting the displacement of the traveling rail exceeding the allowable range is provided, when the traveling rail is displaced beyond the allowable range, it is recognized as abnormal based on the detection signal from the detecting means. The apparatus can be prevented from being damaged by moving the connecting rail in the track direction or in the upward direction while taking necessary actions such as stopping traveling. Therefore, it can be recognized as normal when the displacement of the traveling rail is within the allowable range, and can be reliably recognized as abnormal when the traveling rail is displaced beyond the allowable range, and prevents damage to the rail in the event of an abnormality. be able to.
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のレール装置において、前記接続用レール側端部は、前記走行用レール側傾斜面と走行側レール下面により楔状に形成され、前記走行用レール側端部は、前記接続用レール側傾斜面と接続側レール上面により楔状に形成され、前記検知手段と接続され、前記搬送台車の走行を制御する制御手段が設けられ、前記制御手段は、前記走行用レールが前記許容範囲を超えて接近する方向に変位した検知信号を受けたとき、前記搬送台車の走行を停止する制御を行うことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the rail device according to the first aspect, the connecting rail side end is formed in a wedge shape by the traveling rail side inclined surface and the traveling side rail lower surface, and the traveling rail side The end portion is formed in a wedge shape by the connection rail-side inclined surface and the connection-side rail upper surface, is connected to the detection means, and is provided with control means for controlling the travel of the transport carriage. When a detection signal is received that is displaced in a direction in which the rail is approaching beyond the allowable range, control is performed to stop the traveling of the transport carriage.
請求項２記載の発明によれば、走行用レールが許容範囲を超えて接近する方向に変位した場合には、検知手段からの検知信号に基づき、制御手段は搬送台車の走行を停止する制御を行う。また、接続用レール側端部は走行用レール側傾斜面と走行側レール下面により楔状に形成されていることにより走行用レール側傾斜面は上向きの傾斜面であり、走行用レール側端部は接続用レール側傾斜面と接続側レール上面により楔状に形成されていることにより接続用レール側傾斜面は下向きの傾斜面である。この下向きの接続用レール側傾斜面に対し上向きの走行用レール側傾斜面が当接し、接続用レールを上昇させることができる。従って、レール装置の破損を確実に防止できる。 According to the second aspect of the present invention, when the travel rail is displaced in a direction approaching beyond an allowable range, the control means performs control for stopping the traveling of the transport carriage based on the detection signal from the detection means. Do. Further, the connecting rail side end portion is formed in a wedge shape by the traveling rail side inclined surface and the traveling side rail lower surface, so that the traveling rail side inclined surface is an upward inclined surface, and the traveling rail side end portion is Since the connecting rail side inclined surface and the connecting side rail upper surface are formed in a wedge shape, the connecting rail side inclined surface is a downward inclined surface. The upward traveling rail side inclined surface comes into contact with the downward connecting rail side inclined surface, and the connecting rail can be raised. Therefore, damage to the rail device can be reliably prevented.
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載のレール装置において、前記走行用レールは、前記搬送台車の車輪を支持する走行側レール上面と、側面に設けられ前記搬送台車の案内ローラを案内する走行側ローラ案内面とを備え、前記接続用レールは、前記搬送台車の車輪を支持する接続側レール上面と、側面に設けられ前記搬送台車の案内ローラを案内する接続側ローラ案内面とを備え、前記走行用レール側傾斜面の水平に対する傾斜角度が第１傾斜角度に設定され、前記案内ローラが当接する範囲における前記走行用レール側傾斜面の傾斜角度は、前記第１傾斜角度よりも小さく設定され、前記接続用レール側傾斜面の水平に対する傾斜角度が第２傾斜角度に設定され、前記案内ローラが当接する範囲における前記接続用レール側傾斜面の傾斜角度は、前記第２傾斜角度よりも小さく設定されたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the rail device according to the first or second aspect, the traveling rail is provided on a traveling-side rail upper surface and side surfaces that support the wheels of the conveying carriage, and the guide rollers of the conveying carriage are provided. A connection-side roller guide surface that is provided on the side surface of the connection-side rail that supports the wheels of the transport carriage and guides the guide rollers of the transport carriage. The inclination angle of the traveling rail side inclined surface with respect to the horizontal is set to a first inclination angle, and the inclination angle of the traveling rail side inclined surface in the range in which the guide roller abuts is the first inclination angle. The connecting rail side inclined surface is set to a second inclination angle, and the connecting rail side inclination in a range where the guide roller abuts is set. The inclination angle of the is characterized in that it is set smaller than the second inclination angle.
請求項３記載の発明によれば、案内ローラが当接する範囲における走行用レール側傾斜面の傾斜角度は、第１傾斜角度よりも小さく設定され、案内ローラが当接する範囲における接続用レール側傾斜面の傾斜角度は、第２傾斜角度よりも小さく設定されているので、搬送台車の走行に伴い案内ローラが走行用レールから接続用レール、又は、接続用レールから走行用レールに乗り移るときに、案内ローラの衝撃を緩和することができ、ローラ摩耗を軽減することが可能である。 According to the invention of claim 3, the inclination angle of the traveling rail side inclined surface in the range where the guide roller abuts is set smaller than the first inclination angle, and the connection rail side inclination in the range where the guide roller abuts. Since the inclination angle of the surface is set to be smaller than the second inclination angle, when the guide roller moves from the traveling rail to the connecting rail or from the connecting rail to the traveling rail as the conveyance carriage travels, The impact of the guide roller can be mitigated, and the roller wear can be reduced.
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のレール装置において、前記走行用レールと前記接続用レールは軌道方向への変位を規制する変位制限用プレートで連結され、前記変位制限用プレートは前記走行用レールに固定されると共に、軌道方向に平行に形成された長孔を備え、前記長孔に前記接続用レールに固定された軸部材が摺動可能に挿通され、前記軸部材は、前記各走行用レールの前記許容範囲を超える変位に伴い破断可能に設けられたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the rail device according to any one of the first to third aspects, the travel rail and the connection rail are connected by a displacement limiting plate that restricts displacement in the track direction. The displacement limiting plate is fixed to the traveling rail and has a long hole formed in parallel with the track direction, and a shaft member fixed to the connecting rail is slidably inserted into the long hole. The shaft member is provided so as to be capable of being broken along with a displacement exceeding the allowable range of each of the traveling rails.
請求項４記載の発明によれば、走行用レールと接続用レールは変位制限用プレートに形成された長孔と、長孔に挿通された軸部材によって長孔の範囲内で軌道方向への変位が可能となっており、走行用レールの変位に対し接続用レールの移動が片側に集中しないようにすることができる。
また、軸部材は、走行用レールの許容範囲を超える変位に伴い破断可能に設けられているので、許容範囲を超える変位に対しては、軸部材が破断することにより、走行用レールと接続用レールの規制が解除されて、走行用レール及び接続用レールは自由に移動可能となる。
According to the invention of claim 4, the traveling rail and the connecting rail are displaced in the track direction within the range of the long hole by the long hole formed in the displacement limiting plate and the shaft member inserted through the long hole. Therefore, the movement of the connecting rail can be prevented from being concentrated on one side with respect to the displacement of the traveling rail.
Further, since the shaft member is provided so as to be able to be broken along with the displacement exceeding the allowable range of the traveling rail, the shaft member is broken for connection with the traveling rail for displacement exceeding the allowable range. The regulation of the rail is released, and the traveling rail and the connecting rail can freely move.
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のレール装置において、前記走行用レール側端部に接続用レール側当接部が当接面を下方に向けて配設され、前記接続用レール側端部に走行用レール側当接部が当接面を上方に向けて配設され、前記接続用レール側当接部は前記走行用レール側当接部上に載置されて、前記接続用レールが前記走行用レール上を前記当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置され、前記検知手段は、前記走行用レールに設置されたセンサと、前記接続用レールに設けられた検出板で構成されたことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the rail device according to any one of the first to fourth aspects, a connecting rail side abutting portion is disposed on the traveling rail side end portion with a contact surface facing downward. A traveling rail side contact portion is disposed on the end portion of the connection rail side with the contact surface facing upward, and the connection rail side contact portion is disposed on the traveling rail side contact portion. The connecting rail is placed so as to be slidable in the track direction while abutting on the running rail on the running rail, and the detecting means is a sensor installed on the running rail. The detection plate is provided on the connection rail.
請求項５記載の発明によれば、接続用レール側当接部は走行用レール側当接部と当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置されているので、接続用レール上を搬送台車が走行するとき、搬送台車の荷重を走行用レール側当接部で支えることができ強度強化を図れると共に、搬送台車の車輪が隙間を跨いで走行用レールから接続用レールに乗り移るときの衝撃を緩和することができる。
また、検知手段としては、センサ及び検出板で構成されているので、構成が簡単である。
According to the fifth aspect of the present invention, the connecting rail side contact portion is installed to be slidable in the track direction while being in contact with the running rail side contact portion at the contact surface. When the transport cart travels, the load of the transport cart can be supported by the travel rail side abutting portion, and the strength can be increased, and the wheels of the transport cart move from the travel rail to the connection rail across the gap. The impact can be reduced.
Further, since the detection means includes a sensor and a detection plate, the configuration is simple.
本発明によれば、レールの変位が許容範囲内のときは正常とされ、レールが許容範囲を超えて変位したときに確実に異常であると認識でき、かつ、異常時にレールの破損を防止することができる。 According to the present invention, when the displacement of the rail is within the allowable range, it is normal, and when the rail is displaced beyond the allowable range, it can be recognized that it is abnormal, and the rail is prevented from being damaged at the time of abnormality. be able to.
