JP2011025740A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、デュアルフューエル式のエンジン１と、エンジン１の駆動力により発電するジェネレータ２と、ジェネレータ２の発電電力を充電可能なバッテリ３と、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪（９）を駆動する走行用モータ４と、上記エンジン１に供給される燃料を切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に略一致するように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段２１と、上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジン１の出力差分だけ、上記走行用モータ４への供給電力を上記バッテリ３の充放電により補正する充放電制御手段２３とを備える。
【選択図】図７

Description

本発明は、性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジンと、エンジンの駆動力により発電するジェネレータと、ジェネレータの発電電力を充電可能なバッテリと、少なくとも上記ジェネレータから電力の供給を受けて車輪を駆動する走行用モータとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。

上記のようなデュアルフューエル式のエンジンを備えたハイブリッド車両としては、例えば下記特許文献１に示されるものが公知である。具体的に、下記特許文献１のハイブリッド車両は、走行用の動力源として、ガソリンまたは水素を選択的に供給可能なデュアルフューエル式のロータリーエンジンと、バッテリに蓄電された電力等により駆動される走行用モータとを備えている。また、車室内には燃料切替スイッチが設けられており、運転者がこの燃料切替スイッチを操作するのに応じて、上記エンジンへの供給燃料がガソリンから水素、またはその逆へと切り替えられるようになっている。

このような構成のハイブリッド車両において、エンジンへの供給燃料をガソリンおよび水素の間で切り替えると、その燃料性状の相違に起因して、エンジンの出力トルクが変動し、そのトルク変動による急な加減速が原因で乗員にショックが伝わるおそれがある（トルクショック）。このため、下記特許文献１では、上記燃料の切替時に、走行用モータによるトルクアシストを行うか、またはジェネレータによる発電を行うことにより、上記エンジンのトルク変動を相殺してトルクショックの発生を防止するようにしていた。

特開２００８−３１９１５号公報

ところで、性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給される上記デュアルフューエル式のエンジンにおいては、上記２種類の燃料のいずれを使用するかによって、同一回転速度におけるエンジンの燃焼音が異なる場合がある。例えば、上記特許文献１のように、エンジンに供給される燃料がガソリンまたは水素である場合、同一回転速度下でのエンジンの燃焼音圧は、水素を使用したときの方が、ガソリンを使用したときよりも大きい。このため、ガソリンおよび水素の間で使用燃料を切り替えると、エンジン回転速度が同一であるにもかかわらず、エンジンの燃焼音が変化してしまい、乗員（特に運転者）が違和感を覚えるおそれがある。

しかしながら、上記特許文献１の技術によると、このようなエンジン燃焼音の相違による問題を解決することは不可能であった。すなわち、同文献に開示されたハイブリッド車両では、燃料の切替時に走行用モータによるトルクアシストを行う等により、トルクショックの発生を防止することはできても、燃料の切替前後で基本的にエンジン回転速度は変化しないため、燃料性状の相違に起因した燃料音の音圧変化が生じ、運転者が違和感を覚えるおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、デュアルフューエル式のエンジンを備えたハイブリッド車両において、燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止することが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジンと、エンジンの駆動力により発電するジェネレータと、ジェネレータの発電電力を充電可能なバッテリと、上記ジェネレータおよびバッテリの少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪を駆動する走行用モータとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、上記エンジンに供給される燃料を上記２種類の燃料の間で切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に近づくように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段と、上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジンの出力差分だけ、上記走行用モータへの供給電力を上記バッテリの充放電により補正する充放電制御手段とを備えたことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、エンジンへの供給燃料を切り替える際に、その切替後の燃焼音圧が切替前の燃焼音圧に近づくように、エンジン回転速度を意図的にシフトさせるようにしたため、燃焼音圧の急激な変化に起因して運転者が違和感を覚えるのを効果的に防止することができる。ただし、エンジン回転速度をシフトさせつつ燃料を切り替えると、切替前後でエンジン出力が大きく変化し、走行用モータの所要電力に対しジェネレータの発電電力が大きく不足または過剰になるおそれがある。このような問題に対し、上記実施形態では、バッテリからの充放電により走行用モータへの供給電力を補正するようにしたため、走行用モータの出力トルクが大きく変動することがなく、その変動により生じるショック（トルクショック）を効果的に防止することができる。

本発明において、上記燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも低下した場合、上記充放電制御手段は、上記走行用モータへの供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の低下分に相当する電力を上記バッテリから放電させて上記走行用モータに供給する制御を実行するとよい（請求項２）。

この構成によれば、燃料切替時に燃焼音圧が大きく変化しないようにエンジン回転速度をシフトさせながら、それに伴う走行用モータへの供給電力不足により減速方向のトルクショックが発生するのを効果的に防止できるという利点がある。

上記構成において、好ましくは、上記エンジン出力の低下に伴うバッテリからの放電開始後は、上記エンジン駆動制御手段がエンジン出力を徐々に上昇させるとともに、これに合わせて上記充放電制御手段が上記バッテリの放電量を減少させる（請求項３）。

このようにすれば、エンジン出力の低下分をバッテリからの放電により補充した後、エンジン出力を徐々に上昇させることにより、運転者に違和感を与えるのをできるだけ抑制しながら、バッテリからの放電を停止でき、バッテリの電力が過度に消費されるのを効果的に防止できるという利点がある。

本発明の駆動制御装置が、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサを備える場合、上記エンジン出力を上昇させかつバッテリの放電量を減少させる制御が、上記アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの加速方向の操作量が所定値以上になった場合に実行されることが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、アクセルペダルの加速方向の操作に合わせてエンジン出力および燃焼音圧が徐々に上昇し、かつバッテリからの放電量が減少するため、不意な燃焼音圧の変化による違和感を運転者に与えることなく、バッテリからの放電を停止できるという利点がある。

