JP2011111126A - Vehicular brake system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake system capable of surely coping with a booster failure. <P>SOLUTION: The brake system is capable of carrying out differential pressure gradual increase control (effective characteristics control) for controlling brake pressure to gradually increase differential pressure between brake pressure and master cylinder pressure according to the increase of master cylinder pressure on condition of having reached the assist limit, and differential pressure constant control (failure time control) for controlling the brake pressure so that the differential pressure reaches a specific magnitude regardless of the assist limit. When the booster failure is recognized based on an operating force and the master cylinder pressure, the differential pressure gradual increase control is carried out when the negative pressure chamber pressure is a threshold or higher, and the differential pressure constant control is carried out when the negative pressure chamber pressure is less than the threshold. With this configuration, the booster failure based on a drop in the negative pressure chamber pressure can be coped with by the differential pressure gradual increase control, and the booster failure based on a factor other than the drop in the negative pressure chamber pressure can be coped with by the differential pressure constant control. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、バキュームブースタを備え、そのバキュームブースタによる助勢力と運転者による操作力とによって制動力を発生させる車両用ブレーキシステムに関する。   The present invention relates to a vehicular brake system that includes a vacuum booster and generates a braking force by an assisting force by the vacuum booster and an operation force by a driver.

車両の多くには、ブレーキ操作部材への操作力を助勢するためにバキュームブースタが搭載されており、そのバキュームブースタによる助勢力とブレーキ操作部材への操作力とによって、制動力が発生させられている。バキュームブースタは、負圧となっている負圧室の空気圧と大気圧との圧力差を利用して、助勢力を発生させる構造とされており、圧力差が大きくなっている間は助勢力も増加していくが、圧力差が大きくならなくなると助勢力は増加しなくなり、バキュームブースタによる助勢が限界に達してしまう。バキュームブースタによる助勢が限界に達すると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じ、運転者がブレーキ操作に違和感を抱く虞がある。下記特許文献には、助勢限界時に、バキュームブースタとは異なる装置によって運転者による操作力を助勢するブレーキシステムに関する技術が記載されている。   Many vehicles are equipped with a vacuum booster to assist the operating force to the brake operating member, and the braking force is generated by the assisting force by the vacuum booster and the operating force to the brake operating member. Yes. The vacuum booster is designed to generate an assisting force by utilizing the pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric pressure, and the assisting force is maintained while the pressure difference is large. Although it increases, the assisting force does not increase when the pressure difference does not increase, and the assisting by the vacuum booster reaches the limit. When the assistance by the vacuum booster reaches the limit, the driver may feel that the brakes have become less effective, and the driver may feel uncomfortable with the brake operation. The following patent document describes a technique related to a brake system that assists the driver's operation force with a device different from the vacuum booster at the assist limit.

特開平１０−２５０５６４号公報JP-A-10-250564

上記特許文献に記載のブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に加えられる操作力とバキュームブースタによる助勢力とに依拠して作動液を加圧するマスタシリンダと、そのマスタシリンダによって加圧された作動液によって制動力を発生させるブレーキ装置と、ブレーキ装置とマスタシリンダとの間の作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換える流通状態切換器と、その流通状態切換器とブレーキ装置との間でブレーキ装置を作動させる作動液を加圧する作動液加圧装置と、ブレーキ装置を作動させる作動液の液圧（以下、「ブレーキ圧」という場合がある）を制御可能に調整するブレーキ圧調整器とを備えている。このブレーキシステムにおいては、助勢限界時に、流通状態切換器によってブレーキ装置とマスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止して、作動液加圧装置によってブレーキ装置を作動させる作動液を加圧するとともに、ブレーキ圧調整器によってブレーキ圧を制御することで、マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という場合がある）より高い液圧の作動液によってブレーキ装置を作動させている。つまり、助勢限界時に、バキュームブースタとは異なる装置によって、運転者による操作力を助勢している。そして、このブレーキシステムにおいては、助勢限界に到達した時点から、マスタシリンダ圧が高くなるにつれて、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差が漸増するように、ブレーキ圧を制御している。このようにブレーキ圧を制御することで、助勢限界に達した後であっても、運転者は違和感を抱くことなくブレーキ操作を行うことが可能となっている。このような制御は、ブレーキ効き特性制御と呼ばれており、助勢限界の前後であっても、ブレーキの効き具合があまり変化しないようにすることが可能となっている。   The brake system described in the above-mentioned patent document is controlled by a master cylinder that pressurizes hydraulic fluid based on an operating force applied to a brake operating member and an assisting force by a vacuum booster, and the hydraulic fluid pressurized by the master cylinder. A brake device that generates power, a flow state switching device that switches between a state in which the flow of hydraulic fluid between the brake device and the master cylinder is permitted and a state that is prohibited, and between the flow state switching device and the brake device A hydraulic fluid pressurizing device that pressurizes the hydraulic fluid that operates the brake device, and a brake pressure adjuster that adjustably controls the hydraulic pressure of the hydraulic fluid that operates the brake device (hereinafter sometimes referred to as “brake pressure”); It has. In this brake system, when the assisting limit is reached, the flow of the hydraulic fluid between the brake device and the master cylinder is prohibited by the flow state changer, and the hydraulic fluid for operating the brake device is pressurized by the hydraulic fluid pressurizing device. By controlling the brake pressure with the brake pressure regulator, the brake device is operated by hydraulic fluid having a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure of the hydraulic fluid pressurized by the master cylinder (hereinafter sometimes referred to as “master cylinder pressure”). It is operating. That is, at the time of assistance limit, the operation force by the driver is assisted by a device different from the vacuum booster. In this brake system, the brake pressure is controlled so that the difference between the brake pressure and the master cylinder pressure gradually increases as the master cylinder pressure increases from the time when the assist limit is reached. By controlling the brake pressure in this way, the driver can perform the brake operation without feeling uncomfortable even after reaching the assist limit. Such control is called brake effectiveness characteristic control, and it is possible to prevent the brake effectiveness from changing so much even before and after the assist limit.

ブレーキ効き特性制御は、助勢限界に達したことを条件として実行される制御であり、助勢限界を適切に推定する必要がある。助勢限界の推定方法は、バキュームブースタの有する負圧室の空気圧である負圧室圧に基づいて推定する方法がよく知られており、精度よく助勢限界を推定することが可能である。このため、例えば、バキュームブースタに異常が生じ、ブレーキ操作前に負圧室圧が殆ど大気圧となっているような場合であっても、ブレーキ効き特性制御によって対処することが可能である。ブレーキ操作前に負圧室圧が殆ど大気圧となっているような場合には、ブレーキペダルが踏み込まれた時点に助勢限界に達したと認定され、ブレーキ踏込み時点からブレーキ効き特性制御が実行されることになるためである。したがって、ブレーキ効き特性制御は、バキュームブースタに異常が生じているようなとき、つまり、ブースタ失陥時においても有効な制御である。   The brake effect characteristic control is executed under the condition that the assist limit is reached, and it is necessary to appropriately estimate the assist limit. As a method of estimating the assistance limit, a method of estimating based on the negative pressure chamber pressure that is the air pressure of the negative pressure chamber of the vacuum booster is well known, and the assistance limit can be estimated with high accuracy. For this reason, for example, even when an abnormality occurs in the vacuum booster and the negative pressure chamber pressure is almost atmospheric pressure before the brake operation, it is possible to cope with the brake effect characteristic control. If the negative pressure chamber pressure is almost atmospheric pressure before the brake operation, it is recognized that the assist limit has been reached when the brake pedal is depressed, and the brake effect characteristic control is executed from the moment the brake is depressed. Because it will be. Therefore, the braking effectiveness characteristic control is effective when an abnormality occurs in the vacuum booster, that is, even when the booster fails.

ただし、ブースタ失陥の多くは、負圧室圧の低下に依拠するものであるが、負圧室圧が比較的低い状態、言い換えれば、負圧室の負圧が比較的高い状態であっても、バキュームブースタが失陥する場合がある。つまり、負圧室圧の低下以外の要因に依拠して、バキュームブースタが失陥する場合がある。具体的には、例えば、バキュームブースタによる助勢力が適切にマスタシリンダに伝達されないような異常がバキュームブースタに生じた場合である。このような場合には、助勢限界を適切に推定することができないため、ブレーキ効き特性制御では適切に対処することができない。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、ブースタ失陥に対して確実に対処可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。   However, most of the booster failures depend on a decrease in the negative pressure chamber pressure, but the negative pressure chamber pressure is relatively low, in other words, the negative pressure in the negative pressure chamber is relatively high. However, the vacuum booster may fail. In other words, the vacuum booster may fail due to factors other than a decrease in the negative pressure chamber pressure. Specifically, for example, there is a case where an abnormality occurs in the vacuum booster such that the assisting force by the vacuum booster is not properly transmitted to the master cylinder. In such a case, since the assist limit cannot be estimated appropriately, the brake effect characteristic control cannot be appropriately dealt with. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the brake system for vehicles which can cope with a booster failure reliably.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてバキュームブースタが失陥していると判定された場合において、負圧室圧取得器によって取得された負圧室圧が閾値以上である場合に上記ブレーキ効き特性制御を実行し、負圧室圧取得器によって取得された負圧室圧が閾値未満である場合には、助勢限界に拘わらず、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差が特定の大きさとなるように、ブレーキ圧を制御する差圧一定制御を実行するように構成される。   In order to solve the above problems, the vehicle brake system according to the present invention is acquired by the negative pressure chamber pressure acquirer when it is determined that the vacuum booster has failed based on the operating force and the master cylinder pressure. When the negative pressure chamber pressure is equal to or higher than the threshold value, the braking effect characteristic control is executed, and when the negative pressure chamber pressure acquired by the negative pressure chamber pressure acquirer is less than the threshold value, regardless of the assist limit. The differential pressure constant control for controlling the brake pressure is executed so that the difference between the brake pressure and the master cylinder pressure has a specific magnitude.

本発明の車両用ブレーキシステムにおいては、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてブースタ失陥の判定が実行されるため、負圧室圧の低下に依拠したブースタ失陥と、負圧室圧の低下以外の要因に依拠したブースタ失陥との両方のブースタ失陥を検出することが可能である。操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてブースタが失陥していると判定された場合に、負圧室圧が高ければ、言い換えれば、負圧室圧が大気圧に近ければ、ブースタ失陥は、負圧室圧の低下に依拠したものであると推定することが可能である。一方、ブースタ失陥時に負圧室圧が低ければ、言い換えれば、負圧室の負圧が高ければ、ブースタ失陥は、負圧室圧の低下以外の要因に依拠したものであると推定することが可能である。本発明のシステムにおいては、ブースタ失陥が負圧室圧の低下以外の要因に依拠したものである場合には、助勢限界を推定する必要のない制御が実行されるのである。したがって、本発明のブレーキシステムによれば、ブースタ失陥に対して確実に対処することが可能となる。   In the vehicle brake system of the present invention, the determination of the booster failure is executed based on the operating force and the master cylinder pressure, so the booster failure due to the decrease in the negative pressure chamber pressure and the negative pressure chamber pressure It is possible to detect both booster failures as well as booster failures that depend on factors other than decline. When it is determined that the booster has failed based on the operating force and the master cylinder pressure, if the negative pressure chamber pressure is high, in other words, if the negative pressure chamber pressure is close to atmospheric pressure, the booster failure is It can be estimated that this is due to the decrease in the negative pressure chamber pressure. On the other hand, if the negative pressure chamber pressure is low at the time of booster failure, in other words, if the negative pressure in the negative pressure chamber is high, it is estimated that the booster failure is due to factors other than a decrease in negative pressure chamber pressure. It is possible. In the system of the present invention, when the booster failure is based on a factor other than the decrease in the negative pressure chamber pressure, the control that does not need to estimate the assist limit is executed. Therefore, according to the brake system of the present invention, it is possible to reliably cope with the booster failure.

