JP2011127548A

JP2011127548A - エアクリーナ

Info

Publication number: JP2011127548A
Application number: JP2009288003A
Authority: JP
Inventors: Osamu Hikichi; 理引地; Shinichi Nagashima; 真一長鴫; Masaya Nishida; 正也西田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-18
Filing date: 2009-12-18
Publication date: 2011-06-30
Anticipated expiration: 2029-12-18
Also published as: JP5093219B2

Abstract

【課題】堆積したダストの掻き出しを容易にする。
【解決手段】鉛直下方に位置するダスト室（６３）と、鉛直上方に位置するクリーン室（６２）とに内部を区画するフィルタエレメント（６１）を有し、ダスト室（６３）に空気入口（４８）を、クリーン室（６２）に空気出口（２８）をそれぞれ開口するフィルタ（１１）において、フィルタ（１１）の底壁（４７）を傾斜させて設けると共に、底壁（４７）から所定の間隔だけ鉛直上方に浮かせた位置で、底壁（４７）の周縁であって底壁（４７）のうち最も鉛直下方にある部位を残して、底壁（４７）を複数の孔（６５ｅ）を有する板状部材（６５）により覆う。
【選択図】図１１

Description

この発明は車両用エンジンに備えられるエアクリーナに関する。

エアクリーナの中央部にフィルタエレメントを張設して下方のダスト室と上方のクリーン室とに区画すると共に、さらにダスト室をダスト分離壁で上下に２分割し、そのダスト分離壁に複数の孔を開口し、ダスト室に流入してくる吸入空気中に含まれるダストをこの孔から下方の室に落下させて堆積させることにより、ダストを分離するものがある（特許文献１参照）。
実開昭５８−３３７６２号公報

ところで、上記特許文献１の技術では、ダスト分離壁がエアクリーナの底壁の全てを覆うようにしているので、メンテナンス時に下方の室に堆積しているダストを掻き出すことが困難であった。

そこで本発明は、ダストの分離性能を大きく損なうこと無く、堆積したダストの掻き出しを容易にしてメンテナンス性を高めることを目的とする

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、鉛直下方に位置するダスト室（６３）と、鉛直上方に位置するクリーン室（６２）とに内部を区画するフィルタエレメント（６１）を有し、ダスト室（６３）に空気入口（４８）を、クリーン室（６２）に空気出口（２８）をそれぞれ開口するフィルタ（１１）において、フィルタ（１１）の底壁（４７）を傾斜させて設けると共に、底壁（４７）から所定の間隔だけ鉛直上方に浮かせた位置で、底壁（４７）の周縁であって底壁（４７）のうち最も鉛直下方にある部位を残して、底壁（４７）を複数の孔（６５ｅ）を有する板状部材（６５）により覆う。

ダスト室に流入してくる吸入空気に含まれるダストは、最終的には底壁のうち最も鉛直下方にある部位に移動してくる。一方、ダスト室の底面は傾斜しているので、下方位置は空気取り入れ口から遠くなり、エンジン運転中の空気の流れが他の位置に比べると及びにくくなっている。そこで、本発明によれば、この部位に板状部材を設けていないので、ダストの分離性能を大きく損なうことが無いと共に、道具を用いる等することにより板状部材の下方に堆積したダストを板状部材と底壁との間から容易に掻き出すことができ、メンテナンス性が向上する。

本発明の一実施形態のエアクリーナを備えた車両を左側面からみた概略斜視図である。エアクリーナの平面図である。エアクリーナの正面図である。エアクリーナの車両左側面図である。図２のＢ−Ｂ線断面でみた斜視図である。図２のＢ−Ｂ線断面でみた斜視図である。図２のＡ−Ａ線断面でみた斜視図である。図２のＡ−Ａ線断面でみた斜視図である。図８の一部拡大図である。下部ハウジングの正面図である。図１０のＣ矢視図である。

