JP2011033066A - V-belt type continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は,Vベルト式無段変速機に関するものである。 The present invention relates to a V-belt type continuously variable transmission.
従来,例えば特許文献1に見られるように,Vベルト式無段変速機として,プライマリ軸(11)に支持された駆動プーリ(47)と,セカンダリ軸(50)に支持された従動プーリ(52)と,これら駆動プーリ(47)と従動プーリ(52)との間に掛け渡されたVベルト(55)と,これらを収容するケースと,駆動プーリ(47)における可動プーリ(可動半体49)を可動プーリ(49)の軸線方向へスライドさせることで駆動プーリ(47)の溝幅を変更する駆動側溝幅可変機構と,この溝幅可変機構を作動させる駆動モータ(91)と,この駆動モータ(91)の動力を溝幅可変機構へ伝達する動力伝達部と,従動プーリ(52)における可動プーリ(可動半体54)を可動プーリ(54)の軸線方向へスライドさせることで従動プーリ(52)の溝幅を変更する従動側溝幅可変機構と,この溝幅可変機構を作動させる駆動モータ(131)と,この駆動モータ(131)の動力を溝幅可変機構へ伝達する動力伝達部と,を備えたVベルト式無段変速機が知られている。
このVベルト無断変速機によれば,複雑な歯車機構による駆動プーリと従動プーリの連動をやめ,駆動プーリと従動プーリにそれぞれ電動モータで駆動される変速アクチュエータを設けている。
Conventionally, for example, as seen in
According to this V-belt continuously variable transmission, the drive pulley and the driven pulley are not linked with a complicated gear mechanism, and the drive pulley and the driven pulley are each provided with a shift actuator that is driven by an electric motor.
しかし,このVベルト式無段変速機は,従動軸(50)に遠心クラッチ(51)を介して従動プーリ(52)が設けてあり,駆動プーリ(47)の回転がVベルト(55)を介して従動プーリ(52)に伝達されて従動プーリ(52)の回転数が所定回転数を越えると,従動プーリ(52)と従動軸(50)との間に設けられている遠心クラッチ(51)が接続状態となって従動軸(50)が回転を始める構造となっており(公報0023段落),動力の伝達/遮断手段として遠心クラッチ(51)を有している。 However, in this V-belt type continuously variable transmission, the driven pulley (52) is provided on the driven shaft (50) via the centrifugal clutch (51), and the rotation of the driving pulley (47) causes the V belt (55) to rotate. When the rotational speed of the driven pulley (52) exceeds a predetermined rotational speed, the centrifugal clutch (51) provided between the driven pulley (52) and the driven shaft (50) is transmitted to the driven pulley (52). ) Is in a connected state and the driven shaft (50) starts to rotate (paragraph 0023), and has a centrifugal clutch (51) as power transmission / cutoff means.
また従来,例えば特許文献2に見られるように,エンジン停止時とアイドル運転時に駆動プーリの溝幅を大きく設定して従動プーリにエンジンの駆動力が伝達されないようにし,走行開始時に駆動プーリの溝幅を小さく設定して従動プーリへの駆動力の伝達を行うVベルト式無段変速機が知られている(同公報要約および0025段落)。
このVベルト無断変速機によれば,上記特許文献1の技術で必要とされた遠心クラッチを不要とすることができる。
Conventionally, as seen in Patent Document 2, for example, the groove width of the drive pulley is set large when the engine is stopped and idling so that the driving force of the engine is not transmitted to the driven pulley. A V-belt type continuously variable transmission that transmits a driving force to a driven pulley with a small width is known (summary of the publication and paragraph 0025).
According to this V-belt continuously variable transmission, the centrifugal clutch required by the technique of
しかし,このVベルト式無段変速機は,駆動プーリのみの溝幅を大きくすることで従動プーリに駆動力を伝達しないようにしているため,駆動プーリにおける可動プーリのスライド量を従来のもの(例えば上記特許文献1のもの)より大きくする必要がある。そのため,プライマリ軸における駆動プーリの支持部の長さを従来よりも長くしなければならないという課題を有している。駆動プーリの支持部を長くすれば,その分,Vベルト無断変速機が大型化してしまう。
However, since this V-belt type continuously variable transmission prevents the driving force from being transmitted to the driven pulley by increasing the groove width of only the driving pulley, the sliding amount of the movable pulley in the driving pulley is the conventional one ( For example, it is necessary to make it larger than that of
また従来,例えば特許文献3に見られるように,発進時に,車両が無段階に円滑に加速され,また,車両走行期間の大部分を占める低変速比高速走行時に,動力伝達効率の高い動力伝達により燃費の向上を図ることを課題とし,Vベルト式無段変速装置と歯車式動力伝達装置とを,車両に搭載される内燃機関の出力軸と車軸との間に,並列に介装し,発進時にはVベルト式無段変速装置によって動力を伝達し,所定車速以上ではドリブンプーリ可動半体(77)に対するコイルスプリング(85)のスプリング力を極小値に低下させて,Vベルト式無段変速装置による動力伝達を遮断し,歯車式動力伝達装置によって動力を伝達するようにしたVベルト式無段変速機が知られている(同公報要約および0056段落)。 Conventionally, as seen in, for example, Patent Document 3, the vehicle is smoothly accelerated steplessly at the time of starting, and power transmission with high power transmission efficiency is achieved during low-speed ratio high-speed traveling that occupies most of the vehicle traveling period. A V-belt continuously variable transmission and a gear-type power transmission device are installed in parallel between the output shaft and the axle of the internal combustion engine mounted on the vehicle. Power is transmitted by the V-belt type continuously variable transmission at the start, and the spring force of the coil spring (85) against the driven pulley movable half (77) is reduced to a minimum value at a predetermined vehicle speed or higher, and the V-belt type continuously variable transmission A V-belt continuously variable transmission is known in which power transmission by the device is interrupted and power is transmitted by a gear-type power transmission device (summary of the publication and paragraph 0056).
しかし,このVベルト式無段変速機は,高速走行時にVベルト式無段変速装置による動力伝達が遮断されるようになっており,発進時等の低速時では,ドリブンプーリ(71)が所定の発進回転速度に達すると,発進クラッチ(90)が接続状態となって,ドリブンプーリ(71)の回転がドリブン回転軸(25)に伝達されるようになっているので,(公報0038段落),低速時における動力の伝達/遮断手段として発進クラッチ(遠心クラッチ(90))が必要であるという課題を有している。 However, in this V-belt continuously variable transmission, the power transmission by the V-belt continuously variable transmission is interrupted during high-speed traveling, and the driven pulley (71) is set at a predetermined speed at low speeds such as when starting. Since the starting clutch (90) is in a connected state and the rotation of the driven pulley (71) is transmitted to the driven rotating shaft (25) (paragraph 0038) Therefore, there is a problem that a starting clutch (centrifugal clutch (90)) is required as means for transmitting / cutting off power at low speed.
本発明の課題は,上記遠心クラッチを不要とするとともに,可動プーリの支持部の長さを短くすることができるVベルト式無段変速機を提供することである。 An object of the present invention is to provide a V-belt type continuously variable transmission that eliminates the need for the centrifugal clutch and that can shorten the length of the support portion of the movable pulley.