本発明の車両用ブレーキシステムにおける「負圧室圧取得器」は、負圧室圧をセンサ等によって検出するものであってもよく、制御装置等によって負圧室圧を推定するものであってもよい。また、本発明のブレーキシステムにおける「流通状態切換器」と「調整器」とは、独立した２つの機器であってもよく、それぞれの機能を備えた１つの機器であってもよい。つまり、本発明の車両用ブレーキシステムが、例えば、「流通状態切換器」として機能する弁と「調整器」として機能する弁との２つの弁を備えていてもよく、「流通状態切換器」の機能と「調整器」の機能とを備えた弁、詳しく言えば、作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換えるとともに、禁止する状態においてブレーキ圧を制御可能に調整する弁を１つ備えていてもよい。   The “negative pressure chamber pressure acquirer” in the vehicle brake system of the present invention may be one that detects the negative pressure chamber pressure with a sensor or the like, and estimates the negative pressure chamber pressure with a control device or the like. Also good. In addition, the “distribution state switching device” and the “regulator” in the brake system of the present invention may be two independent devices or a single device having the respective functions. That is, the vehicle brake system of the present invention may include, for example, two valves, a valve that functions as a “distribution state switch” and a valve that functions as a “regulator”. And a valve that adjusts the brake pressure so that the brake pressure is controllable in the prohibited state. One may be provided.

本発明の車両用ブレーキシステムにおける「ブレーキ圧制御部」は、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてバキュームブースタが異常であると判定された場合において、負圧室圧取得器が正確に負圧室圧を取得できないときには、ブレーキ効き特性制御を実行することなく、差圧一定制御を実行するように構成されてもよい。負圧室圧が正確に取得されない場合には、適切に助勢限界を推定することができない。したがって、本態様によれば、ブースタ失陥に対して確実に対処することが可能となる。なお、「負圧室圧取得器が正確に負圧室圧を取得できないとき」は、負圧室圧取得器によって取得された負圧室圧が実際の負圧室圧とは異なると推定できるときであってもよく、断線等によって負圧室圧取得器が負圧室圧を取得できないときであってもよい。   The “brake pressure control unit” in the vehicle brake system according to the present invention allows the negative pressure chamber pressure acquirer to accurately detect the negative pressure when the vacuum booster is determined to be abnormal based on the operating force and the master cylinder pressure. When the chamber pressure cannot be acquired, the differential pressure constant control may be executed without executing the brake effect characteristic control. If the negative pressure chamber pressure is not obtained accurately, the assist limit cannot be estimated appropriately. Therefore, according to this aspect, it is possible to reliably cope with the booster failure. In addition, when “the negative pressure chamber pressure acquisition device cannot accurately acquire the negative pressure chamber pressure”, it can be estimated that the negative pressure chamber pressure acquired by the negative pressure chamber pressure acquisition device is different from the actual negative pressure chamber pressure. The negative pressure chamber pressure acquisition device may not be able to acquire the negative pressure chamber pressure due to disconnection or the like.

本発明の実施例である車両用ブレーキシステムを概略的に示す図である。It is a figure showing roughly the brake system for vehicles which is an example of the present invention. 図１の車両用ブレーキシステムの備えるバキュームブースタおよびマスタシリンダを示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows the vacuum booster and master cylinder with which the brake system for vehicles of FIG. 1 is provided. 図１の車両用ブレーキシステムの備える作動液液圧制御装置を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematically the hydraulic-hydraulic-pressure control apparatus with which the brake system for vehicles of FIG. 1 is provided. 図３の作動液液圧制御装置の備える圧力制御弁を示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows the pressure control valve with which the hydraulic fluid pressure control apparatus of FIG. 3 is provided. 運転者による操作力とマスタシリンダ圧（ブレーキシリンダ圧）との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the operating force by a driver | operator, and a master cylinder pressure (brake cylinder pressure). マスタシリンダ圧と圧力差との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a master cylinder pressure and a pressure difference. ブースタ失陥時の運転者による操作力とマスタシリンダ圧（ブレーキシリンダ圧）との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the operating force by the driver | operator at the time of a booster failure, and master cylinder pressure (brake cylinder pressure). マスタシリンダ圧とそのマスタシリンダ圧の変化速度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a master cylinder pressure and the change speed of the master cylinder pressure. ブースタ失陥の有無，圧力センサの異常の有無，負圧室圧の高低とブレーキ効き特性制御とブースタ失陥時制御との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the presence or absence of a booster failure, the presence or absence of abnormality of a pressure sensor, the level of negative pressure chamber pressure, brake effect characteristic control, and booster failure control. ブースタ失陥判定プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a booster failure determination program. 圧力センサ異常判定プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a pressure sensor abnormality determination program. ブレーキシステム制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a brake system control program. 車両用ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the function of the control apparatus which manages control of the brake system for vehicles.

以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。   Hereinafter, as the best mode for carrying out the present invention, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited to the following Example, It can implement in the various aspect which gave various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art.

＜車両用ブレーキシステムの構成＞
図１に、本実施例の車両用ブレーキシステム１０を概略的に示す。ブレーキシステム１０は、各車輪に対応して設けられたブレーキ装置１４（図１では、１輪のみを図示している）を備えており、ブレーキ装置１４は、ディスクブレーキ装置とされている。ブレーキ装置１４は、車輪と共に回転するブレーキディスク１６と、車体に取り付けられるブレーキキャリパ１７と、ブレーキキャリパ１７に保持されるブレーキシリンダ１８およびブレーキパッド１９とを含んで構成されている。 <Configuration of vehicle brake system>
FIG. 1 schematically shows a vehicle brake system 10 according to this embodiment. The brake system 10 includes a brake device 14 (only one wheel is shown in FIG. 1) provided corresponding to each wheel, and the brake device 14 is a disc brake device. The brake device 14 includes a brake disc 16 that rotates together with the wheels, a brake caliper 17 that is attached to the vehicle body, and a brake cylinder 18 and a brake pad 19 that are held by the brake caliper 17.

運転者の操作力によって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２０が操作されると、ブレーキペダル２０に連結されるバキュームブースタ２２によって、操作力が助勢される。さらに、助勢された操作力は、バキュームブースタ２２に連結されるマスタシリンダ２４に伝えられて、その内部に収容される作動液を加圧する。作動液の液圧の変化は、マスタシリンダ２４から主配管２６ａ，２６ｂを通じて、各車輪に設けられたブレーキ装置１４のブレーキシリンダ１８まで伝達される。ブレーキ装置１４の詳しい構造についての説明は省略するが、ブレーキシリンダ１８は、加圧された作動液によって作動し、ブレーキパッド１９をブレーキディスク１６に押し付ける。したがって、ブレーキ装置１４は、このブレーキパッド１９とブレーキディスク１６との間に生じる摩擦によって、車輪の回転を抑制させて車両を減速させるための制動力を発生させることができる。   When the brake pedal 20 as a brake operation member is operated by the driver's operation force, the operation force is assisted by the vacuum booster 22 connected to the brake pedal 20. Further, the assisted operating force is transmitted to the master cylinder 24 connected to the vacuum booster 22 and pressurizes the hydraulic fluid contained therein. The change in hydraulic pressure of the hydraulic fluid is transmitted from the master cylinder 24 to the brake cylinder 18 of the brake device 14 provided on each wheel through the main pipes 26a and 26b. Although a detailed description of the structure of the brake device 14 is omitted, the brake cylinder 18 is operated by pressurized hydraulic fluid and presses the brake pad 19 against the brake disc 16. Therefore, the brake device 14 can generate a braking force for suppressing the rotation of the wheel and decelerating the vehicle by the friction generated between the brake pad 19 and the brake disk 16.

バキュームブースタ２２は、負圧状態とされる負圧室２８を備えており、その負圧室２８には、吸引口３０が設けられている。吸引口３０には、負圧配管３２が接続されており、負圧配管３２は、インテークマニホルド３４の分岐部３６に接続されている。インテークマニホルド３４は、その両端に開口を持ち、エンジン３８に空気を供給するための給気配管として機能する。詳しく説明すると、インテークマニホルド３４の一方の開口は、大気から空気を吸い込むための吸込口４０となっており、他方の開口は、エンジン３８が空気を吸引するための吸気部４２に連結されている。また、インテークマニホルド３４の吸込口４０と分岐部３６との間には、電子制御式のスロットル弁４４が設置されている。スロットル弁４４は、エンジン３８へ吸い込まれる空気の量を調整することが可能とされている。このため、インテークマニホルド３４の内部におけるスロットル弁４４と吸気部４２との間は、スロットル弁４４の開度，エンジン３８の回転数等に応じた負圧状態とされるのである。したがって、分岐部３６に接続された負圧配管３２、および、負圧配管３２に接続された負圧室２８も負圧状態とされるのである。また、負圧配管３２には、チェック弁５０が設けられており、そのチェック弁５０は、インテークマニホルド３４から負圧室２８への負圧の供給は許容するが、負圧室２８からインテークマニホルド３４への負圧の供給は禁止する構造とされている。言い換えれば、チェック弁５０は、インテークマニホルド３４から負圧室２８への空気の供給は禁止するが、負圧室２８からインテークマニホルド３４への空気の供給は許容する構造とされている。   The vacuum booster 22 includes a negative pressure chamber 28 that is in a negative pressure state, and a suction port 30 is provided in the negative pressure chamber 28. A negative pressure pipe 32 is connected to the suction port 30, and the negative pressure pipe 32 is connected to a branch portion 36 of the intake manifold 34. The intake manifold 34 has openings at both ends thereof and functions as an air supply pipe for supplying air to the engine 38. More specifically, one opening of the intake manifold 34 is a suction port 40 for sucking air from the atmosphere, and the other opening is connected to an intake portion 42 for the engine 38 to suck air. . An electronically controlled throttle valve 44 is installed between the intake port 40 of the intake manifold 34 and the branch portion 36. The throttle valve 44 can adjust the amount of air sucked into the engine 38. Therefore, a negative pressure state is established between the throttle valve 44 and the intake portion 42 inside the intake manifold 34 in accordance with the opening degree of the throttle valve 44, the rotational speed of the engine 38, and the like. Therefore, the negative pressure pipe 32 connected to the branch portion 36 and the negative pressure chamber 28 connected to the negative pressure pipe 32 are also brought into a negative pressure state. The negative pressure pipe 32 is provided with a check valve 50. The check valve 50 allows negative pressure to be supplied from the intake manifold 34 to the negative pressure chamber 28, but from the negative pressure chamber 28 to the intake manifold. Supply of negative pressure to 34 is prohibited. In other words, the check valve 50 is configured to prohibit the supply of air from the intake manifold 34 to the negative pressure chamber 28, but to allow the supply of air from the negative pressure chamber 28 to the intake manifold 34.

図２は、バキュームブースタ２２およびマスタシリンダ２４の断面図である。バキュームブースタ２２は、中空のハウジング５６と、ハウジング５６内に設けられたパワーピストン５８とを含んで構成されている。パワーピストン５８は、ハブ６０とダイアフラム６２とを含んで構成され、ハウジング５６の内部は、ハブ６０とダイアフラム６２とにより、マスタシリンダ２４側の負圧室２８と、ブレーキペダル２０側の変圧室６４とに区画されている。   FIG. 2 is a cross-sectional view of the vacuum booster 22 and the master cylinder 24. The vacuum booster 22 includes a hollow housing 56 and a power piston 58 provided in the housing 56. The power piston 58 includes a hub 60 and a diaphragm 62. The housing 56 includes a negative pressure chamber 28 on the master cylinder 24 side and a variable pressure chamber 64 on the brake pedal 20 side by the hub 60 and the diaphragm 62. It is divided into and.

ハブ６０のマスタシリンダ２４の側には、凹部６６が設けられている。その凹部６６にはゴム製のリアクションディスク６８が嵌入されており、さらに、プッシュロッド７０の一端が凹部６６に嵌入されている。プッシュロッド７０のもう一端は、マスタシリンダ２４の加圧ピストン７２ａと係合している。また、プッシュロッド７０と並列に、圧縮コイルばね７４が配設されている。   On the master cylinder 24 side of the hub 60, a recess 66 is provided. A rubber reaction disk 68 is inserted into the recess 66, and one end of the push rod 70 is inserted into the recess 66. The other end of the push rod 70 is engaged with the pressurizing piston 72 a of the master cylinder 24. A compression coil spring 74 is arranged in parallel with the push rod 70.

