JP2011058577A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４の少なくともいずれか一方から出力された動力で出力軸５を回転させて車両１を駆動する駆動装置２において、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４から入力された動力を第１回転部材１６及び第２回転部材１７から出力する差動機構１１と、第１回転部材１６の回転を変速して出力軸５に伝達可能な第１変速機構１２と、第２回転部材１７の回転を第１変速機構１３と異なる変速比で変速して出力軸５に伝達可能な第２変速機構１３と、を備え、各ＭＧ３、４から出力軸５への動力の伝達経路を第１変速機構１２及び第２変速機構１３のうちの一方から他方に切り替える場合、第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４のいずれか一方のＭＧの回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作が制御された所定状態においてその伝達経路の切替が行われる。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源として２つの電動機を備え、これら電動機から出力された動力で共通の出力部材を回転させて車両を駆動する車両の駆動装置に関する。

相互に差動回転する太陽歯車、円盤、及び内歯歯車を有する遊星歯車機構を備え、太陽歯車に第１の制御モータの動力が入力されるとともに内歯歯車に第２の制御モータの動力が入力され、これら入力された動力が円盤に連結された出力軸から出力される駆動装置が知られている（特許文献１参照）。また、相互に差動回転する４つの回転要素を有し、いずれか一つの回転要素に内燃機関のトルクが入力されるとともに他の一つの回転要素に発電機から反力トルクが入力され、かつ残りの２つの回転要素からトルクが出力される分配機構を備え、連結機構によってトルクが出力される２つの回転要素を出力部材に選択的に連結して変速を行う駆動装置が知られている（特許文献２参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献３、４が存在する。

特開昭６３−１８０７５３号公報 特開２００８−１７９３５６号公報 特開２００９−００１０７９号公報 特開２００２−０８９５９４号公報

特許文献２の装置においては分配機構に内燃機関のトルク及び発電機のトルクを入力しているが、これらの代わりに特許文献１の装置のように２つの電動機のトルクを入力してもよい。この場合、２つの電動機を両方とも動作させたまま連結機構によって変速を行えるが、このように変速を行うとエネルギを無駄に消費するおそれがある。特許文献１、２には、消費されるエネルギを考慮した変速方法について開示されていない。

そこで、本発明は、変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制可能な車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の駆動装置は、駆動源として第１電動機及び第２電動機を備え、これら電動機の少なくともいずれか一方から出力された動力で出力部材を回転させて車両を駆動する駆動装置において、相互に差動回転する少なくとも４つの回転要素を有し、これら回転要素を共線図上に配列したときに一端に位置する第１回転要素と前記第１電動機とが連結されるとともに他端に位置する第２回転要素と前記第２電動機とが連結され、かつ残りの第３回転要素が第１回転部材と、第４回転要素が第２回転部材とそれぞれ連結された差動機構と、前記第１回転部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する動力伝達経路を形成する係合状態とその動力伝達経路を遮断する解放状態とに切り替え可能な第１変速機構と、前記第２回転部材の回転を前記第１変速機構とは異なる変速比で変速して前記出力部材に伝達する動力伝達経路を形成する係合状態とその動力伝達経路を遮断する解放状態とに切り替え可能な第２変速機構と、前記駆動装置における動力の伝達状態を、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの一方の変速機構が係合状態であるとともに他方の変速機構が解放状態であり、前記第１電動機及び前記第２電動機の動力が前記一方の変速機構を介して前記出力部材に伝達されている伝達状態から、前記一方の変速機構が解放状態であるとともに前記他方の変速機構が係合状態であり、前記第１電動機及び前記第２電動機の動力が前記他方の変速機構を介して前記出力部材に伝達される伝達状態に切り替える場合、前記第１電動機又は前記第２電動機のいずれか一方の電動機の回転数が０になるように前記第１電動機及び前記第２電動機のそれぞれの動作が制御された所定状態において伝達状態の切り替えを行うべく前記第１電動機、前記第２電動機、前記第１変速機構、及び前記第２変速機構の動作をそれぞれ制御する制御手段と、を備えている（請求項１）。