図１は本発明の一実施形態のエアクリーナ１１を備えた車両を左側面からみた概略斜視図である。なお、図１では説明の便宜のためにフェンダパネルを取り外した状態で示している。図示の矢印は車両のフロント側を示している。

フェンダー空間は、タイヤハウジングを形成するフェンダープロテクタ２と、このフェンダープロテクタ２の直ぐ上を車両の前後方向に延びるフードリッジ３（車体フレームの一部）と、フェンダパネル（図示せず）とで囲まれて形成される空間である。このフェンダー空間内に吸気ダクト５を備える。吸気ダクト５の一端である車両リヤ側開口端５ａが、フェンダー空間内に開口し、この車両リヤ側開口端５ａのすぐ後方にエアガイド６が設けられている。

フェンダーの車両リヤ側に位置して空気取込口（図示せず）が開口している。本実施形態では、砂漠地やその周辺の砂の多い地域を走行する車両を考えている。砂漠地やその周辺の砂の多い地域で車両を運転したとき、エアクリーナに吸入されるダストの殆どは粒径の異なる砂の集合である。当該地域で運転する車両では、空気取込口が車両前面にあると、大量の砂がエアクリーナに吸い込まれてエアクリーナ１１のフィルタエレメントが直ぐに目詰まりしてしまいエンジン出力が低下する恐れがある。そこで、砂漠地やその周辺の砂の多い地域を走行する車両を対象とするときには、砂をエアクリーナ１１に吸い込ませない対策が必要となる。この対策のため、空気取込口（図示せず）をフェンダーの車両リヤ側に位置して開口させている。上記のような砂に限らず、ダストの多い環境にも本実施形態は適用可能である。

しかしながら、このようにフェンダーの車両リヤ側に位置して空気取込口を開口させても、砂の多い地域を走る場合や、特に砂を巻き上げて走る車両に追従して走行するような場合には、空気取込口から取込まれる空気中に空気と共に漂う多くの砂が含まることとなる。砂を含んで空気取込口から吸い込まれる空気は、吸気ダクトの車両リヤ側開口端５ａのすぐ上流にあるエアガイド６に導かれる。エアガイド６は空気取込口の鉛直下方かつ近くに位置して、車両リヤ側に延び出すひさしを鉛直方向に複数並べたような形状で設けられている。このため、空気取込口から車両リヤ側へ流入する空気の流れは車両フロント側へと大きく曲げられて速度を落とし、エアガイド６に流入する。空気取込口から空気と共に漂ってきた砂は、エアガイド６のひさしに衝突して吸気ダクト５に入ることなく落下し、粒径の相対的に大きな砂が多く除かれる。そして、粒径の相対的に小さな砂を含んだ空気がエアガイド６により整流されて、吸気ダクトの車両リヤ側開口端５ａから吸気ダクト５内に吸い込まれる。

吸気ダクト５の他端である車両フロント側開口端に連絡される連絡通路７は、上記フードリッジ３を貫通して、フードリッジ３の直ぐ向こう側のフェンダープロテクタ２の鉛直上方に位置して設けられるエアクリーナ１１と接続されている。

図２はエアクリーナ１１の平面図、図３はエアクリーナ１１の正面図、図４はエアクリーナ１１の車両左側面図、図５、図６は図２のＢ−Ｂ線断面でみた斜視図である。ただし、図６ではフィルタエレメント６１を外して示している。図７、図８は図２のＡ−Ａ線断面でみた斜視図である。ただし、図８ではフィルタエレメント６１を外して示している。図９は図８の一部拡大図である。図１０は下部ハウジング４１の正面図、図１１は図１０のＣ矢視図である。

ここで、図２に示す平面図においてＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面は、必ずしも車両の前後方向とぴったり一致するものでないが、便宜上、Ａ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面が車両の前後方向とぴったり一致しているものとして述べる。従って、図２に示す平面図においては下側が車両フロント側（図では「フロント」と略記。）、上側が車両リヤ側（図では「リヤ」と略記。）となる。また、図２に示す平面図において右側が車両左側（図では「左」と略記。）、左側が車両右側（図では「右」と略記。）となる。

