JP2011047436A - カバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークの上方側部たる摺動部を泥水や飛び石の被害から護るについて、製品コストの上昇化を回避して外観を良くし得るようにする。
【解決手段】 車輪側チューブ２のヘッド端部２ａから突出する車体側チューブ１の突出部に連結されるアッパーブラケット３およびアンダーブラケット４を有し、ヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーがアッパーブラケット３の下端から垂下されると共にアンダーブラケット４側に担持されながら係合手段を介してこのアンダーブラケット４側に係合し、このカバーにおける車体側チューブを横切る方向たる径方向の移動および車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止されると共に、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に配設される支持部材７を有し、この支持部材７の上端とアッパーブラケットの下端との間にカバーの上端が挟持されてこのカバーにおける車体側チューブ１の軸線方向に沿う上下方向の移動が阻止されてなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、カバー構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークにおけるカバー構造の改良に関する。

二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークは、走行中の二輪車における前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収するが、特に、旧来アメリカンタイプと称されていたクルーザタイプの二輪車にあっては、オフロードタイプの二輪車と同様に、オンロードタイプの二輪車と比較してフロントフォークが長くなり、したがって、フロントフォークにおける言わば摺動部が長くなって、その分この摺動部が泥水や飛び石の被害を受け易くなる。

そこで、このクルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークについては、摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないように、オフロードタイプの二輪車におけるゴムブーツに代えて、また、装飾することも兼ねて、フロントフォークにおける摺動部を筒状に形成の金属製のカバーで覆うとする提案がある。

すなわち、たとえば、特許文献１には、正立型のフロントフォークを構成する車輪側チューブにおけるヘッド端部とこのヘッド端部の下方近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を覆うカバーを有するカバー構造についての提案が開示されている。

そして、この特許文献１に開示のカバー構造におけるカバーは、ほぼ截頭円錐筒状に形成されて主に車体側チューブにおける突出部やこの突出部に連結されるアンダーブラケットを内方に臨在させる上方カバー体と、ほぼ筒状に形成されて主に車輪側チューブにおけるヘッド端部やこのヘッド端部の近傍部を内方に臨在させる下方カバー体との組み合わせからなる。

そしてまた、このカバー構造にあって、上方カバー体は、車体側チューブにおける突出部に連結されるブリッジ機構を構成するアッパーブラケットと、このアッパーブラケットと共にブリッジ機構を構成するアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在され、下方カバー体は、アンダーブラケットの下端に一体的に吊持される。

このとき、上方カバー体は、アンダーブラケットを内方に臨在させる下端側部の内周に環状に形成のサポートを溶接で固着させ、このサポートがアンダーブラケット側に担持されながら係合し、この上方カバー体における車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動と車体側チューブを横切る方向となる径方向の移動および車体側チューブにおける軸芯線を中心にする回動が阻止される。

それゆえ、この特許文献１に開示のカバー構造にあっては、二輪車の走行でフロントフォークが伸縮作動するときにも、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在される上方カバー体とこの上方カバー体の言わば下方に配在される下方カバー体が協働して所定のカバー機能を発揮し、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る。

特許第３９３２２１９号公報（特許請求の範囲 請求項１，明細書中の段落００１１から同００１３，図１，図２，図３参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体と下方カバー体とからなるカバーが所定のカバー機能を発揮して、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した提案のカバー構造にあって、上方カバー体は、下端側部の内周に溶接されたサポートを介してアンダーブラケット側に担持されながら係合されるが、このサポートを上方カバー体の下端側部に溶接する作業がスポット溶接で具現化されるとき、上方カバー体の下端側部の外周に溶接跡たる凹みが出現する。

この凹みは、装飾も兼ねて採用されるカバー構造において、外観を悪くするので、爾後に所定の研磨作業で消滅されるが、そのため、このカバー構造を具現化するカバーにおける製品コストの上昇化を避けられなくする危惧がある。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護るカバーにおける製品コストの上昇化を回避しながら外観を良くし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるカバー構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるカバー構造の構成を、基本的には、車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下されると共に上記のアンダーブラケット側に担持されながら係合手段を介してこのアンダーブラケット側に係合し、このカバーにおける上記の車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動と上記の車体側チューブを横切る方向たる径方向の移動および上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなるカバー構造において、上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間に配設される支持部材を有し、この支持部材の上端と上記のアッパーブラケットの下端との間に上記のカバーの上端が挟持されてこのカバーにおける上記の上下方向の移動が阻止されてなるとする。