マスタシリンダ２４は、ハウジング７６と、２つの加圧ピストン７２ａ，７２ｂとを含んで構成されている。２つの加圧ピストン７２ａ，７２ｂは、ハウジング７６の内部において直列に配設されており、ハウジング７６にそれの内部を摺動可能に嵌合されている。さらに、マスタシリンダ２４には、２つの加圧ピストン７２ａ，７２ｂの各々に隣接して２つの加圧室７８ａ，７８ｂがそれぞれ設けられており、各加圧室７８ａ，７８ｂ内には、それぞれ圧縮コイルばね７９ａ，７９ｂが配設されている。   The master cylinder 24 includes a housing 76 and two pressure pistons 72a and 72b. The two pressurizing pistons 72a and 72b are arranged in series inside the housing 76, and are fitted into the housing 76 so as to be slidable therein. Further, the master cylinder 24 is provided with two pressurizing chambers 78a and 78b adjacent to the two pressurizing pistons 72a and 72b, respectively. The pressurizing chambers 78a and 78b are respectively compressed. Coil springs 79a and 79b are provided.

ハブ６０のブレーキペダル１４の側には、凹部６６に連通する段付き穴８０が設けられており、その内部にはリアクションロッド８２が嵌入されている。リアクションロッド８２は、バルブオペレーティングロッド８４の一端に係合しており、バルブオペレーティングロッド８４のもう一端は、ブレーキペダル２０に接続されている。また、ハブ６０とリアクションロッド８２とは、凹部６６において板状のストッパキー８６によって結合されている。したがって、ブレーキペダル２０が操作されると、バルブオペレーティングロッド８４、リアクションロッド８２を介してハブ６０が移動させられて、さらに、ハブ６０の移動によって、リアクションディスク６８、プッシュロッド７０を介して加圧ピストン７２ａが移動させられる。つまり、マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２０の操作によって加圧ピストン７２ａが移動させられるように構成されているのである。そして、加圧ピストン７２ａが移動させられると、加圧室７８ａ内の作動液が加圧されて、加圧ピストン７２ｂが、その加圧された作動液によって移動させられる。   A stepped hole 80 communicating with the recess 66 is provided on the brake pedal 14 side of the hub 60, and a reaction rod 82 is fitted therein. The reaction rod 82 is engaged with one end of the valve operating rod 84, and the other end of the valve operating rod 84 is connected to the brake pedal 20. Further, the hub 60 and the reaction rod 82 are coupled to each other by a plate-like stopper key 86 in the recess 66. Therefore, when the brake pedal 20 is operated, the hub 60 is moved through the valve operating rod 84 and the reaction rod 82, and further, the pressure is applied through the reaction disk 68 and the push rod 70 by the movement of the hub 60. The piston 72a is moved. That is, the master cylinder 24 is configured such that the pressurizing piston 72a is moved by the operation of the brake pedal 20. When the pressurizing piston 72a is moved, the working fluid in the pressurizing chamber 78a is pressurized, and the pressurizing piston 72b is moved by the pressurized working fluid.

加圧室７８ａには、図３に示すように、主配管２６ａが接続され、加圧室７８ｂには、主配管２６ｂが接続されており、作動液の圧力上昇は、２つの配管系統によって、各車輪のブレーキシリンダ１８へと伝達されている。ちなみに、主配管２６ａは、右前輪側および左後輪側に配置された２つのブレーキシリンダ１８に接続され、主配管２６ｂは、左前輪側および右後輪側に配置された２つのブレーキシリンダ１８に接続されている。それら２つの配管系統は互いに構成が共通することから、以下、主配管２６ａを含む配管系統のみを代表的に説明し、主配管２６ｂを含む配管系統については説明を省略する。   As shown in FIG. 3, the main piping 26 a is connected to the pressurizing chamber 78 a, and the main piping 26 b is connected to the pressurizing chamber 78 b, and the pressure rise of the hydraulic fluid is caused by two piping systems, It is transmitted to the brake cylinder 18 of each wheel. Incidentally, the main pipe 26a is connected to the two brake cylinders 18 arranged on the right front wheel side and the left rear wheel side, and the main pipe 26b is connected to the two brake cylinders 18 arranged on the left front wheel side and the right rear wheel side. It is connected to the. Since these two piping systems have the same configuration, only the piping system including the main piping 26a will be representatively described below, and description of the piping system including the main piping 26b will be omitted.

主配管２６ａは、加圧室７８ａから延び出た後に二股状に分岐しており、１本の基幹配管９０と２本の分岐配管９２とが互いに接続されて構成されている。各分岐配管９２の先端にブレーキシリンダ１８が接続されている。各分岐配管９２の途中には常開の電磁開閉弁である増圧制御弁９４が設けられ、開状態でマスタシリンダ２４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れを許容する。各分岐配管路９２には、増圧制御弁９４を迂回するバイパス配管９６が接続され、各バイパス配管９６には作動液戻り用の逆止弁９８が設けられている。各分岐配管９２のうち増圧制御弁９４とブレーキシリンダ１８との間の部分からリザーバ配管１００が延びてリザーバ１０２に至っている。各リザーバ配管１００の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧制御弁１０４が設けられ、開状態でブレーキシリンダ１８からリザーバ１０２へ向かう作動液の流れを許容する。   The main pipe 26a extends from the pressurizing chamber 78a and then branches into a bifurcated shape. One main pipe 90 and two branch pipes 92 are connected to each other. A brake cylinder 18 is connected to the tip of each branch pipe 92. In the middle of each branch pipe 92, a pressure increase control valve 94, which is a normally open electromagnetic on-off valve, is provided to allow the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 24 toward the brake cylinder 18 in the open state. Each branch pipe 92 is connected to a bypass pipe 96 that bypasses the pressure increase control valve 94, and each bypass pipe 96 is provided with a check valve 98 for returning the hydraulic fluid. A reservoir pipe 100 extends from a portion of each branch pipe 92 between the pressure increase control valve 94 and the brake cylinder 18 to reach the reservoir 102. A decompression control valve 104, which is a normally closed electromagnetic on-off valve, is provided in the middle of each reservoir pipe 100 to allow the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder 18 toward the reservoir 102 in the open state.

リザーバ１０２は、作動液をスプリングによって加圧状態において収容する構造とされており、ポンプ配管１０６によってポンプ１０８の吸入側に接続されている。ポンプ１０８の吸入側には逆止弁である吸入弁１１０、吐出側には逆止弁である吐出弁１１２がそれぞれ設けられている。ポンプ１０８の吐出側と基幹配管９０とを接続する補助配管１１４には、オリフィス１１６と固定ダンパ１１８とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１０８の脈動が軽減される。   The reservoir 102 is configured to store hydraulic fluid in a pressurized state by a spring, and is connected to the suction side of the pump 108 by a pump pipe 106. A suction valve 110 that is a check valve is provided on the suction side of the pump 108, and a discharge valve 112 that is a check valve is provided on the discharge side. The auxiliary pipe 114 that connects the discharge side of the pump 108 and the main pipe 90 is provided with an orifice 116 and a fixed damper 118, respectively, thereby reducing the pulsation of the pump 108.

基幹配管９０には、補助配管１１４との接続点とマスタシリンダ２４との間の部分に圧力制御弁１２０が設けられている。圧力制御弁１２０は、ポンプ１０８の非作動時には、マスタシリンダ２４とブレーキシリンダ１８との間の作動液の双方向の流れを許容し、ポンプ１０８の作動時には、ポンプ１０８からの作動液をマスタシリンダ２４に逃がすとともに、その逃がすときのポンプ１０８の吐出圧の高さをマスタシリンダ２４の液圧に基づいて変化させる構造とされている。具体的に説明すれば、圧力制御弁１２０は、図４に示すように、ハウジング（図示省略）と、マスタシリンダ側に設けられた弁子１３０と、ブレーキシリンダ側に設けられた弁座１３２と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御するソレノイド１３４とを有している。ソレノイド１３４の消磁状態においては、図４（ａ）に示すように、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０は弁座１３２から離間させられており、圧力制御弁１２０は、その状態において、マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れを許容する。つまり、消磁状態において、圧力制御弁１２０は開弁されている。一方、ソレノイド１３４の励磁状態においては、図４（ｂ）に示すように、ソレノイド１３４の磁気力によって弁子１３０が弁座１３２に向かって付勢され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。この際、弁子１３０には、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差に基づく力Ｆ1とスプリング１３６の弾性力Ｆ2との和と、ソレノイド１３４の磁気力によって弁子１３０が付勢される力Ｆ3とが互いに逆向きに作用する。 The main pipe 90 is provided with a pressure control valve 120 at a portion between the connection point with the auxiliary pipe 114 and the master cylinder 24. The pressure control valve 120 allows a bidirectional flow of hydraulic fluid between the master cylinder 24 and the brake cylinder 18 when the pump 108 is not in operation, and allows the hydraulic fluid from the pump 108 to flow through the master cylinder when the pump 108 is in operation. 24, and the height of the discharge pressure of the pump 108 at the time of the release is changed based on the hydraulic pressure of the master cylinder 24. Specifically, as shown in FIG. 4, the pressure control valve 120 includes a housing (not shown), a valve element 130 provided on the master cylinder side, and a valve seat 132 provided on the brake cylinder side. And a solenoid 134 for controlling the relative movement of the valve element 130 and the valve seat 132. In the demagnetized state of the solenoid 134, as shown in FIG. 4A, the valve element 130 is separated from the valve seat 132 by the elastic force of the spring 136, and the pressure control valve 120 in this state is the master cylinder. The flow of bidirectional hydraulic fluid between the side and the brake cylinder side is allowed. That is, the pressure control valve 120 is opened in the demagnetized state. On the other hand, in the excited state of the solenoid 134, as shown in FIG. 4B, the valve element 130 is biased toward the valve seat 132 by the magnetic force of the solenoid 134, and the valve element 130 is seated on the valve seat 132. It is done. At this time, the valve element 130 is biased by the sum of the force F 1 based on the difference between the brake cylinder pressure and the master cylinder pressure and the elastic force F 2 of the spring 136 and the magnetic force of the solenoid 134. Force F 3 acts in opposite directions.

上述のような構造から、ソレノイド１３４の励磁状態において、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3以下である間は、圧力制御弁１２０は閉じており、ポンプ１０８からの作動液がマスタシリンダ２４に流れることが阻止される。このため、ポンプ１０８の作動に伴ってポンプ１０８の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ１８にマスタシリンダ圧より高い液圧を作用させることが可能となる。それに対し、ポンプ１０８の吐出圧、すなわちブレーキシリンダ圧が増加し、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなれば、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ポンプ１０８からの作動液がマスタシリンダ１４に流れる。このため、ポンプ１０８の吐出圧、すなわちブレーキシリンダ圧は、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなった時点のブレーキシリンダ圧に維持される。つまり、ソレノイド１３４の励磁状態において、ポンプ１０８を作動させることで、付勢力Ｆ3から弾性力Ｆ2を減じた力に相当する圧力分、マスタシリンダ圧より高い液圧を、ブレーキシリンダ１８に作用させることが可能となる。また、弁子１３０が弁座１３２に着座させられた状態でのスプリング１３６の弾性力Ｆ2は一定であることから、付勢力Ｆ3の大きさ、つまり、ソレノイド１３４への通電量を制御することで、圧力差に基づく力Ｆ1を制御することが可能となる。つまり、ソレノイド１３４への通電量を制御することで、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との圧力差、詳しく言えば、ブレーキシリンダ圧からマスタシリンダ圧を減じた圧力差を制御することが可能となる。このように、圧力制御弁１２０は、作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換えるとともに、作動液の流通を禁止した状態においてブレーキシリンダ圧を制御可能に調整することが可能とされているのである。つまり、圧力制御弁１２０は、流通状態切換器とブレーキ圧調整器としての２つの機能を有しているのである。 Due to the above-described structure, the pressure control valve 120 is closed while the sum of the force F 1 based on the pressure difference and the elastic force F 2 is equal to or less than the biasing force F 3 when the solenoid 134 is excited. The hydraulic fluid from 108 is prevented from flowing into the master cylinder 24. For this reason, the discharge pressure of the pump 108 increases with the operation of the pump 108, and it becomes possible to apply a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure to the brake cylinder 18. On the other hand, when the discharge pressure of the pump 108, that is, the brake cylinder pressure increases, and the sum of the force F 1 and the elastic force F 2 based on the pressure difference becomes larger than the biasing force F 3 , the valve element 130 is removed from the valve seat 132. The hydraulic fluid from the pump 108 flows to the master cylinder 14 after being separated. Therefore, the discharge pressure of the pump 108, i.e. the brake cylinder pressure is maintained at the brake cylinder pressure at the time when the sum of the forces F 1 and the elastic force F 2 based on the pressure difference becomes larger than the urging force F 3. In other words, the action in the energized state of the solenoid 134, by operating the pump 108, the pressure component corresponding the biasing force F 3 to the force obtained by subtracting the elastic force F 2, the high hydraulic pressure from the master cylinder pressure, the brake cylinder 18 It becomes possible to make it. Further, since the elastic force F 2 of the spring 136 is constant when the valve element 130 is seated on the valve seat 132, the magnitude of the urging force F 3 , that is, the energization amount to the solenoid 134 is controlled. Thus, the force F 1 based on the pressure difference can be controlled. That is, by controlling the energization amount to the solenoid 134, the pressure difference between the brake cylinder pressure and the master cylinder pressure, more specifically, the pressure difference obtained by subtracting the master cylinder pressure from the brake cylinder pressure can be controlled. . In this way, the pressure control valve 120 can switch between a state where the flow of hydraulic fluid is allowed and a state where the flow of hydraulic fluid is prohibited, and can adjust the brake cylinder pressure in a controllable manner while the flow of hydraulic fluid is prohibited. -ing That is, the pressure control valve 120 has two functions as a flow state switching device and a brake pressure regulator.

