JP2011117377A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒温度を活性温度に保ちつつ、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、排気通路と、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒群を備える。排気通路は、気筒群ごとに設けられ、気筒群と連通している。各排気通路には、触媒が設けられる。制御手段は、全気筒運転から休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い触媒が設置された排気通路と連通する気筒群ほど優先的に稼働させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、多気筒内燃機関を備える車両の制御に関する。

従来から、低負荷運転時あるいはアイドリング時に、一部の気筒を休止させる機能を搭載した内燃機関（エンジン）及びその制御装置が既知である。例えば、特許文献１には、気筒群にそれぞれ個別の触媒が連通するエンジンにおいて、一方の気筒群停止中に他方の気筒群に連通する触媒の触媒温度が所定値以下になった場合、休止する気筒群を切り替えることで触媒温度を活性温度に保つ技術が開示されている。その他、本発明に関連する技術が、特許文献２乃至特許文献４にそれぞれ開示されている。

特開２００６−２６６１４７号公報 特開２００４−１７６８５９号公報 特開平０３−０８８９２９号公報 特開２００８−１２８０１７号公報

一方、エンジン動作中に休止させる気筒群（以後、「休止気筒群」と呼ぶ。）を一方の気筒群から他方の気筒群へ切り替えた場合、切り替え時にエンジンの爆発間隔が不等間隔となり、これに起因して振動又はショックが発生する虞がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、触媒温度を活性温度に保ちつつ、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、複数の気筒群を備えるエンジンと、前記気筒群ごとに設けられ、当該気筒群に連通する排気通路と、前記排気通路の各々に設けられた触媒と、全ての気筒群を稼働させる全気筒運転から一部の気筒群を休止させる休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから前記休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い前記触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群ほど優先的に稼働させる制御手段と、を備える。

上記の車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、排気通路と、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒群を備える。排気通路は、気筒群ごとに設けられ、気筒群と連通している。なお、これらの排気通路は、好適には下流で１の排気通路に連通する。各排気通路には、触媒が設けられる。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、全気筒運転から休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い触媒が設置された排気通路と連通する気筒群ほど優先的に稼働させる。ここで、「全気筒運転」とは、全ての気筒群を稼働させる運転を指し、「休止気筒運転」とは、一部の気筒群を休止させる運転を指す。このように、車両の制御装置は、全気筒運転又はフェールカットから休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い触媒を優先的に暖機するように休止気筒群を選択する。これにより、触媒温度の低下に起因した休止気筒群の切替の頻度を低減させることができる。そして、車両の制御装置は、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制することができる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記エンジンが間欠停止状態から再始動する際に前記休止気筒運転を行う場合、触媒温度が低い前記触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群ほど優先的に稼働させる。このように、車両の制御装置は、エンジンの間欠停止から休止気筒運転を行う際に触媒温度が低い触媒を優先的に暖機するように休止させる気筒群を選択する。このようにすることで、車両の制御装置は、触媒温度の低下に起因した休止気筒群の切替頻度を低減させることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記エンジンの動力により発電機を駆動させて発電を行い、当該発電により発生した電気を電源としてモータを駆動させる構造を備えるハイブリッド車両に搭載される。このように、車両の制御装置は、所謂シリーズ式の構造を備えるハイブリッド車両に好適に適用される。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記エンジンは、前記気筒群として第１気筒群及び第２気筒群を備え、前記第１気筒群は前記排気通路のうち第１排気通路と連通すると共に、前記第２気筒群は前記排気通路のうち第２排気通路と連通し、前記第１排気通路上には、前記触媒のうち第１触媒が設けられると共に、前記第２排気通路上には、前記触媒のうち第２触媒が設けられ、前記制御手段は、前記全気筒運転から前記休止気筒運転に切り替える場合、または、前記フューエルカットから前記休止気筒運転に切り替える場合、前記第１触媒又は前記第２触媒のうち、触媒温度が低い触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群を稼働させる。この態様では、車両の制御装置は、エンジンが２のバンクを備え、休止させる気筒をバンクごとに行う車両に好適に適用される。そして、車両の制御装置は、触媒温度の低下に起因した休止気筒群の切替の頻度を低減させることができる。