以下、本発明の実施形態に係るレール装置１０を図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、レール装置１０は、複数の走行用レール１１と走行用レール１１間に設置された接続用レール３４とを備え、それぞれ左右一対に敷設されて搬送台車Ｍを案内する軌道が形成されている。
接続用レール３４の一端部に設置された走行用レール１１を走行用レール１１Ａとし、接続用レール３４の他端部に設置された走行用レール１１を走行用レール１１Ｂとすると、走行用レール１１Ａは、建屋Ｔ１と建屋Ｔ２に跨って設置され、接続用レール３４と走行用レール１１Ｂは、建屋Ｔ２内に設置されている。接続用レール３４の一端部および接続用レール３４の他端部は走行用レール側端部に相当する。建屋Ｔ１と建屋Ｔ２間の屋外スペースＳに露出している走行用レール１１Ａは、外気温の影響を受け温度変化により軌道方向に伸縮（変位）する。建屋Ｔ１内及び建屋Ｔ２内は、空調等により一定温度に維持されている。従って、建屋Ｔ２内に設置された接続用レール３４及び走行用レール１１Ｂには温度変化による変位がほとんど生じない。
Hereinafter, the rail apparatus 10 which concerns on embodiment of this invention is demonstrated based on FIGS.
As shown in FIG. 1, the rail device 10 includes a plurality of traveling rails 11 and connecting rails 34 installed between the traveling rails 11, and is a track that is laid in a pair on the left and right sides and guides the transport carriage M. Is formed.
If the traveling rail 11 installed at one end of the connecting rail 34 is the traveling rail 11A, and the traveling rail 11 installed at the other end of the connecting rail 34 is the traveling rail 11B, the traveling rail 11A. Are installed across the building T1 and the building T2, and the connecting rail 34 and the traveling rail 11B are installed in the building T2. One end of the connection rail 34 and the other end of the connection rail 34 correspond to the traveling rail side end. The traveling rail 11A exposed to the outdoor space S between the building T1 and the building T2 expands and contracts (displaces) in the track direction due to the temperature change under the influence of the outside air temperature. The inside of the building T1 and the inside of the building T2 are maintained at a constant temperature by air conditioning or the like. Therefore, the displacement due to temperature change hardly occurs in the connecting rail 34 and the traveling rail 11B installed in the building T2.
図２に示すように、レール装置１０は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ、走行用レール１１Ａ、１１Ｂを支持するレール固定機構２３、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ間に設置される接続用レール３４、接続用レール３４の昇降及び軌道方向への移動を支持するレール支持機構５０、などから構成されている。 As shown in FIG. 2, the rail device 10 includes travel rails 11A and 11B, a rail fixing mechanism 23 that supports the travel rails 11A and 11B, a connection rail 34 that is installed between the travel rails 11A and 11B, and a connection. It comprises a rail support mechanism 50 that supports lifting and lowering of the rail 34 and movement in the track direction.
まず、走行用レール１１Ａについて説明する。
なお、走行用レール１１Ｂは走行用レール１１Ａと同一構造なので走行用レール１１Ａについてのみ説明を行い、走行用レール１１Ａの説明を援用する。
走行用レール１１Ａは複数の部材が溶接により組み付けられることにより構成されている。図３に示すように、走行用レール１１Ａは、下部レール部材１５と、上部レール部材１６と、一対の支持部材１７、１８と、一対の案内部材１９、２０とを備えている。
下部レール部材１５の上面には、一対の支持部材１７、１８が立設されて溶接により固定されており、一対の支持部材１７、１８の上端には、上部レール部材１６が溶接により固定され、一対の支持部材１７、１８により上部レール部材１６は支持されている。上部レール部材１６の下面の両側付近には、一対の案内部材１９、２０が垂下されて溶接により固定されている。下部レール部材１５、上部レール部材１６、一対の支持部材１７、１８及び一対の案内部材１９、２０は、それぞれ鋼板からの切り出し又は打ち抜きにより製作されている。
First, the traveling rail 11A will be described.
Since the traveling rail 11B has the same structure as the traveling rail 11A, only the traveling rail 11A will be described, and the description of the traveling rail 11A will be cited.
The traveling rail 11A is configured by attaching a plurality of members by welding. As shown in FIG. 3, the traveling rail 11 </ b> A includes a lower rail member 15, an upper rail member 16, a pair of support members 17 and 18, and a pair of guide members 19 and 20.
A pair of support members 17 and 18 are erected on the upper surface of the lower rail member 15 and fixed by welding, and an upper rail member 16 is fixed to the upper ends of the pair of support members 17 and 18 by welding, The upper rail member 16 is supported by a pair of support members 17 and 18. Near both sides of the lower surface of the upper rail member 16, a pair of guide members 19, 20 are suspended and fixed by welding. The lower rail member 15, the upper rail member 16, the pair of support members 17, 18 and the pair of guide members 19, 20 are each manufactured by cutting or punching from a steel plate.
走行用レール１１Ａの上面には搬送台車Ｍの車輪Ｈが当接する走行側レール上面１２が形成されている。また、走行用レール１１Ａの案内部材１９、２０には、搬送台車Ｍが備える案内ローラＫを案内する走行側ローラ案内面１３がそれぞれ形成されている。案内ローラＫが走行用レール１１Ａの両側から走行側ローラ案内面１３に当接することにより、走行用レール１１Ａに対する搬送台車Ｍの横揺れの防止を行っている。 On the upper surface of the traveling rail 11A, a traveling-side rail upper surface 12 with which the wheels H of the transport carriage M abut is formed. Further, on the guide members 19 and 20 of the traveling rail 11A, traveling side roller guide surfaces 13 for guiding the guide roller K provided in the transport carriage M are formed. The guide roller K abuts against the travel side roller guide surface 13 from both sides of the travel rail 11A, thereby preventing the transport carriage M from rolling to the travel rail 11A.
図２に示すように、走行用レール１１Ａの接続用レール側端部には、走行用レール側傾斜面１４が形成されている。接続用レール側端部は、走行用レール側傾斜面１４と走行側レール下面６３により楔状に形成されている。走行用レール側傾斜面１４は楔状の先端部から上方へ向けて傾斜する上向きの傾斜面であり、後述する接続用レール側傾斜面３７と対向配置されている。走行用レール側傾斜面１４は案内部材１９、２０の端部に形成されている。
走行用レール側傾斜面１４は段付き形状をしており、走行用レール側傾斜面１４における案内ローラＫが当接する範囲を走行用レール側傾斜面１４Ｂとし、それ以外を走行用レール側傾斜面１４Ａとする。そして、走行用レール側傾斜面１４Ａの水平に対する傾斜角度を第１傾斜角度β１とし、走行用レール側傾斜面１４Ｂの水平に対する傾斜角度を傾斜角度γ１とすると、傾斜角度γ１は第１傾斜角度β１より小さく設定されている。すなわち、走行用レール側傾斜面１４の内、走行用レール側傾斜面１４Ｂを挟んで上下に位置する走行用レール側傾斜面１４Ａは第１傾斜角度β１で形成されているが、走行用レール側傾斜面１４Ｂは第１傾斜角度β１より小さい傾斜角度γ１で形成されている。
As shown in FIG. 2, a traveling rail side inclined surface 14 is formed at the connecting rail side end portion of the traveling rail 11A. The connecting rail side end is formed in a wedge shape by the traveling rail side inclined surface 14 and the traveling side rail lower surface 63. The traveling rail-side inclined surface 14 is an upward inclined surface inclined upward from the wedge-shaped tip, and is disposed opposite to a connecting rail-side inclined surface 37 described later. The traveling rail side inclined surface 14 is formed at the ends of the guide members 19 and 20.
The traveling rail side inclined surface 14 has a stepped shape, and the range in which the guide roller K abuts on the traveling rail side inclined surface 14 is a traveling rail side inclined surface 14B, and the other is the traveling rail side inclined surface. 14A. When the inclination angle of the traveling rail side inclined surface 14A with respect to the horizontal is the first inclination angle β1 and the inclination angle of the traveling rail side inclined surface 14B with respect to the horizontal is the inclination angle γ1, the inclination angle γ1 is the first inclination angle β1. It is set smaller. That is, of the traveling rail side inclined surface 14, the traveling rail side inclined surface 14A positioned above and below the traveling rail side inclined surface 14B is formed at the first inclination angle β1, but on the traveling rail side The inclined surface 14B is formed with an inclination angle γ1 smaller than the first inclination angle β1.
この走行用レール側傾斜面１４は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが軌道方向において接近する方向に変位した場合に、接続用レール３４を上昇させて、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４に接近の圧縮力による損傷を与えないようにするためのものである。 The traveling rail side inclined surface 14 raises the connecting rail 34 when the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B are displaced in a direction approaching in the track direction, and thus becomes the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B and the connecting rail 34. This is to prevent damage caused by the compressive force of approach.
図１に示すように、走行用レール１１Ａの接続用レール側端部は、接続用レール３４に対向して走行用レール側端面２１が形成されている。この走行用レール側端面２１は上部レール部材１６の端部に形成されたものであり、走行側レール上面１２に対し直角に形成されていると共に、走行側ローラ案内面１３に対し傾斜して形成されている。 As shown in FIG. 1, a traveling rail side end face 21 is formed at the connecting rail side end portion of the traveling rail 11 </ b> A so as to face the connecting rail 34. The traveling rail side end surface 21 is formed at the end of the upper rail member 16 and is formed at right angles to the traveling side rail upper surface 12 and inclined with respect to the traveling side roller guide surface 13. Has been.
図２、図３に示すように、接続用レール３４に対向して案内部材１９、２０の端部に、形成された走行用レール側傾斜面１４は、上部レール部材１６の端部に形成された走行用レール側端面２１に倣って、軌道方向にずらして形成されている。すなわち、図２において、図示しないが、案内部材２０に形成されている走行用レール側傾斜面１４は、案内部材１９に形成されている走行用レール側傾斜面１４に対して、左側に所定距離だけずらして形成されている。
また、案内部材１９、２０間に配置されている支持部材１７、１８における接続用レール３４に対向する端部には、傾斜面が形成されているが、走行用レール側端面２１に倣って、軌道方向にずらして形成されている。また、この傾斜面は第１傾斜角度β１と同等の傾斜角度で形成されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the traveling rail side inclined surface 14 formed at the end portions of the guide members 19 and 20 facing the connection rail 34 is formed at the end portion of the upper rail member 16. The traveling rail side end face 21 is formed so as to be shifted in the track direction. That is, in FIG. 2, although not shown, the traveling rail side inclined surface 14 formed on the guide member 20 has a predetermined distance on the left side with respect to the traveling rail side inclined surface 14 formed on the guide member 19. It is formed by shifting only.