エアクリーナ１１は、上部ハウジング２１と下部ハウジング４１とからなり、全体として箱形に形成されている。上部、下部の各ハウジング２１、４１の材質はポリプロピレン等の樹脂である。なお、ハウジング２１、４１の材質は樹脂に限られるものでなく、金属や木材であってもかまわない。

上部ハウジング２１は鉛直下方に開口し、下部ハウジング４１は鉛直上方に開口している。２つのハウジング２１、４１の各開口端は、図３に示す正面図では水平でなく斜めに、図４に示す車両左側面図では水平になっている。各開口端は平面の一部を構成している。２つのハウジング２１、４２の各開口端にはフランジ２２、４２を備える。これらフランジ２２、４２を突き合わせた上で、両者の合わせ面の近くに設けられる複数のスナップ止め部材７１により両フランジ２２、４２を固定することで、全体として箱形に形成される。

なお、図３、図４ではエアクリーナ１１単独で示すため、図３において下部ハウジングの底壁４７が水平に、図４において２つのフランジ２２、４２の突き合わせ面が水平に記載されているが、エアクリーナ１１を車両に搭載した状態では必ずしもこうなるものではなく、本実施形態では、後述するように、フェンダープロテクタ２に沿って下部ハウジングの底面が形成される（図１参照）。

２つのフランジ２２、４２の突き合わせ面の近くには、図５、図７に示したように２つのフランジ２２、４２の突き合わせ面と平行に長方形で平板状のフィルタエレメント６１を備える。このフィルタエレメント６１によって、エアクリーナ１１内の空間が鉛直上方に位置するクリーン室６２と、鉛直下方に位置するダスト室６３とに画成されている。

下部ハウジング４１は、車両フロント側に位置するフロント壁４３、車両リヤ側に位置するリヤ壁４４、車両左側に位置する左壁４５、車両右側に位置する右壁４６、底壁４７からなる。底壁４７は、図１１に示したように全体としてほぼ長方形（四角）である。この底壁４７に４つの各側壁であるフロント壁４３、リヤ壁４４、左壁４５、右壁４６が繋がっている。

底壁４７は、車両フロント側からみたときには図３に示したように水平であるが、車両左側からみたときには図４に示したように鉛直上方にわずかに丸みを帯びつつ車両フロント（図で左側）に向かうほど鉛直下方に延びる。つまり底壁４７は傾斜させて形成されているのだが、この傾斜は、図４に図示していないフェンダープロテクタ２の形状に沿ってエアクリーナ１１を配置するためである。フェンダープロテクタ２は鉛直上方にわずかに丸みを帯びつつ車両フロント側（図で左側）に向かうほど鉛直下方に延びて形成されており、このように形成されているフェンダープロテクタ２の場所を選んで、底壁４７の位置決めがされる。

なお、この底壁４７の車両フロント側の位置に、小径の孔が設けられており、この孔を通じて水、砂、ダスト等を排出させるようになっている。本実施形態では、図４に示すようにゴムキャップ６６が設けられており、エンジン運転中のようにエアクリーナ１１内に空気の流れがある場合にはゴムキャップ６６は閉じられ、エンジン停止中やアイドル運転時のように空気の流れが少ない場合にゴムキャップ６６が開いて砂等が排出されるようになっている。

さて、上記のように底壁４７を傾斜させて設けたのは、ダスト室６３に流入する吸入空気に砂が含まれる場合に、フィルタエレメント６１により吸着されない砂は鉛直下方に落下して底壁４７に堆積するが、その堆積した砂等を一箇所に、つまり底壁４７のうちで最も鉛直下方にある部位へと移動させるためである。そして、エンジン停止時等になるとゴムキャップ６６を通じて自動的に砂等が排出されるようになっている。