本発明の各実施形態に係る車両１００の概略構成図を示す。 本発明の各実施形態に係るエンジンの概略構成図を示す。 車両１００の各運転領域を示す図の一例である。 第１実施形態の処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態の処理手順を示すフローチャートである。 第３実施形態の処理手順を示すフローチャートである。 シリーズ式ハイブリッド車両１００ａの概略構成図を示す。 パラレル式ハイブリッド車両１００ｂの概略構成図を示す。 車両１００ａ、１００ｂの各運転領域を示す図の一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［システム構成］
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用した車両について説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す図である。車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１及びＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。

エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。なお、ここでは、エンジン１は、一例として、６気筒Ｖ型エンジンとする。

車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。

モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ５０によって制御される。

これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

動力分割機構４は、例えばプラネタリギヤ（遊星歯車機構）であり、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成される。

インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。そして、ＥＣＵ５０は、本発明における制御手段の一例である。

なお、上述の車両１００の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、車両１００は、上述の構成に加えて、外部電源からの電力をバッテリ６に充電可能な外部充電装置を備えてもよい。

［エンジンの概略構成］
図２は、図１に示したエンジン１の排気系の概略構成図を示す。エンジン１は、主に、第１及び第２バンク１０Ｒ、１０Ｌと、第１及び第２エキゾーストマニホールド１２Ｒ、１２Ｌと、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌと、第１及び第２排気通路１４Ｒ、１４Ｌと、第３排気通路１５と、を備える。

第１バンク１０Ｒは、３つの気筒が直列に配列された第１気筒群１１Ｒを備える。第１気筒群１１Ｒの各気筒は、第１エキゾーストマニホールド１２Ｒを介して第１排気通路１４Ｒと連通している。また、第２バンク１０Ｌは、３つの気筒が直列に配列された第２気筒群１１Ｌを備える。第２気筒群１１Ｌの各気筒は、第２エキゾーストマニホールド１２Ｌを介して第２排気通路１４Ｌと連通している。

第１排気通路１４Ｒ上には、第１触媒１３Ｒが設けられている。第１触媒１３Ｒには、第１温度センサ２１Ｒが設けられている。第１温度センサ２１Ｒは、第１触媒１３Ｒの温度（以後、「第１触媒温度Ｔ１」と呼ぶ。）を検出し、その検出値を示す検出信号Ｓ２１ＲをＥＣＵ５０へ供給する。また、第２排気通路１４Ｌ上には、第２触媒１３Ｌが設けられている。第２触媒１３Ｌには、第２温度センサ２１Ｌが設けられている。第２温度センサ２１Ｌは、第２触媒１３Ｌの温度（以後、「第２触媒温度Ｔ２」と呼ぶ。）を検出し、その検出値を示す検出信号Ｓ２１ＬをＥＣＵ５０へ供給する。また、第１排気通路１４Ｒは、第１触媒１３Ｒの下流側で第３排気通路１５と連通する。同様に、第２排気通路１４Ｌは、第２触媒１３Ｌの下流側で第３排気通路１５と連通する。

ＥＣＵ５０は、車両１００の車速（以後、「車速Ｖ」と呼ぶ。）を検出する車速センサ２０から検出信号Ｓ２０の供給を受けると共に、第１及び第２温度センサ２１Ｒ、２１Ｌから検出信号Ｓ２１Ｒ、Ｓ２１Ｌの供給を受ける。また、ＥＣＵ５０は、第１バンク１０Ｒに制御信号Ｓ１０Ｒを送信することにより、第１気筒群１１Ｒの各気筒に備えられた図示しない吸気弁、排気弁、及び燃料噴射弁を制御する。同様に、ＥＣＵ５０は、第２バンク１０Ｌに制御信号Ｓ１０Ｌを送信することにより、第２気筒群１１Ｌの各気筒に備えられた図示しない吸気弁、排気弁、及び燃料噴射弁を制御する。

なお、図２のエンジン１の構成は、一例であり、本発明が適用可能な構成は、これに限定されない。例えば、上述の構成では、ＥＣＵ５０は、第１及び第２温度センサ２１Ｒ、２１Ｌから直接的に第１及び第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２を検出していたが、これに代えて、他の各種センサから得られる検出値に基づき間接的に第１及び第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２を推定してもよい。即ち、この場合、第１及び第２温度センサ２１Ｒ、２１Ｌは、エンジン１の必須の構成とはならない。また、図２では、エンジン１は、６気筒を備えていたが、これに代えて、例えば８気筒以上備えていてもよい。