それゆえ、この発明によれば、フロントフォークにおける車輪側チューブのヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーの上端がアッパーブラケットの下端と、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に配設される支持部材の上端との間に挟持されて、このカバーにおける車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動が阻止されるから、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案のようにカバーに溶接されるサポートを介してこのカバーがアンダーブラケット側に担持されることで上下方向の移動が阻止される場合に比較して、サポートを要せず、このサポートを要しない分、このサポートをカバーに連設するための溶接を不要にし、溶接跡の処理のための作業も不要になるり、部品コストの上昇化を回避できる。

この発明によるカバー構造の一実施形態となるフロントフォークの上端側部を部分的に破断して示す正面図である。 図１中のＸ‐Ｘ線位置から見る横断面図である。 この発明によるカバー構造の他の実施形態となるフロントフォークの要部を拡大して示す部分断面正面図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示するところでは、この発明によるカバー構造がフロントフォークにおける上端側部に具現化される。

このとき、フロントフォークは、図示しないが、車輪側チューブと車体側チューブとをテレスコピック型に有して伸縮可能とされ、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収する油圧緩衝器とされる。

そして、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されるのにあって、同じく図示しないが、左右の二本とされて上端部がブリッジ機構で一体化されて一対とされ、前輪を挟むようになる二本の下端部が前輪の車軸を連結させて前輪を懸架する。

ちなみに、ブリッジ機構は、詳しくは図示しないが、図１に示すように、フロントフォークにおける上端側部を構成する車体側チューブ１における突出部（符示せず）、つまり、車輪側チューブ２の上端部たるヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部に連結される。

すなわち、図示するところにあって、ブリッジ機構は、車体側チューブ１における突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケット３と、上記の突出部における下方側部に連結されるアンダーブラケット４とを有してなり、それぞれが両端部に形成の取り付け孔（図示せず）に車体側チューブ１における突出部を挿通させて一体的に把持する。

そして、同じく図示しないが、このブリッジ機構は、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４とを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有してなり、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。

ちなみに、フロントフォークにおいて、上記のブリッジ機構が配設される部位は、フロントフォークにおけるいわゆる摺動部を構成しないが、この部位も、泥水や飛び石による被害を受けることがあるので、この発明に言うカバーで覆われる部位とされる。

一方、図示するフロントフォークは、小径のインナーチューブを車体側チューブ１にすると共に、大径のアウターチューブを車輪側チューブ２にする正立型に設定されている。

ちなみに、一般に、フロントフォークとしては、上記した正立型と逆の構成となる倒立型もあるが、この発明によるカバー構造の構成を鑑みると、倒立型に設定のものに具現化されても良く、その場合には、装飾効果を向上できる。

ところで、この発明によるカバー構造は、外観上では、アッパーブラケット３に垂下されるように配設されて、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａとこのヘッド端部２ａの下方近傍部およびこのヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部を覆う筒状に形成のカバー（符示せず）を有してなる。

このとき、カバーの長さ、すなわち、図中で上下方向となる軸線方向の長さは、フロントフォークが最伸長状態になるときにも、下端部が車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを覆う長さを有するように設定される。

ところで、この発明によるカバー構造にあって、カバーは、金属製の上方カバー体５と下方カバー体６とを有してなり、上方カバー体５は、ほぼ截頭円錐筒状に形成され、下方カバー体６は、ほぼ筒状に形成される。

なお、図示するところにあって、上方カバー体５がほぼ截頭円錐筒状に形成されるのは、上端の径をアッパーブラケット３におけるいわゆる外径に相応させる一方で、下端部が下方カバー体６の上端部を内方に臨在させるようになるのを意匠上配慮した結果である。

したがって、上方カバー体５が下端部の内方に下方カバー体６の上端部を臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良いことはもちろんであり、このことに関しては、下方カバー体６においても同様であって、内方に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良い。