また、本発明の駆動制御装置が、バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備える場合、上記エンジン出力を上昇させかつバッテリの放電量を減少させる制御が、上記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量が所定値以下になった場合に実行されることが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、バッテリの残容量に基づく制御により、バッテリの過放電を確実に防止できるという利点がある。

本発明において、上記燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも上昇した場合、上記充放電制御手段は、上記走行用モータへの供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の上昇分に相当するジェネレータの発電電力を上記バッテリに充電する制御を実行するとよい（請求項６）。

この構成によれば、燃料切替時に燃焼音圧が大きく変化しないようにエンジン回転速度をシフトさせながら、それに伴う走行用モータへの過剰な電力供給により加速方向のトルクショックが発生するのを効果的に防止できるという利点がある。

上記構成において、好ましくは、上記エンジン出力の上昇に伴うバッテリへの充電開始後は、上記エンジン駆動制御手段がエンジン出力を徐々に低下させるとともに、これに合わせて上記充放電制御手段が上記バッテリの充電量を減少させる（請求項７）。

このようにすれば、エンジン出力の上昇分をバッテリへの充電に回した後、エンジン出力を徐々に低下させることにより、運転者に違和感を与えるのをできるだけ抑制しながら、バッテリへの充電を停止でき、バッテリの充電量が過大になるのを効果的に防止できるという利点がある。

本発明の駆動制御装置が、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサを備える場合、上記エンジン出力を低下させかつバッテリの充電量を減少させる制御が、上記アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの減速方向の操作量が所定値以上になった場合に実行されることが好ましい（請求項８）。

この構成によれば、アクセルペダルの減速方向の操作に合わせてエンジン出力および燃焼音圧が徐々に低下し、かつバッテリへの充電量が減少するため、不意な燃焼音圧の変化による違和感を運転者に与えることなく、バッテリへの充電を停止できるという利点がある。

本発明の駆動制御装置が、バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備える場合、上記エンジン出力を低下させかつバッテリの充電量を減少させる制御が、上記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量が所定値以上になった場合に実行されることが好ましい（請求項９）。

この構成によれば、バッテリの残容量に基づく制御により、バッテリの過充電を確実に防止できるという利点がある。

以上説明したように、本発明によれば、デュアルフューエル式のエンジンを備えたハイブリッド車両において、燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止することができる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動制御装置の全体構成を示す平面図である。 上記駆動制御装置の制御系を示すブロック図である。 車両の走行状態に応じた駆動制御を行うためにコントローラが参照する制御マップを示す図である。 燃料をガソリンから水素に切り替えたときのエンジンの状態変化を示す図である。 燃料を水素からガソリンに切り替えたときのエンジンの状態変化を示す図である。 燃料の切替制御に関連して上記コントローラが実行する制御の手順を説明するためのフローチャート（その１）である。 燃料の切替制御に関連して上記コントローラが実行する制御の手順を説明するためのフローチャート（その２）である。

図１は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動制御装置の全体構成を示す平面図、図２は、同装置の制御系を示すブロック図である。これらの図に示されるハイブリッド車両の駆動制御装置は、発電用の動力源として設けられたエンジン１と、エンジン１から駆動力を得て発電を行うジェネレータ２と、ジェネレータ２で発電された電力を蓄電可能なバッテリ３と、走行用の動力源として設けられ、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から電力の供給を受けて駆動輪９を駆動する走行用モータ４と、上記ジェネレータ２、バッテリ３、および走行用モータ４の間の入出力電流を交流から直流、またはその逆に変換する第１および第２のインバータ５，６と、これら各部を統括的に制御するコントローラ２０とを備えている。なお、以上の構成から明らかなように、当実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１を専ら発電用の動力源として使用し、走行用モータ４のみによって駆動輪９を駆動する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両である。

上記走行用モータ４は、ドライブシャフト８の中間部に配置された差動装置７と連結されており、これら差動装置７およびドライブシャフト８等を介して、上記走行用モータ５の駆動力が、上記ドライブシャフト８の両端に取り付けられた左右一対の駆動輪９に伝達されるようになっている。なお、当実施形態のハイブリッド車両では、その前後左右に備わる４つの車輪のうち２つが駆動輪９であり、残りの車輪は従動輪１０である。

上記ジェネレータ２は、エンジン１の始動時にバッテリ３から第１インバータ５を介して電力の供給を受けることにより、エンジン１のクランク軸を強制回転させてエンジン１を始動するスタータとしての機能、および、エンジン１のクランク軸から駆動力を得て発電するオルタネータとしての機能の両方を兼ね備えたものである。

上記第１インバータ５は、上記ジェネレータ２がスタータとして作動する場合に、上記バッテリ３からの直流電流を交流電流に変換してジェネレータ２に供給する一方、上記ジェネレータ２がオルタネータとして作動する場合には、ジェネレータ２で発電された交流電流を直流電流に変換して第２インバータ６またはバッテリ３に供給する。

上記走行用モータ４は、例えば３相の交流同期モータ等からなり、車両の力行運転時には、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から第２インバータ６等を介して電力の供給を受けることにより、上記差動装置７およびドライブシャフト８等を介して駆動輪９を駆動する一方、減速時や下り坂走行時等の回生運転時には、上記ドライブシャフト８から駆動力を得て発電を行い、その発電電力を上記第２インバータ６を介してバッテリ３に蓄電するように構成されている。

上記第２インバータ６は、車両の力行運転時に、上記第１インバータ５からの直流電流（つまりジェネレータ２で発電されて第１インバータ５から供給される直流電流）、またはバッテリ３からの直流電流を交流電流に変換して走行用モータ４に供給する一方、車両の回生運転時には、上記走行用モータ４からの交流電流を直流電流に変換してバッテリ３に供給する。