以下では、［第１実施形態］乃至［第３実施形態］でＥＣＵ５０が実行する制御について説明する。なお、以後では、吸気弁と排気弁の両方が全閉密着され、吸気及び排気、及び燃料供給が停止された気筒群を「休止気筒群」と呼ぶ。そして、第１気筒群１１Ｒ又は第２気筒群１１Ｌのいずれかを休止気筒群とした運転状態を、「片バンク気筒休止運転」と呼ぶ。このうち、特に、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群とし、第２気筒群１１Ｌを稼働させた場合を、「第１バンク気筒休止運転」と呼び、第１気筒群１１Ｒを稼働させ、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群とした場合を、「第２バンク気筒休止運転」と呼ぶ。また、第１触媒１３Ｒ及び第２触媒１３Ｌを、「気筒群別触媒」と総称する。なお、第１及び第２気筒群１１Ｒ、１１Ｌのいずれも稼働させた場合を、「全気筒運転」と呼ぶ。また、「フューエルカット制御」とは、全部または一部の気筒の燃料噴射を停止する制御を指す。

［第１実施形態］
第１実施形態でＥＣＵ５０が実行する制御について説明する。概略的には、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御から片バンク気筒休止運転に切り替える場合、第１及び第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２に基づき、第１バンク気筒休止運転又は第２バンク気筒休止運転のいずれを実行するか決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、第１又は第２触媒１３Ｒ、１３Ｌが活性温度より下回るのを抑制しつつ、第１バンク気筒休止運転と第２バンク気筒休止運転との切替頻度を低減させる。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、まず、車速Ｖの減速中に所定条件が成立した場合、フューエルカット制御を実行する。上記の所定条件は、例えば、アクセルがオフになった際に車速Ｖが所定値よりも高い場合と設定される。また、ＥＣＵ５０は、所定条件が成立した場合、フューエルカット制御から復帰する。即ち、ＥＣＵ５０は、この場合、各気筒への燃料噴射を再開する。上記の所定条件は、例えば、フューエルカット制御中に車速Ｖが上述の所定値以下になった場合と設定される。

そして、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御から復帰する場合、車両１００の状態が片バンク気筒休止運転を実行可能な状態にあるか否か判断する。これについて図３を用いて説明する。

図３は、車両１００の駆動力（以後、「駆動力Ｔ」と呼ぶ。）と車速Ｖとに対応する各種の運転領域を示すグラフである。グラフＧｔは、各車速Ｖでの車両１００の最大駆動力を示す。また、グラフＧｒは、走行抵抗を示す。

領域Ｌ１は、エンジン１を停止し、モータＭＧ２を駆動させて走行（所謂、ＥＶ走行）を行う運転領域と、エンジン１でモータＭＧ１を駆動し、これにより発電された電力によってモータＭＧ２を駆動させて走行（所謂、シリーズハイブリッド走行）を行う運転領域とを示す。

領域Ｌ２及び領域Ｌ３は、エンジン１及びモータＭＧ２を動力源とする走行を行う運転領域である。即ち、領域Ｌ２及び領域Ｌ３では、ＥＣＵ５０は、エンジン１を車両１００の主な動力源とし、必要に応じてバッテリ６の電力によりモータＭＧ２を駆動させて補助動力とする走行を行う。このうち、領域Ｌ２は、全気筒運転を行う運転領域である。また、領域Ｌ３は、片バンク気筒休止運転を行う運転領域（以後、「片バンク気筒休止運転領域」とも呼ぶ。）である。

従って、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御から復帰する際、運転領域が領域Ｌ３にあるか否か判断し、領域Ｌ３に属する場合、片バンク気筒休止運転を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、予め図３に示すような運転領域のマップをメモリに保持しておく。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサからの検出値に基づき車速Ｖ及び駆動力Ｔを推定し、これらの値に基づき運転領域が図３の領域Ｌ３であるか否か判断する。そして、ＥＣＵ５０は、車速Ｖ及び駆動力Ｔの組が領域Ｌ３に属すると判断した場合、片バンク気筒休止運転を行う。

