JP2011047334A

JP2011047334A - Cooling device for power unit

Info

Publication number: JP2011047334A
Application number: JP2009196596A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Abe; 克哉阿部; Shinji Takiguchi; 親司滝口; Yoshihiro Funayama; 芳浩舩山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-27
Filing date: 2009-08-27
Publication date: 2011-03-10
Anticipated expiration: 2029-08-27
Also published as: BRPI1002925B1; CN102003263A; BRPI1002925A2; AR077794A1; CN102003263B; JP5486872B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cooling device for a power unit, suppressing protrusion of an oil cooler. SOLUTION: This cooling device for the power unit includes the oil cooler 105 having an oil passage 108 allowing oil supplied to an engine 20 as the power unit to pass through and a cooler cooling mechanism (109) cooling the oil passed through the oil passage 108. The oil cooler 105 extends in the direction of a cylinder axis L1 and is formed into a platelike shape positioned on the lateral side of a cylinder block 22A. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、パワーユニットの冷却装置に関する。 The present invention relates to a power unit cooling apparatus.

自動二輪車等に搭載されるパワーユニット（エンジンとも言う）には、パワーユニットのシリンダ下方に円筒状のオイルクーラを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３１４２７７号公報 A power unit (also referred to as an engine) mounted on a motorcycle or the like discloses a structure in which a cylindrical oil cooler is disposed below a cylinder of the power unit (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-314277 A

しかしながら、従来の構成は、シリンダ側壁の周辺に円筒状のオイルクーラを配置しているので、オイルクーラが突出して嵩張り、パワーユニットが大型化してしまう。また、クランクケース下部にオイルクーラを配置するため、オイルパンとオイルクーラとの距離が近くなっており、オイルクーラがオイルパン内のオイル温度の影響を受けて温度が上昇してしまう。 However, in the conventional configuration, since the cylindrical oil cooler is disposed around the cylinder side wall, the oil cooler protrudes and becomes bulky, and the power unit becomes large. In addition, since the oil cooler is arranged at the lower part of the crankcase, the distance between the oil pan and the oil cooler is close, and the oil cooler is affected by the oil temperature in the oil pan and the temperature rises.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイルクーラの突出を抑えることができるパワーユニットの冷却装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a power unit cooling device capable of suppressing the protrusion of an oil cooler.

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケースとシリンダとを備え、シリンダがピストンを摺動可能に保持するシリンダスリーブと、該シリンダスリーブの外周を覆うシリンダ冷却機構とを有するパワーユニットの冷却装置において、前記パワーユニットに供給されるオイルが通過する油路と、該油路を通過するオイルを冷却するクーラ冷却機構とを有するオイルクーラを備え、このオイルクーラは、シリンダ軸線方向に延伸し、前記シリンダの側方に位置する板状に形成されることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a cooling of a power unit that includes a crankcase and a cylinder, the cylinder sleeve in which the cylinder slidably holds the piston, and a cylinder cooling mechanism that covers the outer periphery of the cylinder sleeve. The apparatus comprises an oil cooler having an oil passage through which oil supplied to the power unit passes, and a cooler cooling mechanism for cooling the oil passing through the oil passage, and the oil cooler extends in the cylinder axial direction, It is formed in the plate shape located in the side of the said cylinder.

上記構成において、前記シリンダは、略等間隔に配置された３本以上の締結ボルトにより前記シリンダと前記クランクケースとが一体に締結され、前記シリンダ冷却機構は、前記締結ボルト間を略直線で結びシリンダ軸線方向に延伸する略平面状に形成され、前記オイルクーラは、前記シリンダ冷却機構の平面に間隔を設けつつ沿って延伸するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記パワーユニットは、クランクケースに支持されるクランク軸の前方にシリンダと、クランク軸端に変速機ケースと、クランク軸下方にオイルパンとを備え、前記オイルクーラは、前記オイルパンよりも上方に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration, the cylinder and the crankcase are integrally fastened by three or more fastening bolts arranged at approximately equal intervals, and the cylinder cooling mechanism connects the fastening bolts with a substantially straight line. The oil cooler may be formed so as to extend in the cylinder axial direction, and the oil cooler may extend along the plane of the cylinder cooling mechanism with a gap.
Further, in the above configuration, the power unit includes a cylinder in front of a crankshaft supported by the crankcase, a transmission case at the end of the crankshaft, and an oil pan below the crankshaft. You may make it arrange | position above a bread | pan.

上記構成において、前記変速機ケースは、Ｖベルト式変速機を収容し、前記オイルクーラは、前記変速機ケースの前上方に設けるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記オイルパンのオイルを吸い上げ、クランク軸潤滑部を含む各部にオイルを供給するオイルポンプを備え、前記オイルクーラは、前記オイルポンプと、その下流に位置する前記クランク軸潤滑部との間に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration, the transmission case may house a V-belt type transmission, and the oil cooler may be provided on the front upper side of the transmission case.
Further, in the above configuration, an oil pump that sucks up oil from the oil pan and supplies oil to each part including the crankshaft lubrication part is provided, and the oil cooler includes the oil pump and the crankshaft lubrication located downstream thereof. You may make it arrange | position between this part.

上記構成において、前記オイルポンプと前記オイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、前記シリンダに取り付けられるシリンダヘッドにオイルを供給するシリンダヘッド潤滑油路を有するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記オイルポンプと前記オイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、前記シリンダを摺動自在なピストンにオイルを噴射するピストンジェットを有するようにしてもよい。 In the above configuration, a cylinder head lubricating oil passage may be provided that branches from between the oil pump and the oil cooler through an orifice and supplies oil to a cylinder head attached to the cylinder.
Further, in the above configuration, a piston jet may be provided that branches from between the oil pump and the oil cooler via an orifice and injects oil into a slidable piston.

また、上記構成において、前記変速機ケースの内部空間には冷却風が吸排気され、前記オイルクーラは、前記変速機ケースに一体成形されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記シリンダはクランク軸に対して水平前向きに配置され、前記クランク軸側方にカバー部材を備え、前記オイルクーラは、前記シリンダと前記カバー部材との間の段差部に配置されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記オイルクーラは、前記カバー部材に設けられ、前記クーラ冷却機構としてシリンダ側の側面とシリンダの反対側の側面とに冷却フィンを備えるようにしてもよい。 In the above configuration, cooling air may be sucked into and exhausted from an internal space of the transmission case, and the oil cooler may be integrally formed with the transmission case.
Further, in the above configuration, the cylinder is disposed horizontally forward with respect to the crankshaft, and includes a cover member on a side of the crankshaft, and the oil cooler is disposed at a step portion between the cylinder and the cover member. You may be made to do.
Moreover, the said structure WHEREIN: The said oil cooler may be provided in the said cover member, and you may make it provide a cooling fin in the side surface by the side of a cylinder, and the side surface on the opposite side of a cylinder as the said cooler cooling mechanism.

本発明では、オイルクーラは、シリンダ軸線方向に延伸し、シリンダの側方に位置する板状に形成されるので、シリンダ側壁に沿ってオイルクーラを配置することができ、オイルクーラの突出を抑えることができる。
また、シリンダは、略等間隔に配置された３本以上の締結ボルトによりシリンダとクランクケースとが一体に締結され、シリンダ冷却機構は、締結ボルト間を略直線で結びシリンダ軸線方向に延伸する略平面状に形成され、オイルクーラは、シリンダ冷却機構の平面に間隔を設けつつ沿って延伸するようにすれば、シリンダに近接してオイルクーラを配置することができ、大型のオイルクーラであってもエンジンからの突出を抑えることができる。
また、パワーユニットは、クランクケースに支持されるクランク軸の前方にシリンダと、クランク軸端に変速機ケースと、クランク軸下方にオイルパンとを備え、オイルクーラは、オイルパンよりも上方に配置されるようにすれば、クランク軸の前方にシリンダと、クランク軸端に変速機ケースと、クランク軸下方にオイルパンとを備えたエンジンにおいて、オイルクーラをオイルパンから離間配置してオイルクーラの冷却効率を向上させ、オイルクーラの小型化が可能になる。 In the present invention, the oil cooler extends in the cylinder axial direction and is formed in a plate shape located on the side of the cylinder. Therefore, the oil cooler can be disposed along the cylinder side wall, and the oil cooler is prevented from protruding. be able to.
Further, the cylinder and the crankcase are integrally fastened by three or more fastening bolts arranged at substantially equal intervals, and the cylinder cooling mechanism is connected to the fastening bolts by a straight line and extends in the cylinder axis direction. If the oil cooler is formed in a plane and extends along the plane of the cylinder cooling mechanism with an interval, the oil cooler can be disposed close to the cylinder, and is a large oil cooler. Can also suppress the protrusion from the engine.
The power unit includes a cylinder in front of the crankshaft supported by the crankcase, a transmission case at the end of the crankshaft, and an oil pan below the crankshaft. The oil cooler is disposed above the oil pan. In this way, in an engine equipped with a cylinder in front of the crankshaft, a transmission case at the end of the crankshaft, and an oil pan below the crankshaft, the oil cooler is spaced from the oil pan to cool the oil cooler. The efficiency is improved and the oil cooler can be downsized.