本発明の車両の駆動装置では、駆動装置の動力の伝達状態を切り替える場合に一方の電動機の回転数が０になるように各電動機の動作を制御する。そのため、伝達状態の切替時に一方の電動機の回転数を０付近にすることができる。従って、この一方の電動機にて消費されるエネルギを低減できる。また、この際に一方の電動機の回転数が０になった場合は、他方の電動機から入力された動力をそのまま出力部材に出力することができる。そのため、この場合は差動機構において動力が無駄に消費されることを抑制できる。第１変速機構と第２変速機構とでは変速比が異なるため、このように伝達状態を切り替えることにより、変速を行うことができる。従って、本発明の車両の駆動装置によれば、変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制できる。

本発明の車両の駆動装置の一形態において、前記制御手段は、前記一方の電動機の回転数が０になるように前記一方の電動機を制御する場合、前記一方の電動機の回転数を変更しても前記出力部材の回転数が一定に維持されるように前記第１電動機又は前記第２電動機のいずれか他方の電動機の回転数を調整してもよい（請求項２）。この場合、駆動装置の伝達状態を切り替えている過渡時に出力部材の回転数が変動することを抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。

本発明の車両の駆動装置の一形態において、前記制御手段は、前記駆動装置における動力の伝達状態を切り替える場合、前記所定状態においてまず前記他方の変速機構を係合状態に切り替え、その後前記一方の変速機構を解放状態に切り替えてもよい（請求項３）。この場合、第１変速機構及び第２変速機構の両方が解放状態になることを防止できるので、駆動装置の伝達状態を切り替えている過渡時であっても差動機構から出力部材に確実に動力を伝達することができる。そのため、出力部材への動力伝達が途切れる駆動力抜けを防止することができる。

以上に説明したように、本発明の車両の駆動装置によれば、駆動装置の動力の伝達状態を切り替える場合に一方の電動機の回転数を０にするので、この一方の電動機で消費されるエネルギを低減できるとともに差動機構における動力の無駄な消費を抑制できる。そのため、変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制できる。

本発明の一形態に係る駆動装置が搭載された車両の全体構成を概略的に示す図。 図１の差動機構の共線図の一例を示す図。 各変速段における各クラッチの状態を示す係合表を示す図。 変速段を１速から２速に切り替えるときの駆動装置の共線図の変化を示す図。 変速段を２速から３速に切り替えるときの駆動装置の共線図の変化を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る駆動装置が搭載された車両の全体構成を概略的に示している。車両１は、電動機を駆動源として走行する電気自動車として構成されている。駆動装置２は、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ（第１ＭＧ）３と、第２電動機としての第２モータ・ジェネレータ（第２ＭＧ）４とを備えている。各ＭＧ３、４は、それらＭＧ３、４が収容されるケースに回転不能に固定されたステータ３ａ、４ａと、そのステータ３ａ、４ａの内周側に同軸に配置されたロータ３ｂ、４ｂとを備えている。各ロータ３ｂ、４ｂには、それぞれ出力軸３ｃ、４ｃが設けられている。これら第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、それぞれ電動機及び発電機として機能する周知のものであるため、詳細な説明は省略する。

第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、それぞれ動力伝達機構１０と接続されている。動力伝達機構１０は、出力部材としての出力軸５を備えている。出力軸５には出力ギア６が一体回転するように設けられている。出力ギア６はディファレンシャル機構７と噛み合っており、ディファレンシャル機構７はドライブシャフト８を介して駆動輪９と接続されている。出力軸５から出力された動力は、出力ギア６、ディファレンシャル機構７、及びドライブシャフト８を介して駆動輪９に伝達される。

