JP2011126339A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚く、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤに関するものである。

近年、空気入りタイヤとしては、環境への配慮および経済性の観点から、転がり抵抗が低くて耐偏摩耗性が高い、低燃費で且つ低コストのタイヤが求められている。

そこで、操縦安定性や乗り心地性などを悪化させることなく耐偏摩耗性を改良した空気入りタイヤとして、カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外方に配置された少なくとも２層のコード層よりなる主ベルトと、主ベルトのタイヤ半径方向外方に配置されたトレッドとを備え、接地形状における矩形率が８５％以下であり、トレッドの断面厚さを、トレッドの中央部で最も厚く、トレッド端でトレッド中央部の断面厚さの８０％以下とした空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−１００６１３号公報

しかし、上記従来の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部の中央域のゴム厚が厚いため、タイヤの接地圧がトレッド部の中央域で大きくなり、タイヤの接地形状Ｇが、図５に示すように中央域で長く、側方域で短い楕円形になってしまう。従って、この従来の空気入りラジアルタイヤには、タイヤ中央域とタイヤ側方域との間の径差により、耐偏摩耗性が低下すると共に転がり抵抗が増大してしまうという問題があった。

そのため、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを開発することが求められていた。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚く、前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする。このように、トレッド部のゴムの厚みをタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚くすれば、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差が減少し、タイヤの接地形状が均一な略四角形となるので、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。

なお、本発明において、「コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる」には、複数本のコードをタイヤ周方向に平行に配列（ストリップ巻き）した場合と、コードをタイヤ周方向に対して０°超５°以下の傾斜角度で螺旋状に巻回した場合とが含まれる。また、本発明において、「タイヤ幅方向中央域」とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域（タイヤ赤道面を挟んでタイヤ接地幅の６０％の領域）を指し、「タイヤ幅方向側方域」とは、それぞれタイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域を指す。更に、「トレッド部のゴム厚み」とは、ディメンション測定器等を用いて測定した任意の３点の平均値を指し、「周方向ベルト層のタイヤ周方向張力」とは、ＦＥＭ計算により求めた、内圧充填後に周方向ベルト層にかかる張力の計算値を指す。
因みに、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離を指し、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定の空気圧」とは１８０ｋＰａの空気圧を指し、「所定の荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格に記載のタイヤ最大負荷能力の８８％に相当する荷重を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることが好ましい。タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間のゴム厚みの差が０．５〜１．５ｍｍの場合に、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力よりもタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差をより減少して、より良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を得ることができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことが好ましい。周方向ベルト層のコードに屈曲コードを用いた場合、屈曲コードの振幅を調整することで周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、屈曲コードの振幅をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「屈曲コードのタイヤ周方向に対する角度」とは、屈曲コードの振動方向中間を通る仮想線がタイヤ周方向に対してなす角度を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことが好ましい。コードの打ち込み本数を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの打ち込み本数をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「打ち込み本数」とは、単位幅当たりの打ち込み本数を指す。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことが好ましい。熱収縮率の異なるコードを周方向ベルト層に用いれば加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を調整することができ、周方向ベルト層のコードの熱収縮率をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「加硫温度雰囲気」とは、１７７℃雰囲気を指し、「熱収縮率」とは、加硫時（１７７℃雰囲気）の収縮率を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率より大きいことが好ましい。コードの伸張率を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの伸張率をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「伸張率」とは、ＪＩＳ試験法に従って測定した値を指す。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることが好ましい。周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを使用し、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを使用すれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一例を、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の一例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の他の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の別の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。 トレッド部の中央域のゴム厚が厚い従来の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明に従う空気入りタイヤの一例のタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図であり、図２は、図１のタイヤを構成する傾斜ベルト層および周方向ベルト層のコードの配列状態がわかるように示した平面図である。図示の空気入りタイヤ１０は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）を介して一対のビード部３（片側のみ図示）にわたってトロイド状に延び、端部が、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる、１プライのカーカス５と、該カーカス５のクラウン部外周側に配設され、傾斜コード６１，６２がタイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層６３，６４からなる交差ベルト６と、交差ベルト６のタイヤ径方向外方に配設され、周方向コード７１がタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層７と、周方向ベルト層７のタイヤ径方向外方に配設され、有機繊維コード８１がタイヤ周方向に並列配置されたベルト補強層８とを備える。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。

ここで、カーカス５には、有機繊維からなるコード５１が、ゴム被覆プライ中に、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように埋設されている。

交差ベルト６は、タイヤ赤道面Ｅに対して例えば３０〜５０°の角度αで傾斜（図２では左上がりに傾斜）する第１傾斜コード６１が被覆ゴム層中に埋設されている第１傾斜ベルト層６３と、該第１傾斜ベルト層６３のタイヤ径方向外方（図１では上側）に配設され、タイヤ赤道面Ｅに対して第１傾斜コード６１とは反対側に例えば３０〜５０°の角度βで傾斜（図２では右上がりに傾斜）する第２コード６２が被覆ゴム層中に埋設されている第２傾斜ベルト層６４とからなり、これら第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差している。なお、第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２としては、例えばスチールコードを用いることができる。