下部ハウジング４１の左壁４５には、ダスト室６３に吸入空気を導くため、空気入口４８を、図４に示したように車両リヤ側に、つまり底壁４７が傾斜する方向のうち鉛直上方の側に大きく偏らせて（つまり図で右半分）に開口している。上記連絡通路７はこの空気入口４８と接続する。このように空気入口４８を底壁４７が傾斜する方向のうち鉛直上方の側に大きく偏らせて設けたのは、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位で空気を淀ませるためである。逆に言うと、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位で空気を淀ませるには、この部位よりもできるだけ離れた位置に空気入口４８を設けてやればよいためである。また、空気入口４８の下端４８ａは底壁４７とほぼ平行となるようにされている。ここで、底壁４７の「周縁」とは、後述するように、底壁４７上の点や線分を意味するのではなく、平面的にある広がりを有する概念として使用する。

また、フロント壁４３にはリブ５１が、リヤ壁４４にはリブ（図示しない）が、左壁４５にはリブ５３が、右壁４６にはリブ５４が、底壁４７にはリブ５５が下部ハウジング４１の外側や内側に適宜設けられている。

一方、上部ハウジング２１は、車両フロント側に位置するフロント壁２３、車両リヤ側に位置するリヤ壁２４、車両左側に位置する左壁２５、車両右側に位置する右壁２６、天井壁２７からなる。天井壁２７は、図２に示したように全体としてほぼ長方形（四角）である。この天井壁２７に４つの各側壁であるフロント壁２３、リヤ壁２４、左壁２５、右壁２６が繋がっている。

天井壁２７は、図４に示すように空気入口４８から離れる車両フロント側（図で左側）ほど鉛直下方に徐々に低くなるように形成されている。

上部ハウジング２１の右壁２６には、クリーン室６２の吸入空気をエンジンへと導くため円状の空気出口２８を、図２、図７、図８に示したよう車両フロント側（つまり空気入口４８から離れる向き）に偏心させて開口し、この空気出口２８に接続される円筒状の連絡管２９を右壁２６と一体に形成している。この連絡管２９は、さらに弾性材からなる連絡管３０を介して、図示しない吸気マニホールドに接続される。

また、フロント壁２３にはリブ３１が、リヤ壁２４にはリブ３２が、左壁２５にはリブ３３が、右壁２６にはリブ３４が、天井壁２７にはリブ３５が上部ハウジング２１の外側や内側に適宜それぞれ設けられている。

下部ハウジング４１には、図２、図１１に示すようにフランジ４２の近くに３つのステー５６、５７、５８が下部ハウジング４１と一体で設けられ、これら３つのステー５６、５７、５８を車体に固定することで、エアクリーナ１１の全体が車体に吊り下げられている。つまり、下部ハウジング４１の底壁４７は、直接的にフェンダープロテクタ２に触れることがないようにフェンダープロテクタ２から所定の間隙を開けて固定されている。これは、エアクリーナ１１とフェンダープロテクタ２とが直接触れていると、エンジンからの振動がエアクリーナ１１を介して車体に伝わり、車体振動を起こしてしまうので、これを防止するためである。

上記空気入口４８には連絡通路７の下流端が持ち上げて接続されている。このため、連絡通路７より空気入口４８に到達し、空気入口４８よりダスト室６３に流入する吸入空気は、図６に矢印で示したように上部ハウジング２１内の天井壁２７に向かって上昇する。この場合、空気入口４８と天井壁２７との間には、図５に示すようにフィルタエレメント６１が介在するので、吸入空気中に漂っている砂等のダストはフィルタエレメント６１にトラップ（捕捉）され、砂等のダストが取り去られたきれいな吸入空気だけがクリーン室６２に導かれる。そして、クリーン室６２内の吸入空気は空気出口２８を出てエンジンへと向かう。