Moreover, although the inclined surface is formed in the edge part which opposes the rail 34 for connection in the supporting members 17 and 18 arrange | positioned between the guide members 19 and 20, following the traveling rail side end surface 21, It is formed by shifting in the orbit direction. The inclined surface is formed at an inclination angle equivalent to the first inclination angle β1.
次に、走行用レール１１Ａ、１１Ｂを支持するレール固定機構２３について説明する。
この実施形態では、レール固定機構２３Ａを走行用レール１１Ａ側とし、レール固定機構２３Ｂを走行用レール１１Ｂ側とする。
レール固定機構２３Ａは、図２、図３に示すように、スライドベース板２４、一対の押え板２７、スライドプレート２６、スタンド板２８、支持軸３０、ブロック体３１、及び支持板３２などから構成されている。
Next, the rail fixing mechanism 23 that supports the traveling rails 11A and 11B will be described.
In this embodiment, the rail fixing mechanism 23A is on the traveling rail 11A side, and the rail fixing mechanism 23B is on the traveling rail 11B side.
As shown in FIGS. 2 and 3, the rail fixing mechanism 23A includes a slide base plate 24, a pair of pressing plates 27, a slide plate 26, a stand plate 28, a support shaft 30, a block body 31, a support plate 32, and the like. Has been.
スライドベース板２４はボルト２５により設置面Ｇに固定されており、このスライドベース板２４の上面側には、走行用レール１１Ａの長手方向と一致する案内溝２４Ａが形成されている。この案内溝２４Ａには、スライドプレート２６が案内溝２４Ａに沿って移動できるように備えられ、スライドベース板２４に取り付けられている一対の押え板２７が、スライドプレート２６が案内溝２４Ａから外れないように、スライドプレート２６の両側付近の上面を押えている。このスライドプレート２６には、上面に支持軸３０が植設されたスタンド板２８がボルト２９により固定されている。 The slide base plate 24 is fixed to the installation surface G by bolts 25, and a guide groove 24A that coincides with the longitudinal direction of the traveling rail 11A is formed on the upper surface side of the slide base plate 24. The guide groove 24A is provided so that the slide plate 26 can move along the guide groove 24A, and a pair of presser plates 27 attached to the slide base plate 24 does not come off the guide groove 24A. As described above, the upper surface of both sides of the slide plate 26 is pressed. A stand plate 28 having a support shaft 30 planted on its upper surface is fixed to the slide plate 26 with bolts 29.
一方、走行用レール１１Ａの下面には、ブロック体３１を備える支持板３２が取り付けられており、ブロック体３１と支持軸３０とは固定されている。
従って、レール固定機構２３Ａは、走行用レール１１Ａが軌道方向に変位したときには、スライドプレート２６が移動して走行用レール１１Ａを設置面Ｇに対して水平に進退させることが可能となっている。
On the other hand, a support plate 32 including a block body 31 is attached to the lower surface of the traveling rail 11A, and the block body 31 and the support shaft 30 are fixed.
Therefore, the rail fixing mechanism 23A can move the slide rail 26 forward and backward with respect to the installation surface G when the travel rail 11A is displaced in the track direction.
また、図２における走行用レール１１Ｂのレール固定機構２３Ｂは、スタンド板２８、
支持軸３０、ブロック体３１、及び支持板３２を有している点でレール固定機構２３Ａと共通するが、レール固定機構２３Ｂではスタンド板２８がスライドベース板２４に直接固定されており、その点が異なる。
従って、レール固定機構２３Ｂにより走行用レール１１Ｂは設置面Ｇに対して固定されている。
Further, the rail fixing mechanism 23B of the traveling rail 11B in FIG.
Although it is common to the rail fixing mechanism 23A in that it has the support shaft 30, the block body 31, and the support plate 32, the stand plate 28 is directly fixed to the slide base plate 24 in the rail fixing mechanism 23B. Is different.
Therefore, the traveling rail 11B is fixed to the installation surface G by the rail fixing mechanism 23B.
次に、接続用レール３４について説明する。
接続用レール３４は走行用レール１１Ａ、１１Ｂ間に設置されるものであり、接続用レール３４は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが長手方向において接近する方向に変位したとき、接続用レール３４を上昇させ、接近による圧縮力による走行用レール１１Ａ、１１Ｂの変形や破損を防止する目的を有している。
接続用レール３４は走行用レール１１と同様に、複数の部材が溶接により組み付けられることにより構成されている。図４に示すように、接続用レール３４は、下部レール部材４０と、上部レール部材４１と、一対の支持部材４２、４３と、一対の案内部材４４、４５とを備えている。
Next, the connection rail 34 will be described.
The connecting rail 34 is installed between the traveling rails 11A and 11B, and the connecting rail 34 moves up the connecting rail 34 when the traveling rails 11A and 11B are displaced in the approaching direction in the longitudinal direction. It has the purpose of preventing deformation and breakage of the traveling rails 11A and 11B due to the compressive force due to the approach.
As with the traveling rail 11, the connecting rail 34 is configured by attaching a plurality of members by welding. As shown in FIG. 4, the connection rail 34 includes a lower rail member 40, an upper rail member 41, a pair of support members 42 and 43, and a pair of guide members 44 and 45.
接続用レール３４は図２及び図４に示すように、接続用レール３４の上面には搬送台車Ｍの車輪Ｈが当接する接続側レール上面３５が形成されている。また、接続用レール３４の案内部材４４、４５には、搬送台車Ｍが備える案内ローラＫを案内する接続側ローラ案内面３６がそれぞれ形成されている。案内ローラＫが接続用レール３４の両側から接続側ローラ案内面３６に当接することにより、接続用レール３４に対する搬送台車Ｍの横揺れの防止を行っている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the connection rail 34 has a connection-side rail upper surface 35 on which the wheels H of the transport carriage M abut on the upper surface of the connection rail 34. Further, the guide members 44 and 45 of the connection rail 34 are respectively formed with connection side roller guide surfaces 36 for guiding the guide rollers K provided in the transport carriage M. The guide roller K abuts against the connection side roller guide surface 36 from both sides of the connection rail 34 to prevent the transport carriage M from rolling to the connection rail 34.
走行用レール１１Ａ、１１Ｂと対向する接続用レール３４の走行用レール側端部には、接続用レール側傾斜面３７がそれぞれ形成されている。走行用レール側端部は、接続用レール側傾斜面３７と接続側レール上面３５により楔状に形成されている。接続用レール側傾斜面３７は楔状の先端部から下方へ向けて傾斜する下向きの傾斜面であり、走行用レール側傾斜面１４と対向配置されている。接続用レール側傾斜面３７は案内部材４４、４５の端部に形成されている。図２に示すように、接続用レール３４は側面視逆向き台形状に形成されている。
接続用レール側傾斜面３７は段付き形状をしており、接続用レール側傾斜面３７における案内ローラＫが当接する範囲を接続用レール側傾斜面３７Ｂとし、それ以外を接続用レール側傾斜面３７Ａとする。そして、接続用レール側傾斜面３７Ａの水平に対する傾斜角度を第２傾斜角度β２とし、接続用レール側傾斜面３７Ｂの水平に対する傾斜角度を傾斜角度γ２とすると、傾斜角度γ２は第２傾斜角度β２より小さく設定されている。すなわち、図２に示すように、接続用レール側傾斜面３７の内、接続用レール側傾斜面３７Ｂを挟んで上下に位置する接続用レール側傾斜面３７Ａは第２傾斜角度β２で形成されているが、接続用レール側傾斜面３７Ｂは第２傾斜角度β２より小さい傾斜角度γ２で形成されている。
A connecting rail side inclined surface 37 is formed at each end of the connecting rail 34 facing the traveling rails 11A and 11B. The traveling rail side end is formed in a wedge shape by the connection rail side inclined surface 37 and the connection side rail upper surface 35. The connecting rail-side inclined surface 37 is a downward inclined surface inclined downward from the wedge-shaped tip, and is disposed to face the traveling rail-side inclined surface 14. The connecting rail side inclined surface 37 is formed at the ends of the guide members 44 and 45. As shown in FIG. 2, the connecting rail 34 is formed in a trapezoidal shape that is reverse to the side view.
The connecting rail side inclined surface 37 has a stepped shape, and the range where the guide roller K abuts on the connecting rail side inclined surface 37 is a connecting rail side inclined surface 37B, and the other is the connecting rail side inclined surface. 37A. When the inclination angle of the connecting rail side inclined surface 37A with respect to the horizontal is the second inclination angle β2 and the inclination angle of the connecting rail side inclined surface 37B with respect to the horizontal is the inclination angle γ2, the inclination angle γ2 is the second inclination angle β2. It is set smaller. That is, as shown in FIG. 2, the connecting rail side inclined surface 37 </ b> A located above and below the connecting rail side inclined surface 37 </ b> B is formed at the second inclination angle β <b> 2. However, the connecting rail side inclined surface 37B is formed at an inclination angle γ2 smaller than the second inclination angle β2.