周方向ベルト層７には、タイヤ赤道面Ｅに対して５°以下の角度の範囲内（図２では０°）で配列された周方向コード７１が、例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、周方向コード７１は、周方向ベルト層７の表裏面に平行な平面内において波状（正弦波状）に屈曲した屈曲コードからなる。そして、周方向コード７１として用いた屈曲コードは、タイヤ幅方向中央域Ｃ（タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域）とタイヤ幅方向側方域Ｓ（タイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域）とで振幅が異なっており、タイヤ幅方向中央域Ｃの周方向コード７１Ａの振幅ａは、タイヤ幅方向側方域Ｓの周方向コード７１Ｂの振幅ｂよりも小さい。なお、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一位相となるように配列されている。

ここで、周方向コード７１としては、既知の方法で正弦波状に屈曲させた、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。

ベルト補強層８では、タイヤ赤道面Ｅに対して略平行に配列された有機繊維コード８１が、被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、有機繊維コード８１としては、ナイロン、ポリエチレンナフタレート、アラミド、レーヨン、ポリエステルまたはカーボン繊維製のコードを用いることができる。

そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みよりも厚い。具体的には、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みが、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みの８０％以下である。

このような空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚く、タイヤ転動時にトレッド部１が路面形状に応じて容易に追従変形することができるので、良好な操縦安定性を得ることができる。また、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが厚いので、路面にある突起等によるタイヤへの振動入力をタイヤ幅方向中央域Ｃのゴムで低減することができ、良好な乗り心地性を得ることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ａの振幅ａが、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｂの振幅ｂより小さいので、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きい。従って、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、これにより、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。

なお、上記一例の空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力がタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きくなれば、周方向コード７１の形状を、三角波状または方形波状にしても良い。更に、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一素材のコードからなっても良いし、異なる素材のコードからなっても良い。また、上記一例の空気入りタイヤでは、トレッド部１の、タイヤ幅方向中央域Ｃとタイヤ幅方向側方域Ｓとの間のゴム厚みの差を０．５〜１．５ｍｍとし、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力の９０％以下とすることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤの他の例は、トレッド部１の内部構造を図３に示すように、周方向ベルト層として、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる周方向コード７１Ｃが、タイヤ幅方向側方域Ｓの打ち込み本数がタイヤ幅方向中央域Ｃの打ち込み本数よりもタイヤ幅方向中央域Ｃの打ち込み本数を基準（１００％）として例えば５％以上小さくなるように埋設された周方向ベルト層７Ａを用いた点で先の一例の空気入りタイヤと異なる構成を有している。

ここで、周方向コード７１Ｃとしては、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。

そして、この他の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚いので、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数が、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数より大きいので、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きい。従って、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。

なお、この他の例の空気入りタイヤにおいては、タイヤ幅方向中央域Ｃからタイヤ幅方向側方域Ｓにかけて周方向コードの打ち込み本数を連続的に変化させるようにしても良い。このようにすれば、より滑らかで、略均一な四角形状のタイヤ接地形状を得ることができる。

更に、本発明の空気入りタイヤの別の例は、トレッド部１の内部構造を図４に示すように、周方向ベルトとして、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる２種類の周方向コード７１Ｄ,７１Ｅが例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に埋設された周方向ベルト層７Ｂを用いた点で先の一例の空気入りタイヤと異なり、他の点では先の一例の空気入りタイヤと同様の構成を有している。

ここで、周方向ベルト層７Ｂは、タイヤ幅方向中央域Ｃに周方向コード７１Ｄを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓに周方向コード７１Ｅを配列することにより、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きくしたものである。そして、周方向コード７１Ｄおよび周方向コード７１Ｅとしては、例えば以下のようなものを用いることができる。

まず、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、空気入りタイヤの加硫温度雰囲気、例えば温度１７７℃での熱収縮率が大きいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、温度１７７℃での熱収縮率が周方向コード７１Ｄより小さいコードを用いることができる。このように、熱収縮率の異なるコードを用いれば、加硫時のコードの熱収縮により、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。

なお、熱収縮率の異なるコードは、コードの撚り数、コードのディップ処理温度、コードの材質などを変化させることにより、既知の手法に従って製造することができる。

また、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、伸張率が小さいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、伸張率が周方向コード７１Ｄより大きいコードを用いることもできる。このように、伸張率の異なるコードを用いれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。

なお、伸張率が小さい周方向コード７１Ｄとしては、例えばポリケトン繊維製、ポリエステル系繊維製またはリヨセル繊維製のコードを用いることができ、伸張率が大きい周方向コード７１Ｅとしては、例えばナイロン繊維製のコードを用いることができる。

更に、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを用いることもできる。このように、タイヤ幅方向中央域Ｃに脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓにポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを配列すれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。

なお、上記双撚り構造のコードおよび複合コードとしては、例えば、特開２００９−１８４５６２号に記載されているコードを用いることができる。具体的には、双撚り構造のコードとしては、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）からなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数、好ましくは２本合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができ、複合コードとしては、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と１本のポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束とに夫々下撚りをかけ、次いでこれらを合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができる。

そして、この別の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚いので、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きく、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、上述した態様に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層を備えていなくても良い。

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、低騒音性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 交差ベルト
７ 周方向ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 空気入りタイヤ
６１ 第１傾斜コード
６２ 第２傾斜コード
６３ 第１傾斜ベルト層
６４ 第２傾斜ベルト層
７１ 周方向コード
７１Ａ 周方向コード
７１Ｂ 周方向コード
７１Ｃ 周方向コード
７１Ｄ 周方向コード
７１Ｅ 周方向コード
８１ 有機繊維コード
Ｃ タイヤ幅方向中央域
Ｓ タイヤ幅方向側方域
Ｇ 接地形状

Claims (7)

1. トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚く、
   前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、
   前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率より大きいことを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、
   前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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