また、図３に示すように、基幹配管９０には、その圧力制御弁１２０を迂回するようにバイパス配管１４０が接続されており、そのバイパス配管１４０には、マスタシリンダ２４からブレーキシリンダ１８への作動液の流れを許容し、その逆向きの流れを阻止する逆止弁１４６が設けられている。また、基幹配管９０のうちマスタシリンダ２４と圧力制御弁１２０との間の部分から延びてポンプ配管１０６に至る補給配管１４８が設けられており、その補給配管１４８の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１５０が設けられている。また、ポンプ配管１０６と補給配管１４８との接続点とポンプ配管１０６とリザーバ配管１００との接続点との間に、補給配管１４８からリザーバ１０２に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁１５２が設けられている。   Further, as shown in FIG. 3, a bypass pipe 140 is connected to the main pipe 90 so as to bypass the pressure control valve 120, and the bypass pipe 140 is connected to the brake cylinder 18 from the master cylinder 24. A check valve 146 is provided that allows the flow of the hydraulic fluid and prevents the reverse flow. Further, a supply pipe 148 extending from a portion of the main pipe 90 between the master cylinder 24 and the pressure control valve 120 to the pump pipe 106 is provided, and a normally closed electromagnetic opening and closing is provided in the middle of the supply pipe 148. An inflow control valve 150 which is a valve is provided. Further, the flow of the hydraulic fluid from the supply pipe 148 toward the reservoir 102 is prevented between the connection point between the pump pipe 106 and the supply pipe 148 and the connection point between the pump pipe 106 and the reservoir pipe 100, and the opposite direction is established. A check valve 152 that allows flow is provided.

上述のような構造によって、増圧制御弁９４および圧力制御弁１２０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４０および流入制御弁１５０が閉弁された状態において、運転者によってブレーキペダル２０が踏み込まれた場合には、加圧ピストン７２ａ，７２ｂの移動に伴って、加圧室７８ａ，７８ｂ内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、連通路としての主配管２６ａ，２６ｂを通じて各車輪のブレーキ装置１４へと伝達される。そして、ブレーキ装置１４が制動力を発生させるのである。   With the structure as described above, the brake pedal 20 is depressed by the driver while the pressure increase control valve 94 and the pressure control valve 120 are opened and the pressure reduction control valve 140 and the inflow control valve 150 are closed. In this case, the hydraulic fluid in the pressurizing chambers 78a and 78b is pressurized with the movement of the pressurizing pistons 72a and 72b, and the increase in the pressure of the hydraulic fluid is caused by the main pipes 26a and 26b as communication paths. To the brake device 14 of each wheel. Then, the brake device 14 generates a braking force.

また、図２に示すように、バキュームブースタ２２のパワーピストン５８を構成するハブ６０の内部には、弁機構１６０が設けられている。詳しい説明は省略するが、弁機構１６０は、負圧室２８と変圧室６４との連通または遮断、あるいは、変圧室６４と大気との連通または遮断を行えるように構成されている。弁機構１６０は、ブレーキペダル２０の操作に依拠して移動させられるバルブオペレーティングロッド８４に連動して、これらの連通および遮断を行うことが可能となっている。制動力を増加させるために、ブレーキペダル２０に操作力が加えられている場合には、弁機構１６０は、負圧室２８と変圧室６４とを遮断し、変圧室６４と大気とを連通させる状態となる。したがって、負圧室２８は負圧状態となっているが、変圧室６４は大気圧となる。つまり、負圧室２８と変圧室６４との間に圧力差が発生し、その圧力差による差圧力が、操作力によるパワーピストン５８の移動方向と同じ方向に作用するため、ブレーキ操作における運転者の操作力を助勢することができるのである。   Further, as shown in FIG. 2, a valve mechanism 160 is provided inside the hub 60 constituting the power piston 58 of the vacuum booster 22. Although detailed description is omitted, the valve mechanism 160 is configured to be able to communicate or block the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64 or to communicate or block the variable pressure chamber 64 and the atmosphere. The valve mechanism 160 can communicate and block these in conjunction with the valve operating rod 84 that is moved in response to the operation of the brake pedal 20. When an operating force is applied to the brake pedal 20 in order to increase the braking force, the valve mechanism 160 blocks the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64 and allows the variable pressure chamber 64 and the atmosphere to communicate with each other. It becomes a state. Therefore, the negative pressure chamber 28 is in a negative pressure state, but the variable pressure chamber 64 is at atmospheric pressure. That is, a pressure difference is generated between the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64, and the differential pressure due to the pressure difference acts in the same direction as the moving direction of the power piston 58 by the operating force. It is possible to assist the operating force.

一方、ブレーキペダル２０に加えられる操作力が解除された場合には、弁機構１６０は、負圧室２８と変圧室６４とを連通し、変圧室６４と大気とを遮断させる状態になる。したがって、変圧室６４から負圧室２８へ空気が流入し、負圧室２８と変圧室６４とは、負圧状態において同じ空気圧となる。つまり、負圧室２８と変圧室６４との間の圧力差がなくなり、操作力もなくなるため、加圧ピストン７２，パワーピストン５８等は、圧縮コイルばね７４，７９のばね力によって、ブレーキペダル２０が操作されていない場合の位置へと戻されるのである。なお、バキュームブースタ２２のハウジング５６には、負圧室２８内の空気圧を検出する圧力センサ１６２が設けられている。   On the other hand, when the operating force applied to the brake pedal 20 is released, the valve mechanism 160 communicates the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64 and shuts off the variable pressure chamber 64 and the atmosphere. Therefore, air flows from the variable pressure chamber 64 into the negative pressure chamber 28, and the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64 have the same air pressure in the negative pressure state. That is, the pressure difference between the negative pressure chamber 28 and the variable pressure chamber 64 is eliminated, and the operating force is also eliminated, so that the pressurizing piston 72, the power piston 58, etc. are driven by the brake pedal 20 by the spring force of the compression coil springs 74, 79. It returns to the position when it is not operated. The housing 56 of the vacuum booster 22 is provided with a pressure sensor 162 that detects the air pressure in the negative pressure chamber 28.

本システム１０では、図１に示すように、ブレーキ電子制御ユニット（以下、単に「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）１７０が設けられている。ブレーキＥＣＵ１７０は、各種制御弁９４，１０４，１２０，１５０、およびポンプ１０８の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１４のブレーキシリンダ１８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ１７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１７２と、ポンプ１０８の有するポンプモータ１７４に対応する駆動回路１７６と、各種制御弁９４，１０４，１２０，１５０のそれぞれに対応する複数の駆動回路１７８，１８０，１８２，１８４とを有している（図１３参照）。それら複数の駆動回路１７６，１７８，１８０，１８２，１８４には、コンバータ１８６を介してバッテリ１８８が接続されており、ポンプモータ１７４、各種制御弁９４，１０４，１２０，１５０に、そのバッテリ１８８から電力が供給される。   As shown in FIG. 1, the system 10 includes a brake electronic control unit (hereinafter sometimes simply referred to as “brake ECU”) 170. The brake ECU 170 is a control device that controls the operation of the various control valves 94, 104, 120, 150 and the pump 108, and controls the hydraulic pressure applied to the brake cylinder 18 of each brake device 14. . The brake ECU 170 includes a controller 172 mainly composed of a computer having a CPU, ROM, RAM, etc., a drive circuit 176 corresponding to a pump motor 174 included in the pump 108, and various control valves 94, 104, 120, 150. A plurality of drive circuits 178, 180, 182, and 184 corresponding to each are provided (see FIG. 13). A battery 188 is connected to the plurality of drive circuits 176, 178, 180, 182, and 184 via a converter 186, and the battery 188 is connected to the pump motor 174 and the various control valves 94, 104, 120, and 150. Power is supplied.

さらに、複数の駆動回路１７６，１７８，１８０，１８２，１８４には、コントローラ１７２が接続されており、コントローラ１７２が、それら複数の駆動回路１７６，１７８，１８０，１８２，１８４に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ１７２は、ポンプモータ１７４の駆動回路１７６にモータ駆動信号を送信し、増圧制御弁９４，減圧制御弁１０４，流入制御弁１５０のそれぞれの駆動回路１７８，１８０，１８４に各制御弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、圧力制御弁１２０の駆動回路１８２には、圧力制御弁１２０の有するソレノイド１３４の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ１７２が各駆動回路１７６，１７８，１８０，１８２，１８４に各制御信号を送信することで、ポンプモータ１７４、各種制御弁９４，１０４，１２０，１５０の作動を制御する。   Further, a controller 172 is connected to the plurality of drive circuits 176, 178, 180, 182, and 184, and the controller 172 transmits each control signal to the plurality of drive circuits 176, 178, 180, 182, and 184. To do. Specifically, the controller 172 transmits a motor drive signal to the drive circuit 176 of the pump motor 174, and controls each of the drive circuits 178, 180, and 184 of the pressure increase control valve 94, the pressure reduction control valve 104, and the inflow control valve 150. A control signal for opening and closing the valve is transmitted. Furthermore, a current control signal for controlling the magnetic force generated by the solenoid 134 of the pressure control valve 120 is transmitted to the drive circuit 182 of the pressure control valve 120. As described above, the controller 172 transmits the control signals to the drive circuits 176, 178, 180, 182, and 184, thereby controlling the operation of the pump motor 174 and the various control valves 94, 104, 120, and 150.

また、コントローラ１７２には、上記圧力センサ１６２［ＰF］とともに、マスタシリンダ２４の液圧であるマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ１９０［ＰM］と、スロットル弁４４の開度を検出するスロットル開度センサ［Ｓ］１９２と、エンジン３８の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ［Ｒ］１９４と、ブレーキペダル２０が特定の大きさの力で踏み込まれた場合にスイッチがＯＮ状態となる踏力スイッチ［ＳＷ］１９６とが接続されており、各センサによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１０の制御において利用される。なお、［ ］の文字は、上記センサを図面において表す場合に用いる符号である。 Further, the controller 172 detects the opening degree of the throttle valve 44 and the hydraulic pressure sensor 190 [P M ] that detects the master cylinder pressure that is the hydraulic pressure of the master cylinder 24 together with the pressure sensor 162 [P F ]. The throttle opening sensor [S] 192, the engine rotation speed sensor [R] 194 for detecting the rotation speed of the engine 38, and the switch is turned on when the brake pedal 20 is depressed with a specific magnitude of force. A pedal force switch [SW] 196 is connected, and the detection value by each sensor is used in the control of the brake system 10 described later. In addition, the character of [] is a code | symbol used when the said sensor is represented in drawing.

＜車両用ブレーキシステムの制御＞
本システム１０において、通常、増圧制御弁９４および圧力制御弁１２０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４０および流入制御弁１５０が閉弁されており、運転者によってブレーキペダル２０が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ２４内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、主配管２６ａ，２６ｂを通じて各車輪のブレーキ装置１４へと伝達される。そして、加圧された作動液によってブレーキ装置１４が制動力を発生させるのである。つまり、通常、運転者による操作力およびバキュームブースタ２２による助勢力によって加圧された作動液に依拠して、ブレーキ装置１４が制動力を発生させるのである。 <Control of vehicle brake system>
In this system 10, the pressure increase control valve 94 and the pressure control valve 120 are normally opened, the pressure reduction control valve 140 and the inflow control valve 150 are closed, and the brake pedal 20 is depressed by the driver. In this case, the hydraulic fluid in the master cylinder 24 is pressurized, and the pressure increase of the hydraulic fluid is transmitted to the brake device 14 of each wheel through the main pipes 26a and 26b. Then, the brake device 14 generates a braking force by the pressurized hydraulic fluid. In other words, the brake device 14 usually generates a braking force depending on the hydraulic fluid pressurized by the operating force of the driver and the assisting force of the vacuum booster 22.