また、走行用レール側傾斜面１４Ａに対向して接続用レール側傾斜面３７Ａが設けられ、走行用レール側傾斜面１４Ｂに対向して接続用レール側傾斜面３７Ｂが設けられている。そして、接続用レール側傾斜面３７Ａに対応した第２傾斜角度β２と走行用レール側傾斜面１４Ａに対応した第１傾斜角度β１とは同一角度に設定されており、且つ、接続用レール側傾斜面３７Ｂの傾斜角度γ２と走行用レール側傾斜面１４Ｂの傾斜角度γ１とは同一角度に設定されている。
接続用レール側傾斜面３７は走行用レール側傾斜面１４とは隙間３８を介して平行配置されている。
Further, a connecting rail side inclined surface 37A is provided facing the traveling rail side inclined surface 14A, and a connecting rail side inclined surface 37B is provided facing the traveling rail side inclined surface 14B. The second inclination angle β2 corresponding to the connecting rail side inclined surface 37A and the first inclination angle β1 corresponding to the traveling rail side inclined surface 14A are set to the same angle, and the connecting rail side inclination is set. The inclination angle γ2 of the surface 37B and the inclination angle γ1 of the traveling rail side inclined surface 14B are set to the same angle.
The connecting rail-side inclined surface 37 is arranged in parallel with the traveling rail-side inclined surface 14 via a gap 38.
図１に示すように、接続用レール３４の走行用レール１１Ａ、１１Ｂ側端部は、走行用レール側端面２１に対向して接続用レール側端面４６がそれぞれ形成されている。この接続用レール側端面４６は上部レール部材４１の端部に形成されたものであり、接続側レール上面３５に対し直角に形成されていると共に、接続側ローラ案内面３６に対し傾斜して形成されている。また、走行用レール側端面２１と接続用レール側端面４６とは隙間３８を介して平行配置されている。従って、図１に示すように、接続用レール３４は平面視平行四辺形状に形成されている。 As shown in FIG. 1, connecting rail side end surfaces 46 are formed at the end portions of the connecting rail 34 on the side of the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B so as to face the end surface 21 on the traveling rail side. The connection rail side end face 46 is formed at the end of the upper rail member 41, is formed at a right angle to the connection side rail upper surface 35, and is inclined with respect to the connection side roller guide surface 36. Has been. The traveling rail side end face 21 and the connecting rail side end face 46 are arranged in parallel via a gap 38. Therefore, as shown in FIG. 1, the connection rail 34 is formed in a parallelogram shape in plan view.
図２、図４に示すように、走行用レール１１Ａ、１１Ｂに対向して案内部材４４、４５の端部に形成された接続用レール側傾斜面３７は、上部レール部材４１の両端部に形成された接続用レール側端面４６に倣って、軌道方向にずらして形成されている。すなわち、図２において、図示しないが、案内部材４５に形成されている接続用レール側傾斜面３７は、案内部材４４に形成されている接続用レール側傾斜面３７に対して、左側に所定距離だけずらして形成されている。
また、案内部材４４、４５間に配置されている支持部材４２、４３における走行用レール１１Ａ、１１Ｂに対向する端部には、傾斜面が形成されているが、接続用レール側端面４６に倣って、軌道方向にずらして形成されている。また、この傾斜面は第２傾斜角度β２と同等の傾斜角度で形成されている。
As shown in FIGS. 2 and 4, the connecting rail side inclined surfaces 37 formed at the ends of the guide members 44 and 45 so as to face the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B are formed at both ends of the upper rail member 41. The connecting rail side end face 46 is formed so as to be shifted in the track direction. That is, although not shown in FIG. 2, the connecting rail side inclined surface 37 formed on the guide member 45 has a predetermined distance on the left side with respect to the connecting rail side inclined surface 37 formed on the guide member 44. It is formed by shifting only.
In addition, an inclined surface is formed at an end portion of the support members 42 and 43 disposed between the guide members 44 and 45 facing the traveling rails 11A and 11B, but it follows the connecting rail side end surface 46. And shifted in the orbit direction. The inclined surface is formed at an inclination angle equivalent to the second inclination angle β2.
次に、接続用レール３４を軌道方向及び上方向へ移動可能に設けられたレール支持機構５０を説明する。
図２及び図４に示すように、レール支持機構５０は、スライドベース板５１、スライドプレート５２、一対の押え板５３、一対のスタンド板５４、一対の支持軸５５、ガイドプレート５６、支持フレーム５７及び、一対のガイドロッド５８から構成されている。
スライドベース板５１は、ボルト５９により設置面Ｇに固定されており、このスライドベース板５１の上面側には、接続用レール３４の長手方向と一致する案内溝５１Ａが形成されている。この案内溝５１Ａには、スライドプレート５２が案内溝５１Ａに沿って移動できるように備えられ、スライドベース板５１に取り付けられている一対の押え板５３が、スライドプレート５２が案内溝５１Ａから外れないように、スライドプレート５２の両側付近の上面を押えている。
Next, the rail support mechanism 50 provided so that the connection rail 34 can be moved in the track direction and the upward direction will be described.
As shown in FIGS. 2 and 4, the rail support mechanism 50 includes a slide base plate 51, a slide plate 52, a pair of pressing plates 53, a pair of stand plates 54, a pair of support shafts 55, a guide plate 56, and a support frame 57. And it is comprised from a pair of guide rod 58. FIG.
The slide base plate 51 is fixed to the installation surface G by bolts 59, and a guide groove 51 </ b> A that coincides with the longitudinal direction of the connecting rail 34 is formed on the upper surface side of the slide base plate 51. The guide groove 51A is provided so that the slide plate 52 can move along the guide groove 51A, and the pair of pressing plates 53 attached to the slide base plate 51 does not come off the guide groove 51A. In this way, the upper surface near both sides of the slide plate 52 is pressed.
このスライドプレート５２には、一対のスタンド板５４がボルト６０により固定されており、これらのスタンド板５４の上面には支持軸５５がそれぞれ植設されている。これらの一対の支持軸５５の上端を接続するようにガイドプレート５６が取り付けられ、ガイドプレート５６の前後の両端付近には、下方へ向けて一対のガイドロッド５８が設けられており、このガイドロッド５８は、ガイドプレート５６のガイド孔に挿通されている。 A pair of stand plates 54 are fixed to the slide plate 52 with bolts 60, and support shafts 55 are respectively implanted on the upper surfaces of the stand plates 54. A guide plate 56 is attached so as to connect the upper ends of the pair of support shafts 55, and a pair of guide rods 58 are provided in the vicinity of both front and rear ends of the guide plate 56. 58 is inserted through the guide hole of the guide plate 56.
従って、レール支持機構５０は、接続用レール３４が軌道方向に変位したときには、スライドプレート５２が移動して接続用レール３４を設置面Ｇに対して水平に進退させることが可能となっている。
また、接続用レール３４は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが許容範囲を超えて接近する方向に変位した場合に、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの走行用レール側傾斜面１４と接続用レール３４の接続用レール側傾斜面３７が当接し、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ間に作用する圧縮力により接続用レール３４は上昇する方向に移動されるが、ガイドプレート５６のガイド孔により支持フレーム５７に設けられたガイドロッド５８が案内される。
Accordingly, when the connection rail 34 is displaced in the track direction, the rail support mechanism 50 can move the slide plate 52 forward and backward with respect to the installation surface G.
Further, when the traveling rails 11A and 11B are displaced in a direction approaching beyond an allowable range, the connecting rail 34 is connected to the traveling rail side inclined surface 14 of the traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34. The rail-side inclined surface 37 abuts and the connecting rail 34 is moved upward by the compressive force acting between the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B, but is provided on the support frame 57 by the guide holes of the guide plate 56. The guide rod 58 is guided.
図２に示すように、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４の下部には、変位制限用プレート２２が設けられている。変位制限用プレート２２は、走行用レール１１Ａと接続用レール３４との間、および走行用レール１１Ｂと接続用レール３４との間を連結し、軌道方向への変位を規制する部材である。変位制限用プレート２２は矩形の板部材で形成され、変位制限用プレート２２の一方の端部は走行用レール１１Ａ、１１Ｂに固定されている。また、変位制限用プレート２２の他方の端部には軌道方向に平行な長孔２２Ａが形成されている。この長孔２２Ａに接続用レール３４に固定された軸部材４７が挿通され、軸部材４７は長孔２２Ａの範囲内で摺動可能となっている。 As shown in FIG. 2, a displacement limiting plate 22 is provided below the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B and the connecting rail 34. The displacement limiting plate 22 is a member that links the traveling rail 11A and the connecting rail 34 and between the traveling rail 11B and the connecting rail 34 to restrict displacement in the track direction. The displacement limiting plate 22 is formed of a rectangular plate member, and one end of the displacement limiting plate 22 is fixed to the traveling rails 11A and 11B. A long hole 22A parallel to the track direction is formed at the other end of the displacement limiting plate 22. A shaft member 47 fixed to the connection rail 34 is inserted into the long hole 22A, and the shaft member 47 is slidable within the range of the long hole 22A.
ここで、長孔２２Ａの長さ距離を２α（αは正数）とすると、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの変位のない（ゼロ）標準状態においては、軸部材４７は長さ距離２αの中間位置（標準位置）に配置されるように設定されている。図２は、軸部材４７が長孔２２Ａの中間位置にある標準状態を表している。
従って、変位制限用プレート２２が設けられていることにより、接続用レール３４と走行用レール１１Ａ、１１Ｂとは、この標準位置を基準として軌道方向にそれぞれ−α〜＋αの範囲内で変位可能に配置されている。すなわち、図２において、この標準位置を基準として、軸部材４７が長孔２２Ａに対し右側に変位する方向を−（マイナス）方向とし、左側に変位する方向を＋（プラス）方向とすれば、軸部材４７は長孔２２Ａに対し−α〜＋αの範囲内で変位可能となっている。
Here, if the length distance of the long hole 22A is 2α (α is a positive number), the shaft member 47 is an intermediate position of the length distance 2α in the standard state where the travel rails 11A and 11B are not displaced (zero). It is set to be arranged at (standard position). FIG. 2 shows a standard state in which the shaft member 47 is at an intermediate position of the long hole 22A.
Therefore, by providing the displacement limiting plate 22, the connecting rail 34 and the traveling rails 11A and 11B can be displaced within the range of -α to + α in the track direction with reference to the standard position. Is arranged. That is, in FIG. 2, on the basis of this standard position, if the direction in which the shaft member 47 is displaced to the right side with respect to the long hole 22 </ b> A is − (minus) direction, The shaft member 47 can be displaced within a range of -α to + α with respect to the long hole 22A.