図２に示すように、上記エンジン１は、内周面がトロコイド状に形成されたロータハウジング１ａと、ロータハウジング１ａ内に収容された略三角形状のロータ１ｂとを有したロータリーエンジンである。ロータ１ｂとロータハウジング１ａとの間には、３つの作動室が形成されており、ロータ１ｂは、出力軸としてのエキセントリックシャフト１ｃを中心に、ロータハウジング１ａ内を遊星回転運動する。ロータ１ｂが１回転すると、その間に、吸気・圧縮・膨張・排気の４サイクルの工程が３組進行し、エキセントリックシャフト１ｃが３回転する。

また、上記エンジン１は、性状の異なる２種類の燃料（当実施形態では水素とガソリン）が切替可能に供給される、いわゆるデュアルフューエル式のロータリーエンジンである。すなわち、当実施形態のハイブリッド車両には、図１にも示すように、水素が貯蔵される水素タンク１２と、ガソリンが貯蔵されるガソリンタンク１３とが設けられており、これら２種類のタンクが、エンジン１に設けられた第１および第２のインジェクタ１７，１８（図２）に燃料供給管等を介してそれぞれ接続されている。そして、エンジン１の運転時には、上記第１・第２インジェクタ１７，１８のいずれかが作動することにより、水素またはガソリンのいずれか一方が選択的にエンジン１に供給されるようになっている。

具体的には、エンジン１のロータハウジング１ａに上記第１インジェクタ１７が取り付けられ、水素タンク１２から供給された水素が上記第１インジェクタ１７を通じて吸気行程中の作動室に直接噴射される。一方、エンジン１の吸気通路１５には上記第２インジェクタ１８が取り付けられ、ガソリンタンク１３から供給されたガソリンが上記第２インジェクタ１８を通じて吸気通路１５に噴射される。なお、図例では、水素噴射用の第１インジェクタ１７が直噴式で、ガソリン噴射用の第２インジェクタ１８がポート噴射式となっているが、第１・第２インジェクタ１７，１８の両方がポート噴射式、または直噴式であってもよい。

上記第２インジェクタ１８よりも上流側の吸気通路１５には、エンジン１への吸入空気量を調整するためのスロットル弁１６が設けられている。このスロットル弁１６は、バイワイヤー化された電子制御式のスロットル弁であり、運転者により踏み込み操作される図外のアクセルペダルと非連動で上記スロットル弁１６を開閉制御することが可能である。

上記コントローラ２０は、従来周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＩ／Ｏ（入出力インターフェース）等からなる制御装置であり、図２に示すように、車両の各部に設けられた種々のセンサと電気的に接続されている。具体的に、上記コントローラ２０には、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ３０と、図外のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３１と、スロットル弁１６の開度を検出するスロットル開度センサ３２と、エンジン１の出力軸（エキセントリックシャフト１ｃ）の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３３と、バッテリ９の端子間電圧および入出力電流を検出するバッテリセンサ３４（本発明にかかる残容量検出手段に相当）と、水素タンク１２およびガソリンタンク１３に貯蔵された燃料（水素、ガソリン）の残量を検出する燃料残量センサ３５とがそれぞれ接続されており、これら各センサ３０〜３５により検出された各種制御情報が上記コントローラ２０に電気信号として入力されるようになっている。

上記コントローラ２０は、上記各センサ３０〜３５からの入力情報に基づいて種々の演算を実行し、その結果に基づいて上記エンジン１、ジェネレータ２、バッテリ３、走行用モータ４、およびインバータ５，６等の動作を統括的に制御する。例えば、コントローラ２０は、上記各センサ値から特定される車両の走行状態等に応じて、走行用モータ４の駆動に必要な電力の供給源を、ジェネレータ２にするか、バッテリ３にするか、または双方にするかを判定し、その判定結果に応じて、インバータ５，６を通じた走行用モータ４への給電動作や、エンジン１の駆動・停止等を制御する。

図３は、車両の走行状態に応じた駆動制御を行うためにコントローラ２０が参照する制御マップを示す図である。本図において、横軸は車速、縦軸は負荷である。なお、ここでいう負荷とは、アクセル開度に基づく走行用モータ４の要求トルクのことを指す。

図３の制御マップにおいて、低速・低負荷域に設定された第１領域Ａでは、バッテリ３から供給される電力のみで走行用モータ５が駆動される（このためエンジン１は停止される）。

一方、上記第１領域Ａよりも高回転・高負荷側に設定された第２領域Ｂでは、エンジン１が駆動されてジェネレータ２による発電が行われ、少なくともジェネレータ２からの供給電力により走行用モータ４が駆動される。すなわち、この第２領域Ｂでは、基本的にジェネレータ２からの供給電力のみで走行用モータ４の所要電力が賄われるように、エンジン１の出力が制御される。ただし、ジェネレータ２の発電電力と走行用モータ４の所要電力との間に差が生じた場合には、その過不足分の電力がバッテリ３に充電され、またはバッテリ３から放電されるようになっている。

なお、図３に示された各領域Ａ，Ｂの境界Ｓは、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ）に応じて変動的に設定される。すなわち、バッテリ３の残容量が少なければ、バッテリ３からの供給電力のみで走行用モータ４を駆動できる領域（第１領域Ａ）が狭くなるため、上記境界Ｓはより低回転・低負荷側に移行する。逆に、バッテリ３の残容量が多ければ、バッテリ３のみでカバーできる領域Ａが広がるため、境界Ｓは高回転・高負荷側に移行する。

図２に示すように、上記コントローラ２０には、エンジン１の駆動時（つまり車両の走行状態が上記第２領域Ｂにあるとき）に、エンジン１に供給される燃料を切り替えるための燃料切替スイッチ２５が接続されている。この燃料切替スイッチ２５は、例えば、運転者による操作が可能な車室内の所定部位に設けられ、運転者が上記燃料切替スイッチ２５を操作するたびに、上記第１・第２インジェクタ１７，１８の作動・非作動を入れ替える制御信号が上記コントローラ２０から出力され、これに応じてエンジン１への供給燃料が水素からガソリン、またはその逆に切り替わるようになっている。なお、上記燃料残量センサ３５の検出値に基づいて、上記水素タンク１２およびガソリンタンク１３のいずれかが空になったことが確認された場合には、上記燃料切替スイッチ２５が操作されなくても、残存している方の燃料に強制的に切り替える制御が実行される。