図１１に示したようにほぼ長方形の底壁４７は緩やかな斜面状に形成されている。すなわち、底壁４７では、車両リヤ側（図で上側）の周縁４７ａが最も鉛直上方にあり、さらに車両リヤ側の周縁４７ａでは、車両右側（図で左側）のほうが車両左側（図で右側）よりもわずかに鉛直下方にある。また、車両フロント側（図で下側）の周縁４７ｂが最も鉛直下方にある。この車両フロント側の周縁４７ｂでは、車両左側（図で右側）、車両右側（図で左側）ともほぼ同程度の鉛直高さにある。そして底壁４７は図５〜図８にも示すように中央に向けて鉛直上方に膨らんでいる。ここで、車両リヤ側の周縁４７ａとは、下部ハウジング４１の車両リヤ側（図で上側）のフランジ４２ａより車両フロント側（図で下側）にある幅を有する部位をいうものとする。同様に、車両フロント側の周縁４７ｂとは、下部ハウジング４１の車両フロント側（図で下側）のフランジ４２ｂより車両リヤ側（図で上側）にある幅を有する部位をいうものとする。

フィルタエレメント６１により捕捉されたダストに含まれる砂の一部はフィルタエレメント６１に付着するものの、残りの大部分の砂は一旦フィルタエレメント６１に付着したにも拘わらず自重によって鉛直下方へと落下する。落下した砂等は、底壁４７の全体に広がって落下するのだが、底壁４７が緩やかな斜面状に形成されているので、砂は斜面を滑って、底壁４７のうち最も低い部位、つまり車両フロント側の周縁４７ｂへと移動して溜まることになる。

しかしながら実際には、エンジンを運転すると、特に負荷は大きい場合には、ダスト室６３に流入する吸入空気の流量が多くなり、底壁４７に堆積している砂を容易に巻き上げてしまう可能性がある。このため、一旦フィルタエレメント６１から落下した砂等のダストが再び巻き上げられてフィルタエレメント６１に捕捉され、目詰まりを促進させてしまう。

そこで、この底壁４７に堆積している砂の巻き上げを防止するため、本実施形態では、図１１に示したように複数の孔を有する板状のダスト分離板６５（板状部材）を底壁４７から所定の間隔だけ離した（浮かせた）位置で底壁４７に沿わせて設けるようにした。底壁４７に沿わせて設けるため、ダスト分離板６５も、緩やかな斜面状に形成される。すなわち、ダスト分離板６５の形状は、その下方にある底壁４７とほぼ同様である。すなわち、車両リヤ側よりも車両フロント側が鉛直下方にある。また、ダスト分離板６５は図５〜図９に示すように全体として鉛直上方に膨らんでいる。

ダスト分離板６５は、底壁４７の全体を覆うように設けるのではなく、ダストに含まれる砂が多く落下すると共に落下した砂が、空気入口４８から流入する空気流れに伴い再び巻き上がる範囲をカバーするように設ける。言い換えると、ダスト室６３内でも空気が淀む部分、つまり底壁４７の周縁にまでは設けない。すなわち、エンジンの運転中には空気入口４８からフィルタエレメント６１へ向かう空気の流れが生じる。この空気流れに含まれる様々な粒径の砂が空気と共にフィルタエレメント６１に衝突する。すると、空気流れがフィルタエレメント６１に衝突する部位の真下付近に粒径の比較的大きな砂が多く落下する。空気流れがフィルタエレメント６１と衝突する部位から離れた部位（つまり底壁４７の周縁）にまで飛翔して落下する砂は粒径の比較的小さな軽い砂であり、底壁４７の周縁にまで飛翔して落下する砂の割合は小さいものである。このため、ダスト分離板６５の車両フロント側端６５ａはフロント壁４３から所定の幅（底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂ）だけ、車両右側端６５ｂは右壁４６から所定の幅（底壁４７の車両右側周縁４７ｃ）だけ、車両リヤ側端６５ｃはリヤ壁４４から所定の幅（底壁４７の車両リヤ側周縁４７ａ）だけ、車両左側端６５ｄは左壁４５から所定の幅（底壁４７の車両左側周縁４７ｄ）だけ離れている。