上記課題を解決するために本発明のVベルト式無段変速機は,プライマリ軸に支持された駆動プーリと,セカンダリ軸に支持された従動プーリと,これら駆動プーリと従動プーリとの間に架け渡されたVベルトと,前記駆動プーリにおける可動プーリを該可動プーリの軸線方向へスライドさせることで駆動プーリの溝幅を変更する駆動側アクチュエータと,前記従動プーリにおける可動プーリを該可動プーリの軸線方向へスライドさせることで従動プーリの溝幅を変更する従動側アクチュエータとを備えた,車両に搭載されるVベルト式無段変速機であって,
車両の停止時に,前記駆動側アクチュエータにて前記駆動プーリの溝幅を,前記従動側アクチュエータにて前記従動プーリの溝幅を,駆動プーリからVベルトを介した従動プーリへ動力伝達がなされないように,それぞれ広げた状態とすることを特徴とする。
このVベルト式無段変速機によれば,車両の走行時には,駆動側アクチュエータおよび従動側アクチュエータにより駆動プーリおよび従動プーリの溝幅を変更することにより,駆動プーリおよび従動プーリへのVベルトの巻き掛け径を変更して適切な変速比でプライマリ軸からセカンダリ軸へ動力を伝達することができる。
また,車両の停止時には,駆動側アクチュエータにて駆動プーリの溝幅が,従動側アクチュエータにて従動プーリの溝幅が,駆動プーリからVベルトを介した従動プーリへ動力伝達がなされないように,それぞれ広げられた状態となるので,遠心クラッチを要することなく,動力伝達を遮断することができる。
そして,この発明によると,車両の停止時には,駆動側アクチュエータにて駆動プーリの溝幅が広げられるだけでなく,従動側アクチュエータにて従動プーリの溝幅も駆動プーリからの動力伝達がなされないように広げられるので,これら駆動プーリおよび従動プーリにおける可動プーリの,動力否伝達とするための移動量は従来に比べて小さくすることができる。したがって,可動プーリの支持部の長さを短くすることができる。
以上のようにこの発明によれば,動力の伝達/遮断手段としての遠心クラッチを不要とすることができるとともに,可動プーリの支持部の長さを短くすることができる。
望ましくは,車両の停止時における前記駆動側アクチュエータによる駆動プーリの溝幅を,車両の停止時における前記従動側アクチュエータによる従動プーリの溝幅よりも大きくする。
このようにすると,車両発進時に円滑な動力伝達が得られる。
また望ましくは,前記駆動側アクチュエータ,従動側アクチュエータのうちの少なくとも一方は,該アクチュエータにより作動される可動プーリの軸線と平行に配置されて該軸線方向へ進退動する出力部を備え,この出力部と前記可動プーリとを,該可動プーリに相対回転可能に固定されて該可動プーリをスライドさせるアーム部材で連結した構成とする。
このように構成すると,アクチュエータから可動プーリへの動力伝達をアーム部材を介した簡単な構成とできるため,遠心クラッチが不要であることと相俟って,Vベルト式無段変速機の部品点数削減および小型軽量化を図ることができる。
望ましくは,前記駆動側アクチュエータが前記出力部を備え,該出力部が,前記Vベルトの環状内を横断して前記可動プーリをスライドさせる構成とする。
このように構成すると,アクチュエータとVベルトとの干渉を回避しつつ無断変速機の小型化を図ることができる。
望ましくは,前記アーム部材は前記可動プーリのスライド方向と同方向へスライドするアーム部材とし,該アーム部材のスライドを案内するスライドガイドを前記Vベルト式無断変速機のケースに設けるとともに,前記スライドガイドの軸方向延長上近傍において前記アーム部材と前記出力部とを連結した構成とする。
このように構成すると,アーム部材をスムーズにスライドさせることができ,したがって可動プーリをスムーズにスライドさせることができる。
望ましくは,前記従動側アクチュエータは,該従動側アクチュエータにより作動される可動プーリの軸線と交差する方向へ進退動する出力軸を備え,この出力軸の軸線と前記可動プーリの軸線とを該可動プーリの軸線の上方にて交差させて前記従動側アクチュエータを配置した構成とする。
このように構成すると,車幅方向の小型化およびバンク角の増加を図ることができる。
望ましくは,前記駆動側アクチュエータ,従動側アクチュエータのうちの少なくとも一方は,該アクチュエータにより作動される可動プーリの軸線と交差する軸線回りに回動する動力伝達部材を介して前記可動プーリに連結した構成とする。
このように構成すると,車幅方向の小型化を図ることが可能となる。
望ましくは,前記セカンダリ軸で駆動される前記車両の車輪軸の回転速度を検出する回転速度センサを設け,該回転速度センサを前記従動プーリの回転速度センサとして用いた構成とする。
前述したようにこの発明によれば,動力の伝達/遮断手段としての遠心クラッチを不要とすることができるので,セカンダリ軸で駆動される車両の車輪軸の回転速度を検出する回転速度センサを,前記従動プーリの回転速度センサとして共用することが可能となる。
In order to solve the above problems, a V-belt continuously variable transmission according to the present invention includes a drive pulley supported by a primary shaft, a driven pulley supported by a secondary shaft, and a bridge between the drive pulley and the driven pulley. The passed V-belt, the drive-side actuator that changes the groove width of the drive pulley by sliding the movable pulley in the drive pulley in the axial direction of the movable pulley, and the movable pulley in the driven pulley is connected to the axis of the movable pulley. A V-belt continuously variable transmission mounted on a vehicle, having a driven actuator that changes the groove width of the driven pulley by sliding in a direction,
When the vehicle is stopped, power is not transmitted from the drive pulley to the driven pulley via the V-belt, with the drive-side actuator having the groove width of the drive pulley and the driven-side actuator having the groove width of the driven pulley. In addition, each is characterized by being in an expanded state.
According to this V-belt type continuously variable transmission, when the vehicle is running, the groove widths of the driving pulley and the driven pulley are changed by the driving side actuator and the driven side actuator so that the V belt is wound around the driving pulley and the driven pulley. Power can be transmitted from the primary shaft to the secondary shaft at an appropriate gear ratio by changing the hanging diameter.
In addition, when the vehicle is stopped, the drive pulley has a groove width of the drive pulley and the driven actuator has a groove width of the driven pulley so that power is not transmitted from the drive pulley to the driven pulley via the V belt. Since each is in an expanded state, power transmission can be cut off without the need for a centrifugal clutch.
According to this invention, when the vehicle is stopped, not only the groove width of the driving pulley is widened by the driving side actuator, but also the groove width of the driven pulley is not transmitted from the driving pulley by the driven side actuator. Therefore, the amount of movement of the movable pulley in the driving pulley and the driven pulley for transmitting power non-transmission can be reduced as compared with the conventional case. Therefore, the length of the support portion of the movable pulley can be shortened.
As described above, according to the present invention, the centrifugal clutch as the power transmission / cut-off means can be made unnecessary, and the length of the support portion of the movable pulley can be shortened.
Preferably, the groove width of the driving pulley by the driving actuator when the vehicle is stopped is larger than the groove width of the driven pulley by the driven actuator when the vehicle is stopped.
In this way, smooth power transmission can be obtained when the vehicle starts.