次に、燃料の切り替えに関するコントローラ２０の機能について説明する。図２に示すように、コントローラ２０は、その機能要素として、エンジン駆動制御手段２１、音圧データ記憶手段２２、および充放電制御手段２３を有している。

上記エンジン駆動制御手段２１は、エンジン１に供給される燃料を水素およびガソリンの間で切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に近づくように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側にシフトさせるものである。

すなわち、当実施形態のエンジン１のように、水素およびガソリンが切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジンでは、同一エンジン回転速度における燃焼音圧が、水素を使用した場合とガソリンを使用した場合とで異なるため、燃料の切替前後でエンジン回転速度を同一に維持すると、音圧が急に変化して運転者が違和感を覚えるおそれがある。そこで、上記エンジン駆動制御手段２１は、燃料の切替前後で燃焼音圧がほぼ一致するように、切替後のエンジン回転速度を切替前に比べて所定量シフトさせる。

例えば、同一回転速度でのエンジン１の燃焼音圧は、水素を使用したときの方が、ガソリンを使用したときよりも大きい。これは、水素の方が１サイクル中の燃焼期間が短く、燃焼圧力のピーク値が高いからである。このため、燃料をガソリンから水素に切り替える際には、その切替の前後で燃焼音圧をほぼ同一に維持するために、エンジン回転速度を低回転側にシフトさせる必要がある。一方、これとは逆に、燃料を水素からガソリンに切り替える際に燃焼音圧を維持するには、エンジン回転速度を高回転側にシフトする必要がある。なお、上記エンジン回転速度のシフトは、スロットル弁１６の開度（スロットル開度）および燃料噴射量を変化させることで行われる。

上記音圧データ記憶手段２２は、上記エンジン駆動制御手段２１が回転速度をシフトさせる際に参照されるマップ形式の音圧データを記憶するものである。すなわち、音圧データ記憶手段２２には、エンジン１のあらゆる運転状態における燃焼音の音圧データ（デシベル値）が、水素を使用した場合とガソリンを使用した場合に分けてそれぞれマップ形式で記憶されている。上記エンジン回転速度制御手段２１は、上記音圧データ記憶手段２２に記憶された音圧データに基づいて、燃料の切替時にエンジン回転速度をどの程度シフトさせればよいかを決定する。

上記充放電制御手段２３は、燃料の切替時に上記エンジン駆動制御手段２１により回転速度がシフトされた後のエンジン出力と、燃料切替前のエンジン出力との差により、上記ジェネレータ２から走行用モータ４に供給される電力が増減する分を、上記バッテリ３の充放電量により補正することにより、上記走行用モータ４に供給される電力を燃料の切替前後で一定に維持するものである。

すなわち、エンジン１に供給される燃料が切り替えられ、かつ、これと同時にエンジン回転速度がシフトされると、エンジン出力が比較的大きく変化するとともに、ジェネレータ２の発電量も変化する。したがって、ジェネレータ４のみで走行用モータ４を駆動し続けると、燃料の切替前後で走行用モータ４に供給される電力が変動し、走行用モータ４から駆動輪９に伝達される出力トルクが変動してしまう。このような出力トルクの変動は、車両の急な加減速によるショックを乗員にもたらすおそれがある（以下、このことを「トルクショック」と称する）。

そこで、上記充放電制御手段２３は、燃料の切替前後で走行用モータ４に供給される電力を一定に維持すべく、上記エンジン出力の変化に起因したジェネレータ２の発電量の変化の分だけ、バッテリ３の充放電を行う。例えば、燃料切替後のエンジン出力が低下した場合には、バッテリ３からの放電により、上記出力低下分に相当する電力を補う。一方、燃料切替後のエンジン出力が上昇した場合には、その出力上昇分に相当する電力をバッテリ３に充電する。このような制御を行うことで、走行用モータ４の出力トルクが燃料の切替前後で一定に維持され、トルクショックの発生が防止される。

ここで、上記エンジン駆動制御手段２１および充放電制御手段２３による制御内容について、図４および図５を用いてより詳しく説明する。図４および図５は、燃料をガソリンから水素、またはその逆に切り替えたときのエンジンの状態変化を示す図である。これらの図では、燃料としてガソリンまたは水素を使用しつつ、エンジンの運転条件（スロットル開度および燃料噴射量）を同一のモードで制御した場合に得られる特性をラインＬ１，Ｌ２で示しており、ラインＬ１が水素を使用した場合を、ラインＬ２がガソリンを使用した場合をそれぞれ示している。これらラインＬ１，Ｌ２の比較からすると、運転条件が同一であれば、ガソリンを使用したときの方が水素を使用したときよりも大きな軸トルクが得られることが分かる。また、図中で重ねて表示されている複数の破線のラインは、エンジン出力が同一となる等出力線を示しており、図中の右上のラインほど出力が高いことを示している。

燃料がガソリンから水素に切り替わる図４の場合には、その切替の前後でエンジンの燃焼音圧を一定にするために、エンジン回転速度を低回転側にシフトさせる必要がある。このため、ガソリンから水素への切替時、上記エンジン駆動制御手段２１は、エンジン１の運転状態を、例えばラインＬ２上の点Ａから、これよりも低回転側に位置するラインＬ１上の点Ｂへと移行させる。