また、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転を行う場合、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度が低い触媒を暖機するように、休止気筒群を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２よりも高い場合、第１バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群とし、第２気筒群１１Ｌを稼働させることで、第２触媒１３Ｌを暖機する。一方、第１触媒Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合、ＥＣＵ５０は第２バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群とし、第１気筒群１１Ｒを稼働させることで、第１触媒１３Ｒを暖機する。

このようにすることで、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、気筒群別触媒が所定温度以下になることに起因した休止気筒群の切替の頻度を低減させる。言い換えると、ＥＣＵ５０は、活性温度未満になる蓋然性が高い方の気筒群別触媒を暖機するように休止気筒群を選択することで、片バンク気筒休止運転中の休止気筒群の切替を未然に防止する。従って、ＥＣＵ５０は、第１バンク気筒休止運転と第２バンク気筒休止運転との切替に起因したショックの発生を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第１実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図４を用いて説明する。図４は、第１実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御中であるか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御中である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理を実行する。一方、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御中ではない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御からの復帰要求があるか否か判定する（ステップＳ１０２）。即ち、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御から復帰するための所定条件が満たされているか否か判定する。そして、フューエルカット制御からの復帰要求がある場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３の処理を実行する。一方、フューエルカット制御からの復帰要求がない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、運転領域が片バンク気筒休止運転領域に属するか否か判定する（ステップＳ１０３）。例えば、ＥＣＵ５０は、車速Ｖ及び駆動力Ｔが図３に示す領域Ｌ３に属するか否か判定する。そして、車両１００の状態が片バンク気筒休止運転領域に属する場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４の処理を実行する。一方、車両１００の状態が片バンク気筒休止運転領域に属しない場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高いか否か判定する（ステップＳ１０４）。そして、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高い場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、第１バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ１０５）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第２触媒１３Ｌを優先的に暖機するため、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群として選択する。一方、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、第２バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ１０６）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第１触媒１３Ｒを優先的に暖機するため、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群として選択する。このように、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転をすることで燃費を向上させると共に、触媒温度が低い方の気筒群別触媒の触媒温度のさらなる低下を抑制することができる。これにより、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、第１バンク気筒休止運転と第２バンク気筒休止運転とを切り替える頻度を低減させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理について説明する。概略的には、ＥＣＵ５０は、全気筒運転から片バンク気筒休止運転に移行する際、第１及び第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２に基づき、第１及び第２気筒群１１Ｒ、１１Ｌのうち、いずれを休止気筒群とするか決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い気筒群別触媒の暖機を実行し、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、全気筒運転中、片バンク気筒休止運転が可能であるか否か判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、運転領域が図３に示す領域Ｌ２から領域Ｌ３へ変化したか否か判定し、運転領域が領域Ｌ３になった場合、片バンク気筒休止運転へ切り替える。

そして、ＥＣＵ５０は、上述の判定に基づき、全気筒運転から片バンク気筒休止運転に切り替える場合、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度が低い方を暖機するように、休止気筒群を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２よりも高い場合、第１バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群とし、第２気筒群１１Ｌを稼働させることで、第２触媒１３Ｌを暖機する。一方、第１触媒Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合、第２バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群とし、第１気筒群１１Ｒを稼働させることで、第１触媒１３Ｒを暖機する。

このように、ＥＣＵ５０は、全気筒運転から片バンク気筒休止運転に移行する際、触媒温度が低い方の触媒を暖機するように休止気筒群を決定し、片バンク気筒休止運転を実行する。これにより、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、気筒群別触媒が所定温度以下になることに起因した休止気筒群の切替の頻度を低減させる。従って、ＥＣＵ５０は、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第２実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図５を用いて説明する。図５は、第２実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、全気筒運転中であるか否か判定する（ステップＳ２０１）。そして、全気筒運転中である場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２へ処理を進める。一方、全気筒運転中ではない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、車両１００の走行状態が片バンク気筒休止運転の領域に属するか否か判定する（ステップＳ２０２）。即ち、ＥＣＵ５０は、全気筒運転から片バンク気筒休止運転へ切り替えるか否か判定する。そして、ＥＣＵ５０は、車両１００の走行状態が片バンク気筒休止運転の領域に属すると判断した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、即ち、車速Ｖ及び駆動力が図３に示す領域Ｌ３に属すると判断した場合、ステップＳ２０３へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、車両１００の走行状態が片バンク気筒休止運転の領域に属しないと判断した場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高いか否か判定する（ステップＳ２０３）。そして、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高い場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、第１バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ２０４）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第２触媒１３Ｌを優先的に暖機するため、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群として選択する。一方、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、第２バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ２０４）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第１触媒１３Ｒを優先的に暖機するため、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群として選択する。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、全気筒運転から片バンク気筒休止運転へ切り替える場合であっても、触媒温度が低い方、即ち活性温度未満になる蓋然性が高い方の気筒群別触媒の暖機を実行することができる。これにより、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、休止気筒群を切り替える頻度を低減させることができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理について説明する。概略的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１が間欠停止後再始動する場合であって、当該始動直後に片バンク気筒休止運転を実行する場合、第１及び第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２に基づき、第１バンク気筒休止運転又は第２バンク気筒休止運転のいずれを実行するか決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い方の気筒群別触媒の暖機を実行し、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制する。