そして、上方カバー体５は、主に、内方に車体側チューブ１における突出部、すなわち、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる突出部およびアンダーブラケット４とその下方近傍部を内方に臨在させ、このことから、上方カバー体５は、下端側部（符示せず）にアンダーブラケット４との干渉を回避する切り落し部たる干渉回避部（符示せず）を有してなる。

それに対して、下方カバー体６は、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａと、このヘッド端部２ａから突出する車体側チューブ１における突出部とを内方に臨在させ、このことから、上記した干渉回避部は有せず、筒状のままに形成される。

少し説明すると、上方カバー体５は、車体側チューブ１における突出部に連結されるアッパーブラケット３の下端から垂下されて内方に上記の突出部を臨在させると共に、同じくこの突出部に連結されるアンダーブラケット４を下端側部の内方に臨在させる。

そして、この上方カバー体５は、上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部５ａを有すると共に、この上端フランジ部５ａがアッパーブラケット３の下端と後述する支持部材７の上端との間に挟持されて吊持され、図中で上下方向となるこの上方カバー体５の軸線方向の移動が阻止される。

また、この上方カバー体５は、係合手段（符示せず）の配在下に下端側部がアンダーブラケット４側に係合されて径方向の移動および車体側チューブ１における図中で上下方向となる軸芯線（図示せず）を中心にする回動が阻止される。

それに対して、下方カバー体６は、アンダーブラケット４の下端に吊持されるとし、そのため、上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部６ａを有すると共に、この上端フランジ部６ａをアンダーブラケット４の下端に隣接させる一方で、この上端フランジ部６ａをボルト６２，ナット６３の利用でアンダーブラケット４の下端に一体的に連設させる。

このとき、ナット６３は、あらかじめ平座金状に形成のホルダ６１に溶接され、このナット６３を溶接したホルダ６１が下方カバー体６における上端フランジ部６ａの裏面に溶接され、それゆえ、この上端フランジ部６ａの言わば裏面側に配設されたナット６３にアンダーブラケット４の本体部４１を貫通するボルト６２を螺合することで、アンダーブラケット４の下端に下方カバー体６を一体的に吊持し得る。

ちなみに、この発明のカバー構造にあっては、あらかじめホルダ６１にナット６３を溶接するが、図示する実施形態にあっては、ホルダ６１が平座金状に形成されるので、ナット６３の溶接作業を容易に実践できる。

すなわち、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、図示しないが、ホルダが断面をアングル状にする環状に形成され、したがって、ナットを溶接させる平座金状に形成のフランジ部を有するが、このフランジ部の外周側端から垂下される筒状に形成の基部をも有してなる。

それゆえ、前記した特許文献１に開示の提案にあっても、あらかじめナットを溶接したホルダを下方カバー体の上端部の内周に溶接してから、この下方カバー体をアンダーブラケットの下端にボルトナットの利用で一体的に連設するが、ナットをホルダに溶接する作業が容易でない。

すなわち、前記した特許文献１に開示の提案におけるホルダは、上記したように、断面がアングル状になる環状に形成され、しかも、フランジ部の裏面側に基部が垂下するから、フランジ部の裏面にナットを溶接する際には、基部が手前側に延びており、溶接作業の邪魔になる。

それゆえ、前記した特許文献１に開示の提案におけるホルダにあっては、ナットの溶接を簡単に実践できず、したがって、溶接作業に手間を要し、部品コストの低廉化を阻害し易くなる。

のみならず、上記したように、断面がアングル状になる環状に形成のホルダにおける基部が下方カバー体の上端部の内周に隣接された状態でスポット溶接されるから、下方カバー体の上端部の外周にスポット溶接に伴う溶接跡たる凹みが出現することを避け得ず、この凹みを消滅させる作業を要する場合には、下方カバー体における部品コストの上昇化を回避し得ないことになる。

以上からすると、この発明によるカバー構造にあって、ナット６３を溶接させるホルダ６１は、平座金状に形成されるから、この平座金状のホルダ６１にナット６３を溶接する作業が簡単になり、また、このナット６３を溶接した平座金状のホルダ６１を下方カバー体６における上端フランジ部６ａに溶接する作業が容易になる。