上記のように運転状態が点Ａ→Ｂに変化すると、エンジン出力が図中の幅Ｐだけ低下するため、この出力差Ｐの分だけジェネレータ２の発電量が減少する。そこで、上記充放電制御手段２３は、上記発電量の低下分を補うために、バッテリ３から所定量の電力を放電させて走行用モータ４に供給する。これにより、ガソリンから水素への切替前後で、走行用モータ４へのトータルの供給電力（つまりジェネレータ２およびバッテリ３から走行用モータ４に供給される電力の合計）が一定に維持される。

一方、燃料が水素からガソリンに切り替わる図５の場合には、その切替の前後でエンジンの燃焼音圧を一定にするために、エンジン回転速度を高回転側にシフトさせる必要がある。このため、水素からガソリンへの切替時、上記エンジン駆動制御手段２１は、エンジン１の運転状態を、例えばラインＬ１上の点Ｃから、これよりも高回転側に位置するラインＬ２上の点Ｄへと移行させる。

上記のように運転状態が点Ｃ→Ｄに変化すると、エンジン出力が図中の幅Ｑだけ上昇するため、この出力差Ｑの分だけジェネレータ２の発電量が増大する。そこで、上記充放電制御手段２３は、上記発電量の増大分をバッテリ３の充電に回すことにより、水素からガソリンへの切替前後で、走行用モータ４への供給電力が一定に維持されるようにする。

次に、図６および図７のフローチャートを用いて、上記コントローラ２０により実行される車両の駆動制御の手順を、燃料切替時の動作を中心にして説明する。図６のフローチャートがスタートすると、上記コントローラ２０は、上記走行用モータ４への供給電力をバッテリ３の充放電により補正する制御（後述する図７のステップＳ１６またはＳ２２の制御）が実行中であるか否かを表す電力補正フラグＦに「０」を入力する制御を実行する（ステップＳ１）。

次いで、上記コントローラ２０は、上記車速センサ３０、アクセル開度センサ３１、スロットル開度センサ３２、エンジン回転速度センサ３３、バッテリセンサ３４、および燃料残量センサ３５から、各センサの検出値として、車速、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転速度、バッテリ３の電流・電圧値、水素およびガソリンの残量を読み込む制御を実行する（ステップＳ２）。

次いで、上記コントローラ２０は、上記ステップＳ１で読み込まれた車速およびアクセル開度に基づいて、走行用モータ４を駆動するのに必要な所要電力を算出するとともに（ステップＳ３）、車速およびアクセル開度に基づく現在の走行状態が、図３に示した制御マップ上の第２領域Ｂにあるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ４）。

上記ステップＳ４でＮＯと判定された場合、つまり、現在の車両の走行状態が第１領域Ａにあるためにエンジン１を駆動する必要がない場合、上記コントローラ２０は、エンジン１を停止するとともに（ステップＳ５）、バッテリ３の電力のみで走行用モータ５を駆動する制御を実行する（ステップＳ６）。

一方、上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて現在の車両の走行状態が上記第２領域Ｂにあることが確認された場合、上記コントローラ２０は、エンジン１を駆動し、その駆動力でジェネレータ２に発電させる制御を実行する（ステップＳ７）。

次いで、上記コントローラ２０は、上記電力補正フラグＦがＦ≠０であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ８）。なお、電力補正フラグＦは、後述する図７のステップＳ１６，Ｓ２２の制御（バッテリ３の充放電によるモータ電力の補正制御）が実行中のときにＦ≠０となるので、当該制御が実行中でなければ、ここでの判定はＮＯとなる。

上記ステップＳ８でＮＯと判定された場合、上記コントローラ２０は、上記走行用モータ４の所要電力に相当する出力が得られるようにエンジン１の駆動（スロットル開度および燃料噴射量）を制御し、このエンジン１の駆動力で発電する上記ジェネレータ２の発電電力のみにより、上記走行用モータ４を駆動する制御を実行する（ステップＳ９）。

次いで、上記コントローラ２０は、図７のステップＳ１０に移行して、燃料の切替が必要であるか否かを判定する制御を実行する。具体的には、上記燃料切替スイッチ２５が運転者により操作されたか、もしくは、上記燃料残量センサ３５により水素タンク１２またはガソリンタンク１３が空になったことが検出された場合に、燃料の切替が必要であると判定する。

上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定されて燃料の切替が必要であることが確認された場合、上記コントローラ２０は、燃料の切替パターンがガソリンから水素の切替であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１１）。

上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてガソリン→水素の切替であることが確認された場合、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、燃料が水素のときのエンジン燃焼音の音圧データと、燃料がガソリンのときのエンジン燃焼音の音圧データとを、上記音圧データ記憶手段２２から読み出す制御を実行する（ステップＳ１２）。

次いで、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、上記ステップＳ１２で読み出された２つの音圧データの比較に基づいて、燃料を水素に切り替えた後のエンジン回転速度をいくらに設定すれば、エンジン１の燃焼音圧をガソリン使用時と略一致させることができるかを算出し、これを目標回転速度として設定する制御を実行する（ステップＳ１３）。なお、先にも説明した通り、同一回転速度での燃焼音圧は、ガソリンよりも水素を使用したときの方が大きいため、ガソリン→水素への切り替えの場合、図４に示したように、切替後の目標回転速度（Ｂ点）は、切替前の回転速度（Ａ点）よりも小さい値に設定される。

次いで、上記コントローラ２０の充放電制御手段２３は、上記ステップＳ１３で算出された切替後の目標回転速度までエンジン回転速度を低下させた場合に、エンジン出力がどの程度低下するか（つまり図４に示した低下幅Ｐ）を算出する制御を実行する（ステップＳ１４）。

次いで、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、上記第１・第２インジェクタ１７，１８の作動・非作動を入れ替える（停止中の第１インジェクタ１７を作動させ、作動中の第２インジェクタ１８を停止させる）ことにより、エンジン１に供給される燃料をガソリンから水素に切り替えるとともに、切替後のエンジン回転速度が上記ステップＳ１３で算出された目標回転速度まで低下するように、上記スロットル弁１６の開度および上記第１インジェクタ１７による水素の噴射量を変更する制御を実行する（ステップＳ１５）。