一方、ダスト分離板６５の左側端６５ｄは、左壁４５に近接して設けられる。これは、左壁４５に空気入口４８が開口しており、左壁４５の周縁で特に砂が巻き上げられ易いので、ダスト分離板６５により左壁４５の近傍まで覆うことで、砂の巻き上げを防止するためである。

ダスト分離板６５には、図１１に示したように、車両の前後方向、つまり底壁４７が傾斜する方向に延びる所定幅のリブ６５ｆを、車両の左右方向に等間隔で６個（複数）設けると共に、これらリブ６５ｆに直交するリブ６５ｇを車両リヤ側端６５ｃに設けている。リブ６５ｆ、６５ｇは、ダスト分離板６５を補強するためのものである。一方、車両フロント側端６５ａにはリブを設けていない。これは、車両フロント側端６５ａにもリブを設けると、車両フロント側端６５ａ付近に堆積した砂がこのリブで遮られ、底壁４７へと落下することが妨げられることになるためである。

そして、隣り合う２つのリブ６５ｆの間にはダスト分離板６５を貫通する孔６５ｈを６個（複数）整列して設けると共に、孔６５ｇの形状をすり鉢状（円錐状）に形成している。底壁４７にまで砂を落下させるにはダスト分離板６５に開ける孔を大きくすればよいのあるが、この孔が大きいと、ダスト室６３に流入し鉛直上方にあるフィルタエレメント６１に向かう吸入空気の流れにより、底壁４７に堆積している砂がこの孔を介して巻き上げられてしまう。そこで、本実施形態ではダスト分離板６５に開ける孔６５ｈは、単純な孔でなく、鉛直下方ほど細くなるすり鉢状に形成している。すり鉢状であれば、孔６５ｈから落下して底壁４７に堆積している砂を巻き上げようとしても孔６５ｈの孔面積が小さいために底壁４７に堆積している砂を巻き上げにくい。このようにして、ダスト分離板６５の下方の空間に砂を堆積させつつ、一旦堆積した砂の巻き上げを防止するのである。

砂の巻き上げを防止できればよいので、孔６５ｈの形状は円錐状に限定されるものでなく、例えば角錐状としてもかまわない。要は鉛直下方に先細る形状であればよい。

ダスト分離板６５の材質はポリプロピレン等の樹脂である。ダスト分離板６５は熱かしめによって底壁４７に固着する。すなわち、底壁４７から立ち上がる４本の支柱（図示しない）の先に段付き棒状部分を設けており、この段付き棒状部分にダスト分離板６５の４隅に設けている取付孔（図示しない）を挿通して固定し、その状態で先端の棒状部分を熱で溶かしてやると、溶けた樹脂が取付孔をリベットのように塞いでダスト分離板６５を底壁４７に固定することができる。

ここで、ダスト分離板６５を着脱可能にすれば、メインテナンス時に、底壁４７に溜まった砂を掻き出し易くはなる。しかしながら、ダスト分離板６５を着脱可能にするには、その分だけダスト分離板６５の強度を上げる必要があること、着脱のための部品が追加で必要であることを考慮し、ダスト分離板６５を底壁４７に固着しダスト分離板６５を着脱できないようにしている。すなわち、本実施形態ではダスト分離板６５を固着することとしても、ダスト分離板６５を底壁４７の周縁（車両リヤ側周縁４７ａ、車両フロント側周縁４７ｂ、車両右側周縁４７ｃ、車両左側周縁４７ｄ）にまでは設けていないので、道具を使えば空いている４つの周縁４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄから砂を掻き出すことができる。このように、底壁４７の４つの周縁４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄを空けてダスト分離板６５を底壁４７に固着することで、コストダウンを図りつつ、メンテナンス性を向上させている。なお、ダスト分離板６５の材質は樹脂に限られるものでなく、金属や木材であってもかまわない。