Preferably, at least one of the driving side actuator and the driven side actuator includes an output unit that is arranged in parallel with an axis of a movable pulley operated by the actuator and moves forward and backward in the axial direction. And the movable pulley are connected to each other by an arm member that is fixed to the movable pulley so as to be relatively rotatable and slides the movable pulley.
With this configuration, the power transmission from the actuator to the movable pulley can be simplified through the arm member, so that the centrifugal clutch is not required and the number of parts of the V-belt continuously variable transmission is reduced. Reduction and reduction in size and weight can be achieved.
Preferably, the driving actuator includes the output unit, and the output unit slides the movable pulley across the annular shape of the V-belt.
With this configuration, it is possible to reduce the size of the continuously variable transmission while avoiding interference between the actuator and the V belt.
Preferably, the arm member is an arm member that slides in the same direction as the sliding direction of the movable pulley, and a slide guide that guides the sliding of the arm member is provided in a case of the V-belt type continuously variable transmission, and the slide guide The arm member and the output part are connected in the vicinity of the upper extension in the axial direction.
If comprised in this way, an arm member can be slid smoothly and, therefore, a movable pulley can be slid smoothly.
Preferably, the driven actuator includes an output shaft that moves forward and backward in a direction intersecting the axis of the movable pulley operated by the driven actuator, and the axis of the output shaft and the axis of the movable pulley are connected to the movable pulley. The driven actuators are arranged so as to intersect above the axis of each other.
With this configuration, it is possible to reduce the size in the vehicle width direction and increase the bank angle.
Preferably, at least one of the drive-side actuator and the driven-side actuator is connected to the movable pulley via a power transmission member that rotates about an axis that intersects the axis of the movable pulley operated by the actuator. And
If comprised in this way, it will become possible to achieve size reduction in a vehicle width direction.
Preferably, a rotational speed sensor for detecting a rotational speed of a wheel shaft of the vehicle driven by the secondary shaft is provided, and the rotational speed sensor is used as a rotational speed sensor for the driven pulley.
As described above, according to the present invention, the centrifugal clutch as the power transmission / cutoff means can be made unnecessary. Therefore, a rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the wheel shaft of the vehicle driven by the secondary shaft is provided. It can be shared as a rotational speed sensor of the driven pulley.
以下,本発明に係るVベルト式無段変速機の実施の形態について図面を参照して説明する。
図1は本発明に係るVベルト式無段変速機の一実施の形態を用いた車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車を示す側面図,図2は同自動二輪車におけるVベルト式無段変速機を備えたパワーユニットの側面図,図3は図2における部分省略III−III断面図である。
図1に示すように,この自動二輪車10は,車体フレーム11の後部に,ピボット軸12とリアクッションユニット13とでパワーユニット20を車体フレーム11に対しピボット軸12回りに揺動自在に懸架した車両である。ヘッドパイプ11hに操舵自在にフロントフォーク14を取り付け,このフロントフォーク14の下端に前輪15Fを取り付けてある。フロントフォーク14の上部にはステアリングハンドル15を取り付けてある。
車体フレーム11は後部に左右一対のシートフレーム11s(一方のみ図示)を有している。このシートフレーム11s上に乗員が跨って座るシート16が設けられ,このシート16の下方に,上方へ開口する収納ボックス17が設けられている。収納ボックス17の後方には燃料タンク18が配置されている。
Embodiments of a V-belt type continuously variable transmission according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side view showing a scooter type motorcycle as an example of a vehicle using an embodiment of a V-belt continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a V-belt continuously variable transmission in the motorcycle. FIG. 3 is a partially omitted III-III sectional view in FIG.
As shown in FIG. 1, this
The
パワーユニット20は,駆動源としてのエンジン30と,このエンジン30の後方に設けられている変速機ケース40とを有している。変速機ケース40には,エンジン30の駆動力を後輪15Rに伝達するVベルト式無段変速機50が内蔵されている。パワーユニット20は車体フレーム11の後端部に揺動自在に取り付けられており,エンジン30の動力が変速機ケース40内のVベルト式無段変速機50を介して後輪15Rに伝達される。したがって,パワーユニット20はリヤスイングアームを兼ねている。
The
主として図3に示すように,エンジン30は,クランクケース31と,シリンダブロック32と,シリンダヘッド33と,シリンダヘッドカバー34とを有している。クランクケース31の前端に略水平方向に指向したシリンダブロック32が結合され,同シリンダブロック32の前端にシリンダヘッド33が結合され,同シリンダヘッド33の前端にシリンダヘッドカバー34が結合されている。
クランクケース31に保持されたボールベアリング31b,31bでクランク軸31cが回転可能に支持され,シリンダブロック32内にピストン32pが摺動可能に設けられている。クランク軸31cとピストン32pとがコンロッド32cで連結されており,ピストン32pの往復動でクランク軸31cが回転する。クランク軸31cは後述するプライマリ軸51を構成する。シリンダヘッド33には,燃焼室33cに連通する吸気管35(図1)と排気管36(図1)が接続されている。図2に示すように吸気管35には,燃料供給装置35aおよびエアクリーナ35cが接続されている。排気装置36には,消音器(図示せず)が接続される。
As shown mainly in FIG. 3, the
A
図3において,30pは点火プラグ,30cはシリンダヘッドカバー34内に設けられ,クランク軸31cからチェーンcを介して回転駆動される動弁用カム軸,31gはクランクケースカバー31e内においてクランク軸31c回りに設けられたステータとクランク軸31cに固定されたロータとを有する発電機である。
In FIG. 3, 30p is an ignition plug, 30c is provided in the
図3に示すように変速機ケース(単にケースともいう)40は,前述したパワーユニット20の一部をなすケースとして構成されている。このケース40は,右ケース40Rとこれに結合された左ケース40Lとを有している。右ケース40Rは上記クランクケース31と一体に製作されている。右ケース40Rの後部には,セカンダリ軸52の回転を減速して後輪軸55に伝達するギアボックス(40G)を構成するギアボックスカバー40Cが結合されている。
As shown in FIG. 3, a transmission case (also simply referred to as a case) 40 is configured as a case that forms a part of the
図4(a)は図3の部分拡大図,図5は図3における部分省略V矢視図である。
主として図3に示すように,Vベルト式無段変速機50は,第1のプーリ軸であるプライマリ軸51に支持された駆動プーリ60と,第2のプーリ軸であるセカンダリ軸52に支持された従動プーリ70と,これら駆動プーリ60と従動プーリ70との間に掛け渡されたVベルト53と,前記駆動プーリ60,従動プーリ70,およびVベルト53を収容するケース40とを有している。
また,駆動プーリ60における可動プーリ62を該可動プーリ62の軸線方向へスライドさせることで駆動プーリ62の溝幅を変更する駆動側アクチュエータ90Fと,前記従動プーリ70における可動プーリ72を該可動プーリ72の軸線方向へスライドさせることで従動プーリ70の溝幅を変更する従動側アクチュエータ90Rとを備えている。
駆動側アクチュエータ90Fと,従動側アクチュエータ90Rは,同一構成のアクチュエータを採用することができる。
4A is a partially enlarged view of FIG. 3, and FIG. 5 is a partially omitted V arrow view of FIG.