次いで、上記コントローラ２０の充放電制御手段２３は、上記ステップＳ１５でエンジン回転速度が低回転側にシフトされたことにより生じるエンジン出力の低下量（上記ステップＳ１４で算出済）に基づいて、その低下分に相当する電力をバッテリ３から放電させて走行用モータ４に供給する制御を実行する（ステップＳ１６）。すなわち、エンジン出力の低下に起因してジェネレータ２による発電量が減少するため、その分の不足電力をバッテリ３からの放電により補うことにより、走行用モータ４へのトータルの供給電力を燃料の切替前後で一定に維持する。

そして、上記コントローラ２０は、上記電力補正フラグＦに、バッテリ３の放電による電力補正中であることを表す「１」を入力する制御を実行した後（ステップＳ１７）、上記ステップＳ２に復帰する。

次に、上記ステップＳ１１でＮＯと判定された場合、つまり、燃料の切替パターンが水素からガソリンへの切替であった場合に行われる制御動作について説明する。この場合、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、燃料が水素のときのエンジン燃焼音の音圧データと、燃料がガソリンのときのエンジン燃焼音の音圧データとを、上記音圧データ記憶手段２２から読み出す制御を実行する（ステップＳ１８）。

次いで、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、上記ステップＳ１８で読み出された２つの音圧データの比較に基づいて、燃料をガソリンに切り替えた後のエンジン回転速度をいくらに設定すれば、エンジン１の燃焼音圧を水素使用時と略一致させることができるかを算出し、これを目標回転速度として設定する制御を実行する（ステップＳ１９）。なお、先にも説明した通り、同一回転速度での燃焼音圧は、水素よりもガソリンを使用したときの方が小さいため、水素→ガソリンへの切り替えの場合、図５に示したように、切替後の目標回転速度（Ｄ点）は、切替前の回転速度（Ｃ点）よりも大きい値に設定される。

次いで、上記コントローラ２０の充放電制御手段２３は、上記ステップＳ１９で算出された切替後の目標回転速度までエンジン回転速度を上昇させた場合に、エンジン出力がどの程度上昇するか（つまり図５に示した上昇幅Ｑ）を算出する制御を実行する（ステップＳ２０）。

次いで、上記コントローラ２０のエンジン駆動制御手段２１は、上記第１・第２インジェクタ１７，１８の作動・非作動を入れ替える（作動中の第１インジェクタ１７を停止させ、停止中の第２インジェクタ１８を作動させる）ことにより、エンジン１に供給される燃料を水素からガソリンに切り替えるとともに、切替後のエンジン回転速度が上記ステップＳ１９で算出された目標回転速度まで上昇するように、上記スロットル弁１６の開度および上記第２インジェクタ１８によるガソリンの噴射量を変更する制御を実行する（ステップＳ２１）。

次いで、上記コントローラ２０の充放電制御手段２３は、上記ステップＳ２１でエンジン回転速度が低回転側にシフトされたことにより生じるエンジン出力の上昇量（上記ステップＳ２０で算出済）に基づいて、その上昇分に相当する電力をバッテリ３に充電させる制御を実行する（ステップＳ２２）。すなわち、エンジン出力の上昇に起因してジェネレータ２による発電量が増大するため、それによる過剰電力をバッテリ３への充電に回すことにより、走行用モータ４へのトータルの供給電力を燃料の切替前後で一定に維持する。

そして、上記コントローラ２０は、上記電力補正フラグＦに、バッテリ３の充電による電力補正中であることを表す「２」を入力する制御を実行した後（ステップＳ１７）、上記ステップＳ２に復帰する。

再び図６に戻って、上記ステップＳ８でＹＥＳと判定された場合の制御動作について説明する。なお、ステップＳ８の判定がＹＥＳであれば、電力補正フラグＦ＝１または２であるから、ここでは、図７で説明したステップＳ１６またはＳ２２の制御（バッテリ３の充放電によりモータ電力を補正する制御）が既に実行中ということになる。

上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されて電力補正中であることが確認された場合、上記コントローラ２０は、上記電力補正フラグＦがＦ＝１であるか否か、つまり、走行用モータ４の不足電力をバッテリ３の放電により補う上記ステップＳ１６の制御が実行中であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２５）。

上記ステップＳ２５でＹＥＳと判定されて放電による電力補正の実行中であることが確認された場合、上記コントローラ２０は、上記アクセル開度センサ３１の検出値に基づいて、アクセルペダルの加速方向の操作量が予め定められた所定値以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２６）。

上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定されて加速方向のアクセル操作量が所定値以上であることが確認された場合には、上記コントローラ２０のエンジン制御手段２１が、エンジン１の出力を徐々に上昇させる制御を実行し、かつ、上記充放電制御手段２３が、上記バッテリ３の放電量を徐々に減少させる制御を実行する（ステップＳ２８）。具体的に、このステップＳ２８では、エンジン１の出力が、上記走行用モータ４の所要電力に相当する値まで徐々に上昇するように、スロットル開度および燃料（水素）の噴射量が制御される。また、エンジン出力が上昇すると、ジェネレータ２の発電電力のみで走行用モータ４の所要電力を賄えるようになるため、バッテリ３からの放電が不要になる。そこで、上記エンジン出力の上昇に合わせて、バッテリ３から走行用モータ４への補充電力（放電量）を減少させる制御が実行される。

一方、上記ステップＳ２６でＮＯと判定されて加速方向のアクセル操作量が所定値未満であることが確認された場合、上記コントローラ２０は、上記バッテリセンサ３４の検出値（バッテリ３の電流・電圧値）に基づき特定されるバッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が、予め定められた下限値ＳＯＣ１（例えば約４０％）以下であるか、つまり、バッテリが過放電の状態にあるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２７）。