これに伴い、走行用レール１１Ａ、１１Ｂは、−２α〜＋２αの範囲内で変位可能に配置されていることになる。なお、走行用レール１１の変位については走行用レール１１Ａ、１１Ｂが接近する方向に変位（伸びる方向に変位）して、接続用レール３４との間の隙間３８の長さ距離ｄがそれぞれ減少する場合を−方向の変位とし、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが離間する方向に変位（縮む方向に変位）して、接続用レール３４との間の隙間３８の長さ距離ｄがそれぞれ増加する場合を＋（プラス）方向の変位とする。
この−２α〜＋２αの範囲が、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの軌道方向への変位の許容範囲に相当する。長孔２２Ａは走行用レール１１Ａ、１１Ｂの軌道方向への変位の許容範囲（−２α〜＋２α）を設定する要素である。この許容範囲をＲとすれば、許容範囲Ｒは、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの温度変化に基づく小さな変位を許容する長さに設定されている。
Accordingly, the traveling rails 11A and 11B are disposed so as to be displaceable within the range of −2α to + 2α. The travel rail 11 is displaced in the direction in which the travel rails 11A and 11B approach (displacement in the extending direction), and the length distance d of the gap 38 between the connection rails 34 decreases. The case is assumed to be a displacement in the-direction, and the travel rails 11A and 11B are displaced in the direction away from each other (displaced in the contraction direction), and the length distance d of the gap 38 between the connection rails 34 increases. The displacement is in the + (plus) direction.
The range of −2α to + 2α corresponds to the allowable range of displacement of the traveling rails 11A and 11B in the track direction. The long hole 22A is an element for setting an allowable range (-2α to + 2α) of displacement in the track direction of the traveling rails 11A and 11B. If the allowable range is R, the allowable range R is set to a length that allows a small displacement based on the temperature change of the traveling rails 11A and 11B.
また、隙間３８の長さ距離ｄについて、標準状態における隙間３８の長さ距離をｄ１とすれば、隙間３８の長さ距離ｄ１は、長孔２２Ａの長さ距離２α×１／２＝αと同等かやや大きく（ｄ１≧α）設定されている。
走行用レール１１Ａ、１１Ｂが接近する方向に−２αだけ変位した場合には、隙間３８の長さ距離ｄはｄ＝ｄ１−αとなり、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４とは限りなく接近すると共に、接続用レール３４の両端部で均等な隙間３８（長さ距離（ｄ１−α））を形成する。
また、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが離間する方向に＋２αだけ変位した場合には、隙間３８の長さ距離ｄはｄ＝ｄ１＋αとなり、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４とは離間すると共に、接続用レール３４の両端部で均等な隙間３８（長さ距離（ｄ１＋α））を形成する。
Further, regarding the length distance d of the gap 38, if the length distance of the gap 38 in the standard state is d1, the length distance d1 of the gap 38 is the length distance 2α × 1/2 = α of the long hole 22A. Equal or slightly larger (d1 ≧ α) is set.
When the traveling rails 11A and 11B are displaced by −2α in the approaching direction, the length distance d of the gap 38 is d = d1−α, and the traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34 are not limited. At the same time, a uniform gap 38 (length distance (d1-α)) is formed at both ends of the connecting rail 34.
Further, when the traveling rails 11A and 11B are displaced by + 2α in the separating direction, the length distance d of the gap 38 is d = d1 + α, and the traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34 are separated from each other. A uniform gap 38 (length distance (d1 + α)) is formed at both ends of the connecting rail 34.
ところで、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが許容範囲Ｒを超えて接近する方向又は離間する方向に変位した場合には、軸部材４７は破断可能に設けられている。この軸部材４７の破断に伴い、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４とは軌道方向の変位規制が解除され、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４は自由に移動可能となる。 By the way, when the traveling rails 11A and 11B are displaced in the approaching direction or exceeding the permissible range R, the shaft member 47 is provided so as to be ruptured. As the shaft member 47 breaks, the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 are released from the displacement restriction in the track direction, and the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 can freely move.
また、接続用レール３４には、検出板４９が取り付けられ、検出板４９と変位制限用プレート２２に取り付けられた光式センサ４８とで、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの許容範囲Ｒを超える変位の検知が行われる。光式センサ４８と検出板４９は、検知手段に相当する。
光式センサ４８は制御手段としてのコントローラ３９に接続されている。コントローラ３９は搬送台車Ｍの走行を制御する機能を有し、光式センサ４８からの検知信号に基づき搬送台車Ｍを走行あるいは停止させる制御を行う。
Further, a detection plate 49 is attached to the connection rail 34, and the optical sensor 48 attached to the detection plate 49 and the displacement limiting plate 22 causes a displacement exceeding the allowable range R of the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B. Detection is performed. The optical sensor 48 and the detection plate 49 correspond to detection means.
The optical sensor 48 is connected to a controller 39 as control means. The controller 39 has a function of controlling the travel of the transport carriage M, and performs control for causing the transport carriage M to travel or stop based on a detection signal from the optical sensor 48.
図２に示すように、検出板４９の長手方向の長さ距離は２αに設定されており、標準状態においては、光式センサ４８は検出板４９の長手方向の中間位置に配置されている。この中間位置を基準として、光式センサ４８に対し検出板４９が−α〜＋αの範囲内で変位する場合には、検出板４９による遮光のため光式センサ４８による検出は行われないが、光式センサ４８に対し検出板４９が−α〜＋αの許容範囲を超えて変位したときには、検出板４９による遮光が行われないので、光式センサ４８はＯＮとなり、検出信号を発生する。この検出信号は搬送台車Ｍの走行を制御するコントローラ３９に送信され、走行停止などの必要な処置がとられる。 As shown in FIG. 2, the length distance in the longitudinal direction of the detection plate 49 is set to 2α. In the standard state, the optical sensor 48 is arranged at an intermediate position in the longitudinal direction of the detection plate 49. When the detection plate 49 is displaced within the range of -α to + α with respect to the optical sensor 48 with reference to the intermediate position, the detection by the optical sensor 48 is not performed due to light shielding by the detection plate 49. When the detection plate 49 is displaced beyond the allowable range of −α to + α with respect to the optical sensor 48, since the light shielding by the detection plate 49 is not performed, the optical sensor 48 is turned on and a detection signal is generated. This detection signal is transmitted to the controller 39 that controls the travel of the transport carriage M, and necessary measures such as travel stop are taken.
図２に示すように、走行用レール側端部の上部には接続用レール側当接部６１が当接面を下方に向けて配設され、接続用レール側端部の上部には走行用レール側当接部６２が当接面を上方に向けて配設されている。走行用レール側当接部６２の当接面は接続用レール側当接部６１の当接面と当接している。図１に示すように、接続用レール側当接部６１及び走行用レール側当接部６２は、接続用レール３４及び走行用レール１１Ａ、１１Ｂの幅方向の中心部に設けられている。接続用レール側当接部６１及び走行用レール側当接部６２は、それぞれステンレス製のブロック体で形成されており、このブロック体を接続用レール３４及び走行用レール１１Ａ、１１Ｂに取り付けることにより形成されている。接続用レール側当接部６１は走行用レール側当接部６２上に載置されて、接続用レール３４が走行用レール１１Ａ、１１Ｂ上を当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置されている。 As shown in FIG. 2, a connection rail side contact portion 61 is disposed on the upper portion of the traveling rail side end portion with the contact surface facing downward, and the upper portion of the connection rail side end portion is disposed on the traveling rail. The rail side contact portion 62 is disposed with the contact surface facing upward. The contact surface of the traveling rail side contact portion 62 is in contact with the contact surface of the connection rail side contact portion 61. As shown in FIG. 1, the connection rail side contact portion 61 and the travel rail side contact portion 62 are provided at the center in the width direction of the connection rail 34 and the travel rails 11 </ b> A and 11 </ b> B. Each of the connecting rail side contact portion 61 and the traveling rail side contact portion 62 is formed of a stainless steel block body, and the block body is attached to the connection rail 34 and the traveling rails 11A and 11B. Is formed. The connection rail side contact portion 61 is placed on the travel rail side contact portion 62, and the connection rail 34 slides in the track direction while contacting the travel rails 11A and 11B with the contact surfaces. It is installed as possible.
以上の構成を有するレール装置１０につき、その作用説明を図５及び図６に基づき行う。図５及び図６は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの軌道方向への変位に伴う挙動を説明するための模式図である。
図５は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが接近する方向に変位した場合を示している。
図５（ａ）に示すように、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが変位のない標準状態においては、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４は、標準位置に配置されている。すなわち、変位制限用プレート２２の長孔２２Ａに挿通された軸部材４７は、長孔２２Ａの長さ距離２αの中間位置に配置されている。また、光式センサ４８は検出板４９の長手方向の長さ距離２αの中間位置に配置されている。対向する走行用レール側傾斜面１４と接続用レール側傾斜面３７間には隙間３８が形成され、隙間３８は長さ距離ｄ１となっている。接続用レール３４と走行用レール１１Ａ、１１Ｂは、上部にて接続用レール側当接部６１と走行用レール側当接部６２で当接されている。
About the rail apparatus 10 which has the above structure, the effect | action description is given based on FIG.5 and FIG.6. 5 and 6 are schematic diagrams for explaining the behavior associated with the displacement of the traveling rails 11A and 11B in the track direction.
FIG. 5 shows a case where the traveling rails 11A and 11B are displaced in the approaching direction.