このように、孔６５ｈを複数有するダスト分離板６５を設けると、すり鉢状の孔６５ｈより底壁４７へと落下した砂は、その位置で堆積し、ある程度堆積した後には傾斜している底壁４７を滑って鉛直下方へと移動してゆく。本実施形では、底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位は車両フロント側周縁４７ｂである。このため、底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂでかつ空気入口４８より車両右側（図１１で左側）に最も離れた部位に砂落とし用孔５９を開口し、この砂落とし用穴５９に弾性部材のゴムキャップ６６を被覆している。

ゴムキャップ６６の上部には円柱状空間６６ａを、下部には中央に隙間であるスリット６６ｂを形成している。このため、底壁４７のうち最も低い部位である車両フロント側周縁４７ｂに溜まった砂は、最終的にはゴムキャップ６６上部の円柱状空間６６ａに落ちる。エンジンの運転中にはエアクリーナ１１の内部が負圧（大気圧より低い圧力）になり、この負圧でスリット状隙間６６ｂが閉じられる。従って、エンジンの運転中にこのスリット６６ｂから空気がダスト室６３へと導入されることはない。そして、円柱状空間６６ａに落ちて堆積している砂は、エンジン停止と共に開くスリット６６ｂからエアクリーナ１１の外部に落下する（排出される）。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態は、鉛直下方に位置するダスト室６３と、鉛直上方に位置するクリーン室６２とに内部を区画するフィルタエレメント６１を有し、ダスト室６３に空気入口４８を、クリーン室６２に空気出口２７をそれぞれ開口するフィルタ１１において、フィルタ１１の底壁４７を傾斜させて設けると共に、底壁４７から所定の間隔だけ鉛直上方に浮かせた位置で、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位（底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂ）を残して、底壁４７を複数の孔５９を有するダスト分離板６５（板状部材）により覆っている。ダスト室６３に流入してくる吸入空気に含まれるダストは、最終的には底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位（底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂ）に移動してくる。本実施形態によれば、この部位にダスト分離板６５（板状部材）を設けていないので、道具を用いる等することによりダスト分離板６５の下方に堆積したダストをダスト分離板と底壁４７との間から容易に掻き出すことができ、メンテナンス性が向上する。

ダスト分離板６５に開口した孔からダストを落下させて堆積させるためには開口孔の大きさを大きく取る必要がある。しかながら、その一方で高負荷運転時のようにダスト室６３に流入してくる吸入空気の流速が高い運転領域になると、底壁４７に堆積しているダストがこの開口孔を介して巻き上げられ、再度フィルタエレメント６１に吸着してしまう可能性がある。特に、砂漠地やその周辺の砂の多い地域を走行する車両では、主に砂からなるダストがフィルタエレメント６１に吸着されて目詰まりを生じさせ、エンジン出力の低下を招くことが考えられる。かといって、このダストの巻き上げを防止するためダスト分離板６５に開口する孔を小さくしたのではダスト分離性能が悪化する。本実施形態によれば、孔６５ｈは鉛直下方ほど細くなる形状（すり鉢状）であるので、ダスト分離板６５により一度捕捉したダスト（砂）の巻き上げを防止してダストの捕捉効率（ダスト分離性能）を高めることができる。

本実施形態によれば、ダスト分離板６５に底壁４７が傾斜する方向にリブ６５ｆを設け、隣り合うリブ６５ｆの間に孔６５ｈを整列させるので、ダスト分離板６５の強度を上げることができると共に、ダスト分離板６５の下方の底壁４７の全体にダストを分散させて堆積させることができる。