上記ステップＳ２７でＹＥＳと判定された場合、つまり、加速方向のアクセル操作量が所定値未満でかつバッテリ３の残容量が下限値ＳＯＣ１以下であることが確認された場合には、上記ステップＳ２６でＹＥＳのときと同じく、エンジン１の出力を徐々に上昇させるとともに、これに合わせてバッテリ３の放電量を減少させる制御（ステップＳ２８）が実行される。一方、上記ステップＳ２７でＮＯと判定された場合には、上記のような制御を行うことなく上記ステップＳ２に復帰する。

次に、上記ステップＳ２５でＮＯと判定された場合、つまり、上記充電補正フラグＦ＝２である場合に行われる制御動作について説明する。なお、充電補正フラグＦ＝２であれば、走行用モータ４の余剰電力をバッテリ３の充電に回す上記ステップＳ２２の制御が実行中ということである。この場合、上記コントローラ２０は、上記アクセル開度センサ３１の検出値に基づいて、アクセルペダルの減速方向の操作量が予め定められた所定値以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２９）。

上記ステップＳ２９でＹＥＳと判定されて減速方向のアクセル操作量が所定値以上であることが確認された場合には、上記コントローラ２０のエンジン制御手段２１が、エンジン１の出力を徐々に低下させる制御を実行し、かつ、上記充放電制御手段２３が、上記バッテリ３の充電量を徐々に減少させる制御を実行する（ステップＳ３１）。具体的に、このステップＳ３１では、エンジン１の出力が、上記走行用モータ４の所要電力に相当する値まで徐々に低下するように、スロットル開度および燃料（ガソリン）の噴射量が制御される。また、エンジン出力が低下すると、ジェネレータ２の発電電力に余剰がなくなるため、余剰電力をバッテリ３に充電することが不要になる。そこで、上記エンジン出力の低下に合わせて、バッテリ３への充電量を減少させる制御が実行される。

一方、上記ステップＳ２９でＮＯと判定されて減速方向のアクセル操作量が所定値未満であることが確認された場合、上記コントローラ２０は、上記バッテリセンサ３４の検出値（バッテリ３の電流・電圧値）に基づき特定されるバッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が、予め定められた上限値ＳＯＣ２（例えば約７０％）以上であるか、つまり、バッテリ３が過充電の状態にあるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ３０）。

上記ステップＳ３０でＹＥＳと判定された場合、つまり、減速方向のアクセル操作量が所定値未満でかつバッテリ３の残容量が上限値ＳＯＣ２以上であることが確認された場合には、上記ステップＳ２９でＹＥＳのときと同じく、エンジン１の出力を徐々に低下させるとともに、これに合わせてバッテリ３の充電量を減少させる制御（ステップＳ３１）が実行される。一方、上記ステップＳ３０でＮＯと判定された場合には、上記のような制御を行うことなく上記ステップＳ２に復帰する。

以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、水素およびガソリンという性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジン１と、エンジン１の駆動力により発電するジェネレータ２と、ジェネレータ２の発電電力を充電可能なバッテリ３と、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪（駆動輪９）を駆動する走行用モータ４と、上記エンジン１に供給される燃料を水素およびガソリンの間で切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に略一致するように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段２１と、上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジン１の出力差分だけ、上記走行用モータ４への供給電力を上記バッテリ３の充放電により補正する充放電制御手段２３とを備えている。このような構成によれば、燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、水素およびガソリンの間で燃料を切り替える際に、その切替前後でエンジン１の燃焼音圧が略一致するように、エンジン回転速度を意図的にシフトさせるようにしたため、燃焼音圧の急激な変化に起因して運転者が違和感を覚えるのを効果的に防止することができる。ただし、エンジン回転速度をシフトさせつつ燃料を切り替えると、切替前後でエンジン出力が大きく変化し、走行用モータ４の所要電力に対しジェネレータ２の発電電力が大きく不足または過剰になるおそれがある。このような問題に対し、上記実施形態では、バッテリ３からの充放電により走行用モータ４への供給電力を補正するようにしたため、走行用モータ４の出力トルクが大きく変動することがなく、その変動により生じるショック（トルクショック）を効果的に防止することができる。

例えば、上記実施形態では、燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも低下した場合（つまりガソリンから水素への切り替えの場合）に、上記走行用モータ４への供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の低下分に相当する電力を上記バッテリ３から放電させて上記走行用モータ４に供給するようにした（ステップＳ１６）。この構成によれば、燃料切替後にエンジン出力が低下し、ジェネレータ２の発電電力が走行用モータ４の所要電力に対し不足する場合でも、その不足分の電力をバッテリ３からの放電で補うことにより、走行用モータ４へのトータルの供給電力を燃料の切替前後で一定に維持することができる。これにより、燃料切替時にエンジン回転速度をシフトさせてその燃焼音圧を略一定に維持しながら、走行用モータ４への供給電力不足により減速方向のトルクショックが発生するのを効果的に防止できるという利点がある。

特に、上記実施形態では、上記エンジン出力の低下に伴うバッテリ３からの放電開始後に、アクセル開度センサ３１により検出されたアクセルペダルの加速方向の操作量が所定値以上になった場合（ステップＳ２６でＹＥＳの場合）には、エンジン出力を徐々に上昇させるとともに、これに合わせて上記バッテリ３の放電量を減少させるようにした（ステップＳ２８）。この構成によれば、アクセルペダルの加速方向の操作に合わせてエンジン出力および燃焼音圧が上昇し、かつバッテリ３からの放電量が減少するため、不意な燃焼音圧の変化による違和感を運転者に与えることなくバッテリ３からの放電を停止でき、バッテリ３の電力が過度に消費されるのを効果的に防止できるという利点がある。