また、変速機ケースは、Ｖベルト式変速機を収容し、オイルクーラは、変速機ケースの前上方に設けるようにすれば、内部がドライ空間のケース部材にオイルクーラが形成され、さらにオイルクーラがオイルパンから離間配置され、オイルクーラの冷却効率がより向上する。
また、オイルパンのオイルを吸い上げ、クランク軸潤滑部を含む各部にオイルを供給するオイルポンプを備え、オイルクーラは、オイルポンプと、その下流に位置するクランク軸潤滑部との間に配置されるようにすれば、オイルクーラで冷却したオイルをクランク軸潤滑部に供給でき、クランク室の放熱性が良好でないエンジンでもクランク室の冷却が良好になる。
また、オイルポンプとオイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、シリンダに取り付けられるシリンダヘッドにオイルを供給するシリンダヘッド潤滑油路を有するようにすれば、シリンダヘッドへの供給油路を長くすることなくシリンダヘッド潤滑部などの潤滑およびオイルによる冷却を良好に行うことができ、かつ、シリンダヘッド潤滑部のオイル切れを防止できる。 Further, if the transmission case accommodates the V-belt type transmission and the oil cooler is provided at the front upper side of the transmission case, an oil cooler is formed in the case member whose inside is a dry space. Is spaced apart from the oil pan, and the cooling efficiency of the oil cooler is further improved.
Also, an oil pump that sucks up oil from the oil pan and supplies oil to each part including the crankshaft lubrication part is provided, and the oil cooler is disposed between the oil pump and the crankshaft lubrication part located downstream thereof. If it does in this way, the oil cooled with the oil cooler can be supplied to a crankshaft lubrication part, and the cooling of a crankcase will become favorable also in the engine in which the heat dissipation of a crankcase is not favorable.
Also, if a cylinder head lubricating oil passage is provided that branches from between the oil pump and the oil cooler through an orifice and supplies oil to the cylinder head attached to the cylinder, the oil supply passage to the cylinder head is lengthened. Therefore, it is possible to satisfactorily perform lubrication of the cylinder head lubrication part and the like and cooling with oil, and to prevent the cylinder head lubrication part from running out of oil.

また、オイルポンプとオイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、シリンダを摺動自在なピストンにオイルを噴射するピストンジェットを有するようにすれば、ピストンジェットの油圧を確保することができる。
また、変速機ケースの内部空間には冷却風が吸排気され、オイルクーラは、変速機ケースに一体成形されるようにすれば、内部冷却風による冷却効果が、変速機ケースを介してオイルクーラにも作用し、オイルクーラの冷却効率が向上する。
また、シリンダはクランク軸に対して水平前向きに配置され、クランク軸側方にカバー部材を備え、オイルクーラは、シリンダとカバー部材との間の段差部に配置されるようにすれば、エンジンの大型化を回避しつつオイルクーラの大型化と保護とを両立することができる。
また、オイルクーラは、上記カバー部材に設けられ、クーラ冷却機構としてシリンダ側の側面とシリンダの反対側の側面とに冷却フィンを備えるようにすれば、放熱面積が増えて冷却効率が向上する。 Further, if a piston jet that branches from between the oil pump and the oil cooler through an orifice and injects oil into a slidable piston is provided, the hydraulic pressure of the piston jet can be secured.
Further, if the cooling air is sucked into and exhausted from the internal space of the transmission case and the oil cooler is formed integrally with the transmission case, the cooling effect by the internal cooling air can be obtained via the transmission case. Also, the cooling efficiency of the oil cooler is improved.
In addition, if the cylinder is disposed horizontally forward with respect to the crankshaft, a cover member is provided on the side of the crankshaft, and the oil cooler is disposed at a step portion between the cylinder and the cover member, It is possible to achieve both enlargement and protection of the oil cooler while avoiding enlargement.
Further, if the oil cooler is provided on the cover member and has cooling fins on the side surface on the cylinder side and the side surface on the opposite side of the cylinder as the cooler cooling mechanism, the heat radiation area is increased and the cooling efficiency is improved.

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
In the following description, descriptions of directions such as front and rear, left and right, and top and bottom are the same as directions in a vehicle unless otherwise specified. In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle body, arrow R indicates the right side of the vehicle body, and arrow U indicates the upper side of the vehicle body.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 to which an embodiment of the present invention is applied.
A body frame 2 of the motorcycle 1 includes a head pipe 3 at the front portion of the vehicle body, a single main frame 4 extending obliquely downward from the head pipe 3 to the rear, and a rear portion of the main frame 4. A pair of left and right pivot brackets 5 extending and fixed downward and a rear part of the main frame 4 extending obliquely upward from the front of the fixed position of the pivot bracket 5 to the rear and bending in the middle to reach the rear end. A pair of left and right seat rails 6 and a pair of left and right reinforcing frames 7 that reinforce the space between the pivot bracket 5 and the central portion of the seat rail 6 are provided.

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット１３を介してスイングアーム（リヤフォークとも言う）１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、スイングアーム１４の後端部には、後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。 A riding seat 8 is provided above the pair of left and right seat rails 6 of the body frame 2, and a storage portion (storage box) 9 is provided at the lower part thereof. A handle 10 pivotally supported by the head pipe 3 is provided above the front of the vehicle body, and front forks 11 and 11 extend below the handle 10 and a front wheel 12 is pivotally supported at the lower end thereof. A swing arm (also referred to as a rear fork) 14 is pivotally supported by a pivot bracket 5 at the center of the vehicle body via a pivot 13 so that the front end of the swing arm 14 can swing, and extends rearward. The rear wheel 15 is pivotally supported. A pair of left and right rear cushions 16 are interposed between the rear portion of the swing arm 14 and the seat rail 6.

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。 An engine (also referred to as a power unit) 20 that is an internal combustion engine is suspended below the main frame 4 and in front of the pivot bracket 5. The upper part of the engine 20 is suspended by a support bracket 17 suspended from the center of the main frame 4, and the rear part of the engine 20 is fixed to the pivot bracket 5 at two locations. That is, the engine 20 is supported in such a manner that it is suspended below the rear part of the main frame 4. The body frame 2 is covered with a synthetic resin body cover 18 that is divided into various parts.

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成され、シリンダ部２２がクランクケース２４に支持されるクランク軸５１に対して水平前向きに配置されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。 The engine 20 is a single-cylinder four-cycle air-cooled engine, and is configured as a horizontal engine in which the cylinder portion 22 is largely inclined forward from the front surface of the crankcase 24 to a state that is substantially horizontal, and the cylinder portion 22 is supported by the crankcase 24. It is arranged horizontally forward with respect to the crankshaft 51. As a result, the center of gravity of the vehicle body can be lowered, and as shown in the figure, the main frame 4 can be lowered to lower the straddling portion M on which the driver straddles when getting on, thereby improving boarding / exiting performance. A generator cover 25 is attached to the front portion of the left side surface of the crankcase 24. As shown in FIG. 1, the vehicle body cover 18 has a cover shape that covers the vehicle body to the vicinity of the outer edge of the crankcase 24 in a side view of the vehicle body, and exposes the side surface of the crankcase 24 including the generator cover to the outside.

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、出力スプロケット（駆動スプロケットとも言う）３２が取り付けられ、この出力スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間にドライブチェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。
つまり、この自動二輪車１は、チェーンドライブ式車両に構成され、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。 An intake pipe 26 is connected to the upper side of the cylinder portion 22 of the engine 20. The intake pipe 26 extends upward and is connected to a throttle body 27 and an air cleaner 28 supported by the main frame 4. An exhaust pipe 29 is connected to the lower side of the cylinder portion 22. The exhaust pipe 29 extends downward, then bends and extends rearward, and is connected to a muffler 30 disposed on the right side of the rear wheel 15.
Further, an output shaft 31 of the engine 20 is pivotally supported at the rear portion of the left side surface of the crankcase 24 with its tip exposed. An output sprocket (also referred to as a drive sprocket) 32 is attached to the tip of the output shaft 31, and a drive chain 34 (FIG. 1) is provided between the output sprocket 32 and a driven sprocket 33 provided integrally with the rear wheel 15. (See) is wound to form a chain transmission mechanism.
That is, the motorcycle 1 is configured as a chain drive type vehicle, and the rotation of the output shaft 31 of the engine 20 is transmitted to the rear wheel 15 via the chain transmission mechanism. This chain transmission mechanism also functions as a secondary speed reduction mechanism that sets a speed reduction ratio (secondary speed reduction ratio) between the output shaft 31 and the rear wheel shaft by the gear ratio of the sprockets 32 and 33. In the figure, reference numeral 35 denotes a cover that covers the chain transmission mechanism.

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。なお、図２中、符号３６Ｂは、クランクケース２４の底部に設けられてステップバー３６がねじ止めされるボス部である。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、上記キック部材３７によるキック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。 A step bar 36 extending in the left-right direction of the vehicle body is attached to the lower part of the crankcase 24, and a pair of steps 36A, 36A on which the driver puts his / her foot is attached to both ends of the step bar 36. In FIG. 2, reference numeral 36 B is a boss provided at the bottom of the crankcase 24 and to which the step bar 36 is screwed.
Further, in the motorcycle 1, a kick member (starting system member) 37 constituting a part of a kick type starting device for starting the engine 20 is disposed on the left side of the crankcase 24. That is, the kick member 37 includes a kick arm 39 that is attached to a kick shaft 38 that is pivotally supported with its tip exposed to the crankcase 24, and a kick pedal that is rotatably attached to the tip of the kick arm 39. The engine 20 can be started by rotating the kick shaft 38 when the driver depresses the kick pedal 40.
Further, in addition to the kick type starter by the kick member 37, the motorcycle 1 is also provided with a starter motor 41 for starting the engine. The starter motor 41 is attached to the front upper portion of the crankcase 24, and the engine 20 can be started by operating the starter motor 41. In other words, the motorcycle 1 is configured such that the engine 20 can be started by either a kick method or a starter motor method.

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であり、図４はクランクケース２４とシリンダ部２２とを周辺構成とともに車体右側から示し、図５（Ａ）（Ｂ）はエンジン２０の上部構造および左右断面構造を示している。
図２〜図５に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備えている。シリンダブロック２２Ａは、シリンダ本体（シリンダ主部）を構成する部分であり、ピストン２１Ａを摺動可能に保持するシリンダスリーブ２２Ｓ（図３参照）と、このシリンダスリーブ２２Ｓの外周を覆うシリンダ冷却機構を構成する冷却フィン（放熱フィン）２２Ｆとを備えている。 FIG. 2 is a view showing the internal structure of the engine 20 from the right side of the vehicle body, and shows the positions of main rotating shafts of the power transmission system and the starting system. A cylinder axis L1 is also shown. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. 2. FIG. 4 shows the crankcase 24 and the cylinder portion 22 from the right side of the vehicle body along with the peripheral components. The upper structure and left-right cross-sectional structure are shown.
2-5, the cylinder part 22 of the engine 20 includes a cylinder block 22A connected to the front surface of the crankcase 24, a cylinder head 22B connected to the front surface of the cylinder block 22A, and a front surface of the cylinder head 22B. And a head cover 22C for covering. The cylinder block 22A is a part constituting a cylinder body (cylinder main part), and includes a cylinder sleeve 22S (see FIG. 3) that slidably holds the piston 21A, and a cylinder cooling mechanism that covers the outer periphery of the cylinder sleeve 22S. The cooling fin (radiation fin) 22F which comprises is provided.

このシリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂには、３本以上（本例では４本）のスタッドボルトである締結ボルト４２がシリンダ軸線Ｌ１に平行に貫通する貫通孔４２Ｈ（図４参照）が設けられる。各々の貫通孔４２Ｈには、締結ボルト４２が各々挿入され、各々の締結ボルト４２の一端（シリンダブロック２２Ａ側）がクランクケース２４に締結され、締結ボルト４２の他端（シリンダヘッド２２Ｂ側）に締結ナット４３を締結することによって、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂがクランクケース２４に一体に締結される。ここで、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂは、矩形の断面形状を有しており、締結ボルト４２は、シリンダ軸線Ｌ１を中心とする矩形断面の各角部にシリンダ軸線Ｌ１に沿って配置されている（図４および図５（Ａ）（Ｂ）参照）。 The cylinder block 22A and the cylinder head 22B are provided with through holes 42H (see FIG. 4) through which fastening bolts 42, which are three or more (in this example, four) stud bolts, penetrate in parallel to the cylinder axis L1. A fastening bolt 42 is inserted into each through hole 42H, one end (cylinder block 22A side) of each fastening bolt 42 is fastened to the crankcase 24, and the other end (cylinder head 22B side) of the fastening bolt 42. By fastening the fastening nut 43, the cylinder block 22A and the cylinder head 22B are integrally fastened to the crankcase 24. Here, the cylinder block 22A and the cylinder head 22B have a rectangular cross-sectional shape, and the fastening bolts 42 are arranged along the cylinder axis L1 at each corner of the rectangular cross section centered on the cylinder axis L1. (See FIG. 4 and FIGS. 5A and 5B).

冷却フィン２２Ｆは、図２に示すように、シリンダ軸線Ｌ１に対して直交する冷却フィン、より具体的には、シリンダスリーブ２２Ｓの右側面および上下面に設けられてシリンダ上下方向および左右方向に延びる平板状であって、シリンダ軸線方向に間隔を空けて複数列形成される。
同図に示すように、複数の冷却フィン２２Ｆの外周面は、シリンダ側面視および平面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬ、ＨＵ、ＨＢ（図３、図２参照）に各々沿うように形成される。このため、複数の冷却フィン２２Ｆからなるシリンダ冷却機構は、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する略平面状に形成され、シリンダ側面（シリンダブロック２２Ａ側面）を平面形状にしている。
ここで、図１に示すように、この自動二輪車１の車体カバー１８は、車体前部から後下方に延びるレッグシールド１８Ａを備えているため、車体前方からの走行風は、レッグシールド１８Ａに沿って下向きに流れてシリンダ部２２周囲を流れる。上記冷却フィン２４Ｆは、シリンダ側面では上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン２２Ｆ周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を十分に確保することができる。 As shown in FIG. 2, the cooling fins 22F are provided on the right side surface and the upper and lower surfaces of the cylinder sleeve 22S and extend in the cylinder vertical direction and the horizontal direction, more specifically, perpendicular to the cylinder axis L1. It is flat and is formed in a plurality of rows at intervals in the cylinder axis direction.
As shown in the drawing, the outer peripheral surfaces of the plurality of cooling fins 22F are planes HL, HU, HB extending in the direction of the cylinder axis L1 by connecting the fastening bolts 42 with a straight line in a cylinder side view and a plan view (FIG. 3, FIG. 2). For this reason, the cylinder cooling mechanism including the plurality of cooling fins 22F is formed in a substantially planar shape that connects the fastening bolts 42 with a straight line and extends in the direction of the cylinder axis L1, and the cylinder side surface (cylinder block 22A side surface) has a planar shape. Yes.
Here, as shown in FIG. 1, the vehicle body cover 18 of the motorcycle 1 includes a leg shield 18A extending rearwardly and downwardly from the front of the vehicle body, so that the traveling wind from the front of the vehicle is along the leg shield 18A. Flows downward and flows around the cylinder portion 22. Since the cooling fin 24F is a fin extending in the vertical direction on the side of the cylinder, it does not obstruct the flow of the downward traveling wind along the leg shield 18A, and it is easy to flow the traveling wind around the cooling fin 22F so that the heat radiation efficiency is sufficient. Can be secured.

シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。
図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成される。クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
クランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。なお、図３中、符号は、クランク軸５１と発電機カバー２５との間に配置される軸受（転がり軸受）４６である。 The cylinder head 22B is formed with a combustion chamber 22D, an intake port (not shown) and an exhaust port connected to the combustion chamber 22D, and an ignition plug 23 is disposed so that the front end faces the combustion chamber 22D. A pipe 26 is connected, and the exhaust pipe 29 is connected to the outlet of the exhaust port.
As shown in FIG. 3, the crankcase 24 of the engine 20 is formed in a left and right divided structure including a left crankcase 24A and a right crankcase 24B. At the front part of the crankcase 24, the crankshaft 51 is placed sideways with the axis C1 orthogonal to the vehicle traveling direction via a pair of left and right bearings (rolling bearings) 45, 45 supported by the left and right crankcases 24A, 24B. It is pivotally supported.
The crankshaft 51 includes a crank journal 51A serving as a rotation center, a crank web 51B formed with a larger diameter than the crank journal 51A, and a crank pin (eccentric shaft) 51C supported via the crank web 51B. The crank web 51B and the crank pin 51C are located between the pair of left and right bearings 45, 45. Further, the crank web 51B is provided with a balance weight (hereinafter referred to as a weight) 51D for balancing the rotation. In FIG. 3, reference numeral indicates a bearing (rolling bearing) 46 disposed between the crankshaft 51 and the generator cover 25.

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。 A piston 21A that is slidably disposed in the cylinder portion 22 along the cylinder axis L1 is connected to the crankpin 51C of the crankshaft 51 via a connecting rod 21B. In FIG. 3, reference numeral 55A is a sprocket provided on the crankshaft 51, and reference numeral 55B is a sprocket provided on a camshaft 55C provided in the head cover 22C of the cylinder portion 22, between the sprockets 55A and 55B. Are connected via a cam chain 55D. As a result, the camshaft 55C rotates according to the rotation of the crankshaft 51, and a valve operating mechanism that drives an intake / exhaust valve (not shown) provided in the cylinder head 22B is driven.

このクランク軸５１の右側（一側）には、Ｖベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、軸受（転がり軸受）４６を介して発電機カバー２５に回転自在に支持される。つまり、発電機１８０は、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に収容される。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。 A V-belt type continuously variable transmission 60 is provided on the right side (one side) of the crankshaft 51, and a generator 180 is provided on the left side (other side) of the crankshaft 51.
More specifically, the left end of the crankshaft 51 extends to the left in the left crankcase 24A and extends to the vicinity of the generator cover 25 attached so as to cover the left side opening (outside opening) of the left crankcase 24A. The generator cover 25 is rotatably supported by a bearing (rolling bearing) 46. That is, the generator 180 is accommodated in a space surrounded by the generator cover 25 and the left crankcase 24A. The generator 180 includes a rotor 181 fixed to the crankshaft 51 and a stator 182 disposed in the rotor 181, and the stator 182 is fixed to the generator cover 25.

Ｖベルト式無段変速機６０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部（カバー部材）６１に収容される。この変速機収容部６１は、オイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー６１Ｂとの左右二分割構造で形成される。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、Ｖベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。 The V-belt type continuously variable transmission 60 is a dry power transmission mechanism that is not lubricated with engine oil (hereinafter referred to as oil (lubricant) as appropriate), and is provided on the right side (one side) of the crankshaft 51. Is accommodated in a transmission accommodating portion (cover member) 61. The transmission housing part 61 forms a separate chamber from the crankcase 24 in which lubrication with oil is performed to form a chamber without oil liquid, and a transmission case 61A constituting the main body of the transmission housing part 61; The transmission case 61A is formed in a left and right split structure with a transmission cover 61B covering the outer opening (right opening).
More specifically, the right end of the crankshaft 51 extends rightward through the right crankcase 24B, passes through a transmission case 61A that is bolted to the right side of the right crankcase 24B, and then enters the transmission case 61A. The right end is used as a drive pulley shaft (drive shaft) 51R of the V-belt type continuously variable transmission 60, and the drive pulley 63 is attached to the drive pulley shaft 51R. It is attached.

クランクケース２４後部には、Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。 At the rear of the crankcase 24, a driven pulley shaft (driven shaft) 64 of the V-belt type continuously variable transmission 60 is supported laterally with the axis C2 orthogonal to the vehicle traveling direction. The driven pulley shaft 64 is positioned parallel to the rear of the drive pulley shaft 51R, and a pair of left and right bearings (rolling bearings) 65 supported by the right crankcase 24B and the transmission housing portion 61 (transmission case 61A), It is pivotally supported via 65.
A driven pulley 67 is attached to the driven pulley shaft 64, and a V belt 68 is wound between the driving pulley 63 and the driven pulley 67, and the rotation of the driving pulley 63 is transmitted to the driven pulley 67. Note that seal members 69A and 69B are provided between the transmission housing 61 and the pulley shafts 51R and 64 to prevent the engine oil on the crankcase 24 side from entering the transmission housing 61. The transmission housing 61 is sealed with the crankcase 24.