これについて、具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１が間欠的に停止中であるか否か判定する。エンジン１が間欠停止する場合は、例えば、車両１００の停止時、負荷が極めて小さい走行時、又はバッテリ６の充電量が所定量以上ありＥＶ走行を行っている時などが該当する。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１が間欠停止後、再始動する場合、片バンク気筒休止運転を実行するか否か判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、運転領域がエンジン１の始動時に図３に示す領域Ｌ３になるか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転を実行すべきと判断した場合、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度が低い方を暖機するように、休止気筒群を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２よりも高い場合、第１バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群とし、第２気筒群１１Ｌを稼働させることで、第２触媒１３Ｌを暖機する。一方、第１触媒Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合、第２バンク気筒休止運転を行う。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群とし、第１気筒群１１Ｒを稼働させることで、第１触媒１３Ｒを暖機する。

このように、ＥＣＵ５０は、エンジン１が間欠的に停止後、再始動時に触媒温度が低い方の触媒を暖機するように休止気筒群を決定し、片バンク気筒休止運転を実行する。これにより、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、気筒群別触媒が所定温度以下になることに起因した休止気筒群の切替の頻度を低減させる。即ち、ＥＣＵ５０は、活性温度未満になる蓋然性が高い方の気筒群別触媒の暖機を実行し、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第３実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図６を用いて説明する。図６は、第３実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１が間欠停止中であるか否か判定する（ステップＳ３０１）。そして、エンジン１が間欠停止中である場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０２へ処理を進める。一方、エンジン１が間欠停止中ではない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動要求があるか否か判定する（ステップＳ３０２）。そして、エンジン１の始動要求がある場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０３へ処理を進める。一方、エンジン１の始動要求がない場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動時の車両１００の状態が片バンク気筒休止運転領域に属するか否か判定する（ステップＳ３０４）。そして、車両１００の状態が片バンク気筒休止運転領域に属する場合（ステップＳ３０４；Ｙｅｓ）、即ち、車両Ｖ及び駆動力が図３の領域Ｌ３に属する場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０５の処理を実行する。一方、車両１００の状態が片バンク気筒休止運転領域に属しない場合（ステップＳ３０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高いか否か判定する（ステップＳ３０５）。そして、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２より高い場合（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、第１バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ３０６）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第２触媒１３Ｌを優先的に暖機するため、第１気筒群１１Ｒを休止気筒群として選択する。一方、第１触媒温度Ｔ１が第２触媒温度Ｔ２以下の場合（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、第２バンク気筒休止運転を行う（ステップＳ３０６）。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、第１及び第２触媒１３Ｒ、１３Ｌのうち、触媒温度がより低い第１触媒１３Ｒを優先的に暖機するため、第２気筒群１１Ｌを休止気筒群として選択する。このように、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転をすることで燃費を向上させると共に、触媒温度が低い方の気筒群別触媒の触媒温度のさらなる低下を抑制することができる。これにより、ＥＣＵ５０は、片バンク気筒休止運転中に、第１バンク気筒休止運転と第２バンク気筒休止運転とを切り替える頻度を低減させることができる。