As shown mainly in FIG. 3, the V-belt continuously
The
The driving
このVベルト式無段変速機50は,駆動側アクチュエータ90Fおよび従動側アクチュエータ90Rの作動を制御する制御部を有している。制御部は図1において収納ボックス17の後方に搭載されたコントローラ19で構成されている。コントローラ19は,この自動二輪車において必要とされる全ての制御を行う。
コントローラ19は,後にも説明するが,少なくとも,車両(この場合自動二輪車10)の停止時(アイドリング時を含む時)に,駆動プーリ60からVベルト53を介して従動プーリ70へ動力が伝達されないようにすべく,駆動プーリ60の溝幅を広げるように駆動側アクチュエータ90Fを作動させるとともに,駆動プーリ60の溝幅だけでなく従動プーリ70の溝幅も広げるように従動側アクチュエータ90Rを作動させる。
以下,Vベルト式無段変速機50の構成について順次説明する。
The V-belt type continuously
As will be described later, the
Hereinafter, the configuration of the V-belt type continuously
図3,図4に示すように,この実施の形態において,プライマリ軸51は前述したクランク軸31cの一端部によって構成されている。
クランク軸31cは,軸受部材であるベアリング31b,31bで両端支持される大径部51aと,この大径部51aに段部51dを介して設けられていて駆動プーリ60における可動プーリ62の支持部を構成する小径部51bとを有している。
プライマリ軸51は,小径部51bで構成されており,このプライマリ軸51すなわち駆動プーリ60の支持軸は,右ケース40Rに片持ち状態で支持されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, in this embodiment, the
The
The
図4に示すように,この実施の形態では駆動プーリ60に溝幅可変機構80が設けられている。
駆動プーリ60はプライマリ軸(プーリ軸)51の軸方向に移動しない固定プーリ(固定半体)61と,プライマリ軸51に対し軸方向に移動可能で相対回転不能に取り付けられた可動プーリ(可動半体)62とを有している。
溝幅可変機構80は,可動プーリ62をプーリ軸51における可動プーリ62の支持部51bに沿って軸方向へスライドさせることでプーリ60の溝幅すなわち固定プーリ61と可動プーリ62との間隔を変更するための機構である。
溝幅可変機構80は,プーリ軸51に対し相対回転不能に設けられたトルク伝達部110と,可動プーリ62に設けられていて,トルク伝達部110との間でトルク伝達がなされるボス部63とを有している。
As shown in FIG. 4, in this embodiment, the
The
The groove
The groove
図6はトルク伝達部110の要部を示す分解斜視図である。
図4〜図6に示すように,トルク伝達部110は,プーリ軸51の半径方向へ伸びる半径方向部分111と,この半径方向部分111に一体に設けられていて,軸線方向に伸びる軸線方向部分112とを有している。軸線方向部分112は,可動プーリ62の,プーリ軸51における可動プーリ62の支持部51bとの対向面(この実施の形態ではボス部63の内周面)63aより半径方向に関して外側に位置している。軸線方向部分112は複数(この実施の形態では周方向に等ピッチで3個)設けてある。
FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main part of the
As shown in FIGS. 4 to 6, the
トルク伝達部110はプライマリ軸51と一体に形成することもできるが,この実施の形態では,トルク伝達部110は,プーリ軸51と別体の部材(この部材をトルク伝達部材ともいう)で構成してある。
トルク伝達部110の半径方向部分111は円板状部分111aを半径方向へ3箇所で放射状に延設し,その延設部の先端にそれぞれ軸線方向部分112を一体的に形成した形状となっている。
Although the
The
可動プーリ62のボス部63には,トルク伝達部110の軸線方向部分112との間でトルク伝達がなされるトルク伝達面64が設けられている。このトルク伝達面64は軸線方向部分112に対し軸線方向へ相対移動可能である。
可動プーリ62のボス部63には,トルク伝達部110の軸線方向部分112が挿入される穴65が設けられている。この穴65は横断面扇形であり軸線方向部分112の横断面と対応し,略合致している。この穴65の円周方向における端面がトルク伝達面64を形成している。軸線方向部分112はボス部63の穴65に挿入された状態で,上述したように,ボス部63の内周面63aより半径方向に関して外側に位置する。
The
The
トルク伝達部110の軸線方向部分112と,ボス部63におけるトルク伝達面64との間には,合成樹脂製(例えばポリアミド樹脂(例えばPA66)に硬化材(例えばカーボン)を混合させて所望の硬度とした材料)の緩衝部材66が設けられる。
緩衝部材66は,トルク伝達部110における軸線方向部分112の先端部内側に装着されるもので,軸線方向部分112の先端部に適合した形状を有している。図6に示す緩衝部材66は,湾曲状の内周壁部66aと,両側壁部66b,66bと,底壁部66cと,内周壁部66aにおいて半径方向外方へ向けて突出した突起66dとを有する一体成型品である。
Synthetic resin (for example, polyamide resin (for example, PA66) is mixed with a curing material (for example, carbon) between the
The
トルク伝達部110の軸線方向部分112には穴112dが設けられている。
緩衝部材66は,内周壁部66aの突起66dを軸線方向部分112の穴112dに嵌め合わせるようにして,内周壁部66aを軸線方向部分112の先端部分の内側に接合させることで軸線方向部分112の先端部分に装着される。
軸線方向部分112は緩衝部材66が装着された状態で緩衝部材66とともにボス部63の穴65に挿入される。緩衝部材66が穴65に挿入された状態では,緩衝部材66の側壁部66bにおける外側面66b1がボス部63におけるトルク伝達面64と当接するトルク伝達面を構成する。
A
The
The
緩衝部材66は軸線方向部分112とともにボス部63の穴65内を軸線方向へスライド可能であるが,緩衝部材66の突起66dと軸線方向部分112の穴112dとが係合しているので,軸線方向部分112がスライドしても緩衝部材66が軸線方向部分112から外れることはない。
The
なお,図6においては,緩衝部材66を,軸線方向部分112の先端部内側に装着する構成を示してあるが,緩衝部材66は軸線方向部分112の先端部外側に装着する構成とすることもできる。また,軸線方向部分112には緩衝部材66を装着しない構成とすることもでき,その場合には,軸線方向部分112の側面が,ボス部63におけるトルク伝達面64と当接するトルク伝達面を構成する。
6 shows a configuration in which the
図5,図6において,67は円筒部材である。この円筒部材67は,可動プーリ62のボス部63に挿通されかつプーリ軸51の小径部51bに装着される。図4に示すように,小径部51bの先端にはダブルナット68が装着され,このダブルナット68により,プライマリ軸51の段部51dとの間に,トルク伝達部材110,円筒部材67,および固定プーリ61が共締めされて,小径部51b上に固定される。すなわち,トルク伝達部材110は,半径方向部分111が,円筒部材67の一端部67aと,前記段部51dとで挟持されることで,プーリ軸51に対し相対回転不能に固定される。また,固定プーリ61は,円筒部材67の他端部67bと,ダブルナット68とで挟持されることで,プーリ軸51に対し相対回転不能に固定される。
5 and 6, 67 is a cylindrical member. The
可動プーリ62は,上述したように,ボス部63の穴65にトルク伝達部110の軸線方向部分112が挿入されることにより,プーリ軸51に対し相対回転不能かつスライド可能に装着される。