As shown in FIG. 5A, in the standard state in which the traveling rails 11A and 11B are not displaced, the traveling rails 11A and 11B and the connection rail 34 are arranged at the standard positions. That is, the shaft member 47 inserted into the long hole 22A of the displacement limiting plate 22 is disposed at an intermediate position of the length distance 2α of the long hole 22A. The optical sensor 48 is disposed at an intermediate position of the longitudinal distance 2α of the detection plate 49. A gap 38 is formed between the opposed traveling rail side inclined surface 14 and the connecting rail side inclined surface 37, and the gap 38 has a length distance d1. The connecting rail 34 and the traveling rails 11 </ b> A and 11 </ b> B are in contact with each other at the connecting rail side contact portion 61 and the traveling rail side contact portion 62 at the upper part.
次に、図５（ｂ）に示すように、走行用レール１１Ａが外気温などの変化により−αだけ変位（伸びる方向に変位）すると、レール固定機構２３Ａのスライド機能により走行用レール１１Ａは走行用レール１１Ｂの方向へ−αだけ移動する。このため、走行用レール１１Ａと接続用レール３４間の隙間３８が小さくなり（ｄ＝ｄ１−α）、走行用レール１１Ａ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置は、標準位置に対して＋αだけ移動した位置となる。また、走行用レール１１Ａ側にある光式センサ４８と検出板４９との位置は、−αだけ移動した位置となる。
一方、走行用レール１１Ｂと接続用レール３４間の隙間３８はそのままの状態（ｄ＝ｄ１）が維持され、走行用レール１１Ｂ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置及び、光式センサ４８と検出板４９との位置も標準位置にある。
Next, as shown in FIG. 5B, when the traveling rail 11A is displaced by −α (displaced in the extending direction) due to a change in the outside air temperature or the like, the traveling rail 11A travels by the slide function of the rail fixing mechanism 23A. It moves by -α in the direction of the rail 11B. Therefore, the gap 38 between the traveling rail 11A and the connecting rail 34 is reduced (d = d1-α), and the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11A side is relative to the standard position. The position is moved by + α. Further, the positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 on the traveling rail 11A side are positions moved by −α.
On the other hand, the gap 38 between the traveling rail 11B and the connecting rail 34 is maintained as it is (d = d1), the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11B side, and the optical sensor The positions of 48 and the detection plate 49 are also in the standard position.
次に、図５（ｃ）に示すように、走行用レール１１Ａが−２αだけ変位（伸びる方向に変位）すると、レール固定機構２３Ａ及びレール支持機構５０のスライド機能により、接続用レール３４は走行用レール１１Ａに押圧されて、走行用レール１１Ｂの方向へ−αだけ移動する。このため、接続用レール３４と走行用レール１１Ｂ間の隙間３８が小さくなり（ｄ＝ｄ１−α）、走行用レール１１Ｂ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置は、標準位置に対して−αだけ移動した位置となる。また、走行用レール１１Ｂ側にある光式センサ４８と検出板４９との位置は、＋αだけ移動した位置となる。
一方、走行用レール１１Ａと接続用レール３４間の隙間３８の長さ距離（ｄ＝ｄ１−α）と、走行用レール１１Ａ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置及び、光式センサ４８と検出板４９との位置は、図５（ｂ）における状態が維持される。
図５（ａ）〜図５（ｃ）の状態は、レール装置１０として正常な状態の範囲であり、搬送台車Ｍの走行が継続される。
Next, as shown in FIG. 5C, when the traveling rail 11A is displaced by -2α (displaced in the extending direction), the connecting rail 34 travels by the slide function of the rail fixing mechanism 23A and the rail support mechanism 50. It is pressed by the rail 11A and moves by -α in the direction of the traveling rail 11B. For this reason, the gap 38 between the connecting rail 34 and the traveling rail 11B is reduced (d = d1-α), and the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11B side is relative to the standard position. The position is moved by -α. Further, the positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 on the traveling rail 11B side are positions moved by + α.
On the other hand, the length distance (d = d1-α) of the gap 38 between the traveling rail 11A and the connecting rail 34, the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11A side, and the optical sensor The positions of 48 and the detection plate 49 are maintained in the state shown in FIG.
5A to 5C is a range of a normal state as the rail device 10, and the traveling of the transport carriage M is continued.
次に、図５（ｄ）に示すように、走行用レール１１Ａが−２αを超えて変位（伸びる方向に変位）すると、すなわち、許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲内の変位）を超えて変位した場合には、２つの軸部材４７に応力が集中し、軸部材４７は破断する。このため、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４とは軌道方向の変位規制が解除され、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４は自由に移動可能となる。と同時に、光式センサ４８と検出板４９との位置は許容範囲（−α〜＋αの範囲）外にずれた位置となるので、光式センサ４８はＯＮとなり、検出信号を発生する。この検出信号は搬送台車Ｍの走行を制御するコントローラ３９に送信され、コントローラ３９は搬送台車Ｍの走行を停止する制御を行う。
また、走行用レール１１Ａが−２αを超えて更に変位すると、隙間３８がなくなり走行用レール側傾斜面１４と接続用レール側傾斜面３７とは当接し、走行用レール側傾斜面１４によって接続用レール側傾斜面３７は両側から押圧されて、接続用レール３４はレール支持機構５０の昇降機能により上昇される。
Next, as shown in FIG. 5D, when the traveling rail 11A is displaced (displaced in the extending direction) beyond −2α, that is, exceeds the allowable range R (displacement within the range of −2α to + 2α). In such a case, stress concentrates on the two shaft members 47, and the shaft members 47 break. For this reason, the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 are released from the displacement restriction in the track direction, and the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 are freely movable. At the same time, the positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 are out of the permissible range (range of −α to + α), so that the optical sensor 48 is turned on and a detection signal is generated. This detection signal is transmitted to the controller 39 that controls the travel of the transport carriage M, and the controller 39 performs control to stop the travel of the transport carriage M.
Further, when the traveling rail 11A further displaces beyond −2α, the clearance 38 disappears, the traveling rail side inclined surface 14 and the connecting rail side inclined surface 37 come into contact with each other, and the traveling rail side inclined surface 14 is connected. The rail-side inclined surface 37 is pressed from both sides, and the connection rail 34 is raised by the lifting / lowering function of the rail support mechanism 50.
図６は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが離間する方向に変位した場合を示している。
図６（ａ）に示すように、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが変位のない標準状態にあるときには、図５（ａ）と同様であり、説明を省略する。
図６（ｂ）に示すように、走行用レール１１Ａが外気温などの変化により＋αだけ変位（縮む方向に変位）すると、レール固定機構２３Ａのスライド機能により走行用レール１１Ａは走行用レール１１Ｂとは反対方向へ＋αだけ移動する。このため、走行用レール１１Ａと接続用レール３４間の隙間３８が大きくなり（ｄ＝ｄ１＋α）、走行用レール１１Ａ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置は、標準位置に対して−αだけ移動した位置となる。また、走行用レール１１Ａ側にある光式センサ４８と検出板４９との位置は、＋αだけ移動した位置となる。
一方、走行用レール１１Ｂと接続用レール３４間の隙間３８はそのままの状態（ｄ＝ｄ１）が維持され、走行用レール１１Ｂ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置及び、光式センサ４８と検出板４９との位置も標準位置にある。
FIG. 6 shows a case where the traveling rails 11A and 11B are displaced in a direction away from each other.
As shown in FIG. 6A, when the traveling rails 11A and 11B are in a standard state without displacement, they are the same as in FIG.
As shown in FIG. 6B, when the traveling rail 11A is displaced by + α (displaced in the shrinking direction) due to a change in the outside air temperature or the like, the traveling rail 11A is separated from the traveling rail 11B by the slide function of the rail fixing mechanism 23A. Moves in the opposite direction by + α. For this reason, the gap 38 between the traveling rail 11A and the connecting rail 34 becomes large (d = d1 + α), and the positions of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11A side are − The position is moved by α. The positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 on the traveling rail 11A side are positions moved by + α.
On the other hand, the gap 38 between the traveling rail 11B and the connecting rail 34 is maintained as it is (d = d1), the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11B side, and the optical sensor The positions of 48 and the detection plate 49 are also in the standard position.
次に、図６（ｃ）に示すように、走行用レール１１Ａが＋２αだけ変位（縮む方向に変位）すると、レール固定機構２３Ａ及びレール支持機構５０のスライド機能により、接続用レール３４は走行用レール１１Ａに引っ張られて、走行用レール１１Ｂとは反対方向へ＋αだけ移動する。
このため、接続用レール３４と走行用レール１１Ｂ間の隙間３８が大きくなり（ｄ＝ｄ１＋α）、走行用レール１１Ｂ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置は、標準位置に対して＋αだけ移動した位置となる。また、走行用レール１１Ｂ側にある光式センサ４８と検出板４９との位置は、−αだけ移動した位置となる。
一方、走行用レール１１Ａと接続用レール３４間の隙間３８の長さ距離（ｄ＝ｄ１＋α）と、走行用レール１１Ａ側にある軸部材４７と長孔２２Ａとの位置及び、光式センサ４８と検出板４９との位置は、図６（ｂ）における状態が維持される。
図６（ａ）〜図６（ｃ）の状態は、レール装置１０として正常な状態の範囲であり、搬送台車Ｍの走行が継続される。
Next, as shown in FIG. 6C, when the traveling rail 11A is displaced by + 2α (displaced in the shrinking direction), the connecting rail 34 is moved by the sliding function of the rail fixing mechanism 23A and the rail support mechanism 50. It is pulled by the rail 11A and moves by + α in the opposite direction to the traveling rail 11B.
Therefore, the gap 38 between the connecting rail 34 and the traveling rail 11B is increased (d = d1 + α), and the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11B side is + α with respect to the standard position. The position will be moved only. Further, the positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 on the traveling rail 11B side are positions moved by −α.
On the other hand, the length distance (d = d1 + α) of the gap 38 between the traveling rail 11A and the connecting rail 34, the position of the shaft member 47 and the long hole 22A on the traveling rail 11A side, and the optical sensor 48 The position with respect to the detection plate 49 is maintained in the state shown in FIG.
The state of FIG. 6A to FIG. 6C is a range of a normal state as the rail device 10, and the traveling of the transport carriage M is continued.