動力伝達機構１０は、差動機構１１と、第１変速機構１２と、第２変速機構１３とを備えている。差動機構１１は、第１遊星歯車機構１４と、第２遊星歯車機構１５とを備えている。これら遊星歯車機構１４、１５は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構１４は、外歯歯車であるサンギア（以下、第１サンギアと称することがある。）Ｓｕ１と、そのサンギアＳｕ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギア（以下、第１リングギアと称することがある。）Ｒｉ１と、これらのギアＳｕ１、Ｒｉ１に噛み合うピニオンギアＰｉ１を自転可能かつサンギアＳｕ１の周囲を公転可能に保持するキャリア（以下、第１キャリアと称することがある。）Ｃｒ１とを備えている。第２遊星歯車機構１５も同様に、外歯歯車であるサンギア（以下、第２サンギアと称することがある。）Ｓｕ２と、そのサンギアＳｕ２に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギア（以下、第２リングギアと称することがある。）Ｒｉ２と、これらのギアＳｕ２、Ｒｉ２に噛み合うピニオンギアＰｉ２を自転可能かつサンギアＳｕ２の周囲を公転可能に保持するキャリア（以下、第２キャリアと称することがある。）Ｃｒ２とを備えている。

この図に示したように、第１サンギアＳｕ１は、第１ＭＧ３の出力軸３ｃと一体に回転するように連結されている。また、第２サンギアＳｕ２は、第２ＭＧ４の出力軸４ｃと一体に回転するように連結されている。第１キャリアＣｒ１と第２リングギアＲｉ２とは、それぞれ第１回転部材１６と一体に回転するように連結されている。そのため、第１キャリアＣｒ１、第２リングギアＲｉ２、及び第１回転部材１６で一つの回転要素となる。以下、この回転要素を第１出力要素と称することがある。第１リングギアＲｉ１と第２キャリアＣｒ２とは、それぞれ第２回転部材１７と一体に回転するように連結されている。そのため、第１リングギアＲｉ１、第２キャリアＣｒ２、及び第２回転部材１７で一つの回転要素となる。以下、この回転要素を第２出力要素と称することがある。

この差動機構１１においては、第１サンギアＳｕ１及び第２サンギアＳｕ２から動力が入力され、第１出力要素及び第２出力要素から動力が出力される。図２は、この差動機構１１の共線図の一例を示している。この図に示したように共線図上においては、第１サンギアＳｕ１が一端に、第２サンギアＳｕ２が他端に位置する。また、第１出力要素及び第２出力要素は、第１サンギアＳｕ１と第２サンギアＳｕ２との間に位置する。そのため、第１サンギアＳｕ１が本発明の第１回転要素に対応し、第２サンギアＳｕ２が本発明の第２回転要素に対応する。また、第１出力要素が本発明の第３回転要素に対応し、第２出力要素が本発明の第４回転要素に対応する。

図１に示したように第１変速機構１２は、第１ギア対Ｇ１と、第２ギア対Ｇ２と、第１クラッチＣ１とを備えている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１８及び第１ドリブンギア１９にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア２０及び第２ドリブンギア２１にて構成されている。なお、第２ギア対Ｇ２は、第１ギア対Ｇ１よりもギア比が小さくなるように構成されている。第１ドライブギア１８及び第２ドライブギア２０は、第１回転部材１６に一体回転するように設けられている。第１ドリブンギア１９及び第２ドリブンギア２１は、出力軸５に回転自在に支持されている。

第１クラッチＣ１は、第１ドリブンギア１９と出力軸５とが一体に回転する第１係合状態と、第２ドリブンギア２１と出力軸５とが一体に回転する第２係合状態と、出力軸５、第１ドリブンギア１９、及び第２ドリブンギア２１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では上半分が第１係合状態における第１クラッチＣ１を示し、下半分が第２係合状態における第１クラッチＣ１を示している。第１クラッチＣ１が第１係合状態又は第２係合状態の場合に、差動機構１１の第１出力要素の回転を変速して出力軸５に伝達する動力伝達経路が形成される。そのため、これらの場合が本発明における第１変速機構１２の係合状態に相当する。一方、第１クラッチＣ１が解放状態になると動力伝達経路が遮断されるので、この場合が本発明における第１変速機構１２の解放状態に相当する。

第２変速機構１３は、第３ギア対Ｇ３と、第４ギア対Ｇ４と、第２クラッチＣ２とを備えている。第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア２２及び第３ドリブンギア２３にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア２４及び第４ドリブンギア２５にて構成されている。なお、第４ギア対Ｇ４は、第３ギア対Ｇ３よりもギア比が小さくなるように構成されている。そして、第１〜第４ギア対Ｇ１〜Ｇ４のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第３ギア対Ｇ３、第２ギア対Ｇ２、第４ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。第３ドライブギア２２及び第４ドライブギア２４は、第２回転部材１７に一体回転するように設けられている。第３ドリブンギア２３及び第４ドリブンギア２５は、出力軸５に回転自在に支持されている。