図4,図5に示すように,可動プーリ62のボス部63の外周には,該可動プーリ62をスライドさせるためのアーム部材120が配置される。アーム部材120については,動力伝達部100とともに後に詳しく説明する。
As described above, the
As shown in FIGS. 4 and 5, an
図4,図5に示すように,駆動側アクチュエータ(以下単にアクチュエータともいう)90Fは,駆動源であるモータ(サーボモータ)M(図5)が収容されたモータ部M1(図4)と,モータMの動力により作動する出力部としての出力軸91とを備え,この出力軸91が前記プライマリ軸51と平行に配置されている。
アクチュエータ90Fは,モータMの動力を出力軸91へ伝達する減速ギア列92を備えている。減速ギア列92の最終段のギア92eには同心状にボールネジ(雄ネジ)93が結合されている。出力軸91の基部側は円筒状に形成され,その内面にボールネジ(雌ネジ)91bが形成されていて,この雌ネジ91bが,ボールネジ(雄ネジ)93に螺合している。したがって,モータMの駆動で減速ギア列92を介してボールネジ93が回転すると,その回転方向に応じて出力軸91が,その軸線方向(図4における矢印X1,X2方向)へ進退動する。
As shown in FIGS. 4 and 5, a drive side actuator (hereinafter also simply referred to as an actuator) 90F includes a motor unit M1 (FIG. 4) in which a motor (servo motor) M (FIG. 5) as a drive source is housed, An
The
アクチュエータ90Fは,減速ギア列92を収容したギアケース94を,ケース40内に設けた取付部(図示せず)にネジ95で締め付けることでケースに固定されている。アクチュエータ90Fはケース40の内側に取り付けてケース40内に収容することもできるし,ケース40の外側に取り付けることもできる。
The actuator 90 </ b> F is fixed to the case by fastening a
図4に示すように,出力軸91の先端91aは駆動側アクチュエータ90Fのモータ部M1よりもVベルト53側へ向けて突出させ,出力軸91と直交する方向からみて該出力軸91の少なくとも一部91cをVベルトのベルト幅W内に配置してある。モータ部M1は,ベルト幅W外に配置してある。図2,図5に示すように,出力軸91は,出力軸91の軸線方向からみてVベルト53の回転軌跡内53iにおいてプライマリ軸51とセカンダリ軸52とを結んだ線L1上に配置してある。図4に示すように減速ギア列92は,Vベルト53のベルト幅W外に配置するとともに,図5に示すように,減速ギア列92は出力軸91の軸線方向からみてVベルト53と重なるように配置する。
As shown in FIG. 4, the
図4,図5に示すように,駆動側アクチュエータ90Fと溝幅可変機構80との間には動力伝達部100が設けられている。動力伝達部100は,駆動側アクチュエータ90Fの動力を溝幅可変機構80へ伝達するためのもので,上記アーム部材120と連結部材130とを有している。
アーム部材120は,連結部材130を介してアクチュエータ90Fの出力軸91に連結されているとともに可動プーリ62に相対回転可能に固定されている。アクチュエータ90Fの出力軸91が進退動すると,それと一緒に連結部材130およびアーム部材120が進退動し,可動プーリ62が軸方向にスライドする。出力軸91はVベルト53の環状内(Vベルト53の回転軌跡内53i)を横断して可動プーリ62をスライドさせる。
As shown in FIGS. 4 and 5, a
The
アーム部材120は,可動プーリ62のボス部63にベアリング69を介して固定されるリング部121と,このリング部121と一体に設けられたアーム部122とを有している。
可動プーリ62のボス部63の外周には,ベアリング69がボス部63の軸線方向にスライド不能に固定されており,このベアリング69の外周に,軸線方向にスライド不能にアーム部材120のリング部121が固定されている。
アーム部122は,リング部121からアクチュエータ90F側(図4,図5において右側)に一体的に延びている。アーム部122には,アクチュエータ90Fの出力軸91側に向かう,一対の凸部123,123(図4(b)参照)が設けられている。
The
A
The
一方,連結部材130は,出力軸91の先端91aにピン132で連結される基部131と,この基部131からアーム部材120のアーム部122側に向かって延びるフック部133とを有している。このフック部133が前記一対の凸部123,123間に入り込んでおり,ピン124によって,連結部材130のフック部133と,一対の凸部123,123とが連結されている。これによってアーム部材120と連結部材130とが連結されている。アーム部材120と出力軸91は,後述するスライドガイド41gの軸方向延長上近傍においてピン124で連結されている。
On the other hand, the connecting
ケース40(図示のものは右ケース40R)には,アーム部材120のスライドをガイドするスライドガイド41gが設けられている。このスライドガイド41gは,プーリ軸51と平行にかつケース40と一体に形成されている。スライドガイド41gはケース40の内面からアーム部材120のアーム部122に向けて突出させた円柱状に形成されている。一方,アーム部122には,スライドガイド41gとスライド可能に嵌り合う穴122gが設けられている。
したがって,駆動側アクチュエータ90Fの出力軸91が進退動すると,アーム部材120は,そのアーム部122がスライドガイド41gで案内され,また,リング部121がベアリング69および可動プーリ62のボス部63を介してトルク伝達部110の軸線方向部分112で案内されて矢印X1,X2方向へスライドすることとなる。
The case 40 (
Therefore, when the
ケース40(図示のものは右ケース40R)には,アーム部材120の移動範囲を規定するストッパ41sが一体に形成されている。このストッパ41sは,プーリ軸51と平行に,ケース40の内面からアーム部材120のアーム部122に向けて突出させた柱状(図示のものは角柱状)に形成されている。
アーム部材120の移動範囲(この場合矢印X1,X2方向へのスライド範囲)は,サーボモータMを駆動源とするアクチュエータ90Fにおける出力軸91の進退動の範囲によって規定され,通常は,アーム部材120がストッパ41sに当接することはない。
しかし,何らかの理由(たとえばアクチュエータ90Fの制御系の不具合等)によって,アーム部材120が必要以上に(過度に)矢印X1方向へ移動しようとすることもないとはいえない。そこで,それを規制するためにストッパ41sが設けられている。ストッパ41sはアーム部材120の一側面120bに当接することで,アーム部材120の矢印X1方向への過度な移動を阻止する。
同様の理由により,アーム部材120の他側面120c側には,アーム部材120の他側面120cに当接することでアーム部材120の矢印X2方向への過度な移動を阻止するためのストッパ42sが設けられている。このストッパ42sは,ケース40の内面からプーリ軸51と平行に突出形成した円柱状取付部42にボルト42bで固定してある。なお,ストッパ42sもケース40と一体に形成することも可能である。
A
The movement range of the arm member 120 (in this case, the slide range in the directions of the arrows X1 and X2) is defined by the range of forward and backward movement of the
However, it cannot be said that the
For the same reason, a
アーム部材120とケース40との間には,可動プーリ62を固定プーリ61側(矢印X2方向)に向けて付勢する付勢部材150が設けられている。