ただし、バキュームブースタ２２は、上述したように、ブレーキ操作に伴って変圧室６４に大気が流入し、その変圧室６４と負圧室２８との間の圧力差を利用して、運転者による操作力を助勢する構造とされている。このため、変圧室６４内の空気圧である変圧室圧が大気圧に達するまでは、変圧室６４と負圧室２８との間の圧力差が増加することで、助勢力は増加するが、変圧室圧が大気圧に達すると、圧力差が一定となり、助勢力は増加しなくなる。このため、運転者による操作力が増加する際に、変圧室６４と負圧室２８との圧力差が増加している間は、操作力と助勢力との増加によってマスタシリンダ圧は増加するが、圧力差が増加しなくなると、操作力の増加のみによってマスタシリンダ圧は増加する。このため、運転者による操作力（踏力）Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとの関係は、図５の実線に示すようになる。ちなみに、図中のＦTは、変圧室圧が大気圧に達したときの操作力である。 However, as described above, the vacuum booster 22 is operated by the driver using the pressure difference between the variable pressure chamber 64 and the negative pressure chamber 28 as air flows into the variable pressure chamber 64 in accordance with the brake operation. It is structured to assist power. For this reason, until the variable pressure chamber pressure, which is the air pressure in the variable pressure chamber 64, reaches atmospheric pressure, the pressure difference between the variable pressure chamber 64 and the negative pressure chamber 28 increases, so that the assisting force increases. When the chamber pressure reaches atmospheric pressure, the pressure difference becomes constant and the assisting force does not increase. For this reason, when the operating force by the driver increases, while the pressure difference between the variable pressure chamber 64 and the negative pressure chamber 28 increases, the master cylinder pressure increases due to the increase in the operating force and the assisting force. When the pressure difference does not increase, the master cylinder pressure increases only by increasing the operating force. Therefore, the relationship between the operating force (stepping force) F by the driver and the master cylinder pressure P M is as shown by the solid line in FIG. Incidentally, F T in the figure, an operation force when the variable-pressure chamber pressure has reached the atmospheric pressure.

図から解るように、操作力ＦがそのＦTを超えると、マスタシリンダ圧ＰMの増加勾配が急減する。増圧制御弁９４および圧力制御弁１２０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４０および流入制御弁１５０が閉弁された状態において、マスタシリンダ圧ＰMとブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧とは同じであるため、図の縦軸は、ブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧であるブレーキシリンダ圧ＰBと考えることができる。つまり、変圧室圧が大気圧になると、バキュームブースタ２２による助勢が限界に達し、制動力の増加勾配が急減するのである。制動力が然程大きくない状態において、制動力の増加勾配、詳しく言えば、単位操作力あたりの制動力の増加量が減ると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作に違和感を感じる虞がある。 As can be seen from the figure, when the operating force F exceeds the F T , the increasing gradient of the master cylinder pressure P M sharply decreases. With the pressure increase control valve 94 and pressure control valve 120 is opened, in a state where the pressure reduction control valve 140 and inflow control valve 150 is closed, the liquid of the hydraulic fluid acting on the master cylinder pressure P M and the brake cylinder 18 Since the pressure is the same, the vertical axis in the figure can be considered as the brake cylinder pressure P B that is the hydraulic pressure of the hydraulic fluid acting on the brake cylinder 18. That is, when the pressure in the variable pressure chamber becomes atmospheric pressure, the assistance by the vacuum booster 22 reaches the limit, and the increasing gradient of the braking force is suddenly reduced. In a state where the braking force is not so large, if the increasing gradient of the braking force, specifically, the amount of increase in the braking force per unit operating force decreases, the driver feels that the braking effect has deteriorated and the brake operation is reduced. There is a risk of discomfort.

そこで、本システム１０では、バキュームブースタ２２による助勢が限界に達しても、ブレーキの効きが悪くならないように、ブレーキシリンダ圧ＰBを増加させる制御、所謂、ブレーキ効き特性制御を実行している。詳しく言えば、バキュームブースタ２２による助勢が限界に達しても、図５の一点鎖線に示すように、ブレーキシリンダ圧ＰBを変化させるべく、バキュームブースタ２２による助勢が限界に達した後に、作動液加圧装置としてのポンプ１０８を作動させて、そのポンプ１０８によって作動液を加圧する制御を実行している。ちなみに、図５の一点鎖線においても、操作力ＦがＦ0を超えると、マスタシリンダ圧ＰMの増加勾配が減っているが、運転者がＦ0の大きさの力でブレーキペダル２０を踏み込む際には、ブレーキシリンダ圧ＰBはＰB0にまで達している。ブレーキシリンダ圧ＰBがＰB0の高さまで高くなれば、制動力は比較的大きくなっているため、運転者によるブレーキ操作力を助勢する必要性は低い。このため、効き特性制御において、ブレーキシリンダ圧ＰBがＰB0となった後、つまり、ブレーキシリンダ圧ＰMがＰM0となった後には、ポンプ１０８の作動によって制動力が増加しないようにしている。 Therefore, in the present system 10, control for increasing the brake cylinder pressure P B , so-called brake effect characteristic control, is performed so that the brake effect does not deteriorate even when the assist by the vacuum booster 22 reaches the limit. More specifically, even if the assistance by the vacuum booster 22 reaches the limit, as shown by the one-dot chain line in FIG. 5, after the assistance by the vacuum booster 22 reaches the limit in order to change the brake cylinder pressure P B , Control is performed by operating a pump 108 as a pressurizing device and pressurizing the hydraulic fluid by the pump 108. Incidentally, even in the one-dot chain line in FIG. 5, when the operating force F exceeds F 0 , the increasing gradient of the master cylinder pressure P M decreases, but the driver depresses the brake pedal 20 with the force of the magnitude of F 0. In this case, the brake cylinder pressure P B reaches P B0 . If the brake cylinder pressure P B increases to the height of P B0 , the braking force is relatively large, so the necessity for assisting the brake operation force by the driver is low. For this reason, in the effect characteristic control, after the brake cylinder pressure P B becomes P B0 , that is, after the brake cylinder pressure P M becomes P M0 , the braking force is not increased by the operation of the pump 108. Yes.

詳しく言えば、バキュームブースタ２２による助勢が限界に達した後に、増圧制御弁９４が開弁されるとともに減圧制御弁１４０が閉弁された状態が維持され、流入制御弁１５０が開弁されるとともに、ポンプ１０８が作動させられる。そして、さらに圧力制御弁１２０のソレノイド１３４が励磁状態とされる。圧力制御弁１２０は、上述したように、ソレノイド１３４への通電量を制御することで、ブレーキシリンダ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差、詳しく言えば、ブレーキシリンダ圧ＰBからマスタシリンダ圧ＰMを減じた圧力差ΔＰを制御することが可能な構造とされている。したがって、その圧力差ΔＰが、図５中での斜線に相当する大きさになるように、ソレノイド１３４への通電量を制御することで、ブレーキシリンダ圧ＰBを、図５の一点鎖線に示すように変化させるのである。 Specifically, after the assist by the vacuum booster 22 reaches the limit, the pressure increase control valve 94 is opened and the pressure reduction control valve 140 is kept closed, and the inflow control valve 150 is opened. At the same time, the pump 108 is activated. Further, the solenoid 134 of the pressure control valve 120 is excited. As described above, the pressure control valve 120 controls the energization amount to the solenoid 134 to thereby control the pressure difference between the brake cylinder pressure P B and the master cylinder pressure P M , more specifically, from the brake cylinder pressure P B to the master. The pressure difference ΔP obtained by reducing the cylinder pressure P M can be controlled. Therefore, the brake cylinder pressure P B is indicated by a one-dot chain line in FIG. 5 by controlling the energization amount to the solenoid 134 so that the pressure difference ΔP becomes a magnitude corresponding to the hatched line in FIG. It is changed like this.

具体的には、コントローラ１８２のコンピュータには、図６に示すようなマスタシリンダ圧ＰMをパラメータとする圧力差ΔＰに関するマップデータが格納されており、圧力差ΔＰがそのマップデータを参照することによって決定される。ちなみに、図中のＰMGは、助勢限界に達したときのマスタシリンダ圧であり、ＰM0は、操作力ＦがＦ0に達したときのマスタシリンダ圧である。そして、その決定された圧力差ΔＰに基づく力Ｆ1と圧力制御弁１２０の有するスプリング１３６の弾性力Ｆ2とを加えた力をソレノイド１３４が発生できるように、ソレノイド１３４への供給電流ｉが決定される。このように決定された供給電流ｉをソレノイド１３４へ通電するとともに、ポンプ１０８を作動させることで、ブレーキシリンダ圧ＰBを図５の一点鎖線に示すように変化させることが可能となる。つまり、マスタシリンダ圧ＰMの増加に応じて圧力差ΔＰを漸増させる制御である差圧漸増制御を実行することで、バキュームブースタによる助勢限界の前後にかかわらず、ブレーキの効き特性を一定にすることが可能となる。 Specifically, the computer of the controller 182 stores map data regarding the pressure difference ΔP using the master cylinder pressure P M as a parameter as shown in FIG. 6, and the pressure difference ΔP refers to the map data. Determined by. Incidentally, P MG in the figure, a master cylinder pressure when it reaches the boosting limit, P M0 is the master cylinder pressure when the operating force F has reached the F 0. The supply current i to the solenoid 134 is such that the solenoid 134 can generate a force obtained by adding the force F 1 based on the determined pressure difference ΔP and the elastic force F 2 of the spring 136 of the pressure control valve 120. It is determined. By supplying the supply current i determined in this way to the solenoid 134 and operating the pump 108, the brake cylinder pressure P B can be changed as shown by the one-dot chain line in FIG. That is, by performing the difference圧漸increase control is a control for increasing the pressure difference ΔP in response to the increase of the master cylinder pressure P M, regardless of before and after the boosting limit by the vacuum booster, the effectiveness characteristic of the brake constant It becomes possible.

なお、本システム１０において、バキュームブースタ２２の助勢限界は負圧室２８内の空気圧である負圧室圧に基づいて推定している。負圧室圧に基づく助勢限界の推定方法は、周知の技術であることから、詳しい説明は省略するが、簡単に説明すれば、ブレーキ操作時に変圧室圧が大気圧に達すると、助勢限界に達することから、ブレーキ操作直前の変圧室圧が低いほど、言い換えれば、変圧室圧が大気圧から離れているほど、助勢限界に達し難くなる。つまり、ブレーキ操作直前の変圧室圧が低いほど、助勢限界に達したときのマスタシリンダ圧である助勢限界到達時マスタシリンダ圧（以下、「限界時マスタシリンダ圧」という場合がある）ＰMGは高くなる。ブレーキ操作前は、変圧室６４と負圧室２８とは連通していることから、ブレーキ操作直前の負圧室圧が低いほど、限界時マスタシリンダ圧ＰMGは高くなる。負圧室圧ＰFと限界時マスタシリンダ圧ＰMGとの相関関係についてのマップデータがコントローラ１８２のコンピュータに格納されており、限界時マスタシリンダ圧ＰMGが、上記圧力センサ１６２によって検出される負圧室圧ＰFに基づいて決定されるのである。 In the present system 10, the assisting limit of the vacuum booster 22 is estimated based on the negative pressure chamber pressure that is the air pressure in the negative pressure chamber 28. Since the assist limit estimation method based on the negative pressure chamber pressure is a well-known technique, a detailed description thereof is omitted, but in brief, if the variable pressure chamber pressure reaches atmospheric pressure during brake operation, the assist limit is reached. Therefore, the lower the transformer chamber pressure immediately before the brake operation, in other words, the farther the transformer chamber pressure is from the atmospheric pressure, the harder it becomes to reach the assisting limit. That is, the lower the transformer chamber pressure immediately before the brake operation, the master cylinder pressure at the time when the assist limit is reached, which is the master cylinder pressure when the assist limit is reached (hereinafter sometimes referred to as “the master cylinder pressure at the limit”) P MG Get higher. Before the brake operation, the variable pressure chamber 64 and the negative pressure chamber 28 communicate with each other. Therefore, the lower the negative pressure chamber pressure immediately before the brake operation, the higher the limit master cylinder pressure PMG . Map data for correlation between the negative pressure chamber pressure P F and the limit time of the master cylinder pressure P MG is stored in the computer of the controller 182, the limit at the master cylinder pressure P MG is detected by the pressure sensor 162 than it is determined based on the negative pressure chamber pressure P F.