第２クラッチＣ２は、第３ドリブンギア２３と出力軸５とが一体に回転する第３係合状態と、第４ドリブンギア２５と出力軸５とが一体に回転する第４係合状態と、出力軸５、第３ドリブンギア２３、及び第４ドリブンギア２５がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では上半分が第３係合状態における第２クラッチＣ２を示し、下半分が第４係合状態における第２クラッチＣ２を示している。第２クラッチＣ２が第３係合状態又は第４係合状態の場合に、差動機構１１の第２出力要素の回転を変速して出力軸５に伝達する動力伝達経路が形成される。そのため、これらの場合が本発明における第２変速機構１３の係合状態に相当する。一方、第２クラッチＣ２が解放状態になると動力伝達経路が遮断されるので、この場合が本発明における第２変速機構１３の解放状態に相当する。

この駆動装置２では、各クラッチＣ１、Ｃ２を適宜に操作することにより、各ＭＧ３、４の動力を駆動輪９に伝達する動力伝達経路を切り替えることができ、それにより複数の変速段に切り替えることができる。各クラッチＣ１、Ｃ２の制御はコンピュータユニットとして構成された制御手段としての車両制御装置３０にて行われる。車両制御装置３０は車両１の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することにより各クラッチＣ１、Ｃ２に対する制御の他にも、各ＭＧ３、４等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、図示は省略したが車両１の速度に対応する信号を出力する車速センサ、及びアクセル開度に対応する信号を出力するアクセル開度センサ等の車両１の走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。

この駆動装置２では、各ＭＧ３、４から出力された動力が第１ギア対Ｇ１を介して出力軸５に伝達される１速、各ＭＧ３、４から出力された動力が第３ギア対Ｇ３を介して出力軸５に伝達される２速、各ＭＧ３、４から出力された動力が第２ギア対Ｇ２を介して出力軸５に伝達される３速、及び各ＭＧ３、４から出力された動力が第４ギア対Ｇ４を介して出力軸５に伝達される４速に切り替えられる。この駆動装置２では、１速の場合は、第１クラッチＣ１が第１係合状態に、第２クラッチＣ２が解放状態に切り替えられる。２速の場合は、第１クラッチＣ１が解放状態に、第２クラッチＣ２が第３係合状態に切り替えられる。３速の場合は、第１クラッチＣ１が第２係合状態に、第２クラッチＣ２が解放状態に切り替えられる。４速の場合は、第１クラッチＣ１が解放状態に、第２クラッチＣ２が第４係合状態に切り替えられる。

車両制御装置３０は、車両１の走行状態に応じて駆動装置２の変速段を切り替える。図３〜図５を参照して車両制御装置３０による変速段の切り替え手順を説明する。図３は、変速段を切り替える際の各クラッチＣ１、Ｃ２の状態を示す係合表である。なお、この図において第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各係合状態の欄に「○」が付されている場合は、それらクラッチＣ１、Ｃ２がその係合状態に切り替えられていることを示す。一方、「×」は各クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態であることを示している。

図４は、変速段を１速から２速に切り替えるときの駆動装置２の共線図を示している。図４の一番上の図が１速のときの共線図を、中央の図が１速から２速に切り替える途中の１＋２速のときの共線図を、一番下の図が２速のときの共線図をそれぞれ示している。なお、この図においても縦軸は回転速度（回転数）を示している。上述したように１速のときは第１クラッチＣ１が第１係合状態であり、第２クラッチＣ２が解放状態である。そして、各ＭＧ３、４は、それぞれ同じ回転数で動作するように制御されている。この１速では、各ＭＧ３、４から出力された動力は図に破線で示したように第１出力要素及び第１ギア対Ｇ１を介して出力軸５に伝達される。変速段を２速に切り替える場合、車両制御装置３０はこの状態からまず第２ＭＧ４の回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作を制御する。この際、車両制御装置３０は、第１出力要素の回転数が同じ回転数に維持されるように、すなわち出力軸５の回転数が同じ回転数に維持されるように第２ＭＧ４の回転数を低下させるに伴って第１ＭＧ３の回転数を上昇させる。そして、第２ＭＧ４の回転数が０付近になった時点で車両制御装置３０は、第２クラッチＣ２を第３係合状態に切り替える。このときの状態が図４の中央に示した１＋２速に対応する。また、この状態が本発明の所定状態に相当する。その後、車両制御装置３０は、第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、続いて各ＭＧ３、４が同じ回転数で動作するようにこれらＭＧ３、４の動作を制御する。これにより、図４の一番下の図に示したように駆動装置２が２速に切り替えられる。