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。 The drive pulley 63 has a fixed half 63A and a movable half 63B that rotate together with the drive pulley shaft 51R. The fixed half 63A is fixed to the drive pulley shaft 51R, and the movable half 63B is fixed to the fixed half 63A. It is fixed so as to be movable in the axial direction on the left side. The movable half 63B rotates together with the crankshaft 51 and slides in the axial direction by the action of a weight roller 70 that moves in the centrifugal direction due to centrifugal force, and approaches or separates from the fixed half 63A. , 63B, the winding diameter of the V belt 68 is changed.
The driven pulley 67 of the V-belt continuously variable transmission 60 has a fixed half 67A and a movable half 67B that rotate together with the driven pulley shaft 64, and the fixed half 67A is fixed to the left side of the movable half 67B. The The movable half 67B is disposed at the right end of the driven pulley shaft 64 so as to be movable in the axial direction via an annular slider 71, and is biased to the left (fixed half 67A side) by a biasing member 72 that is a coil spring. Has been. For this reason, when the winding diameter of the V belt 68 sandwiched between the two halves 63A and 63B of the drive pulley 63 is increased, the distance between the halves 67A and 67B of the driven pulley 67 is the biasing force of the coil spring 72. In response to this, the winding diameter of the V-belt 68 is reduced, and a continuously variable transmission is automatically performed.

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された発進クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
発進クラッチ８０は、オイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心式クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結された大径のクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。 The driven pulley shaft 64 is disposed in the crankcase 24 via a starting clutch 80 disposed in a space (a clutch chamber R1 described later) formed between the right crankcase 24B and the transmission case 61A. Power is transmitted to the power transmission mechanism 81.
The starting clutch 80 is a wet type centrifugal clutch in which each part is lubricated and cooled by oil, and is relatively rotatable at a clutch inner 83 spline-fitted to the driven pulley shaft 64 and a left end portion of the driven pulley shaft 64. The clutch outer gear 85 is connected to a clutch output gear 84 provided, and clutch weights 87 are provided on a plurality of support shafts 86 protruding from the outer peripheral end of the clutch inner 83. Therefore, when the rotational speed of the driven pulley shaft 64 exceeds a predetermined speed, the clutch weight 87 that moves in the centrifugal direction by centrifugal force engages with the clutch outer 85, and the clutch outer 85 is integrated with the driven pulley shaft 64. The clutch output gear 84 is rotated by rotating the clutch output gear 84.
In the figure, reference numeral 88 denotes a clutch reinforcing plate for preventing the clutch outer 85 from expanding in the centrifugal direction, and reference numeral 90 denotes a retainer disposed between the clutch output gear 84 and the driven pulley shaft 64. It is. The retainer 90 has two roller rows of bearing rollers arranged in the circumferential direction at intervals in the axial direction, and the clutch output gear 84 is connected to the driven pulley shaft 64 by the two rows of roller rows. Rotate relative to it.

動力伝達機構８１は、Ｖベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。
すなわち、本エンジン２０では、Ｖベルト式無段変速機６０から一次減速機構となる動力伝達機構８１までがエンジン２０側の変速機（エンジン側変速機）を構成しており、つまり、Ｖベルト式無段変速機６０、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１が、エンジン２０の動力を変速するエンジン側変速機を構成している。また、二次減速機構を構成するチェーン伝動機構がエンジン２０外の変速機（エンジン外変速機構）を構成している。 The power transmission mechanism 81 transmits power between the V-belt type continuously variable transmission 60 and the output shaft 31 of the engine 20, and functions as a primary speed reduction mechanism. The power transmission mechanism 81 is provided between the driven pulley shaft 64 and the output shaft 31, and reduces the rotation of the clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 to a predetermined reduction ratio to the output shaft 31. An intermediate gear shaft (reduction gear shaft) 91 for transmission is provided. In FIG. 2, the axis of the intermediate gear shaft 91 is indicated by a symbol C3, and the axis of the output shaft 31 is indicated by a symbol C4.
That is, in this engine 20, the V belt type continuously variable transmission 60 to the power transmission mechanism 81 serving as the primary speed reduction mechanism constitute a transmission on the engine 20 side (engine side transmission), that is, the V belt type. The continuously variable transmission 60, the starting clutch 80, and the power transmission mechanism 81 constitute an engine-side transmission that shifts the power of the engine 20. Further, the chain transmission mechanism that constitutes the secondary reduction mechanism constitutes a transmission (engine transmission mechanism) outside the engine 20.

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。なお、中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とはヘリカルギアとし、歯車噛合による音を低減する。 The intermediate gear shaft 91 is rotatably supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 92 and 92 supported by the left and right crankcases 24A and 24B, and passes through a wall portion of the right crankcase 24B. have. A large-diameter intermediate shaft driven gear (reduction gear) 93 that meshes with a clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 is fixed to the through shaft portion 91A, and is formed in a space between the left and right crankcases 24A and 24B. A small-diameter intermediate shaft drive gear 94 that meshes with a final gear 95 fixed to the output shaft 31 is fixed. As a result, the rotation of the clutch output gear 84 located outside the crankcase 24 is transmitted to the final gear 95 of the output shaft 31 located in the crankcase 24 through the intermediate gear shaft 91 at a predetermined reduction ratio. Note that the intermediate shaft drive gear 94 and the final gear 95 are helical gears to reduce noise caused by gear meshing.

出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在かつ軸方向移動可能に設けられ、このファイナルギア９５の回転がカム式のトルクダンパ（ギアダンパ）９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。
このトルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持され、弾性部材（本例では複数枚の皿ばね）９９の付勢力で摩擦係合するとともに互いに噛み合う不図示のカム構造を有するファイナルギア（第１伝達部材）９５とダンパ保持部材（第２伝達部材）９８で構成される。ファイナルギア９５は出力軸３１に回転自在に保持され、ファイナルギア９５左側に介挿された皿ばね９９により右側に付勢され、また、ダンパ保持部材９８は、ファイナルギア９５の右側にて出力軸３１に圧入固定される。このため、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合には、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１がファイナルギア９５と一体で回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクによりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８との間の摩擦係合が解かれ、ダンパ保持部材９８の不図示の凸カムがファイナルギア９５の不図示の凹カムに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式トルクダンパがクランクケース２４内であって、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間に配設される。 The output shaft 31 is supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 96 and 96 supported by the left and right crankcases 24A and 24B. A final gear 95 is provided on the output shaft 31 so as to be rotatable and axially movable. The rotation of the final gear 95 is transmitted to the output shaft 31 via a cam-type torque damper (gear damper) 97. It has become.
This torque damper 97 is supported on the output shaft 31, and is engaged with a biasing force of an elastic member (a plurality of disc springs in this example) 99 and has a final gear (first transmission) having a cam structure (not shown) that meshes with each other. Member) 95 and a damper holding member (second transmission member) 98. The final gear 95 is rotatably held on the output shaft 31 and is urged to the right side by a disc spring 99 inserted on the left side of the final gear 95, and the damper holding member 98 is provided on the right side of the final gear 95. 31 is press-fitted and fixed. Therefore, when the driving torque is applied from the engine 20 side and no torque (so-called back torque) in the direction opposite to the driving direction is applied from the driving wheel side (rear wheel 15 side), the driving from the engine 20 side is performed. The output shaft 31 is rotationally driven integrally with the final gear 95 by the torque, and the rear wheel 15 that is a driving wheel is driven. On the other hand, when a back torque is applied from the drive wheel side (rear wheel 15 side), the friction engagement between the final gear 95 and the damper holding member 98 is released by the back torque, and the damper holding member 98 is not engaged. The illustrated convex cam slides in the circumferential direction with respect to the unillustrated concave cam of the final gear 95, and the transmission of the back torque to the engine 20 side is eased. Thus, a cam type torque damper that absorbs back torque from the drive wheel side is disposed in the crankcase 24 and between the clutch outer 85 and the drive chain 34.

上述したようにこのエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部（オイルパン１１４に相当）が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。なお、図２中、符号Ｒ２Ａは、変速機室Ｒ２の底面である。 As described above, in this engine 20, the space (hereinafter referred to as the crankcase R24) and the space surrounded by the right crankcase 24B and the transmission case 61A (to be referred to as the crank chamber R0 hereinafter) is surrounded by the right and left crankcases 24A and 24B. A clutch chamber R1) is formed. That is, the transmission case 61A also serves as a clutch case member that constitutes a clutch case by being connected to the right crankcase 24B.
The crank chamber R0 and the clutch chamber R1 are chambers that are lubricated and cooled by engine oil. An oil reservoir (corresponding to the oil pan 114) is formed at the lower portion of the crankcase 24 and the lower portion of the transmission case 61A. Is formed.
A space surrounded by the transmission case 61A and the transmission cover 61B (hereinafter referred to as a transmission chamber R2) is formed on the right side of the clutch chamber R1, and the transmission chamber R2 is lubricated with engine oil. The room is not cooled. That is, in the engine 20, a chamber in which engine oil is interposed and a chamber in which no engine oil is interposed are clearly partitioned in the vehicle width direction. In FIG. 2, the symbol R2A is the bottom surface of the transmission chamber R2.

図２に示すように、キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置される。キック軸３８の回転は、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とからなるキック中間軸１５０を介してクランク軸５１に伝達される。
第１キック中間軸１５１は、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、第２キック中間軸１５５は、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、クランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２（図３参照）と噛み合い可能に構成されている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。 As shown in FIG. 2, the kick shaft 38 is disposed at a position in front of and below the driven pulley shaft 64 so as not to overlap the driven pulley 67 having a large diameter in a side view. The rotation of the kick shaft 38 is transmitted to the crankshaft 51 via the kick intermediate shaft 150 including the first kick intermediate shaft 151 and the second kick intermediate shaft 155.
The first kick intermediate shaft 151 is disposed horizontally at a position below the intermediate position between the driven pulley shaft 64 and the crankshaft 51 and overlapping the driven pulley 67 formed in a large diameter in a side view. The shaft 155 is disposed horizontally at a position below the crankshaft 51 and does not overlap with the driven pulley 67 formed in a large diameter in a side view, and the kick start driven gear 172 ( (See FIG. 3). Here, in FIG. 2, the axis of the kick shaft 38 is indicated by a symbol K1, the axis of the first kick intermediate shaft 151 is indicated by a symbol K2, and the axis of the second kick intermediate shaft 155 is indicated by a symbol K3. Yes.

次にＶベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
図６は変速機ケース６１Ａを車体右側（エンジン外側）から見た側面図であり、図７は変速機ケース６１Ａを車体左側（エンジン内側）から見た側面図である。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でＶベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図６に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図６中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。 Next, the air guide structure of the V-belt type continuously variable transmission 60 will be described.
6 is a side view of the transmission case 61A as viewed from the right side of the vehicle body (outside the engine), and FIG. 7 is a side view of the transmission case 61A as viewed from the left side of the vehicle body (inner side of the engine).
Outside air is introduced into the transmission chamber R2, that is, the transmission housing 61, and the V-belt type continuously variable transmission 60 is cooled by the introduced outside air.
As shown in FIG. 6, an outside air intake port 115 is provided at the front upper part of the transmission case 61 A corresponding to the upper part of the drive pulley 63, and the rear upper part of the transmission case 61 A corresponding to the upper part of the driven pulley 67. An outside air outlet 116 is provided. The outside air inlet 115 and the outside air outlet 116 are provided at intervals in the front-rear direction, and have duct portions 115A and 116A that extend rearward and in parallel upward, and are formed integrally with the transmission case 61A. Yes. A duct (not shown) is connected to the upper ends of the outside air inlet 115 and the outside air outlet 116, and outside air is configured to flow freely through the duct. In FIG. 6, reference numeral 62 denotes a drain portion for discharging water in the transmission case 61A (in the transmission chamber R2).

図３に示すように、変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、Ｖベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図６には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向を実線矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気（図６中、破線矢印で示す）を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。以上が導風構造の説明である。なお、中間歯車軸９１の正転方向は、右側面視で左回りであり（図２中、実線矢印で示す）、出力軸３１の正転方向は、右側面視で右回りである（図２中、実線矢印で示す）。 As shown in FIG. 3, the stationary half 63 A of the driving pulley 63 disposed in the transmission housing 61 is provided with a blowing fin 63 C for causing the driving pulley 63 to function as a blowing fan. When the blowing fin 63C is rotated by the rotation of 63, the outside air is taken into the transmission chamber R2 from the outside air intake port 115.
Further, the stationary half 67A of the driven pulley 67 in the transmission housing portion 61 is also provided with a blowing fin 67C for causing the driven pulley 67 to function as a blower fan. The outside air taken in from the intake port 115 can be drawn into the driven pulley 67 side in the transmission chamber R2 and can be exhausted from the outside air exhaust port 116. As a result, a flow of outside air from the drive pulley 63 side to the driven pulley 67 side is generated in the transmission chamber R2, and the V-belt type continuously variable transmission 60 is forcibly air-cooled.
In FIG. 6, the rotation directions of the driving pulley 63 and the driven pulley 67 are indicated by solid arrows, and both of them rotate clockwise in a right side view, thereby smoothly sucking in the outside air from the outside air inlet 115. The sucked outside air (indicated by broken arrows in FIG. 6) can be smoothly exhausted from the outside air outlet 116. The above is the description of the wind guide structure. The forward rotation direction of the intermediate gear shaft 91 is counterclockwise when viewed from the right side (indicated by a solid arrow in FIG. 2), and the forward rotation direction of the output shaft 31 is clockwise when viewed from the right side (FIG. (Indicated by a solid arrow in 2).

次いでオイル潤滑構造を説明する。
図４に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、エンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１２０が設けられている。このオイルポンプ１２０は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。
また、このエンジン２０は、エンジン２０の各部を潤滑するオイルを冷却するエンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１Ａの鋳造の際に該ケース６１Ａと一体成形された板状のオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成される。ここで、図８（Ａ）〜（Ｄ）はオイルクーラカバー１０７を示している。なお、図８（Ｄ）は図８（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示している。 Next, the oil lubrication structure will be described.
As shown in FIG. 4, an oil pump 120 that supplies engine oil to each part of the engine 20 is provided in the crankcase 24 of the engine 20. The oil pump 120 is provided obliquely below the front of the crankshaft 51 and is driven by the rotational force of the crankshaft 51 by cam chain drive to discharge engine oil and support the crankshaft 51 with this engine oil. The bearings 45 and 45 are supplied to each bearing, the valve mechanism (not shown) of the cylinder portion 22, the starting clutch 80, the power transmission mechanism 81, and the like.
The engine 20 includes an engine-integrated small oil cooler 105 that cools oil that lubricates each part of the engine 20. The oil cooler 105 includes a plate-like oil cooler body (extension part) 106 integrally formed with the case 61A when the transmission case 61A is cast, and an oil cooler cover that is bolted to the oil cooler body 106. (Oil passage cover) 107. Here, FIGS. 8A to 8D show the oil cooler cover 107. Note that FIG. 8D illustrates a DD cross section of FIG.

オイルクーラ本体１０６は、図６および図７に示すように、変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸し、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）の側方に位置する板状に形成され、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸する。また、このオイルクーラ本体１０６は、クランクケース２４の前面に略沿って略上下方向に延びる形状であり、このオイルクーラ本体１０６の外形形状に沿って延びるように油路（以下、冷却用油路という）１０８Ａが形成される。
つまり、この冷却用油路１０８Ａは、略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状に形成され、オイル入口とオイル出口を構成する一対の開口部１１０、１１１に接続されている。また、このオイルクーラ本体１０６の外表面、つまり、シリンダ側の側面には、格子状の冷却フィン１０６Ａが一体に形成されており（図７参照）、この冷却フィン１０６Ａによりオイルクーラ本体１０６の表面積が増えて冷却用油路１０８Ａを通るオイルが効率よく冷却される。また、この冷却フィン１０６Ａが格子状のリブ状に形成されるので、オイルクーラ本体１０６の剛性が向上する。 As shown in FIGS. 6 and 7, the oil cooler main body 106 extends in the direction of the cylinder axis L1 from the transmission case 61A, and is formed in a plate shape positioned on the side of the cylinder portion 22 (cylinder block 22A). It extends along the plane HL of the cooling fin 22 F constituting the cooling mechanism with a gap. The oil cooler main body 106 has a shape extending substantially vertically along the front surface of the crankcase 24, and an oil passage (hereinafter referred to as a cooling oil passage) extends along the outer shape of the oil cooler main body 106. 108A) is formed.
That is, the cooling oil passage 108A is formed in a substantially annular shape that is long in the vertical direction and distorted so as to be short in the front-back direction, and is connected to the pair of openings 110 and 111 that constitute the oil inlet and the oil outlet. Yes. Further, lattice-shaped cooling fins 106A are integrally formed on the outer surface of the oil cooler body 106, that is, on the side surface on the cylinder side (see FIG. 7), and the surface area of the oil cooler body 106 is formed by the cooling fins 106A. And the oil passing through the cooling oil passage 108A is efficiently cooled. Further, since the cooling fins 106A are formed in a grid-like rib shape, the rigidity of the oil cooler body 106 is improved.

オイルクーラカバー１０７は、オイルクーラ本体１０６の冷却用油路１０８Ａを覆う蓋体である。図８（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、このオイルクーラカバー１０７には、冷却用油路１０８Ａと組み合わされて１本の冷却用油路１０８を形成する冷却用油路１０８Ｂ（図８（Ｃ）参照）と、この冷却用油路１０８Ｂの外周に沿って形成されてオイルシールが挿入されるシール溝１０８Ｃ（図８（Ｃ）参照）とが一体に形成されるとともに、外表面（シリンダ部２２と反対側の面）に上下方向に直線状に延びる複数本の冷却フィン１０９が一体に形成される。
このように、オイルクーラ本体１０６とオイルクーラカバー１０７との各々に冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂおよびクーラ冷却機構を構成する冷却フィン１０６Ａ、１０９を設けたので、冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂを冷却フィン１０６Ａ、１０９に近づけることができ、冷却用油路１０８を通るエンジンオイルの冷却効率を向上することができる。
また、冷却フィン１０９が上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン１０９周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を効率よく確保することができる。また、この冷却フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７を補強することもできる。なお、図中、符号１０７Ａは、オイルクーラカバー１０７をオイルクーラ本体１０６にボルト締結するための貫通孔を有するボルト締結部である。 The oil cooler cover 107 is a lid that covers the cooling oil passage 108 A of the oil cooler main body 106. As shown in FIGS. 8A to 8D, the oil cooler cover 107 has a cooling oil passage 108B (FIG. 8) that is combined with the cooling oil passage 108A to form a single cooling oil passage 108. (See (C)) and a seal groove 108C (see FIG. 8C) formed along the outer periphery of the cooling oil passage 108B and into which the oil seal is inserted, are formed integrally with the outer surface ( A plurality of cooling fins 109 that extend linearly in the vertical direction are integrally formed on the surface opposite to the cylinder portion 22.
As described above, since the cooling oil passages 108A and 108B and the cooling fins 106A and 109 constituting the cooler cooling mechanism are provided in each of the oil cooler body 106 and the oil cooler cover 107, the cooling oil passages 108A and 108B are cooled. It can be brought close to the fins 106A and 109, and the cooling efficiency of the engine oil passing through the cooling oil passage 108 can be improved.
In addition, since the cooling fin 109 is a fin extending in the vertical direction, the flow of the downward traveling wind along the leg shield 18A is not obstructed, and the traveling wind can easily flow around the cooling fin 109 to efficiently ensure the heat radiation efficiency. Can do. Further, the oil cooler cover 107 can be reinforced by the cooling fins 109. In the figure, reference numeral 107A denotes a bolt fastening portion having a through hole for fastening the oil cooler cover 107 to the oil cooler main body 106 by bolts.