上記ブレーキ効き特性制御においては、図５の一点鎖線から解るように、ブレーキシリンダ圧ＰBがＰB0となった後には、ポンプ１０８の作動によって制動力が増加しないようになっている。つまり、ブレーキシリンダ圧ＰBがＰB0となった後には、ブレーキ効き特性制御時であっても、運転者の操作力の増加のみに依拠して制動力が増加するようになっている。このため、運転者の操作力とバキュームブースタ２２の助勢力とによってマスタシリンダ圧ＰMがＰB0以上となるような場合、つまり、限界時マスタシリンダ圧ＰMGがＰB0以上となるような場合には、ブレーキ効き特性制御を実行する必要はない。そこで、本システム１０では、負圧室圧ＰFと限界時マスタシリンダ圧ＰMGとの相関関係についてのマップデータに基づいて限界時マスタシリンダ圧ＰMGがＰB0に決定される場合の負圧室圧ＰF0を閾値として、ブレーキ効き特性制御を実行する場合と実行しない場合とを切り換えている。つまり、ブレーキ操作直前の負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上である場合にはブレーキ効き特性制御を実行し、ブレーキ操作直前の負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満である場合にはブレーキ効き特性制御の実行を禁止している。 In the braking effect characteristic control, as can be seen from the one-dot chain line in FIG. 5, after the brake cylinder pressure P B becomes P B0 , the braking force is not increased by the operation of the pump 108. In other words, after the brake cylinder pressure P B becomes P B0 , the braking force increases only on the basis of the increase in the driver's operating force even during the braking effectiveness control. For this reason, when the master cylinder pressure P M becomes equal to or higher than P B0 due to the driver's operating force and the assisting force of the vacuum booster 22, that is, when the limit master cylinder pressure P MG becomes equal to or higher than P B0. Therefore, it is not necessary to execute the braking effectiveness characteristic control. Therefore, the negative pressure when the present system 10, which limits the time of the master cylinder pressure P MG based on the map data for correlation between the negative pressure chamber pressure P F and the limit time of the master cylinder pressure P MG is determined P B0 The room pressure P F0 is used as a threshold value to switch between when the brake effect characteristic control is executed and when it is not executed. That is, when the negative pressure chamber pressure P F immediately before braking operation is the threshold value P F0 or executes the brake effectiveness characteristics control, if the negative pressure chamber pressure P F immediately before braking operation is less than the threshold value P F0 is Execution of brake effect characteristic control is prohibited.

また、ブレーキ効き特性制御においては、負圧室圧が大気圧に相当近い場合、つまり、負圧室２８の負圧が相当低い場合であっても、助勢限界を適切に推定して、ポンプ１０８の加圧によって制動力を適切に発生させることが可能となっている。このため、バキュームブースタ２２が失陥しているような場合であっても、ブレーキ効き特性制御を実行すれば、充分な制動力を発生させるとともに、運転者は違和感なくブレーキ操作を行うことが可能である。ブースタ失陥の殆どは、負圧室２８の負圧低下に依拠するものであり、負圧室２８の負圧の低下には、負圧室圧に基づいて助勢限界を推定することでブレーキ効き特性制御によって対処することが可能であるためである。ただし、ブースタ失陥には、負圧室２８の負圧低下に依拠するものだけでなく、負圧低下以外の要因、例えば、メカ的な要因に依拠するものがある。負圧低下以外の要因に依拠するブースタ失陥時には、負圧室圧が相当低くても、言い換えれば、負圧室２８が充分な負圧状態にあっても、バキュームブースタによる助勢力が十分に発揮されない場合がある。このような場合には、負圧室圧によって推定される助勢限界と実際の助勢限界とが解離してしまうため、ブレーキ効き特性制御では対処できない虞がある。そこで、本システム１０では、負圧低下以外の要因に依拠してブースタ失陥が生じていると推定されるような場合には、助勢限界にかかわらず、バキュームブースタによる助勢力を補うべく、ブースタ失陥時制御を実行している。   In the brake effect characteristic control, even when the negative pressure chamber pressure is substantially close to the atmospheric pressure, that is, when the negative pressure in the negative pressure chamber 28 is considerably low, the assist limit is appropriately estimated, and the pump 108 It is possible to generate a braking force appropriately by pressurizing. For this reason, even when the vacuum booster 22 has failed, if the braking effectiveness characteristic control is executed, a sufficient braking force can be generated and the driver can perform the braking operation without feeling uncomfortable. It is. Most of the booster failures depend on the negative pressure drop in the negative pressure chamber 28. The reduction of the negative pressure in the negative pressure chamber 28 is effective by estimating the assist limit based on the negative pressure chamber pressure. This is because it can be dealt with by characteristic control. However, the booster failure includes not only relying on a negative pressure drop in the negative pressure chamber 28 but also relying on factors other than the negative pressure drop, for example, mechanical factors. When the booster fails due to factors other than the negative pressure drop, even if the negative pressure chamber pressure is considerably low, in other words, even if the negative pressure chamber 28 is in a sufficiently negative pressure state, the assisting force by the vacuum booster is sufficient. It may not be demonstrated. In such a case, the assist limit estimated by the negative pressure chamber pressure and the actual assist limit are dissociated, and there is a possibility that the brake effect characteristic control cannot cope. Therefore, in the present system 10, when it is estimated that a booster failure has occurred due to a factor other than the negative pressure drop, the booster is supplemented with the booster by the vacuum booster regardless of the assist limit. Executing the control at the time of failure.

ブースタ失陥時制御では、ブレーキ効き特性制御と同様に、ポンプ１０８によって作動液を加圧することで制動力を増加させているが、ブレーキ効き特性制御のように、マスタシリンダ圧ＰMの増加に応じてブレーキ圧ＰBをスムーズに増加させていない。負圧低下以外の要因に依拠するブースタ失陥時には、助勢限界を推定することができないため、マスタシリンダ圧ＰMとブレーキ圧ＰBとの差を漸増させるような制御を実行できないためである。このため、ブースタ失陥時制御では、バキュームブースタ２２が負圧低下以外の要因に依拠して失陥していると判定された後に、ブレーキシリンダ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差ΔＰが特定の大きさとなるような制御である差圧一定制御を実行している。 In the booster failure control, the brake force is increased by pressurizing the hydraulic fluid by the pump 108 as in the brake effect characteristic control. However, the master cylinder pressure P M is increased as in the brake effect characteristic control. Accordingly, the brake pressure P B is not increased smoothly. This is because when the booster fails due to factors other than the negative pressure drop, the assist limit cannot be estimated, and thus control that gradually increases the difference between the master cylinder pressure P M and the brake pressure P B cannot be executed. Therefore, in the booster failure-time control, after it is determined that the vacuum booster 22 is failure rely to a factor other than the negative pressure drop, the pressure difference between the brake cylinder pressure P B and the master cylinder pressure P M A constant differential pressure control, which is a control in which ΔP becomes a specific magnitude, is executed.

詳しく言えば、まず、バキュームブースタ２２が負圧低下以外の要因に依拠して失陥しているか否かを判定するべく、ブースタ失陥を運転者による操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいて判定する。操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づくブースタ失陥の判定方法は、周知の技術であることから、簡単に説明すれば、図７に示すようなマップデータ、つまり、特定の大きさの力ＦSWでブレーキペダル２０が踏み込まれた際のマスタシリンダ圧ＰMとブレーキペダル２０の踏込み時のマスタシリンダ圧の変化速度Ｖとの相関関係についてのマップデータがコントローラ１８２のコンピュータに格納されており、そのマップデータを参照することでブースタ失陥を判定する。例えば、マスタシリンダ圧ＰMがＰM1であり、変化速度ＶがＶ1である場合には、ブースタ失陥であると判定され、マスタシリンダ圧ＰMがＰM2であり、変化速度ＶがＶ2である場合には、バキュームブースタ２２は正常であると判定される。 More specifically, first, in order to determine whether or not the vacuum booster 22 has failed due to a factor other than a negative pressure drop, the booster failure is determined by the driver's operating force F and master cylinder pressure P M. Judgment based on. Since the booster failure determination method based on the operating force F and the master cylinder pressure P M is a well-known technique, the map data as shown in FIG. Map data about the correlation between the master cylinder pressure P M when the brake pedal 20 is depressed with the force F SW and the change speed V of the master cylinder pressure when the brake pedal 20 is depressed is stored in the computer of the controller 182. The booster failure is determined by referring to the map data. For example, when the master cylinder pressure P M is P M1 and the change speed V is V 1, it is determined that the booster has failed, the master cylinder pressure P M is P M2 , and the change speed V is V If it is 2, it is determined that the vacuum booster 22 is normal.

そして、操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいてバキュームブースタ２２が失陥していると判定された場合には、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上であるか否かが判定される。負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上である場合には、負圧室２８の負圧は然程高くないため、ブースタ失陥は、負圧室２８の負圧の低下に依拠したものと推定される。このため、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上である場合には、ブレーキ効き特性制御が実行される。一方、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満である場合には、負圧室２８の負圧はある程度高く、ブースタ失陥は、負圧室２８の負圧の低下に依拠したものではないと推定される。つまり、操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいてブースタ失陥と判定されるとともに、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満である場合に、ブースタ失陥時制御が実行されるのである。 When the vacuum booster 22 on the basis of the operating force F and the master cylinder pressure P M is determined to be failure determines whether the negative pressure chamber pressure P F is the threshold value P F0 or determination Is done. When the negative pressure chamber pressure P F is equal to or higher than the threshold value P F0 , the negative pressure in the negative pressure chamber 28 is not so high, so that the booster failure depends on the decrease in the negative pressure in the negative pressure chamber 28. Presumed. Therefore, when the negative pressure chamber pressure P F is the threshold value P F0 above, the brake effectiveness characteristics control is executed. On the other hand, if the negative pressure chamber pressure P F is less than the threshold P F0 is negative pressure in the negative pressure chamber 28 is high to some extent, booster failure does not relied to a decrease in the negative pressure in the negative pressure chamber 28 It is estimated to be. That is, while being determined booster failure on the basis of the operating force F and the master cylinder pressure P M, when the negative pressure chamber pressure P F is less than the threshold value P F0, since when the booster failure control is executed is there.

バキュームブースタ２２による助勢力がマスタシリンダ２４に殆ど伝達されない場合には、マスタシリンダ圧ＰMは運転者による操作力Ｆのみに依拠して増加するため、マスタシリンダ圧ＰMは、図８の実線に示すように、操作力Ｆの増加に応じて変化する。操作力ＦがＦSWまで増加すると、ブースタ失陥の判定が実行され、ブースタ失陥の要因が負圧低下に依拠するものでないと判定されると、圧力差ΔＰが特定の大きさΔＰ0となるように、ポンプ１０８，圧力制御弁１２０のソレノイド１３４等が制御される。具体的には、圧力差ΔＰとソレノイド１３４への供給電流ｉとの相関関係に基づいて、ΔＰ0に応じた供給電流ｉ0が決定され、その供給電流ｉ0がソレノイド１３４に通電されるとともに、流入制御弁１５０が開弁され、ポンプ１０８が作動させられる。このようにブースタ失陥時制御を実行することで、負圧低下以外の要因に依拠するブースタ失陥時においても、制動力を確実に発生させている。 If the assisting force by the vacuum booster 22 is hardly transmitted to the master cylinder 24, since the master cylinder pressure P M increases by relying solely to the operating force F by the driver, the master cylinder pressure P M is the solid line in FIG. 8 As shown in FIG. 4, the operating force F changes according to the increase. When the operating force F increases to F SW , the booster failure determination is performed, and when it is determined that the cause of the booster failure does not depend on the negative pressure drop, the pressure difference ΔP becomes a specific magnitude ΔP 0 . Thus, the pump 108, the solenoid 134 of the pressure control valve 120, and the like are controlled. Specifically, based on the correlation between the supply current i to the pressure difference [Delta] P and the solenoid 134, determines the supply current i 0 corresponding to [Delta] P 0, with its supply current i 0 is energized to the solenoid 134 The inflow control valve 150 is opened and the pump 108 is operated. By executing the booster failure control in this way, the braking force is reliably generated even when the booster fails due to factors other than the negative pressure drop.