その結果、この発明によるカバー構造にあっては、その具現化に際して、下方カバー体６における部品コストの高騰化を抑制し得て、カバーのコスト高を抑えることに寄与する。

なお、上記ボルト６２は、アンダーブラケット４における本体部４１を貫通するが、頭部６２ａは、アンダーブラケット４の上端に突出して後述する係合手段を構成するスペーサ部材８（図１参照）あるいはシート部材９（図３参照）における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止して（図２参照）、所定の配設位置に定着させる。

ところで、上記の係合手段であるが、図１に示すところでは、スペーサ部材８を有し、図３に示すところでは、シート部材９を有し、スペーサ部材８は、金属材に比較すれば軟質となるゴム材などで環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されてアンダーブラケット４の上端に着座し、シート部材９は、ゴム材に比較すれば硬質となる金属材などで環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されて上記のスペーサ部材８の上端に着座する。

そして、この係合手段にあって、スペーサ部材８は、図２にも示すように、車体側チューブ１における突出部に介装されながらアンダーブラケット４の上端に着座する環状に形成の本体部８１と、この本体部８１から複数箇所で径方向に膨出する膨出部８２とを有してなる。

そして、図２に示すように、この膨出部８２の外周に上方カバー体５の下端側部の内周を隣接させて、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動、すなわち、図１中で左右方向となる車体側チューブ１を横切る方向となる径方向の動きを阻止する。

その一方で、このスペーサ部材８にあっては、後述するシート部材９からの押圧力を受けるとき、膨出部８２が本体部８１の変形作用で外方に向けてさらに膨出し、上方カバー体５の下端部における径方向の移動阻止をより効果的に実現する。

以上からすると、このスペーサ部材８にあっては、上方カバー体５の下端側部における径方向の移動阻止を効果的に実現し得る限りには、上記の本体部８１が膨出部８２を有しない構成とされ、それゆえ、この本体部８１の外周を上方カバー体５における下端側部の内周に隣接させ、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動が阻止されるとしても良い。

ただ、この場合には、このスペーサ部材８における質量が大きくなり、部品構成としていわゆる不経済になり、また、上方カバー体５の内方空間における大気への連通が下端側部の内周に全接触するスペーサ部材８によって遮断されて、上方カバー体５の内方空間における換気性を悪くする、つまり、熱篭りを招来させる危惧がある。

つぎに、シート部材９は、上記したように、環状に形成されてスペーサ部材８の、特に、本体部８１の上端に着座する（図１参照）が、この実施形態では、図２に示すように、平座金状に形成されて後述する支持部材７の下端を担持し、この支持部材７の下端を担持した状態下にスペーサ部材８における本体部８１を上方から下方に向けて押圧する。

ちなみに、スペーサ部材８においては、本体部８１がシート部材９を介して支持部材７の下降で上方から押圧されて潰されることで、上記したように膨出部８２が径方向にさらに膨出し、上方カバー体５の下端側部の内周に先端を密接させる。

一方、このシート部材９は、上記したように、支持部材７からの押圧力をスペーサ部材８に効率良く伝えることが重要で、その限りにおいて、図２に示すように、径方向となる幅を可能な限りに大きくするが、前記したボルト６２における頭部６２ｂの挿通を許容して干渉を回避するように相応箇所に凹み（符示せず）を有している。

係合手段において、スペーサ部材８およびシート部材９が以上のように形成される一方で、このスペーサ部材８およびシート部材９は、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心とする回動を阻止するように形成される。

つまり、この係合手段にあっては、スペーサ部材８あるいはシート部材９がカバーを構成する上方カバー体５における下端側部に係合して、この上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。

少し説明すると、図１に示す実施形態では、スペーサ部材８が前記した膨出部８２に径方向の外方にさらに延びて上方カバー体５の外周位置より突出する突出部８２ａを有する。

その一方で、上方カバー体５が下端側部に上記の突出部８２ａの嵌合状態での臨在を許容する切り欠き部５ｂ（図１拡大図中の破線図参照）を有してなり、この切り欠き部５ｂに上記の突出部８２ａを嵌合させるようにして臨在させることで、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止する。