このオイルクーラ１０５は、図２に示すように、側面視でシリンダ軸線Ｌ１を基準に上下に延在し、その下端ＰＡがクランク軸５１よりも若干低い位置であって、シリンダブロック２２Ａの基部下端より上方に位置し、その上端ＰＢがクランク軸５１より高い位置であってシリンダブロック２２Ａの基部上端と同じ高さに位置する。このため、オイルクーラ１０５が側面視でシリンダブロック２２Ａに重なり、側面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の前後上下方向への突出を抑えることができる。
また、このエンジン２０は、単気筒エンジンであるため、エンジン２０の左右方向の最大幅に比してシリンダ部２２が幅狭であり、シリンダ部２２とエンジン２０側方のカバー部材を構成する変速機ケース６１Ａとの間に段差部Ｘ（図２参照）が形成される。図２に示すように、上記オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに設けられるので、平面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の左右方向への突出を抑えることができる。従って、オイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出を全て抑えてエンジン２０の大型化を回避でき、かつ、オイルクーラ１０５を突出させずに大型化できるとともに、オイルクーラ１０５を保護することができる。 As shown in FIG. 2, the oil cooler 105 extends up and down with respect to the cylinder axis L1 in a side view, and has a lower end PA at a position slightly lower than the crankshaft 51, and a lower end of the base portion of the cylinder block 22A. The upper end PB is positioned higher than the crankshaft 51 and at the same height as the base upper end of the cylinder block 22A. Therefore, the oil cooler 105 overlaps the cylinder block 22A in a side view, and the protrusion of the oil cooler 105 from the engine 20 in a side view, that is, the protrusion of the engine 20 in the front-rear and up-down directions can be suppressed.
Further, since the engine 20 is a single-cylinder engine, the cylinder portion 22 is narrower than the maximum width in the left-right direction of the engine 20, and the speed change that constitutes a cover member on the side of the cylinder portion 22 and the engine 20. A step X (see FIG. 2) is formed between the machine case 61A. As shown in FIG. 2, the oil cooler 105 is provided at the stepped portion X between the cylinder portion 22 and the transmission case 61 A. Therefore, the oil cooler 105 protrudes from the engine 20 in a plan view, that is, the engine 20 Can be prevented from protruding in the left-right direction. Therefore, it is possible to prevent the oil cooler 105 from protruding from the engine 20 to avoid an increase in size of the engine 20, to increase the size of the oil cooler 105 without protruding, and to protect the oil cooler 105.

また、オイルクーラ１０５の下端ＰＡは、クランクケース２４内のオイルを貯留するオイルパン１１４（図４参照）よりも上方に位置する。つまり、図４に示すように、オイルパン１１４は、オイルポンプ１２０がオイルを吸い出すストレーナを構成するストレーナ室１２１と水平方向で連通する高さに設けられるため、クランクケース２４下部に位置し、かつ、オイルパン１１４に貯留されたオイルがシリンダ部２２へ逆流しないようにシリンダ部２２より低い位置に設けられる。
このため、本構成のオイルクーラ１０５は、オイルパン１１４に貯留されるオイルのアッパーレベルＵＬ（図２参照）よりも確実に高い位置に設けられ、オイルパン１１４から離間配置される。オイルクーラ１０５とオイルパン１１４とが離間配置されると、各部の潤滑や冷却を行ってオイルパン１１４内に自重落下した高温のオイル温度がオイルクーラ１０５へ伝わり難くなるので、オイルクーラ１０５の冷却効率を向上させることができる。 The lower end PA of the oil cooler 105 is located above the oil pan 114 (see FIG. 4) that stores the oil in the crankcase 24. That is, as shown in FIG. 4, the oil pan 114 is provided at a height that communicates in the horizontal direction with the strainer chamber 121 that constitutes the strainer from which the oil pump 120 sucks out oil, so that the oil pan 114 is positioned below the crankcase 24, and The oil pan 114 is provided at a position lower than the cylinder part 22 so that the oil stored in the oil pan 114 does not flow back to the cylinder part 22.
For this reason, the oil cooler 105 of this configuration is provided at a position that is surely higher than the upper level UL (see FIG. 2) of the oil stored in the oil pan 114 and is spaced from the oil pan 114. When the oil cooler 105 and the oil pan 114 are spaced apart from each other, the oil temperature of the oil cooler 105 is difficult to be transmitted to the oil cooler 105 because the high temperature of the oil falling into the oil pan 114 due to lubrication and cooling of each part is difficult. Efficiency can be improved.

また、図４に示すように、オイルポンプ１２０は、ストレーナ室１２１の上方に設けられ、右クランクケース２４Ｂ内を上下に延びる吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０とストレーナ室１２１とが連通する。また、ストレーナ室１２１と吸込用油路１２２との間にオイルフィルタ１２３が配置され、このオイルフィルタ１２３によりオイルポンプ１２０に吸い込まれるオイルが清浄化（濾過）されるようになっている。 As shown in FIG. 4, the oil pump 120 is provided above the strainer chamber 121, and the oil pump 120 and the strainer chamber 121 communicate with each other via a suction oil passage 122 that extends vertically in the right crankcase 24B. To do. An oil filter 123 is disposed between the strainer chamber 121 and the suction oil passage 122, and the oil sucked into the oil pump 120 is cleaned (filtered) by the oil filter 123.

図９はオイル潤滑系統を示す図である。なお、図９にはオイルの流れを実線矢印で示している。
図９に示すように、オイルパン１１４下流には、オイルフィルタ１２３および吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０が位置し、このオイルポンプ１２０によりオイルパン１１４に貯留されたオイルが吸い上げられる。このオイルポンプ１２０は、単一のオイル吐出口１２０Ａ（図５（Ｂ）参照）を備え、このオイル吐出口１２０Ａにメイン油路１３１が接続され、このメイン油路１３１にオイルが吐出される。 FIG. 9 is a diagram showing an oil lubrication system. In FIG. 9, the oil flow is indicated by solid arrows.
As shown in FIG. 9, an oil pump 120 is positioned downstream of the oil pan 114 via an oil filter 123 and a suction oil passage 122, and the oil stored in the oil pan 114 is sucked up by the oil pump 120. The oil pump 120 includes a single oil discharge port 120A (see FIG. 5B), a main oil passage 131 is connected to the oil discharge port 120A, and oil is discharged to the main oil passage 131.

このメイン油路１３１は、図５（Ｂ）に示すように、オイル吐出口１２０Ａに連通するように右クランクケース２４Ｂの壁内に形成された右クランクケース内第１油路１３２と、この右クランクケース内第１油路１３２の下流端につながるように変速機ケース６１Ａの壁内に形成された変速機ケース内第１油路１３３とを備えている。つまり、右クランクケース内第１油路１３２の下流端は、右クランクケース２４Ｂにおける変速機ケース６１Ａの合わせ面に開口し、変速機ケース６１Ａにおける右クランクケース２４Ｂとの合わせ面に開口する変速機ケース内第１油路１３３に連通する。
この変速機ケース内第１油路１３３は、オイルクーラ１０５の油路入口となる開口部１１１（図７参照）に連通する。このため、図９に示すように、メイン油路１３１内のオイルがオイルクーラ１０５に供給されて空冷される。 As shown in FIG. 5B, the main oil passage 131 includes a first oil passage 132 in the right crankcase formed in the wall of the right crankcase 24B so as to communicate with the oil discharge port 120A, A transmission case first oil passage 133 is provided in the wall of the transmission case 61A so as to be connected to the downstream end of the first oil passage 132 in the crankcase. That is, the downstream end of the first oil passage 132 in the right crankcase opens to the mating surface of the transmission case 61A in the right crankcase 24B, and opens to the mating surface of the transmission case 61A with the right crankcase 24B. It communicates with the first oil passage 133 in the case.
The first oil passage 133 in the transmission case communicates with an opening 111 (see FIG. 7) that serves as an oil passage inlet of the oil cooler 105. For this reason, as shown in FIG. 9, the oil in the main oil path 131 is supplied to the oil cooler 105 and air-cooled.

このオイルクーラ１０５の油路出口となる開口部１１０には、図７に示すように、変速機ケース６１Ａの壁内に形成された変速機ケース内第２油路１３４がつながり、この変速機ケース内第２油路１３４の下流端は、変速機ケース６１Ａにおける右クランクケース２４Ｂとの合わせ面に開口する。一方、右クランクケース２４Ｂにおける変速機ケース６１Ａの合わせ面には、変速機ケース内第２油路１３４に連通するように右クランクケース２４Ｂの壁内に形成された右クランクケース内第２油路１３５（図４参照）が開口している。
図４に示すように、右クランクケース内第２油路１３５は、オイルクーラ１０５から該オイルクーラ１０５の後方に配置されたクランク軸５１に向かって右クランクケース２４Ｂ内を延びる油路である。図９に示すように、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ａを経由してクランクピン５１Ｃを潤滑する。また、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ｂに分岐して従動プーリ軸６４の軸受（従動軸受）６５および発進クラッチ８０の順にオイルを供給する従動軸受・クラッチ潤滑油路として機能する。 As shown in FIG. 7, a second oil passage 134 in the transmission case formed in the wall of the transmission case 61A is connected to the opening 110 serving as the oil passage outlet of the oil cooler 105, and this transmission case The downstream end of the inner second oil passage 134 opens to a mating surface with the right crankcase 24B in the transmission case 61A. On the other hand, the second oil passage in the right crankcase is formed in the wall of the right crankcase 24B so as to communicate with the second oil passage 134 in the transmission case on the mating surface of the transmission case 61A in the right crankcase 24B. 135 (see FIG. 4) is open.
As shown in FIG. 4, the second oil passage 135 in the right crankcase is an oil passage that extends from the oil cooler 105 toward the crankshaft 51 disposed behind the oil cooler 105 in the right crankcase 24B. As shown in FIG. 9, the oil that has passed through the oil cooler 105 lubricates the crankpin 51C via the oil passage 135A. The oil that has passed through the oil cooler 105 branches to the oil passage 135B and functions as a driven bearing / clutch lubricating oil passage that supplies oil in the order of the bearing (driven bearing) 65 of the driven pulley shaft 64 and the starting clutch 80.