操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいてバキュームブースタ２２が失陥していると判定されるとともに、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満である場合には、上述したように、負圧低下以外の要因に依拠してバキュームブースタ２２が失陥していると考えることができる。ただし、負圧室圧取得装置としての圧力センサ１６２によって検出された負圧室圧ＰFが、実際の負圧室圧と異なっていると考えることもできる。つまり、圧力センサ１６２に異常が生じ、圧力センサ１６２が正確に負圧室圧を検出できないと考えることもできる。圧力センサ１６２が正確に負圧室圧を検出できないと、バキュームブースタ２２の助勢限界を正確に推定することができないため、ブレーキ効き特性制御を適切に実行することができない虞がある。このことからも、操作力Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいてバキュームブースタ２２が失陥していると判定されるとともに、負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満である場合に、ブースタ失陥時制御を実行することが望ましい。 When it is determined that the vacuum booster 22 has failed based on the operating force F and the master cylinder pressure P M and the negative pressure chamber pressure P F is less than the threshold value P F0 , as described above, It can be considered that the vacuum booster 22 has failed due to factors other than the negative pressure drop. However, the negative pressure chamber pressure P F detected by the pressure sensor 162 as a negative pressure chamber pressure outlet resulting apparatus may be considered to be different from the actual negative pressure chamber pressure. That is, it can be considered that an abnormality occurs in the pressure sensor 162 and the pressure sensor 162 cannot accurately detect the negative pressure chamber pressure. If the pressure sensor 162 cannot accurately detect the negative pressure chamber pressure, the assist limit of the vacuum booster 22 cannot be accurately estimated, and therefore, the braking effectiveness characteristic control may not be appropriately executed. This also with the vacuum booster 22 is determined to be failure in accordance with the operation force F and the master cylinder pressure P M, when the negative pressure chamber pressure P F is less than the threshold value P F0, booster It is desirable to perform failure control.

また、圧力センサ１６２が異常である場合には、助勢限界到達時を適切に推定できず、ブレーキ効き特性制御を適切に実行することができない虞があるため、ブースタ失陥の有無，負圧室圧の高低に拘わらず、ブレーキ効き特性制御の実行を禁止している。一方、ブースタ失陥時制御を実行する際に助勢限界到達時は関係無いため、圧力センサ１６２が異常であっても、ブースタ失陥時には、ブースタ失陥時制御を実行している。ちなみに、圧力センサ１６２の異常は、圧力センサ１６２によって検出される負圧室圧ＰFとエンジン２８の作動状況に依拠して推定されるインテークマニホルド３４内の空気圧であるエンジン圧ＰEとに基づいて推定される。エンジン圧ＰEは、エンジン２８の回転速度とスロットル弁４４の開度とに基づいて、比較的精度よく推定することが可能であり、その推定されたエンジン圧ＰEと負圧室圧ＰFとは、圧力センサ１６２に異常がなければ、概ね一致する。そこで、本システムでは、負圧室圧ＰFとエンジン圧ＰEとを比較することで、圧力センサ１６２の異常を判定している。なお、ブースタ失陥の有無，センサ異常の有無，負圧室圧の高低と各制御との関係を、図９に示しておく。 In addition, when the pressure sensor 162 is abnormal, it is not possible to appropriately estimate the time when the assist limit is reached, and it may not be possible to appropriately execute the braking effectiveness characteristic control. Regardless of the pressure level, execution of braking effectiveness control is prohibited. On the other hand, since it does not matter when the assist limit is reached when the booster failure control is executed, the booster failure control is executed when the booster fails even if the pressure sensor 162 is abnormal. Incidentally, the abnormality of the pressure sensor 162 is based on the negative pressure chamber pressure P F detected by the pressure sensor 162 and the engine pressure P E which is the air pressure in the intake manifold 34 estimated based on the operating state of the engine 28. Is estimated. The engine pressure P E can be estimated with relatively high accuracy based on the rotational speed of the engine 28 and the opening degree of the throttle valve 44. The estimated engine pressure P E and the negative pressure chamber pressure P F Generally matches if there is no abnormality in the pressure sensor 162. Thus, in this system, by comparing the negative pressure chamber pressure P F and the engine pressure P E, which determines an abnormality of the pressure sensor 162. FIG. 9 shows the relationship between the presence / absence of booster failure, the presence / absence of sensor abnormality, the level of negative pressure chamber pressure, and each control.

＜制御プログラム＞
本システム１０において、操作力とマスタシリンダ圧とに基づくブースタ失陥の判定は、図１０にフローチャートを示すブースタ失陥判定プログラムがコントローラ１７２によって実行されることで行われる。また、圧力センサ１６２の異常の判定は、図１１にフローチャートを示す圧力センサ異常判定プログラムがコントローラ１７２によって実行されることで行われる。さらに、上記ブレーキ効き特性制御、およびブースタ失陥時制御は、図１２にフローチャートを示すブレーキシステム制御プログラムがコントローラ１７２によって実行されることで行われる。それら３つのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行されており、並行して実行されている。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。 <Control program>
In the present system 10, the booster failure determination based on the operating force and the master cylinder pressure is performed by the controller 172 executing a booster failure determination program whose flowchart is shown in FIG. 10. Moreover, the abnormality determination of the pressure sensor 162 is performed by the controller 172 executing the pressure sensor abnormality determination program shown in the flowchart of FIG. Further, the braking effectiveness characteristic control and the booster failure control are performed by the controller 172 executing a brake system control program whose flowchart is shown in FIG. These three programs are repeatedly executed at short time intervals (for example, several milliseconds) while the ignition switch is in the ON state, and are executed in parallel. Below, the flow of each control is demonstrated easily, referring the flowchart shown in a figure.

i）ブースタ失陥判定プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、踏力スイッチ１９６がＯＮ状態となっているか否かが判定され、ＯＮ状態となっていると判定された場合には、Ｓ２において、液圧センサ１９０によってマスタシリンダ圧ＰMが検出される。次に、Ｓ３において、その検出されたマスタシリンダ圧ＰMに基づいて、マスタシリンダ圧の変化速度Ｖが演算される。続いて、Ｓ４において、図７に示すようなマップデータを参照することによって、バキュームブースタ２２が失陥しているか否かが判定される。バキュームブースタ２２が失陥していると判定された場合には、Ｓ５において、ブースタ失陥フラグＦBのフラグ値が１とされ、バキュームブースタ２２が正常であると判定された場合には、Ｓ６において、フラグ値が０とされる。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。 i) Booster Failure Determination Program In the processing according to this program, first, in step 1 (hereinafter, simply referred to as “S1”. The same applies to other steps), it is determined whether or not the pedal force switch 196 is in an ON state. Is determined and the master cylinder pressure P M is detected by the hydraulic pressure sensor 190 in S2. Next, in S3, a change speed V of the master cylinder pressure is calculated based on the detected master cylinder pressure P M. Subsequently, in S4, it is determined whether or not the vacuum booster 22 has failed by referring to map data as shown in FIG. If the vacuum booster 22 is determined to be failure, in S5, the flag value of the booster failure flag F B is a 1, if the vacuum booster 22 is determined to be normal, S6 The flag value is set to 0. After the series of processes described above, one execution of this program ends.

ii）圧力センサ異常判定プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１において、エンジン回転速度センサ１９４によってエンジン３８の回転速度が検出され、Ｓ１２において、スロットル開度センサ１９２によってスロットル弁４４の開度が検出される。次に、Ｓ１３において、エンジン３８の回転速度とスロットル弁４４の開度とに基づいてエンジン圧ＰEが推定され、Ｓ１４において、圧力センサ１６２によって負圧室圧ＰFが検出される。続いて、Ｓ１５において、推定されたエンジン圧ＰEと検出された負圧室圧ＰFとを比較することで、圧力センサ１６２が異常であるか否かが判定される。圧力センサ１６２が異常であると判定された場合には、Ｓ１６において、圧力センサ異常フラグＦSのフラグ値が１とされ、圧力センサ１６２が正常であると判定された場合には、Ｓ１７において、フラグ値が０とされる。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。 ii) Pressure sensor abnormality determination program In the processing according to this program, first, the engine speed sensor 194 detects the rotational speed of the engine 38 at S11, and the throttle valve sensor 192 detects the opening of the throttle valve 44 at S12. Is done. Next, in S13, the estimated engine pressure P E on the basis of the opening degree of the rotational speed and the throttle valve 44 of the engine 38, in S14, the negative pressure chamber pressure P F is detected by the pressure sensor 162. Subsequently, in S15, by comparing the negative pressure chamber pressure P F detected and estimated engine pressure P E, whether the pressure sensor 162 is abnormal. If it is determined that the pressure sensor 162 is abnormal, the flag value of the pressure sensor abnormality flag F S is set to 1 in S16, and if it is determined that the pressure sensor 162 is normal, in S17, The flag value is set to 0. After the series of processes described above, one execution of this program ends.

iii）ブレーキシステム制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、液圧センサ１９０によってマスタシリンダ圧ＰMが検出され、Ｓ２２において、その検出されたマスタシリンダ圧ＰMに基づいて、ブレーキ操作がされているか否かが判定される。ブレーキ操作がされていると判定された場合には、Ｓ２３において、助勢限界決定フラグＦGのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦGは、バキュームブースタ２２の助勢限界が推定されているか否かを示すフラグであり、そのフラグＦGのフラグ値が１とされている場合には、助勢限界が推定されていることを示し、０とされている場合には、推定されていないことを示している。 In accordance processing iii) braking system control program This program, first, in S21, the detected master cylinder pressure P M is the hydraulic pressure sensor 190, in S22, based on the detected master cylinder pressure P M, braking operation It is determined whether or not it has been done. If it is determined that the brake operation is, in S23, whether or not the flag value of the boosting limit determination flag F G is the 1 is determined. The flag F G is a flag indicating whether the boosting limit of the vacuum booster 22 is estimated, when the flag value of the flag F G is the 1, the boosting limit has been estimated When it is set to 0, it indicates that it has not been estimated.

助勢限界決定フラグＦGのフラグ値が１にされていないと判定された場合には、Ｓ２４において、上記圧力センサ異常判定プログラムにおいて決定されている圧力センサ異常フラグＦSのフラグ値が１とされているか否かが判定される。そのフラグＦSのフラグ値が１とされていないと判定された場合には、Ｓ２５において、圧力センサ１６２によって負圧室圧ＰFが検出され、Ｓ２６において、その検出された負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上であるか否かが判定される。負圧室圧ＰFが閾値ＰF0以上であると判定された場合には、ブレーキ効き特性制御を実行するべく、Ｓ２７において、負圧室圧ＰFに基づいて限界時マスタシリンダ圧ＰMGが決定され、Ｓ２８において、助勢限界決定フラグＦGのフラグ値が１にされる。 When the flag value of the boosting limit determination flag F G is determined not to be 1, in S24, the flag value of the pressure sensor abnormality flag F S which is determined at the pressure sensor abnormality determining program is a 1 It is determined whether or not. If it is determined that the flag value of the flag F S is not 1, the negative pressure chamber pressure P F is detected by the pressure sensor 162 in S25, and the detected negative pressure chamber pressure P is detected in S26. It is determined whether F is greater than or equal to a threshold value P F0 . If it is determined that the negative pressure chamber pressure P F is equal to or higher than the threshold value P F0 , the limit master cylinder pressure P MG is determined based on the negative pressure chamber pressure P F in step S27 in order to execute the brake effect characteristic control. It is determined, in S28, the flag value of the boosting limit determination flag F G is the 1.

次に、Ｓ２９において、マスタシリンダ圧ＰMが限界時マスタシリンダ圧ＰMGを超えているか否かが判定される。超えていると判定された場合には、Ｓ３０において、図６に示すようなマップデータを参照することによって、圧力差ΔＰが演算される。続いて、Ｓ３１において、その演算された圧力差ΔＰに基づいて、ソレノイド１３４への供給電流ｉが決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路１８２に送信される。そして、Ｓ３２において、流入制御弁１５０を開弁させるための制御信号が駆動回路１８４に送信され、Ｓ３３において、ポンプモータ１７４を駆動させるための制御信号が駆動回路１７６に送信される。 Next, in S29, it is determined whether or not the master cylinder pressure P M exceeds the limit master cylinder pressure P MG . If it is determined that the pressure is exceeded, the pressure difference ΔP is calculated in S30 by referring to map data as shown in FIG. Subsequently, in S31, a supply current i to the solenoid 134 is determined based on the calculated pressure difference ΔP, and a current control signal based on the determined supply current i is transmitted to the drive circuit 182. In S32, a control signal for opening the inflow control valve 150 is transmitted to the drive circuit 184, and in S33, a control signal for driving the pump motor 174 is transmitted to the drive circuit 176.