図4に示すように,ケース40にはプーリ軸51回りに,プーリ軸51と同心状のリング状溝152を有するの円盤状(リング状)のスプリングリテーナ151を設ける一方,アーム部材120のリング部121には,プーリ軸51と同心状のリング状溝121rを設け,これらリング状溝152,121rに,プーリ軸51と同心状のコイルスプリング(圧縮バネ(150))の両端を嵌め合わせることによって,コイルスプリング(150)をケース40とアーム部材120との間に装着してある。
なお,付勢部材150は,プーリ軸51回りに,周方向に関し等ピッチで3個以上の圧縮バネを設けることによって構成することもできる。
A biasing
As shown in FIG. 4, the
The urging
付勢部材150は,可動プーリ62を固定プーリ61側(矢印X2方向)に向けて常時付勢しているから,その付勢力は,アクチュエータ90Fが可動プーリ62を固定プーリ61に向けて矢印X2方向へスライドさせる際,アシスト力として作用する。
逆に,アクチュエータ90Fが可動プーリ62を固定プーリ61から遠ざけるよう矢印X1方向へスライドさせる際には,付勢部材150の付勢力は抵抗として作用するが,駆動プーリ60と従動プーリ70との間にはVベルト53が架け渡されていて,そのVベルト53の張力に起因して,固定プーリ61と可動プーリ62との間には両者の間隔を広げようとする押し広げ力が作用している。したがって,この際の付勢部材150による抵抗力は,付勢部材150による付勢力を過度に大きくしない(Vベルト53による押し広げ力に比べて必要以上に大きくしない)限り,問題とはならない。
Since the urging
Conversely, when the
図3および図7に示すように,Vベルト式無段変速機50の従動軸であるセカンダリ軸52は,上記ケース40の左ケース40Lおよびギアボックスカバー40Cに,軸受部材であるベアリング52b,52bで,回転自在に支持されている。セカンダリ軸52における従動プーリ70の支持部(プーリ軸)は,ケース40内に片持ち状態で支持されている。
As shown in FIGS. 3 and 7, the
従動プーリ70はセカンダリ軸52の軸方向に移動しない固定プーリ(固定半体)71と,セカンダリ軸52に対し軸方向に移動可能で相対回転不能に取り付けられた可動プーリ(可動半体)72とを有している。
固定プーリ71のボス部71bは円筒状となっており,その内面がセカンダリ軸52とスプライン結合している(スプライン結合部を71sで示す)。固定プーリ71のボス部71bと軸受部材52bとの間にはカラー52cが介装されており,これらボス部71bとカラー52cとが,セカンダリ軸52の先端に結合されるボルト52dで共締めされて,セカンダリ軸52上に固定されている。したがって,固定プーリ71は,セカンダリ軸52に対し相対回転不能で,軸方向に移動不能に固定されている。
The driven
The
可動プーリ72は,ボス部72bが円筒状に構成されており,このボス部72bが,上述した固定プーリ71のボス部71bの外側にスライド可能に結合されている。
固定プーリ71のボス部71bには円周方向に関し複数本のピン71pが固定されている。一方,可動プーリ72のボス部72bにはスリット72sが設けられており,このスリット72sが上記ピン71pに対し相対的にスライド可能に嵌り合っている。したがって,可動プーリ72は,固定プーリ71のボス部71bを介し,セカンダリ軸52に対し相対回転不能で,軸方向に移動可能に取り付けられている。
The
A plurality of
可動プーリ72のボス部72bの外周には,該可動プーリ72をスライドさせるためのリング部材160が設けられている。
リング部材160は,可動プーリ72の軸線と交差する軸線回りに回動する動力伝達部材170を介して従動側アクチュエータ90Rの出力軸91に連結されている。
従動側アクチュエータ(以下単にアクチュエータともいう)90Rは,先述した駆動側アクチュエータ90Fと同一構造であるので,同一部分に同一符号を付して,構造説明については特に必要がない限り割愛する。
従動側アクチュエータ90Rは,該従動側アクチュエータ90Rにより作動される可動プーリ72の軸線と交差する方向へ進退動する出力軸91を備え,この出力軸91の軸線と可動プーリ72の軸線とを該可動プーリ72の軸線の上方にて交差させるようにして配置されている(図2参照)。
アクチュエータ90Rは,ギアケース94を,ケース40内に設けた取付部(図示せず)にネジ95で締め付けることでケースに固定されている。アクチュエータ90Rはケース40の内側に取り付けてケース40内に収容することもできるし,ケース40の外側に取り付けることもできる。
A
The
The driven actuator (hereinafter also simply referred to as an actuator) 90R has the same structure as that of the
The driven
The actuator 90 </ b> R is fixed to the case by fastening the
リング部材160は,可動プーリ72のボス部72bにベアリング73を介して固定されるリング部161と,このリング部161と一体に設けられたアーム部162とを有している。
可動プーリ72のボス部72bの外周には,ベアリング73がボス部72bの軸線方向にスライド不能に固定されており,このベアリング73の外周に,軸線方向にスライド不能にリング部材160のリング部161が固定されている。リング部材160は,可動プーリ72に対し相対回転可能である。
リング部材160のアーム部162は,リング部161からアクチュエータ90R側(図3,図7において右側)に一体的に延びている。アーム部162には,ピン163が設けられている。
The
A
The
動力伝達部材170は,円盤状ないし円筒状の基部173と,この基部173と一体の第1アーム171と,同じく基部173と一体の第2アーム172とを有しており,可動プーリ72の軸線と直交する軸174によって該軸174回りに回動可能にケース40に取り付けられている。
第1アーム171は,上記ピン163によってリング部材160のアーム部162に連結されており,第2アーム172は,従動側アクチュエータ90Rの出力軸91の先端に設けたピン175によって出力軸91に連結されている。
したがって,従動側アクチュエータ90Rの出力軸91が図7において矢印Y1,Y2方向へ進退動すると,それに応じて動力伝達部材170が軸174回りに回動し,それに応じて,リング部材160および可動プーリ72が軸方向(図7において矢印X1,X2方向)にスライドする。
The
The
Therefore, when the
なお,この実施の形態においては,従動プーリ70の溝幅可変装置を上記の構成としたが,駆動プーリ60について用いた溝幅可変機構80,動力伝達部100,トルク伝達部110,アーム部材120,および連結部材130を適宜変形して従動プーリ70の溝幅可変装置として採用することもできる。
In this embodiment, the variable groove width device of the driven
セカンダリ軸52の回転を減速して後輪軸55に伝達するギア列(ギアボックス)40Gは,セカンダリ軸52に設けられたギア52gと,このギア52gに噛み合う大径のギア141と,この大ギア141より小径で大ギア141とともに回転する小ギア142と,この小ギア142と噛み合う大ギア143とを有している。大ギア143は後輪軸55に相対回転不能に取り付けられている。
したがって,セカンダリ軸52の回転は減速されて後輪軸55に伝達され,後輪軸55に取り付けられた後輪15R(図1)が駆動されることとなる。
図2に示すように,パワーユニット20には,後輪軸55の回転速度を検出する回転速度センサS1が設けられており,この回転速度センサS1が従動プーリ70の回転速度センサとしても用いられている。回転速度センサS1は,コントローラ19に電気的に接続される公知のセンサで構成することができる。セカンダリ軸52に対する後輪軸55の減速比は一定であるから,コントローラ19にて減速比による演算処理を行うことで後輪軸55の回転速度センサS1は従動プーリ70の回転速度センサとしても用いることが可能である。
A gear train (gear box) 40G that decelerates the rotation of the
Therefore, the rotation of the