図５は、変速段を２速から３速に切り替えるときの駆動装置２の共線図を示している。なお、図５の一番上の図が２速のときの共線図を、中央の図が２速から３速に切り替える途中の２＋３速のときの共線図を、一番下の図が３速のときの共線図をそれぞれ示している。この図においても縦軸は回転速度（回転数）を示している。上述したように２速のときは第１クラッチＣ１が解放状態であり、第２クラッチＣ２が第３係合状態である。そして、各ＭＧ３、４は、それぞれ同じ回転数で動作するように制御されている。この２速では、各ＭＧ３、４から出力された動力は図に破線で示したように第２出力要素及び第３ギア対Ｇ３を介して出力軸５に伝達される。変速段を３速に切り替える場合、車両制御装置３０はこの状態からまず第１ＭＧ３の回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作を制御する。この際、車両制御装置３０は、第２出力要素の回転数が同じ回転数に維持されるように、すなわち出力軸５の回転数が同じ回転数に維持されるように第１ＭＧ３の回転数を低下させるに伴って第２ＭＧ４の回転数を上昇させる。そして、第１ＭＧ３の回転数が０付近になった時点で車両制御装置３０は、第１クラッチＣ１を第２係合状態に切り替える。このときの状態が図５の中央に示した２＋３速に対応する。また、この状態が本発明の所定状態に相当する。その後、車両制御装置３０は、第２クラッチＣ２を解放状態に切り替え、続いて各ＭＧ３、４が同じ回転数で動作するようにこれらＭＧ３、４の動作を制御する。これにより、図５の一番下の図に示したように駆動装置２が３速に切り替えられる。

なお、図示は省略したが変速段を３速から４速に切り替えるときは、上述した変速段を１速から２速に切り替えるときと同様の手順で行われる。すなわち、まず第２ＭＧ４の回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作が制御される。この際は上述した手順と同様に、出力軸５の回転数が同じ回転数に維持されるように第２ＭＧ４の回転数を低下させるに伴って第１ＭＧ３の回転数を上昇させる。そして、第２ＭＧ４の回転数が０付近になった時点で、第２クラッチＣ２が第４係合状態に切り替えられる。このときの状態が図３の３＋４速である。また、この状態が本発明の所定状態に相当する。その後、第１クラッチＣ１が解放状態に切り替えられ、続いて各ＭＧ３、４が同じ回転数になるようにこれらＭＧ３、４の動作が制御される。これにより、駆動装置２が４速に切り替えられる。

なお、上述した説明では駆動装置２の変速段を大きくする場合を説明したが、変速段を小さくする場合は上述した手順が逆に行われる。例えば、変速段を２速から１速に切り替える場合は、まず２速から１＋２速に切り替えられ、その後１速に切り替えられる。

以上に説明したように、この駆動装置２では、変速段を切り替える際に第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４のいずれか一方のＭＧの回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作を制御する。そのため、変速時にはこの一方のＭＧの回転数が０付近になり、この一方のＭＧで消費されるエネルギを低減できる。また、この一方のＭＧの回転数が０になった場合は他方のＭＧから入力された動力がそのまま出力軸５に出力されるので、差動機構１１において動力が無駄に消費されることを抑制できる。そのため、このように変速を行うことにより、変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制できる。

また、この駆動装置２では、変速を行う際に出力軸５の回転数が同じ回転数に維持されるように一方のＭＧの回転数を低下させるに伴って他方のＭＧの回転数を上昇させる。そのため、変速段を切り替えている過渡時に出力軸５の回転数が変動することを抑制できる。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制できる。