また、Ｓ２４において圧力センサ異常フラグＦSのフラグ値が１とされていると判定された場合、若しくは、Ｓ２６において負圧室圧ＰFが閾値ＰF0未満と判定された場合には、Ｓ３４において、上記ブースタ失陥判定プログラムにおいて決定されているブースタ失陥フラグＦBのフラグ値が１とされているか否かが判定される。そのフラグＦBのフラグ値が１とされていると判定された場合には、ブースタ失陥時制御を実行するべく、Ｓ３５において、ソレノイド１３４への供給電流ｉがｉ0に決定され、その決定された供給電流ｉ0に基づく電流制御信号が駆動回路１８２に送信される。そして、Ｓ３２以降の処理が実行される。 Also, if the flag value of the pressure sensor abnormality flag F S is determined to be a 1 in S24, or if the negative pressure chamber pressure P F is determined to be less than the threshold value P F0 in S26, the step S34 , whether or not the flag value of the booster failure flag F B which is determined in the booster failure determination program is a 1 is determined. When the flag value of the flag F B is determined to be a 1, in order to execute a booster failure-time control, in S35, the supply current i to the solenoid 134 is determined as i 0, the decision A current control signal based on the supplied current i 0 is transmitted to the drive circuit 182. And the process after S32 is performed.

また、Ｓ２２においてブレーキ操作がされていないと判定された場合には、Ｓ３６において、助勢限界決定フラグＦGのフラグ値が０にされる。そして、その後、若しくは、Ｓ２９においてマスタシリンダ圧ＰMが限界時マスタシリンダ圧ＰMGを超えていないと判定された場合、若しくは、Ｓ３４においてブースタ失陥フラグＦBのフラグ値が１とされていないと判定された場合には、Ｓ３７において、ソレノイド１３４への供給電流ｉが０に決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路１８２に送信される。そして、Ｓ３８において、流入制御弁１５０を閉弁させるための制御信号が駆動回路１８４に送信され、Ｓ３９において、ポンプモータ１７４を停止させるための制御信号が駆動回路１７６に送信される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。 When it is determined not to be a brake operation in S22, in S36, the flag value of the boosting limit determination flag F G is set to zero. Thereafter, or if the master cylinder pressure P M is determined not to exceed the limit time of the master cylinder pressure P MG in S29, or a flag value of the booster failure flag F B is not a 1 step S34 In S37, the supply current i to the solenoid 134 is determined to be 0, and a current control signal based on the determined supply current i is transmitted to the drive circuit 182. In S38, a control signal for closing the inflow control valve 150 is transmitted to the drive circuit 184, and in S39, a control signal for stopping the pump motor 174 is transmitted to the drive circuit 176. After the series of processes described above, one execution of this program ends.

＜コントローラの機能構成＞
上記３つのプログラムを実行するコントローラ１７２は、それの実行処理に鑑みれば、図１３に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ１７２は、ブースタ失陥判定プログラムの処理を実行する機能部、つまり、バキュームブースタ２２が異常であるか否かを判定する機能部として、バキュームブースタ異常判定部２００を、圧力センサ異常判定プログラムの処理を実行する機能部、つまり、圧力センサ１６２が異常であるか否かを判定する機能部として、圧力センサ異常判定部２０２を、ブレーキシステム制御プログラムのＳ２５〜Ｓ２７の処理を実行する機能部、つまり、バキュームブースタ２２の助勢限界を推定する機能部として、助勢限界推定部２０４を、Ｓ２９〜Ｓ３５の処理を実行する機能部、つまり、ブレーキ装置１４に作用する作動液をポンプ１０８によって加圧するとともに、その作動液の液圧を制御する機能部として、ブレーキ圧制御部２０６を、それぞれ備えている。なお、ブレーキ圧制御部２０６は、Ｓ２９〜Ｓ３３の処理を実行する機能部、つまり、ブレーキ効き特性制御を実行する機能部として、ブレーキ効き特性制御実行部２０８を、Ｓ３２〜Ｓ３５の処理を実行する機能部、つまり、ブースタ失陥時制御を実行する機能部として、ブースタ失陥時制御実行部２１０を、それぞれ有している。 <Functional configuration of controller>
The controller 172 that executes the above three programs can be considered to have a functional configuration as shown in FIG. 13 in view of its execution processing. As can be seen from the figure, the controller 172 includes a vacuum booster abnormality determination unit 200 as a functional unit that executes processing of the booster failure determination program, that is, as a functional unit that determines whether or not the vacuum booster 22 is abnormal. As a functional unit that executes the processing of the pressure sensor abnormality determination program, that is, a functional unit that determines whether or not the pressure sensor 162 is abnormal, the pressure sensor abnormality determination unit 202 is processed in S25 to S27 of the brake system control program. As a function unit for executing the operation, that is, a function unit for estimating the assistance limit of the vacuum booster 22, the assistance limit estimation unit 204 is used as a function unit for executing the processes of S29 to S35, that is, the hydraulic fluid acting on the brake device 14 is used. As a function unit that pressurizes the pump 108 and controls the hydraulic pressure of the hydraulic fluid, The rk in pressure control section 206 includes, respectively. The brake pressure control unit 206 executes the processing of S29 to S33, that is, the function unit of executing the braking effectiveness characteristic control, the braking effectiveness characteristic control execution unit 208 and the processing of S32 to S35. Each of the functional units, that is, the control execution unit 210 when the booster fails is provided as a functional unit that executes the control when the booster fails.

１０：車両用ブレーキシステム １４：ブレーキ装置 ２０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ２２：バキュームブースタ ２４：マスタシリンダ ２６：主配管（連通路） ２８：負圧室 １０８：ポンプ（作動液加圧装置） １２０：圧力制御弁（流通状態切換器）（ブレーキ圧調整器） １６２：圧力センサ（負圧室圧取得器） １７０：ブレーキ電子制御ユニット（制御装置） ２００：バキュームブースタ異常判定部 ２０４：助勢限界推定部 ２０６：ブレーキ圧制御部   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10: Brake system for vehicles 14: Brake device 20: Brake pedal (brake operation member) 22: Vacuum booster 24: Master cylinder 26: Main piping (communication path) 28: Negative pressure chamber 108: Pump (hydraulic fluid pressurization device) 120: Pressure control valve (flow state switching device) (brake pressure regulator) 162: Pressure sensor (negative pressure chamber pressure acquisition device) 170: Brake electronic control unit (control device) 200: Vacuum booster abnormality determination unit 204: Assistance limit Estimator 206: Brake pressure controller

Claims (2)

運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
負圧室を有して前記操作力を助勢するバキュームブースタと、
前記負圧室内の空気圧である負圧室圧を取得する負圧室圧取得器と、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力と前記バキュームブースタによる助勢力とに依拠して作動液を加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダによって加圧された作動液によって制動力を発生させるブレーキ装置と、
そのブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間を作動液が流通可能にそれらを連通させる連通路と、
その連通路に設けられて、前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換える流通状態切換器と、
その流通状態切換器と前記ブレーキ装置との間において、そのブレーキ装置を作動させる作動液を加圧する作動液加圧装置と、
前記ブレーキ装置を作動させる作動液の液圧であるブレーキ圧を制御可能に調整するブレーキ圧調整器と、
(A)前記負圧室圧取得器によって取得された前記負圧室圧に基づいて、前記バキュームブースタの助勢限界を推定する助勢限界推定部と、(B)その助勢限界推定部によって推定された前記バキュームブースタの助勢限界に達した場合に、前記流通状態切換器によって前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止して、前記ブレーキ圧が前記マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧であるマスタシリンダ圧より高くなるように前記作動液加圧装置によって前記ブレーキ装置を作動させる作動液を加圧するとともに、前記マスタシリンダ圧が高くなるにつれて、前記ブレーキ圧と前記マスタシリンダ圧との差が漸増するように、前記ブレーキ圧調整器によって前記ブレーキ圧を制御する差圧漸増制御を実行するブレーキ圧制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力と前記マスタシリンダ圧とに基づいて、前記バキュームブースタの異常を判定するバキュームブースタ異常判定部を有し、
前記ブレーキ圧制御部が、
前記バキュームブースタ異常判定部によって前記バキュームブースタが異常であると判定された場合において、前記負圧室圧取得器によって取得された前記負圧室圧が閾値以上である場合に前記差圧漸増制御を実行し、前記負圧室圧取得器によって取得された前記負圧室圧が閾値未満である場合には、前記差圧漸増制御を実行することなく、前記助勢限界推定部によって推定された前記バキュームブースタの助勢限界に拘わらず、前記ブレーキ圧と前記マスタシリンダ圧との差が特定の大きさとなるように、前記ブレーキ圧を制御する差圧一定制御を実行するように構成された車両用ブレーキシステム。 A brake operating member to which an operating force is applied by the driver;
A vacuum booster having a negative pressure chamber to assist the operating force;
A negative pressure chamber pressure acquisition device for acquiring a negative pressure chamber pressure which is an air pressure in the negative pressure chamber;
A master cylinder that pressurizes hydraulic fluid based on an operating force applied to the brake operating member and an assisting force by the vacuum booster;
A brake device for generating a braking force by the hydraulic fluid pressurized by the master cylinder;
A communication path for allowing hydraulic fluid to flow between the brake device and the master cylinder;
A flow state switching device that is provided in the communication path and switches between a state in which the flow of hydraulic fluid between the brake device and the master cylinder is allowed and a state in which the flow is prohibited;
A hydraulic fluid pressurizing device that pressurizes the hydraulic fluid that operates the brake device between the flow state switching device and the brake device;
A brake pressure adjuster that adjustably adjusts a brake pressure that is a hydraulic pressure of the hydraulic fluid that operates the brake device;
(A) Based on the negative pressure chamber pressure acquired by the negative pressure chamber pressure acquirer, an assist limit estimating unit that estimates the assist limit of the vacuum booster, and (B) estimated by the assist limit estimating unit When the assist limit of the vacuum booster is reached, the flow state changer prohibits the flow of hydraulic fluid between the brake device and the master cylinder, and the brake pressure is increased by the master cylinder. The hydraulic fluid pressurizing device pressurizes the hydraulic fluid that operates the brake device so as to be higher than the master cylinder pressure that is the hydraulic pressure of the hydraulic fluid, and as the master cylinder pressure increases, the brake pressure and the master A brake that executes differential pressure gradual increase control for controlling the brake pressure by the brake pressure regulator so that the difference from the cylinder pressure gradually increases. A vehicle brake system including a controller and a pressure controller,
The control device is
Based on the operating force applied to the brake operating member and the master cylinder pressure, a vacuum booster abnormality determining unit that determines abnormality of the vacuum booster,
The brake pressure control unit is
When the vacuum booster abnormality determining unit determines that the vacuum booster is abnormal, the differential pressure gradual increase control is performed when the negative pressure chamber pressure acquired by the negative pressure chamber pressure acquirer is equal to or greater than a threshold value. And when the negative pressure chamber pressure acquired by the negative pressure chamber pressure acquirer is less than a threshold value, the vacuum estimated by the assist limit estimation unit without executing the differential pressure gradual increase control A vehicle brake system configured to execute a constant differential pressure control for controlling the brake pressure so that a difference between the brake pressure and the master cylinder pressure has a specific magnitude regardless of a booster assist limit. . 前記ブレーキ圧制御部が、
前記バキュームブースタ異常判定部によって前記バキュームブースタが異常であると判定された場合において、前記負圧室圧取得器が正確に前記負圧室圧を取得できないときには、前記差圧漸増制御を実行することなく、前記差圧一定制御を実行するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。 The brake pressure control unit is
When the vacuum booster abnormality determination unit determines that the vacuum booster is abnormal, the differential pressure gradual increase control is executed when the negative pressure chamber pressure acquirer cannot accurately acquire the negative pressure chamber pressure. The vehicular brake system according to claim 1, configured to execute the constant differential pressure control.
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