そして、図３に示す実施形態では、シート部材９が上記したスペーサ部材８における突出部８２ａに相当する突出部９ａを有して、すなわち、シート部材９が舌付き座金状に形成されて、舌部に相当する突出部９ａが上記した上方カバー体５に形成の切り欠き部５ｂに嵌合されるように臨在されて、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。

それゆえ、この発明によるカバー構造にあっては、カバーを構成する上方カバー体５における径方向への移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を上記した係合手段で阻止するが、この上方カバー体５における軸線方向の移動については、アッパーブラケット３と支持部材７によって阻止する。

この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案と比較すると、特許文献１に開示されるところでは、この発明に言う係合手段に相当する構成たる環状に形成のサポートが上方カバー体における軸線方向の移動と径方向の移動および車体側チューブの軸芯線を中心にする回動を阻止する。

したがって、この発明のように係合手段が上方カバー体５における径方向の移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止するのみとして、上方カバー体５における軸線方向の移動を支持部材７とアッパーブラケット３とに任せる点で、この係合手段における構成を簡素化できる。

特に、係合手段において、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動阻止がスペーサ部材８における突出部８２ａあるいはシート部材９における突出部９ａと、この突出部８２ａ，９ａを嵌合させるように臨在させる切り欠き部５ｂとで具現化されるから、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案のように環状のサポートが上方カバー体の下端側部の内周に溶接されることで具現化される場合に比較して、部品の溶接を要せずして、また、溶接に伴う諸作業も要せずして、部品コストの上昇化を回避させる。

ところで、支持部材７であるが、図示するところでは、筒状に形成されてアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる車体側チューブ１における突出部に介装される。

そして、この支持部材７にあっては、前述したように、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを挟持し、下端が前記したシート部材９の上端に当接する、すなわち、担持される。

それゆえ、この支持部材７にあっては、上記の上方カバー体５をアッパーブラケット３の下端に垂設して軸線方向の移動を阻止することになり、この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体５をアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間に挟持されるように配設し、この状態で、上方カバー体５を係合手段によってアンダーブラケット４側に係合させて軸線方向の移動を阻止することに比較して、前記したように係合手段の構成を簡素化し得る。

また、前述したように、上方カバー体５は、下端部に形成の切り欠き部５ｂにアンダーブラケット４上に言わば固定的に配設されるスペーサ部材８における突出部８２ａを、あるいは、このスペーサ部材８上に固定的に配設されるシート部材９における突出部９ａを臨在させるから、このスペーサ部材８あるいはシート部材９によって径方向の移動が阻止される。

以上からすれば、この支持部材７は、上端とアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを確実に、すなわち、広い接触面積で挟持し得るように構成されるのが好ましく、図示しないが、そのため上端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。

そして、この支持部材７が機能するところ、すなわち、下端がシート部材９の上端に当接されてこのシート部材９を介してスペーサ部材８に上方からの押圧力を作用することを勘案すると、同じく図示しないが、この支持部材７の下端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。

のみならず、この支持部材７は、上記したところでは筒状に形成されてなるとしたが、要は、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを挟持すれば良いから、上記の筒状に形成されることに代えて、図示しないが、任意の形状に形成されて良い。

前記したところでは、係合手段を構成するスペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図３に示すように、それぞれ異なるとしているが、原理的には、同様に形状に形成されて良い。

ただ、スペーサ部材８における突出部８２ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する場合には、シート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する必要はなく、その限りにおいて、スペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図３に示すように、それぞれ異なる。

ちなみに、図１に示すところでは、スペーサ部材８の膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接して上方カバー体５における径方向の移動を阻止すると共に、この膨出部８２から延びる突出部８２ａが切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止するから、本体部８１および膨出部８２をいわゆる厚肉に形成する。

それに対して、図３に示すところでは、スペーサ部材８の本体部８１に着座するシート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止する一方で、このシート部材９を着座させる本体部８１に連設される膨出部８２が上記の本体部８１より厚肉に形成されて、膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接するときの接触面積を大きくし得るように配慮する。

そして、前記したところでは、この発明におけるカバー構造を構成するカバーが上方カバー体５と下方カバー体６とからなるとするが、上方カバー体５がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとする場合には、この上方カバー体５に下方カバー体６が一体に連設されてなるとしても良く、この場合には、上方カバー体５と下方カバー体６とを一体にしたカバーの上端フランジ部がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとしても良い。

クルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークの言わば長くなる摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないようにするカバー構造への具現化に向く。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ ヘッド端部
３ アッパーブラケット
４ アンダーブラケット
５ カバーを構成する上方カバー体
５ａ 上端フランジ部
５ｂ 切り欠き部
６ カバーを構成する下方カバー体
７ 支持部材
８ スペーサ部材
９ シート部材
９ａ，８２ａ 突出部
４１，８１ 本体部
６２ ボルト
６２ａ 螺条軸部
６２ｂ 頭部
８２ 膨出部

Claims (13)

1. 車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下されると共に上記のアンダーブラケット側に担持されながら係合手段を介してこのアンダーブラケット側に係合し、このカバーにおける上記の車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動と上記の車体側チューブを横切る方向たる径方向の移動および上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなるカバー構造において、上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間に配設される支持部材を有し、この支持部材の上端と上記のアッパーブラケットの下端との間に上記のカバーの上端が挟持されてこのカバーにおける上記の上下方向の移動が阻止されてなることを特徴とするカバー構造。
2. 上記のカバーが上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部を有し、この上端フランジ部が上記のアッパーブラケットの下端と上記の支持部材の上端との間に挟持されてなる請求項１に記載のカバー構造。
3. 上記の支持部材が上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間となる上記の突出部に介装される筒状に形成されてなる請求項１または請求項２に記載のカバー構造。
4. 上記の支持部材が上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間となる上記の突出部に介装される筒状に形成されながら上端および下端の両方あるいはいずれか一方に外方に向かうフランジ部を有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のカバー構造。
5. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材を有し、このスペーサ部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のカバー構造。
6. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端側に着座するシート部材を有し、このシート部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のカバー構造。
7. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材あるいは環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端側に着座するシート部材を有し、このシート部材にあるいは上記のスペーサ部材に上記の支持部材の下端が当接されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のカバー構造。
8. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材を有し、このスペーサ部材が上記の突出部に介装される環状に形成されながら上記のカバーの内方に位置決められる本体部と、この本体部の外周に設けられて径方向に膨出する膨出部とを有し、この膨出部に上記のカバーが隣接してこのカバーにおける径方向の移動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載のカバー構造。
9. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材を有し、このスペーサ部材が上記の突出部に介装される環状に形成されながら上記のカバーの内方に位置決められる本体部と、この本体部の外周からあるいはこの本体部に連設の膨出部の外周から径方向に突出する突出部とを有し、この突出部が上記のカバーに係合してこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７または請求項８に記載のカバー構造。
10. 上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材と、環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のスペーサ部材の上端に着座するシート部材とを有し、上記のスペーサ部材および上記のシート部材のいずれか一方が径方向の外方に延びて上記のカバーの外周位置より突出する突出部を有すると共に、上記のカバーが上記の突出部の臨在を許容する切り欠き部を有し、この切り欠き部に上記の突出部が臨在されることで、上記のカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８または請求項９に記載のカバー構造。
11. 上記のカバーが上方カバー体と下方カバー体とからなり、上記の下方カバー体が筒状に形成されながら上記のアンダーブラケットの下端に吊持されると共に内方に上記の車輪側チューブにおけるヘッド端部を臨在させてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９または請求項１０に記載のカバー構造。
12. 上記のカバーが上方カバー体と下方カバー体とからなり、上記の上方カバー体が上記のアンダーブラケットの外周を周方向に隠蔽する部位と、上記のアンダーブラケットの外周を周方向に露呈させる部位とを有してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９，請求項１０または請求項１１に記載のカバー構造。
13. 上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材あるいはこのスペーサ部材の上端に着座するシート部材の両方あるいはいずれか一方を貫通するボルトの螺条軸部が上記のアンダーブラケットにおける本体部を貫通すると共に、上記のボルトの頭部が上記のアンダーブラケットの上端に突出して上記のスペーサ部材あるいは上記のシート部材を係止させてこのスペーサ部材あるいはシート部材における上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９，請求項１０，請求項１１または請求項１２に記載のカバー構造。

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