図１０はクランクピン５１Ｃの潤滑構造を示している。
この図に示すように、右クランクケース２４Ｂ内の油路１３５に供給されたオイルは、
クランク軸５１に形成された油通過用溝５１Ｍを通って右クランクケース２４Ｂに支持された軸受４５の内側を通過し、左右クランクケース２４Ａ、２４Ｂ間に配置されたクランクピン５１Ｃに形成される。さらに、クランクピン５１Ｃに形成された小径の油路５１Ｎを通ってコンロッド２１Ｂの大端部へと供給される。
すなわち、本構成では、クランク軸５１の外周面に、右側の軸受４５との間に隙間を形成してクランクピン５１Ｃ側へオイルを通過させる油通過用溝５１Ｍを形成することによって、クランク軸５１内に油路を形成することなく、コンロッド２１Ｂの摺動面などへオイルを供給することが可能に構成されている。なお、油通過用溝５１Ｍは、クランク軸５１の周方向に間隔を空けて複数本形成してもよいし、十分に潤滑可能なときは一本でもよい。また、右クランクケース２４Ｂに支持された軸受４５には、シールベアリングを採用し、この軸受４５内にオイルが入らないようにしている。 FIG. 10 shows a lubrication structure of the crankpin 51C.
As shown in this figure, the oil supplied to the oil passage 135 in the right crankcase 24B is
It passes through the oil passage groove 51M formed in the crankshaft 51, passes through the inside of the bearing 45 supported by the right crankcase 24B, and is formed on the crankpin 51C disposed between the left and right crankcases 24A, 24B. Further, the oil is supplied to the large end of the connecting rod 21B through a small-diameter oil passage 51N formed in the crankpin 51C.
That is, in this configuration, the crankshaft 51 is formed on the outer circumferential surface of the crankshaft 51 by forming a gap between the right bearing 45 and the oil passage groove 51M that allows oil to pass to the crankpin 51C side. The oil can be supplied to the sliding surface of the connecting rod 21B without forming an oil passage therein. Note that a plurality of oil passage grooves 51M may be formed at intervals in the circumferential direction of the crankshaft 51, or may be one when sufficient lubrication is possible. Further, a seal bearing is employed for the bearing 45 supported by the right crankcase 24B so that oil does not enter the bearing 45.

図９に示すように、このエンジン２０は、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間でメイン油路１３１から第１サブ油路１３６Ａと第２サブ油路１３６Ｂとに分岐する。第１サブ油路１３６Ａは、メイン油路１３１からオリフィス（絞り）１３７Ａを介して分岐し、シリンダブロック２２Ａを介してシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する。第２サブ油路１３６Ｂは、メイン油路１３１からオリフィス１３７Ｂを介して分岐し、ピストンジェット１３８にオイルを供給する。 As shown in FIG. 9, the engine 20 branches from the main oil passage 131 to the first sub oil passage 136 A and the second sub oil passage 136 B between the oil pump 120 and the oil cooler 105. The first sub oil passage 136A branches from the main oil passage 131 via an orifice (throttle) 137A and supplies oil to the cylinder head 22B via the cylinder block 22A. The second sub oil passage 136B branches from the main oil passage 131 via the orifice 137B and supplies oil to the piston jet 138.

この場合、油路（シリンダヘッド潤滑油路）１３６Ａは、図４および図５にオイルの流れを矢印で示すように、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂを貫通して締結ボルト４２が通される複数本（本例では４本）の貫通孔４２Ｈのうちの一本の貫通孔４２Ｈを含むように構成される。このため、オイルは、貫通孔４２Ｈと、この貫通孔４２Ｈに隙間を空けつつ通された締結ボルト４２との間の隙間を通ってシリンダブロック２２Ａを経由してシリンダヘッド２２Ｂ側へと流れ、シリンダブロック２２Ａにおける油抜け穴１３９（図４参照）を通ってシリンダヘッド２２Ｂ内に配置され、シリンダヘッド２２Ｂ内の動弁機構などを潤滑する。このように締結ボルト４２が通される貫通孔４２Ｈを油路に共用するので、シリンダ部２２の剛性低下を回避しつつ小型化を図ることができる。 In this case, the oil passage (cylinder head lubricating oil passage) 136A has a plurality of passages through which the fastening bolts 42 pass through the cylinder block 22A and the cylinder head 22B, as shown by arrows in FIG. 4 and FIG. It is configured to include one through hole 42H among the four (four in this example) through holes 42H. For this reason, the oil flows to the cylinder head 22B side through the cylinder block 22A through the gap between the through hole 42H and the fastening bolt 42 passed through the through hole 42H while leaving a gap. It is disposed in the cylinder head 22B through the oil drain hole 139 (see FIG. 4) in the block 22A, and lubricates the valve mechanism etc. in the cylinder head 22B. As described above, since the through hole 42H through which the fastening bolt 42 is passed is shared by the oil passage, the cylinder portion 22 can be reduced in size while avoiding a decrease in rigidity.

また、第２サブ油路１３６Ｂは、シリンダスリーブ２２Ｓ内に貫通する他の油路に比して細い径の断面積に形成され、ピストン２１Ａへ向かってオイルを噴射するピストンジェット１３８へオイルを供給し、ピストン潤滑部の潤滑とピストン冷却とを行う。この場合、ピストンジェット１３８へはオリフィス１３７Ｂを経由してオイルが供給されるのでピストンジェット１３８の油圧を確保することができる。 The second sub oil passage 136B is formed in a cross-sectional area with a narrower diameter than other oil passages penetrating into the cylinder sleeve 22S, and supplies oil to the piston jet 138 that injects oil toward the piston 21A. The piston lubrication part is lubricated and the piston is cooled. In this case, since oil is supplied to the piston jet 138 via the orifice 137B, the hydraulic pressure of the piston jet 138 can be secured.

このように、本実施形態のエンジン２０では、シリンダ軸線Ｌ１方向に延伸してシリンダ部２２の側方に位置する板状のオイルクーラ１０５を備えるので、シリンダ側壁に沿ってオイルクーラ１０５を配置することができ、オイルクーラ１０５の突出を抑えることができる。
しかも、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆが、シリンダ側面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬに沿った平面状に形成され、オイルクーラ１０５はこの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸するので、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）に近接してオイルクーラ１０５を配置することができ、大型のオイルクーラ１０５であってもエンジン２０からの突出を抑えることができる。 As described above, the engine 20 according to the present embodiment includes the plate-like oil cooler 105 that extends in the direction of the cylinder axis L1 and is located on the side of the cylinder portion 22. Therefore, the oil cooler 105 is disposed along the cylinder side wall. And the protrusion of the oil cooler 105 can be suppressed.
Moreover, the cooling fins 22F constituting the cylinder cooling mechanism are formed in a planar shape along a plane HL that connects the fastening bolts 42 in a straight line and extends in the direction of the cylinder axis L1 in a side view of the cylinder, and the oil cooler 105 is formed in the plane HL. Therefore, the oil cooler 105 can be disposed close to the cylinder portion 22 (cylinder block 22A), and even when the oil cooler 105 is large, the protrusion from the engine 20 is suppressed. Can do.

また、本構成は、エンジン２０が、クランクケース２４に支持されるクランク軸５１の前方にシリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）を備えた水平エンジンに構成されると共に、クランク軸端に変速機ケース６１Ａと、クランク軸５１下方にオイルパン１１４とを備えた構成とされ、この構成の下、オイルクーラ１０５をオイルパン１１４よりも上方に配置したので、クランク軸端に変速機ケース６１Ａを備えた水平エンジンにおいてオイルクーラ１０５の突出を抑えつつオイルクーラ１０５を配置でき、かつ、オイルクーラ１０５をオイルパン１１４から離間配置してオイルクーラ１０５がオイルパン１１４内のオイル温度の影響を受けて温度が上昇する事態を抑えることができる。この場合、オイルクーラ１０５の冷却効率が向上するので、冷却効率の向上の分だけオイルクーラ１０５を小型化することが可能である。 Further, in this configuration, the engine 20 is configured as a horizontal engine including the cylinder portion 22 (cylinder block 22A) in front of the crankshaft 51 supported by the crankcase 24, and the transmission case 61A is disposed at the end of the crankshaft. Since the oil cooler 105 is disposed above the oil pan 114 under this structure, the oil pan 114 is provided below the crankshaft 51, so that the horizontal position is provided with a transmission case 61A at the crankshaft end. The oil cooler 105 can be disposed while suppressing the protrusion of the oil cooler 105 in the engine, and the oil cooler 105 is disposed away from the oil pan 114 so that the oil cooler 105 is affected by the oil temperature in the oil pan 114 and the temperature rises. Can be suppressed. In this case, since the cooling efficiency of the oil cooler 105 is improved, it is possible to reduce the size of the oil cooler 105 by an amount corresponding to the improvement of the cooling efficiency.

また、変速機ケース６１Ａには、潤滑油による潤滑が不要なＶベルト式無段変速機６０を収容し、オイルクーラ１０５は変速機ケース６１Ａの前上部に形成されるので、内部がドライ空間のケース部材にオイルクーラ１０５が形成され、さらにオイルクーラ１０５がオイルパン１１４から離間配置され、オイルクーラ１０５の冷却効率をより向上させることができる。
また、オイルクーラ１０５は、オイルポンプ１２０と、その下流に位置するクランク軸潤滑部（軸受４５、４５）との間に配置されるので、オイルクーラ１０５で冷却したオイルをクランク軸潤滑部に供給でき、クランク室の放熱性が良好でないエンジンでもクランク室の冷却を良好にすることができる。 In addition, the transmission case 61A accommodates a V-belt continuously variable transmission 60 that does not require lubrication, and the oil cooler 105 is formed in the upper front portion of the transmission case 61A. The oil cooler 105 is formed on the case member, and the oil cooler 105 is further spaced from the oil pan 114, so that the cooling efficiency of the oil cooler 105 can be further improved.
The oil cooler 105 is disposed between the oil pump 120 and the crankshaft lubrication part (bearings 45, 45) located downstream thereof, so that the oil cooled by the oil cooler 105 is supplied to the crankshaft lubrication part. Therefore, even in an engine in which the heat dissipation of the crank chamber is not good, the crank chamber can be cooled well.