なお、この第３実施形態は、前述の第１実施形態又は第２実施形態に組み合わせて適用することができる。

［変形例］
次に、第１乃至第３実施形態の各変形例について説明する。以下に示す変形例は、任意に組み合わせて第１乃至第３実施形態に適用することができる。

（変形例１）
図１の説明では、車両１００は、動力分割機構４を備え、エンジン１の動力を動力分割機構４により分割し、一方を駆動、他方を発電に使用するシリーズパラレルハイブリッド方式の車両であった。しかし、本発明が適用可能な車両の方式は、これに限定されない。これに代えて、車両１００は、所謂シリーズ式ハイブリッド車両又はパラレル式ハイブリッド車両であってもよい。これについて、具体的に説明する。

図７は、シリーズ式ハイブリッド車両である車両１００ａの概略構成の一例を示す。図７に示すように、車両１００ａは、主に、エンジン１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１及びＭＧ２と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。車両１００ａでは、ＥＣＵ５０は、駆動時に、エンジン１の動力によりモータＭＧ１で発電を行い、発生した電力をバッテリ６に蓄電すると共に、当該電力を用いてモータＭＧ２を駆動させて車両１００ａの駆動力とする。又、バッテリ６の充電量が所定量以上ある場合、ＥＣＵ５０は、エンジン１を停止させると共にモータＭＧ２を動力源としたＥＶ走行を行う。

図９（ａ）は、車両１００ａの車両Ｖ及び駆動力Ｔに基づく運転領域を示した図である。ここで、領域Ｌ１ａは、ＥＶ走行又は全気筒運転を行う運転領域である。また、領域Ｌ２ａは、ＥＶ走行又は片バンク気筒休止運転を行う運転領域である。

ここで、図９（ａ）に基づきＥＣＵ５０が第１乃至第３実施形態の各処理を実行する場合について補足説明する。車両１００ａでは、ＥＣＵ５０は、第１乃至第３実施形態の各実施形態で、片バンク気筒休止運転を実行すべきか否か判断する場合、例えば車両Ｖ及び駆動力Ｔが領域Ｌ２ａに属し、かつ、ＥＶ走行でない場合に、片バンク気筒休止運転を行うべきであると判断する。一方、ＥＣＵ５０は、例えば車両Ｖ及び駆動力Ｔが領域Ｌ１ａに属し、かつ、ＥＶ走行でない場合に、全気筒運転を行うべきであると判断する。このように、ＥＣＵ５０は、シリーズ式ハイブリッド車両に搭載される場合であっても、好適に第１乃至第３実施形態に係る処理を実行することができる。

図８は、パラレル式ハイブリッド車両である車両１００ｂの概略構成の一例を示す。図８に示すように、車両１００ｂは、主に、エンジン１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧと、インバータ５と、バッテリ６と、クラッチ９と、ＥＣＵ５０と、を備える。ＥＣＵ５０は、車両１００ｂの駆動時では、クラッチ９をつなぎエンジン１の動力を車軸２へ伝達すると共に、加速時等ではモータＭＧを補助動力としてバッテリ６の電力を電源として駆動させる。なお、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の充電量が所定量以上ある場合には、適宜クラッチ９を切り離し、エンジン１を停止させてＥＶ走行を行う。また、ＥＣＵ５０は、車両１００ｂの制動時には、モータＭＧを発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ６に蓄電する。

図９（ｂ）は、車両１００ｂの車両Ｖ及び駆動力に基づく運転領域を示した図である。ここで、領域Ｌ１ｂは、エンジン１のみを動力源とした全気筒運転、又はモータＭＧを補助動力としてエンジン１の全気筒運転を実行する運転領域である。領域Ｌ２ｂは、ＥＶ走行を行う運転領域と、モータＭＧを補助動力としてエンジン１の片バンク気筒休止運転を実行する運転領域とを示す。

ここで、図９（ｂ）に基づきＥＣＵ５０が第１乃至第３実施形態の各処理を実行する場合について補足説明する。車両１００ｂの場合、ＥＣＵ５０は、第１乃至第３実施形態の各実施形態で、片バンク気筒休止運転を実行すべきか否か判断する場合、例えば車両Ｖ及び駆動力Ｔが領域Ｌ２ｂに属し、かつ、ＥＶ走行でない場合に、片バンク気筒休止運転を行うべきであると判断する。一方、ＥＣＵ５０は、例えば車両Ｖ及び駆動力Ｔが領域Ｌ１ｂに属する場合、全気筒運転を行うべきであると判断する。このように、ＥＣＵ５０は、パラレル式ハイブリッド車両に搭載された場合であっても、好適に第１乃至第３実施形態に係る処理を実行することができる。