次に、図６（ｄ）に示すように、走行用レール１１Ａが＋２αを超えて変位（縮む方向に変位）すると、すなわち、許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲）を超えて変位した場合には、２つの軸部材４７に応力が集中し、軸部材４７は破断する。このため、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４とは軌道方向の変位規制が解除され、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４は自由に移動可能となる。と同時に、光式センサ４８と検出板４９との位置は許容範囲（−α〜＋αの範囲）外にずれた位置となるので、光式センサ４８はＯＮとなり、検出信号を発生する。この検出信号は搬送台車Ｍの走行を制御するコントローラ３９に送信され、コントローラ３９は搬送台車Ｍの走行を停止する制御を行う。
また、走行用レール１１Ａが＋２αを超えて更に変位すると、走行用レール１１Ａと接続用レール３４との規制は解除されているので、走行用レール１１Ａのみが接続用レール３４及び走行用レール１１Ｂから離間する方向に移動する。
Next, as shown in FIG. 6D, when the traveling rail 11A is displaced beyond + 2α (displaced in the contracting direction), that is, when it is displaced beyond the allowable range R (range of −2α to + 2α). The stress concentrates on the two shaft members 47, and the shaft members 47 break. For this reason, the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 are released from the displacement restriction in the track direction, and the travel rails 11A and 11B and the connection rail 34 are freely movable. At the same time, the positions of the optical sensor 48 and the detection plate 49 are out of the permissible range (range of −α to + α), so that the optical sensor 48 is turned on and a detection signal is generated. This detection signal is transmitted to the controller 39 that controls the travel of the transport carriage M, and the controller 39 performs control to stop the travel of the transport carriage M.
Further, when the travel rail 11A is further displaced beyond + 2α, the regulation of the travel rail 11A and the connection rail 34 is released, so that only the travel rail 11A is removed from the connection rail 34 and the travel rail 11B. Move in the direction of separation.
ところで、接続用レール側当接部６１は走行用レール側当接部６２上に載置されて、接続用レール３４が走行用レール１１Ａ、１１Ｂ上を当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置されている。走行用レール１１Ａが許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲）内で変位する場合、すなわち図５（ａ）〜図５（ｃ）の範囲内及び、図６（ａ）〜図６（ｃ）の範囲内で走行用レール１１Ａ、１１Ｂが変位する場合には、接続用レール側当接部６１と走行用レール側当接部６２とは当接したまま軌道方向へ摺動する。 By the way, the connection rail side contact portion 61 is placed on the travel rail side contact portion 62, and the connection rail 34 contacts the travel rails 11A and 11B with the contact surfaces in the track direction. It is slidably installed. When the traveling rail 11A is displaced within an allowable range R (range of −2α to + 2α), that is, within the range of FIGS. 5A to 5C and FIGS. 6A to 6C. When the travel rails 11A and 11B are displaced within the range, the connecting rail side contact portion 61 and the travel rail side contact portion 62 slide in the track direction while being in contact with each other.
本発明の実施形態に係るレール装置１０によれば以下の効果を奏する。
（１）走行用レール１１Ａ、１１Ｂが軌道方向へ許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲）内で変位した場合には、走行用レール側傾斜面１４と接続用レール側傾斜面３７との間に設けられた隙間３８及び接続用レール３４の軌道方向への移動により、変位を問題のないレベルに抑えて搬送台車Ｍを正常運行させることが可能である。また、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが許容範囲Ｒを超えて接近する方向に変位した場合には、光式センサ４８からの検知信号に基づき、コントローラ３９は異常と認識し搬送台車Ｍの走行を停止するように制御すると共に、走行用レール側傾斜面１４が接続用レール側傾斜面３７に両側より当接し、接続用レール３４が走行用レール１１Ａ、１１Ｂに対し上昇される。さらに、走行用レール１１Ａ、１１Ｂが許容範囲Ｒを超えて離間する方向に変位した場合には、光式センサ４８からの検知信号に基づき、コントローラ３９は異常と認識し搬送台車Ｍの走行を停止するように制御すると共に、接続用レール３４及び走行用レール１１Ｂに対し走行用レール１１Ａが離間する方向に移動される。このように、温度変化等に伴う小さな変位に加えて、地震等の大きな変位が発生した場合でも、幅広く対応が可能であり、レール装置の破損を確実に防止することが可能である。
（２）レール装置１０は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ、走行用レール１１Ａ、１１Ｂを支持するレール固定機構２３、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ間に設置される接続用レール３４、接続用レール３４の昇降及び軌道方向への移動を支持するレール支持機構５０、などから構成されたコンパクトな構成なので、従来技術と比較してレール装置の簡略化を図ることが可能である。
（３）案内ローラＫが当接する範囲における走行用レール側傾斜面１４Ｂの傾斜角度γ１は、第１傾斜角度β１よりも小さく設定され、案内ローラＫが当接する範囲における接続用レール側傾斜面３７Ｂの傾斜角度γ２は、第２傾斜角度β２よりも小さく設定されているので、搬送台車Ｍの走行に伴い案内ローラＫが走行用レール１１Ｂから接続用レール３４、又は、接続用レール３４から走行用レール１１Ａに乗り移るときに、案内ローラＫの衝撃を緩和することができ、ローラ摩耗を軽減することが可能である。
（４）走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４は変位制限用プレート２２に形成された長孔２２Ａと、長孔２２Ａに挿通された軸部材４７によって長孔２２Ａの範囲（−α〜＋αの範囲）内で軌道方向への変位が可能となっており、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの変位に対し接続用レール３４の移動が片側に集中しないようにすることができる。また、軸部材４７は、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの許容範囲Ｒを超える変位に伴い破断可能に設けられているので、許容範囲Ｒを超える変位に対しては、軸部材４７が破断することにより、走行用レール１１Ａ、１１Ｂと接続用レール３４の規制が解除されて、走行用レール１１Ａ、１１Ｂ及び接続用レール３４は自由に移動可能となる。さらに、変位制限用プレート２２によって接続用レール３４の横方向（左右方向）の位置ズレを防止することができる。
（５）走行用レール側端部の上部には接続用レール側当接部６１が当接面を下方に向けて配設され、走行用レール１１の接続用レール側端部の上部には走行用レール側当接部６２が当接面を上方に向けて配設されている。接続用レール側当接部６１は走行用レール側当接部６２上に載置されて、接続用レール３４が走行用レール１１Ａ、１１Ｂ上を当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置されている。従って、接続用レール３４上を搬送台車Ｍが走行するとき、搬送台車Ｍの荷重を走行用レール側当接部６２で支えることができ強度強化を図れると共に、搬送台車Ｍの車輪Ｈが隙間３８を跨いで走行用レール１１Ｂから接続用レール３４に乗り移るときの衝撃を緩和することができる。
（６）検知手段としては、光式センサ４８及び検出板４９で構成されているので、構成が簡単である。
The rail device 10 according to the embodiment of the present invention has the following effects.
(1) When the traveling rails 11A and 11B are displaced in the track direction within an allowable range R (range of −2α to + 2α), the distance between the traveling rail side inclined surface 14 and the connecting rail side inclined surface 37 is By moving the gap 38 and the connecting rail 34 in the track direction, the displacement carriage can be suppressed to a level where there is no problem and the transport carriage M can be operated normally. Further, when the traveling rails 11A and 11B are displaced in the approaching direction exceeding the allowable range R, the controller 39 recognizes an abnormality based on the detection signal from the optical sensor 48 and stops the traveling of the transport carriage M. The traveling rail side inclined surface 14 comes into contact with the connecting rail side inclined surface 37 from both sides, and the connecting rail 34 is raised with respect to the traveling rails 11A and 11B. Further, when the traveling rails 11A and 11B are displaced in a direction away from the allowable range R, the controller 39 recognizes an abnormality based on the detection signal from the optical sensor 48 and stops the traveling of the transport carriage M. The travel rail 11A is moved away from the connection rail 34 and the travel rail 11B. In this way, in addition to a small displacement accompanying a temperature change or the like, even when a large displacement such as an earthquake occurs, a wide range of responses can be made, and damage to the rail device can be reliably prevented.
(2) The rail device 10 includes travel rails 11A and 11B, a rail fixing mechanism 23 that supports the travel rails 11A and 11B, a connection rail 34 that is installed between the travel rails 11A and 11B, and a connection rail 34. The rail device can be simplified as compared with the prior art because it is a compact configuration including a rail support mechanism 50 that supports lifting and lowering and movement in the track direction.
(3) The inclination angle γ1 of the traveling rail side inclined surface 14B in the range where the guide roller K abuts is set smaller than the first inclination angle β1, and the connecting rail side inclined surface 37B in the range where the guide roller K abuts. Is set to be smaller than the second inclination angle β2, so that the guide roller K travels from the traveling rail 11B to the connecting rail 34 or from the connecting rail 34 as the transport carriage M travels. When transferring to the rail 11A, the impact of the guide roller K can be reduced, and roller wear can be reduced.
(4) The traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34 are within the range of the long hole 22A (-α to + α) by the long hole 22A formed in the displacement limiting plate 22 and the shaft member 47 inserted through the long hole 22A. The movement of the connecting rail 34 can be prevented from concentrating on one side with respect to the displacement of the traveling rails 11A and 11B. Further, since the shaft member 47 is provided so as to be ruptured in accordance with the displacement exceeding the allowable range R of the traveling rails 11A and 11B, the shaft member 47 is broken for the displacement exceeding the allowable range R. The restrictions on the traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34 are released, and the traveling rails 11A and 11B and the connecting rail 34 are freely movable. Further, the displacement limiting plate 22 can prevent the displacement of the connecting rail 34 in the lateral direction (left-right direction).