本実施形態によれば、底壁４７はほぼ長方形（四角）で、この底壁４７に４つの側壁（フロント壁４３、リヤ壁４４、左壁４５、右壁４６）が繋がっている場合に、底壁４７が傾斜する方向と平行な側壁（左壁４５）に空気入口４８を、底壁４７が傾斜する方向のうち鉛直上方の側（車両リヤ側）に偏らせて設けるので、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位（底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂ）の空気が、より淀むことになり、その分だけこの部位のうちダストが巻き上げられにくくなる面積が広がる。ダストが巻き上げられにくくなる面積が広がれば、その広がった面積分はダスト分離板６５で覆う必要が無くなる。つまり、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位のうちダスト分離板６５で覆わなくても済む面積が広くなり、さらにダスト分離板６５の下方に堆積したダストを掻き出し易くなる。

空気入口４８が設けられる側壁（左壁４５）近くの底壁４７の周縁４７ｄでは、底壁４７に堆積しているダストが巻き上げられ易い。本実施形態によれば、空気入口４８が設けられる側壁（左壁４５）の近傍までダスト分離板６５により覆うので、空気入口４８が設けられる側壁（左壁４５）近くの底壁４７の周縁４７ｄからのダストの巻き上げを抑制できる。

空気入口４８からダスト室６３に流入する吸入空気に砂が含まれる場合には、底壁４７に堆積する砂を定期的にエアクリーナ１１の外に取り去る必要があるのであるが、本実施形態によれば、底壁４７の周縁であって底壁４７のうち最も鉛直下方にある部位（底壁４７の車両フロント側周縁４７ｂ）のうち空気入口４８から遠い位置に砂落としの孔５９を設け、この孔５９にスリット６６ｂを有するゴムキャップ６６（弾性部材のキャップ）を被せ、エンジンの運転中にはエアクリーナ１１内に発生する圧力によりこのスリット６６ｂが閉じられるようにするので、ドライバーや車両管理者がエアクリーナ１１内の砂を定期的に取り去らなくても、独りでにエアクリーナ１１の外に砂を取り去ることができる。

１１エアクリーナ
２１上部ハウジング
２８空気出口
４１下部ハウジング
４７底壁
４７ｂ車両フロント側周縁（底壁の周縁であって底壁のうち最も鉛直下方にある部位）
４８空気入口
５９砂落とし用孔
６１フィルタエレメント
６２クリーン室
６３ダスト室
６５ダスト分離板（板状部材）
６６ゴムキャップ（弾性部材のキャップ）

Claims

鉛直下方に位置するダスト室と、鉛直上方に位置するクリーン室とに内部を区画するフィルタエレメントを有し、ダスト室に空気入口を、クリーン室に空気出口をそれぞれ開口するフィルタにおいて、
フィルタの底壁を傾斜させて設けると共に、
底壁から所定の間隔だけ鉛直上方に浮かせた位置で、底壁の周縁であって底壁のうち最も鉛直下方にある部位を残して、底壁を複数の孔を有する板状部材により覆う
ことを特徴とするエアクリーナ。
前記孔は鉛直下方ほど細くなる形状であることを特徴とする請求項１に記載のエアクリーナ。
前記孔はすり鉢状であることを特徴とする請求項２に記載のエアクリーナ。
前記底壁はほぼ長方形で、この底壁に４つの側壁が繋がっている場合に、前記底壁が傾斜する方向と平行な側壁に、前記空気入口を、前記底壁が傾斜する方向のうち鉛直上方の側に偏らせて設けることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のエアクリーナ。
前記空気入口が設けられる側壁の近傍まで前記板状部材より覆うことを特徴とする請求項４に記載のエアクリーナ。
前記空気入口から前記ダスト室に流入する吸入空気に砂が含まれる場合に、前記底壁の周縁であって底壁のうち最も鉛直下方にある部位のうち前記空気入口から遠い位置に砂落としの孔を設け、この孔にスリットを有する弾性部材のキャップを被せ、エンジンの運転中にはエアクリーナ内に発生する圧力によりこのスリットが閉じられるようにすることを特徴とする請求項４に記載のエアクリーナ。