As shown in FIG. 2, the
前述したように,駆動側アクチュエータ90Fおよび従動側アクチュエータ90Rの作動(モータMの正逆転および停止)は,コントローラ19によって制御される。
コントローラ19には,少なくとも,クランク軸31cの回転速度を検出する回転速度センサ(図示せず),車両10の速度を検出する車速センサ(図示せず),およびスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ(図示せず)が接続されている。これらのセンサは公知のセンサで構成できる。コントローラ19は,これらセンサからの検出信号に基づいて,Vベルト式無段変速機50による最適な変速比が得られるように,駆動側アクチュエータ90Fおよび従動側アクチュエータ90Rを制御する。
As described above, the operation of the
The
例えば,高負荷にも耐えられるように後輪15Rを低速で回転駆動する際には,駆動側アクチュエータ90Fの出力軸91を矢印X1方向へ突出させ,駆動プーリ60の可動プーリ62をX1方向へスライドさせて,固定プーリ61と可動プーリ62との間隔(溝幅)を広げてVベルト53の駆動プーリ60への巻き掛け径を小さくするとともに,従動側アクチュエータ90Rの出力軸91を矢印Y1方向へ突出させ,従動プーリ70の可動プーリ72をX1方向へスライドさせて,固定プーリ71と可動プーリ72との間隔(溝幅)を狭めてVベルト53の従動プーリ70への巻き掛け径を大きくする(図8(a)参照)。これによって,高負荷にも耐えられるように後輪15Rが低速で回転駆動されることとなる。
For example, when the
逆に,後輪15Rを高速で回転させる際には,駆動側アクチュエータ90Fの出力軸91を矢印X2方向へスライドさせて駆動プーリ60の可動プーリ62をX2方向へスライドさせ,固定プーリ61と可動プーリ62との間隔を狭めてVベルト53の駆動プーリ60への巻き掛け径を大きくするとともに,従動側アクチュエータ90Rの出力軸91を矢印Y2方向へスライドさせ,従動プーリ70の可動プーリ72をX2方向へスライドさせて,固定プーリ71と可動プーリ72との間隔(溝幅)を広くしてVベルト53の従動プーリ70への巻き掛け径を小さくする(図8(b)参照)。これによって,後輪15Rが高速で回転駆動されることとなる。
Conversely, when rotating the
そして,コントローラ19は,車両10の停止時(アイドリング時を含む時)には,駆動側アクチュエータ90Fの出力軸91を矢印X1方向へ突出させ,駆動プーリ60の可動プーリ62をX1方向へスライドさせて,固定プーリ61と可動プーリ62との間隔(溝幅)を広げて駆動プーリ60からVベルト53への動力が伝達されないようにするとともに,Vベルト53から従動プーリ70への動力伝達がなされないように(なされない程度に),従動側アクチュエータ90Rの出力軸91を矢印Y2方向へスライドさせ,従動プーリ70の可動プーリ72をX2方向へスライドさせて,固定プーリ71と可動プーリ72との間隔(溝幅)を広くする(図8(c)参照)。
Then, when the
この際,駆動プーリ60の溝幅を従動プーリ70の溝幅よりも大きくした状態とし,Vベルト53の駆動プーリ60への巻き掛け径を,従動プーリ70への巻き掛け径よりも小さな状態とする(図8(c)参照)。
また,この際,望ましくは,図8(d)に示すように,Vベルト53とプーリ(駆動プーリ60および/または従動プーリ70)の内面と間に隙間Cが生じるように溝幅を広げる。Vベルト53によって動力が伝達される際,Vベルト53にはこれをプーリ溝に入り込ませるような張力が作用しているから,プーリへの巻き掛け部におけるVベルト53の断面形状は,図8(e)に示すように,Vベルト53の内面53bおよび外面53cがプーリの中心方向へ向かって湾曲した状態に撓んでいる。これに対し,動力伝達がなされなくなると,上記張力が作用しなくなるから,Vベルト53の断面形状は,図8(d)に示すような自由状態(内面53bおよび外面53cが湾曲していない台形形状)となる。したがって,動力伝達がなされているときのベルト幅W1に比べて動力伝達がなされていないときのベルト幅W2の方が大きいことになるが,この実施の形態では,ベルト幅がW2と大きくなったVベルト53に対して上記隙間Cが生じるように溝幅を広げる。
At this time, the groove width of the
At this time, preferably, as shown in FIG. 8D, the groove width is widened so that a gap C is formed between the
以上のようなVベルト式無段変速機50によれば次のような作用効果が得られる。
(a)車両10の走行時には,駆動側アクチュエータ90Fおよび従動側アクチュエータ90Rにより駆動プーリ60および従動プーリ70の溝幅を変更することにより,駆動プーリ60および従動プーリ70へのVベルト53の巻き掛け径を変更して適切な変速比でプライマリ軸51からセカンダリ軸52へ動力を伝達することができる。
また,車両10の停止時には,駆動側アクチュエータ90Fにて駆動プーリ60の溝幅が広げられるとともに,従動側アクチュエータ90Rにて従動プーリ70の溝幅が広げられて,駆動プーリ60からVベルト53を介した従動プーリ70へ動力伝達がなされない状態となるので,遠心クラッチを要することなく,動力伝達を遮断することができる。
そして,この実施の形態によると,車両10の停止時には,駆動側アクチュエータ90Fにて駆動プーリ60の溝幅が広げられるだけでなく,従動側アクチュエータ90Rにて従動プーリ70の溝幅も駆動プーリからの動力伝達がなされないように広げられるので,これら駆動プーリ60および従動プーリ70における可動プーリ62,72の,動力否伝達とするための移動量は従来に比べて小さくすることができる。
According to the V-belt type continuously
(A) When the
When the
According to this embodiment, when the
この点について図9を参照して説明する。
図9(a)に示すように最も溝幅が狭い状態から,仮に,一方の可動プーリ62または72のみを移動させて動力伝達がなされないように溝幅を広げようとした場合,その移動量は,図9(b)に示すように,L2となる。
これに対し,この実施の形態のように,駆動プーリ60および従動プーリ70の溝幅を両者とも,動力伝達がなされないように広げると,一方のプーリの溝幅のみを広げた場合(図9(b))に比べて,図9(c)に示すように,Vベルト53の駆動プーリ60および従動プーリ70への巻き掛け径を大きくできるから,動力伝達がなされないようにするための可動プーリ62,72の移動量L1は上記移動量L2に比べて小さくすることができる。
したがって,可動プーリの支持部の長さを短くすることができる。
以上のようにこの実施の形態によれば,動力の伝達/遮断手段としての遠心クラッチを不要とすることができるとともに,可動プーリの支持部の長さを短くすることができる。
This point will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 9 (a), if the groove width is increased so that power transmission is not performed by moving only one
On the other hand, when the groove widths of the
Therefore, the length of the support portion of the movable pulley can be shortened.
As described above, according to this embodiment, the centrifugal clutch as the power transmission / cutoff means can be made unnecessary, and the length of the support portion of the movable pulley can be shortened.