(5) A connection rail side contact portion 61 is disposed on the upper portion of the traveling rail side end portion with the contact surface facing downward, and the traveling rail 11 is disposed on the upper portion of the connection rail side end portion. The rail side contact portion 62 is disposed with the contact surface facing upward. The connection rail side contact portion 61 is placed on the travel rail side contact portion 62, and the connection rail 34 slides in the track direction while contacting the travel rails 11A and 11B with the contact surfaces. It is installed as possible. Accordingly, when the transport carriage M travels on the connection rail 34, the load of the transport carriage M can be supported by the travel rail side abutting portion 62, and the strength can be enhanced. It is possible to mitigate the impact when the vehicle travels from the traveling rail 11B to the connecting rail 34.
(6) Since the detection means includes the optical sensor 48 and the detection plate 49, the configuration is simple.
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更しても良い。
○ 本発明の実施形態では、片側の走行用レール１１Ａのみが変位するとして説明したが、両側の走行用レール１１Ａ、１１Ｂが共に変位しても構わない。この場合には、走行用レール１１Ａ、１１Ｂの変位量を加算したものが、許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲）内にあれば、隙間３８及び接続用レール３４の軌道方向への移動により、変位を問題のないレベルに抑えて搬送台車Ｍを正常運行させることが可能である。また、走行用レール１１Ａ及び１１Ｂの変位量を加算したものが、許容範囲Ｒ（−２α〜＋２αの範囲）を超えて接近又は離間する方向に変位した場合には、検知手段からの検知信号に基づき、コントローラ３９は異常と認識し搬送台車Ｍの走行を停止するように制御すると共に、接続用レール３４を上昇させるか、或いは、走行用レール１１Ａ、１１Ｂを離間する方向に移動させることができる。
○ 本発明の実施形態では、レール装置１０を搬送台車Ｍの軌道上に１箇所設けるとして説明したが、複数箇所設けても良い。
○ 本発明の実施形態では、検知手段からの検知信号に基づき、コントローラ３９は搬送台車Ｍの走行を停止するように制御するとして説明したが、コントローラ３９が搬送台車Ｍの走行停止に加えて、アラームなどの警報装置を起動させるように制御しても良い。
○ 本発明の実施形態では、搬送台車Ｍとして説明したが、軌道上を走行する走行体であれば、どのようなものにも適用可能である。
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible within the scope of the spirit of the invention. For example, the following modifications may be made.
In the embodiment of the present invention, it has been described that only the traveling rail 11A on one side is displaced, but the traveling rails 11A and 11B on both sides may be displaced together. In this case, if the sum of the displacement amounts of the traveling rails 11A and 11B is within the allowable range R (range of −2α to + 2α), the clearance 38 and the connecting rail 34 are moved in the track direction. It is possible to operate the transport carriage M normally while suppressing the displacement to a level with no problem. Further, when the sum of the displacement amounts of the traveling rails 11A and 11B is displaced in the direction of approaching or separating beyond the allowable range R (range of −2α to + 2α), the detection signal from the detection means is displayed. Based on this, the controller 39 recognizes an abnormality and controls to stop the traveling of the transport carriage M, and the connecting rail 34 can be raised or the traveling rails 11A and 11B can be moved away from each other. .
In the embodiment of the present invention, the rail device 10 is described as being provided at one place on the track of the transport carriage M, but a plurality of places may be provided.
In the embodiment of the present invention, the controller 39 has been described based on the detection signal from the detection means so as to stop the travel of the transport carriage M. However, in addition to the travel stop of the transport carriage M, the controller 39 You may control to start alarm devices, such as an alarm.
In the embodiment of the present invention, the conveyance carriage M has been described. However, the present invention is applicable to any traveling body that travels on a track.
１０ レール装置
１１ 走行用レール
１１Ａ 走行用レール（一端側）
１１Ｂ 走行用レール（他端側）
１４ 走行用レール側傾斜面
２２ 変位制限用プレート
２２Ａ 長孔
２３Ａ レール固定機構（１１Ａ側）
２３Ｂ レール固定機構（１１Ｂ側）
３４ 接続用レール
３７ 接続用レール側傾斜面
３８ 隙間
４７ 軸部材
４８ 光式センサ
４９ 検出板
５０ レール支持機構
Ｍ 搬送台車
Ｈ 車輪
Ｋ 案内ローラ
２α 長孔の長さ距離
Ｒ 許容範囲（−２α〜＋２α）
10 rail device 11 traveling rail 11A traveling rail (one end side)
11B Traveling rail (other end side)
14 Traveling rail side inclined surface 22 Displacement limiting plate 22A Long hole 23A Rail fixing mechanism (11A side)
23B Rail fixing mechanism (11B side)
34 Connecting rail 37 Connecting rail side inclined surface 38 Clearance 47 Shaft member 48 Optical sensor 49 Detection plate 50 Rail support mechanism M Transport carriage H Wheel K Guide roller 2α Long hole length distance R Tolerable range (-2α to + 2α )
Claims (5)
前記走行用レールの接続用レール側端部は走行用レール側傾斜面を備え、
前記接続用レール側端部と対向する前記接続用レールの走行用レール側端部は接続用レール側傾斜面を備え、
前記走行用レール側傾斜面と前記接続用レール側傾斜面との間には、前記走行用レールの軌道方向への変位を許容する隙間がそれぞれ設けられ、
前記接続用レールは、軌道方向及び上方向へ移動可能に設けられ、
前記走行用レールの軌道方向への変位の許容範囲が前記隙間の範囲内にて設定され、前記許容範囲を超える前記走行用レールの変位を検知する検知手段が備えられていることを特徴とするレール装置。 A rail device that forms a track of a transport carriage by a plurality of traveling rails and a connecting rail installed between the traveling rails,
The connecting rail side end of the traveling rail includes a traveling rail side inclined surface,
The traveling rail side end of the connecting rail facing the connecting rail side end includes a connecting rail side inclined surface,
Between the traveling rail side inclined surface and the connecting rail side inclined surface, a clearance is provided to allow displacement of the traveling rail in the track direction, respectively.
The connection rail is provided to be movable in the track direction and the upward direction,
An allowable range of displacement of the traveling rail in the track direction is set within the range of the gap, and detection means for detecting displacement of the traveling rail exceeding the allowable range is provided. Rail device.
前記走行用レール側端部は、前記接続用レール側傾斜面と接続側レール上面により楔状に形成され、
前記検知手段と接続され、前記搬送台車の走行を制御する制御手段が設けられ、
前記制御手段は、前記走行用レールが前記許容範囲を超えて接近する方向に変位した検知信号を受けたとき、前記搬送台車の走行を停止する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のレール装置。 The connecting rail side end is formed in a wedge shape by the traveling rail side inclined surface and the traveling side rail lower surface,
The traveling rail side end is formed in a wedge shape by the connection rail side inclined surface and the connection side rail upper surface,
Control means connected to the detection means and controlling the travel of the transport carriage is provided,
2. The control unit according to claim 1, wherein the control unit performs control to stop the traveling of the transport carriage when receiving a detection signal in which the traveling rail is displaced in a direction approaching beyond the allowable range. Rail equipment.
前記接続用レールは、前記搬送台車の車輪を支持する接続側レール上面と、側面に設けられ前記搬送台車の案内ローラを案内する接続側ローラ案内面とを備え、
前記走行用レール側傾斜面の水平に対する傾斜角度が第１傾斜角度に設定され、
前記案内ローラが当接する範囲における前記走行用レール側傾斜面の傾斜角度は、前記第１傾斜角度よりも小さく設定され、
前記接続用レール側傾斜面の水平に対する傾斜角度が第２傾斜角度に設定され、
前記案内ローラが当接する範囲における前記接続用レール側傾斜面の傾斜角度は、前記第２傾斜角度よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のレール装置。 The travel rail includes a travel-side rail upper surface that supports the wheels of the transport carriage, and a travel-side roller guide surface that is provided on a side surface and guides the guide rollers of the transport carriage,
The connection rail includes a connection side rail upper surface that supports the wheels of the transport carriage, and a connection side roller guide surface that is provided on a side surface and guides the guide rollers of the transport carriage,
An inclination angle with respect to the horizontal of the traveling rail side inclined surface is set to a first inclination angle,
An inclination angle of the traveling rail side inclined surface in a range where the guide roller abuts is set smaller than the first inclination angle,
The inclination angle with respect to the horizontal of the connecting rail side inclined surface is set to a second inclination angle,
3. The rail device according to claim 1, wherein an inclination angle of the connection rail side inclined surface in a range in which the guide roller abuts is set smaller than the second inclination angle.
前記変位制限用プレートは前記走行用レールに固定されると共に、軌道方向に平行に形成された長孔を備え、前記長孔に前記接続用レールに固定された軸部材が摺動可能に挿通され、
前記軸部材は、前記走行用レールの前記許容範囲を超える変位に伴い破断可能に設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のレール装置。 The travel rail and the connection rail are connected by a displacement limiting plate that restricts displacement in the track direction,
The displacement limiting plate is fixed to the traveling rail and has a long hole formed parallel to the track direction, and a shaft member fixed to the connecting rail is slidably inserted into the long hole. ,
The rail device according to any one of claims 1 to 3, wherein the shaft member is provided so as to be able to be broken along with a displacement exceeding the allowable range of the traveling rail.
前記接続用レール側端部に走行用レール側当接部が当接面を上方に向けて配設され、
前記接続用レール側当接部は前記走行用レール側当接部上に載置されて、前記接続用レールが前記走行用レール上を前記当接面で当接しつつ、軌道方向へ摺動可能に設置され、
前記検知手段は、前記走行用レールに設置されたセンサと、前記接続用レールに設けられた検出板で構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のレール装置。 A rail-side contact portion for connection is disposed at the end portion on the rail side for traveling with the contact surface facing downward,
A traveling rail side contact portion is disposed on the connection rail side end portion with the contact surface facing upward,
The connecting rail side abutting portion is placed on the traveling rail side abutting portion, and the connecting rail can slide in the track direction while abutting on the traveling rail with the abutting surface. Installed in
The rail device according to any one of claims 1 to 4, wherein the detection means includes a sensor installed on the travel rail and a detection plate provided on the connection rail. .
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