（変形例２）
本発明は、エンジン１の気筒が３以上の気筒群に分けられていた場合にも好適に適用される。これについて、第１乃至第３実施形態の説明に用いた各フローチャートを参照して説明する。なお、この場合、前提として、各気筒群と連通する排気通路が設けられ、当該排気通路上にはそれぞれ気筒群別触媒が配置されているものとする。

第１実施形態の場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３の実行後、図４のステップＳ１０４乃至Ｓ１０６に代えて、触媒温度が高い気筒群別触媒に対応する気筒群から優先的に休止気筒群とする。言い換えると、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い気筒群別触媒に対応する気筒群ほど優先的に稼働させる。同様に、第２実施形態の場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０１、Ｓ２０２の実行後、ステップＳ２０３乃至Ｓ２０５に代えて、触媒温度が高い気筒群別触媒に対応する気筒群から優先的に休止気筒群とする。言い換えると、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い気筒群別触媒に対応する気筒群ほど優先的に稼働させる。同様に、第３実施形態の場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０３の実行後、ステップＳ３０４乃至ステップＳ３０６に代えて、触媒温度が高い気筒群別触媒に対応する気筒群から優先的に休止気筒群とする。言い換えると、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い気筒群別触媒に対応する気筒群ほど優先的に稼働させる。

以上のように、変形例２によっても、ＥＣＵ５０は、触媒温度が低い気筒群別触媒を優先的に暖機するように休止気筒群を選択することで、触媒温度低下に起因して休止気筒群を切り替える頻度を低減させることができる。

（変形例３）
第１乃至第３実施形態は、ハイブリッド車両以外の車両にも、好適に適用される。具体的には、第１、第２実施形態は、ハイブリッド車両以外の車両であって休止気筒運転が可能な車両にも好適に適用される。即ち、この場合であっても、ＥＣＵ５０は、フューエルカット制御から片バンク気筒休止運転へ切り替える場合、又は、全気筒運転から片バンク気筒休止運転に切り替える場合、第１又は第２触媒温度Ｔ１、Ｔ２に基づき第１バンク気筒休止運転又は第２バンク気筒休止運転のいずれを実行するか決定する。同様に、第３実施形態は、ハイブリッド車両以外の車両であって、例えば車両停止中にエンジン１を停止させるエコラン車両など、間欠的にエンジン１を停止させる車両にも好適に適用される。

１ エンジン（内燃機関）
２ 車軸
３ 車輪
４ 動力分割機構
５ インバータ
６ バッテリ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
１０Ｒ 第１バンク
１０Ｌ 第２バンク
１３Ｒ 第１触媒
１３Ｌ 第２触媒
２０ 車速センサ
５０ ＥＣＵ
１００、１００ａ、１００ｂ 車両

Claims (4)

1. 複数の気筒群を備えるエンジンと、
   前記気筒群ごとに設けられ、当該気筒群に連通する排気通路と、
   前記排気通路の各々に設けられた触媒と、
   全ての気筒群を稼働させる全気筒運転から一部の気筒群を休止させる休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから前記休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い前記触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群ほど優先的に稼働させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記エンジンが間欠停止状態から再始動する際に前記休止気筒運転を行う場合、触媒温度が低い前記触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群ほど優先的に稼働させる請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの動力により発電機を駆動させて発電を行い、当該発電により発生した電気を電源としてモータを駆動させる構造を備えるハイブリッド車両に搭載される請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンは、前記気筒群として第１気筒群及び第２気筒群を備え、
   前記第１気筒群は前記排気通路のうち第１排気通路と連通すると共に、前記第２気筒群は前記排気通路のうち第２排気通路と連通し、
   前記第１排気通路上には、前記触媒のうち第１触媒が設けられると共に、前記第２排気通路上には、前記触媒のうち第２触媒が設けられ、
   前記制御手段は、前記全気筒運転から前記休止気筒運転に切り替える場合、または、前記フューエルカットから前記休止気筒運転に切り替える場合、前記第１触媒又は前記第２触媒のうち、触媒温度が低い触媒が設置された前記排気通路と連通する前記気筒群を稼働させる請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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