(b)車両10の停止時における駆動側アクチュエータ90Fによる駆動プーリ60の溝幅を,車両10の停止時における従動側アクチュエータ70による従動プーリ70の溝幅よりも大きくしたので(図8(c)参照),車両発進時に円滑な動力伝達が得られる。
車両停止時に,動力伝達がなされないようにすることのみを目的とするならば,例えば図8(b)に示したように,駆動プーリ60へのVベルト53の巻き掛け径を大きくした状態で,駆動プーリ60および従動プーリ70の溝幅を広げて,動力伝達がなされないようにすることも可能である。
しかし,そのようにすると,車両発進時に,例えば,図8(b)に示す状態から図8(a)に示す状態へと駆動プーリ60および従動プーリ70の溝幅を変更しなければならないから,円滑な発進が得られなくなるおそれがある。
これに対し,この実施の形態によれば,車両10の停止時における駆動プーリ60の溝幅を,従動プーリ70の溝幅よりも大きくしたので(図8(c)参照),車両発進時に円滑な発進動作が得られることとなる。
(B) The groove width of the driving
If the purpose is to prevent power transmission when the vehicle is stopped, for example, as shown in FIG. 8B, the winding diameter of the
However, by doing so, when the vehicle starts, for example, the groove widths of the
On the other hand, according to this embodiment, the groove width of the
(c)駆動側アクチュエータ90Fは,該アクチュエータ90Fにより作動される可動プーリ62の軸線と平行に配置されて該軸線方向へ進退動する出力部91を備え,この出力部91と可動プーリ62とを,該可動プーリ62に相対回転可能に固定されて該可動プーリ62をスライドさせるアーム部材120で連結したので,アクチュエータ90Fから可動プーリ62への動力伝達をアーム部材120を介した簡単な構成とできる。このため,遠心クラッチが不要であることと相俟って,Vベルト式無段変速機50の部品点数削減および小型軽量化を図ることができる。
(C) The drive-
(d)駆動側アクチュエータ70Fが出力部91を備え,該出力部91が,Vベルト53の環状内を横断して可動プーリ62をスライドさせる構成となっているので,アクチュエータ70FとVベルト53との干渉を回避しつつ無断変速機50の小型化を図ることができる。
(D) Since the drive side actuator 70F includes the
(e)アーム部材120は可動プーリ62のスライド方向と同方向へスライドするアーム部材とし,該アーム部材120のスライドを案内するスライドガイド41gをVベルト式無断変速機のケースに設けるとともに,スライドガイド41gの軸方向延長上近傍においてアーム部材120と出力部91とを連結したので,アーム部材120をスムーズにスライドさせることができ,したがって可動プーリ62をスムーズにスライドさせることができる。
(E) The
(f)従動側アクチュエータ90Rは,該従動側アクチュエータ90Rにより作動される可動プーリ72の軸線と交差する方向へ進退動する出力軸91を備え,この出力軸91の軸線と可動プーリ72の軸線とを可動プーリ72の軸線の上方にて交差させて従動側アクチュエータ90Rを配置したので,車幅方向(セカンダリ軸52の軸線方向)の小型化およびバンク角の増加を図ることができる。
(F) The driven
(g)駆動側アクチュエータ90F,従動側アクチュエータ90Rのうちの少なくとも一方(この実施の形態では従動側アクチュエータ90R)は,該アクチュエータ90Rにより作動される可動プーリ72の軸線と交差する軸線回りに回動する動力伝達部材170を介して可動プーリ72に連結してあるので,車幅方向の小型化を図ることが可能となる。
(G) At least one of the driving
(h)この実施の形態によれば,動力の伝達/遮断手段としての遠心クラッチを不要とすることができるので,セカンダリ軸52で駆動される車両の車輪軸55の回転速度を検出する回転速度センサS1を,従動プーリ70の回転速度センサとして共用することができる。
(H) According to this embodiment, the centrifugal clutch as the power transmission / cutoff means can be eliminated, so that the rotation speed for detecting the rotation speed of the
以上,本発明の実施の形態について説明したが,本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく,本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば,パワーユニット20を,エンジン30による駆動とモータ(図示せず)による駆動とが可能なハイブリットエンジンを用いたユニットとして構成し,モータによるセカンダリ軸52の駆動/回生を制御する電子制御ユニットを車両10に配置し,この電子制御ユニットとアクチュエータ90F,90Rとを連動させてVベルト53による動力伝達を制御することができる。特に,エンジン駆動時に,TOPレシオからLOWレシオへ移行する場合,アクチュエータ90F,90Rを駆動して,エンジン30からセカンダリ軸52へのVベルト53による動力を遮断し,電子制御ユニットでセカンダリ軸52の回転から電力回生を行うことで,エンジン30の動力をセカンダリ軸52へ伝達/遮断するワンウェイクラッチ等を不要とすることができる。また,電力回生中にアクチュエータ90F,90RにてVベルト53を滑らせつつ任意のレシオ付近に駆動プーリ60の幅と従動プーリ70の幅とをあらかじめセットしておくことができ,電力回生直後のスムーズな加速を可能とする。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the gist of the present invention.
For example, the
31b 軸受部,40 変速機ケース,41g スライドガイド,41s ストッパ,50 Vベルト式無段変速機,51 プライマリ軸,52 セカンダリ軸,53 Vベルト,60 駆動プーリ,62 可動プーリ,70 従動プーリ,80 溝幅可変機構,90F,90R アクチュエータ,91 出力軸(出力部),100 動力伝達部,110 トルク伝達部,120 アーム部材,130 連結部材,150 付勢部材。 31b Bearing, 40 Transmission case, 41g Slide guide, 41s Stopper, 50 V belt type continuously variable transmission, 51 Primary shaft, 52 Secondary shaft, 53 V belt, 60 Drive pulley, 62 Movable pulley, 70 Driven pulley, 80 Groove width variable mechanism, 90F, 90R actuator, 91 output shaft (output part), 100 power transmission part, 110 torque transmission part, 120 arm member, 130 connecting member, 150 biasing member.
Claims (8)
車両の停止時に,前記駆動側アクチュエータにて前記駆動プーリの溝幅を,前記従動側アクチュエータにて前記従動プーリの溝幅を,駆動プーリからVベルトを介した従動プーリへ動力伝達がなされないように,それぞれ広げた状態とすることを特徴とするVベルト式無段変速機。 A driving pulley supported by the primary shaft, a driven pulley supported by the secondary shaft, a V-belt bridged between the driving pulley and the driven pulley, and a movable pulley in the driving pulley. A driving-side actuator that changes the groove width of the driven pulley by sliding in the direction, and a driven-side actuator that changes the groove width of the driven pulley by sliding the movable pulley in the driven pulley in the axial direction of the movable pulley. A V-belt continuously variable transmission installed in a vehicle,
When the vehicle is stopped, power is not transmitted from the drive pulley to the driven pulley via the V-belt, with the drive-side actuator having the groove width of the drive pulley and the driven-side actuator having the groove width of the driven pulley. In addition, a V-belt type continuously variable transmission characterized in that each is in an expanded state.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009177416A JP2011033066A (en) | 2009-07-30 | 2009-07-30 | V-belt type continuously variable transmission |
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JP2013210080A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Musashi Seimitsu Ind Co Ltd | V-belt continuously variable transmission |
JP2015157553A (en) * | 2014-02-24 | 2015-09-03 | 本田技研工業株式会社 | V-belt continuously variable transmission for straddle-type vehicle |
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2009
- 2009-07-30 JP JP2009177416A patent/JP2011033066A/en active Pending
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