また、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間からオリフィス１３７Ａを介して分岐し、シリンダブロック２２Ａに取り付けられるシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する第１サブ油路１３６Ａ（シリンダヘッド潤滑油路）を設けたので、シリンダヘッド２２Ｂへの供給油路を長くすることなくシリンダヘッド潤滑部（動弁機構）などの潤滑およびオイルによる冷却を良好に行うことができ、かつ、シリンダヘッド潤滑部のオイル切れを防止できる。
また、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間からオリフィス１３７Ｂを介して分岐し、シリンダ内を摺動自在なピストン２１Ａにオイルを噴射するピストンジェット１３８を有するので、ピストンジェット１３８の油圧を確保することができる。 Also, a first sub oil passage 136A (cylinder head lubricating oil passage) is provided that branches from between the oil pump 120 and the oil cooler 105 via the orifice 137A and supplies oil to the cylinder head 22B attached to the cylinder block 22A. Therefore, it is possible to satisfactorily perform lubrication of the cylinder head lubrication part (valve mechanism) and cooling with oil without lengthening the supply oil path to the cylinder head 22B, and to prevent the cylinder head lubrication part from running out of oil. Can be prevented.
Further, since the piston jet 138 is branched from the oil pump 120 and the oil cooler 105 via the orifice 137B and injects oil into the piston 21A slidable in the cylinder, the hydraulic pressure of the piston jet 138 is ensured. be able to.

また、変速機ケース６１Ａの内部空間には冷却風が吸排気され、オイルクーラ１０５は変速機ケース６１Ａに一体成形されるので、内部冷却風による冷却効果が、変速機ケース６１Ａを介してオイルクーラ１０５にも作用し、オイルクーラ１０５の冷却効率が向上する。
また、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）はクランク軸５１に対して水平前向きに配置され、クランク軸側方に変速機ケース（カバー部材）６１Ａを備え、オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに配置されるので、エンジン２０の大型化を回避しつつオイルクーラ１０５の大型化と保護とを両立することができる。
また、オイルクーラ１０５は、シリンダ側の側面とシリンダの反対側の側面とにクーラ冷却機構として機能する冷却フィン１０９、１０６Ａを備えるので、放熱面積を広く確保でき、冷却効率が向上する。 In addition, cooling air is sucked into and exhausted from the internal space of the transmission case 61A, and the oil cooler 105 is integrally formed with the transmission case 61A. Therefore, the cooling effect of the internal cooling air is reduced by the oil cooler via the transmission case 61A. 105 also acts to improve the cooling efficiency of the oil cooler 105.
The cylinder portion 22 (cylinder block 22A) is disposed horizontally forward with respect to the crankshaft 51, and includes a transmission case (cover member) 61A on the side of the crankshaft. The oil cooler 105 includes the cylinder portion 22 (cylinder block). 22A) and the transmission case 61A, the oil cooler 105 can be increased in size and protected while avoiding the increase in size of the engine 20.
In addition, the oil cooler 105 includes cooling fins 109 and 106A that function as a cooler cooling mechanism on the side surface on the cylinder side and the side surface on the opposite side of the cylinder, so that a wide heat radiation area can be secured and the cooling efficiency is improved.

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、オイルクーラ１０５の冷却機構を空冷の冷却フィン１０９、１０６Ａで構成する場合について説明したが、これに限らない。例えば、オイルクーラ１０５に水通路を形成し、この水通路に冷却水を流してオイルクーラ１０５を水冷式に構成してもよい。この場合、クーラ冷却機構を構成する水通路についても、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面状に形成し、かつ、オイルクーラ１０５をこの平面に間隔を空けつつ沿って延伸させることで、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）に近接してオイルクーラ１０５を配置することができ、大型のオイルクーラ１０５であってもエンジン２０からの突出を抑えることができる。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車のパワーユニット冷却装置に本発明を適用する場合に限らず、鞍乗り型車両のパワーユニット冷却装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, this invention is not limited to this. For example, in the above-described embodiment, the case where the cooling mechanism of the oil cooler 105 is configured by the air-cooling cooling fins 109 and 106A has been described, but the present invention is not limited thereto. For example, a water passage may be formed in the oil cooler 105, and cooling water may be flowed through the water passage so that the oil cooler 105 is configured to be water-cooled. In this case, the water passage constituting the cooler cooling mechanism is also formed in a planar shape that connects the fastening bolts 42 with a straight line and extends in the direction of the cylinder axis L1, and the oil cooler 105 is spaced along this plane. By extending, the oil cooler 105 can be disposed close to the cylinder portion 22 (cylinder block 22A), and even the large oil cooler 105 can suppress the protrusion from the engine 20.
Moreover, although the case where this invention was applied to a single cylinder engine was demonstrated in the said embodiment, it is not restricted to this. Furthermore, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to a power unit cooling apparatus for motorcycles, but may be applied to a power unit cooling apparatus for saddle riding type vehicles. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). And a scooter type vehicle having a low-foot footrest.

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。It is a figure which shows the internal structure of an engine from the vehicle body right side. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。It is a figure which shows the III-III cross section of FIG. クランクケースとシリンダ部を周辺構成とともに車体右側から示す図である。It is a figure which shows a crankcase and a cylinder part from the vehicle body right side with a periphery structure. （Ａ）はエンジンの上部構造を示し、（Ｂ）は左右断面構造を示す図である。(A) shows the upper structure of the engine, and (B) is a diagram showing a left-right sectional structure. 変速機ケースを車体右側から見た側面図である。It is the side view which looked at the transmission case from the vehicle body right side. 変速機ケースを車体左側から見た側面図である。It is the side view which looked at the transmission case from the vehicle body left side. （Ａ）はオイルクーラカバーを車体右側（表側）から見た図、（Ｂ）は車体後方から見た図、（Ｃ）は車体左側（裏側）から見た図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示す図である。(A) is a view of the oil cooler cover as viewed from the right side (front side) of the vehicle body, (B) is a view of the oil cooler cover as viewed from the rear side of the vehicle body, (C) is a view of the oil cooler cover as viewed from the left side of the vehicle body (back side). It is a figure which shows DD cross section of. オイル潤滑系統を示す図である。It is a figure which shows an oil lubrication system | strain. クランク軸潤滑部の潤滑構造を示す図である。It is a figure which shows the lubrication structure of a crankshaft lubrication part.

１自動二輪車
２車体フレーム
２０エンジン（パワーユニット）
２２シリンダ部
２２Ａシリンダブロック
２２Ｆ、１０６Ａ１０９冷却フィン
２４クランクケース
５１クランク軸
５１Ｒ駆動プーリ軸（駆動軸）
６０Ｖベルト式無段変速機
６１変速機収容部
６１Ａ変速機ケース（カバー部材）
６１Ｂ変速機カバー（カバー部材）
６４従動プーリ軸（従動軸）
６８Ｖベルト
８０発進クラッチ（湿式遠心式クラッチ）
９７トルクダンパ
１０５オイルクーラ
１０６オイルクーラ本体
１０７オイルクーラカバー
１２０オイルポンプ
Ｌ１シリンダ軸線 1 motorcycle 2 body frame 20 engine (power unit)
22 Cylinder part 22A Cylinder block 22F, 106A 109 Cooling fin 24 Crankcase 51 Crankshaft 51R Drive pulley shaft (drive shaft)
60 V-belt type continuously variable transmission 61 Transmission housing 61A Transmission case (cover member)
61B Transmission cover (cover member)
64 Driven pulley shaft (driven shaft)
68 V belt 80 Starting clutch (wet centrifugal clutch)
97 Torque damper 105 Oil cooler 106 Oil cooler body 107 Oil cooler cover 120 Oil pump L1 Cylinder axis

Claims

In a cooling device for a power unit comprising a crankcase and a cylinder, the cylinder having a cylinder slidably holding a piston, and a cylinder cooling mechanism covering the outer periphery of the cylinder sleeve,
An oil cooler having an oil passage through which oil supplied to the power unit passes and a cooler cooling mechanism for cooling the oil passing through the oil passage; the oil cooler extends in a cylinder axial direction; A cooling device for a power unit, which is formed in a plate-like shape located on a side.

The cylinder and the crankcase are integrally fastened by three or more fastening bolts arranged at substantially equal intervals,
The cylinder cooling mechanism is formed in a substantially flat shape connecting the fastening bolts with a substantially straight line and extending in the cylinder axial direction, and the oil cooler extends along the plane of the cylinder cooling mechanism with a gap. The power unit cooling device according to claim 1, wherein:

The power unit includes a cylinder in front of a crankshaft supported by the crankcase, a transmission case at the end of the crankshaft, and an oil pan below the crankshaft, and the oil cooler is disposed above the oil pan. The power unit cooling device according to claim 1, wherein the power unit is cooled.

4. The power unit cooling device according to claim 3, wherein the transmission case houses a V-belt transmission, and the oil cooler is provided in front of and above the transmission case.

An oil pump that sucks up oil from the oil pan and supplies oil to each part including the crankshaft lubrication part,
5. The power unit cooling device according to claim 3, wherein the oil cooler is disposed between the oil pump and the crankshaft lubrication portion located downstream thereof. 6.

6. The power unit according to claim 5, further comprising a cylinder head lubricating oil passage that branches from between the oil pump and the oil cooler through an orifice and supplies oil to a cylinder head attached to the cylinder. Cooling system.

7. The power unit according to claim 5, further comprising a piston jet that branches from between the oil pump and the oil cooler through an orifice and injects oil into a piston that is slidable through the cylinder. Cooling system.

The power unit cooling device according to any one of claims 3 to 7, wherein cooling air is sucked into and exhausted from an internal space of the transmission case, and the oil cooler is integrally formed with the transmission case. .

The cylinder is disposed horizontally forward with respect to a crankshaft, includes a cover member on a side of the crankshaft, and the oil cooler is disposed at a step portion between the cylinder and the cover member. The power unit cooling device according to claim 1.

The power unit cooling device according to claim 9, wherein the oil cooler is provided in the cover member, and includes cooling fins on a side surface on a cylinder side and a side surface on the opposite side of the cylinder as the cooler cooling mechanism.