さらに、この駆動装置２では、変速段を切り替える際に第１変速機構１２及び第２変速機構１３の少なくともいずれか一方が係合状態になるように各クラッチＣ１、Ｃ２が制御される。これにより、第１変速機構１２及び第２変速機構１３の両方が同時に解放状態になることを防止できるので、変速段を切り替えている過渡時であっても差動機構１１から出力軸５に確実に動力を伝達することができる。そのため、出力軸５への動力伝達が途切れる駆動力抜けを防止することができる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、ギア対の数は４個に限定されない。２個、３個、又は５個以上設けてもよい。また、クラッチは噛み合い式クラッチに限定されず、摩擦式クラッチでもよい。

本発明の駆動装置は電気自動車に限定されず、電動機に加えて内燃機関が駆動源として設けられているハイブリッド車両に搭載してもよい。

１ 車両
２ 駆動装置
３ 第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
４ 第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
５ 出力軸（出力部材）
１１ 差動機構
１２ 第１変速機構
１３ 第２変速機構
１６ 第１回転部材（第３回転要素）
１７ 第２回転部材（第４回転要素）
３０ 車両制御装置（制御手段）
Ｓｕ１ 第１遊星歯車機構のサンギア（第１回転要素）
Ｒｉ１ 第１遊星歯車機構のリングギア（第４回転要素）
Ｃｒ１ 第１遊星歯車機構のキャリア（第３回転要素）
Ｓｕ２ 第２遊星歯車機構のサンギア（第２回転要素）
Ｒｉ２ 第２遊星歯車機構のリングギア（第３回転要素）
Ｃｒ２ 第２遊星歯車機構のキャリア（第４回転要素）

Claims (3)

1. 駆動源として第１電動機及び第２電動機を備え、これら電動機の少なくともいずれか一方から出力された動力で出力部材を回転させて車両を駆動する駆動装置において、
   相互に差動回転する少なくとも４つの回転要素を有し、これら回転要素を共線図上に配列したときに一端に位置する第１回転要素と前記第１電動機とが連結されるとともに他端に位置する第２回転要素と前記第２電動機とが連結され、かつ残りの第３回転要素が第１回転部材と、第４回転要素が第２回転部材とそれぞれ連結された差動機構と、
   前記第１回転部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する動力伝達経路を形成する係合状態とその動力伝達経路を遮断する解放状態とに切り替え可能な第１変速機構と、
   前記第２回転部材の回転を前記第１変速機構とは異なる変速比で変速して前記出力部材に伝達する動力伝達経路を形成する係合状態とその動力伝達経路を遮断する解放状態とに切り替え可能な第２変速機構と、
   前記駆動装置における動力の伝達状態を、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの一方の変速機構が係合状態であるとともに他方の変速機構が解放状態であり、前記第１電動機及び前記第２電動機の動力が前記一方の変速機構を介して前記出力部材に伝達されている伝達状態から、前記一方の変速機構が解放状態であるとともに前記他方の変速機構が係合状態であり、前記第１電動機及び前記第２電動機の動力が前記他方の変速機構を介して前記出力部材に伝達される伝達状態に切り替える場合、前記第１電動機又は前記第２電動機のいずれか一方の電動機の回転数が０になるように前記第１電動機及び前記第２電動機のそれぞれの動作が制御された所定状態において伝達状態の切り替えを行うべく前記第１電動機、前記第２電動機、前記第１変速機構、及び前記第２変速機構の動作をそれぞれ制御する制御手段と、
   を備えている車両の駆動装置。
2. 前記制御手段は、前記一方の電動機の回転数が０になるように前記一方の電動機を制御する場合、前記一方の電動機の回転数を変更しても前記出力部材の回転数が一定に維持されるように前記第１電動機又は前記第２電動機のいずれか他方の電動機の回転数を調整する請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記制御手段は、前記駆動装置における動力の伝達状態を切り替える場合、前記所定状態においてまず前記他方の変速機構を係合状態に切り替え、その後前記一方の変速機構を解放状態に切り替える請求項１又は２に記載の車両の駆動装置。

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