もちろん、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が元々少なければ、バッテリ３の放電量を減少させる上記制御（ステップＳ２８）は速やかに実行されるべきである。そこで、上記実施形態では、アクセルペダルの加速方向の操作が無くても、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が予め定められた下限値ＳＯＣ１以下であれば（ステップＳ２７でＹＥＳ）、上記エンジン出力を徐々に上昇させかつバッテリ３の放電量を減少させる制御（ステップＳ２８）を実行するようにした。この構成によれば、燃焼音圧の急上昇により運転者が違和感を覚えるのをできるだけ抑制しつつ、バッテリ３の過放電を確実に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも上昇した場合（つまり水素からガソリンへの切り替えの場合）に、上記走行用モータ４への供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の上昇分に相当するジェネレータ２の発電電力を上記バッテリ３に充電するようにした（ステップＳ２２）。この構成によれば、燃料切替後にエンジン出力が上昇し、ジェネレータ２の発電電力が走行用モータ４の所要電力に対し過剰となる場合でも、その余剰電力をバッテリ３の充電に回すことにより、走行用モータ４へのトータルの供給電力を燃料の切替前後で一定に維持することができる。これにより、燃料切替時にエンジン回転速度をシフトさせてその燃焼音圧を略一定に維持しながら、走行用モータ４への過剰な電力供給により加速方向のトルクショックが発生するのを効果的に防止できるという利点がある。

特に、上記実施形態では、上記エンジン出力の上昇に伴うバッテリ３への充電開始後に、アクセル開度センサ３１により検出されたアクセルペダルの減速方向の操作量が所定値以上になった場合（ステップＳ２９でＹＥＳの場合）には、エンジン出力を徐々に低下させるとともに、これに合わせて上記バッテリ３への充電量を減少させるようにした（ステップＳ３１）。この構成によれば、アクセルペダルの減速方向の操作に合わせてエンジン出力および燃焼音圧が徐々に低下し、かつバッテリ３への充電量が減少するため、不意な燃焼音圧の変化による違和感を運転者に与えることなくバッテリ３への充電を停止でき、バッテリ３の充電量が過大になるのを効果的に防止できるという利点がある。

もちろん、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が元々多ければ、バッテリ３への充電量を減少させる上記制御（ステップＳ３１）は速やかに実行されるべきである。そこで、上記実施形態では、アクセルペダルの減速方向の操作が無くても、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ）が予め定められた上限値ＳＯＣ２以上であれば（ステップＳ３０でＹＥＳ）、上記エンジン出力を徐々に低下させかつバッテリ３への充電量を減少させる制御（ステップＳ３１）を実行するようにした。この構成によれば、燃焼音圧の急低下により運転者が違和感を覚えるのをできるだけ抑制しつつ、バッテリ３が過充電になるのを確実に防止できるという利点がある。

なお、上記実施形態では、燃料切替によるエンジン１の出力差に応じたバッテリ３の充放電制御（ステップＳ１６，Ｓ２２）の後、アクセル操作の有無やバッテリ３の残容量（ＳＯＣ）の値に応じて、エンジン出力を徐々に上昇または低下させ、かつバッテリ３の充放電量を減少させるようにしたが（ステップＳ２６〜Ｓ２８，Ｓ２９〜Ｓ３１）、このようなエンジン出力および充放電量の制御を、上記アクセル開度やバッテリ３の残量量にかかわらず一律に実行するようにしてもよい。このようにすれば、バッテリの過放電または過充電をより確実に防止することができる。

また、上記実施形態では、燃料の切替時にエンジン回転速度をシフトさせる際のシフト方向およびシフト量を、切替後の燃焼音圧が切替前の燃焼音圧と略一致するように決定したが、切替前後の燃焼音圧の相違が運転者の違和感につながるレベルでなければ、多少の燃焼音圧の相違が生じることは問題ない。このため、燃料切替時のエンジン回転速度のシフト方向およびシフト量は、少なくとも切替後の燃焼音圧が切替前の燃焼音圧に近づくように決定すればよく、必ずしも切替前後で燃焼音圧を一致させる必要はない。

また、上記実施形態では、性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジンとして、ロータリーエンジンからなるエンジン１を例示したが、本発明にかかるデュアルフューエル式のエンジンは、ロータリーエンジンに限られず、例えば４サイクルのレシプロエンジンであってもよい。

１ エンジン
２ ジェネレータ
３ バッテリ
４ 走行用モータ
９ 駆動輪（車輪）
２１ エンジン駆動制御手段
２３ 充放電制御手段
３１ アクセル開度センサ
３４ バッテリセンサ（残容量検出手段）

Claims (9)

1. 性状の異なる２種類の燃料が切替可能に供給されるデュアルフューエル式のエンジンと、エンジンの駆動力により発電するジェネレータと、ジェネレータの発電電力を充電可能なバッテリと、上記ジェネレータおよびバッテリの少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪を駆動する走行用モータとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
   上記エンジンに供給される燃料を上記２種類の燃料の間で切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に近づくように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段と、
   上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジンの出力差分だけ、上記走行用モータへの供給電力を上記バッテリの充放電により補正する充放電制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   上記燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも低下した場合に、上記充放電制御手段は、上記走行用モータへの供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の低下分に相当する電力を上記バッテリから放電させて上記走行用モータに供給する制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 請求項２記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   上記エンジン出力の低下に伴うバッテリからの放電開始後は、上記エンジン駆動制御手段がエンジン出力を徐々に上昇させるとともに、これに合わせて上記充放電制御手段が上記バッテリの放電量を減少させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサを備え、
   上記エンジン出力を上昇させかつバッテリの放電量を減少させる制御が、上記アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの加速方向の操作量が所定値以上になった場合に実行されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 請求項３または４に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備え、
   上記エンジン出力を上昇させかつバッテリの放電量を減少させる制御が、上記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量が所定値以下になった場合に実行されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   上記燃料の切り替え時にエンジン回転速度をシフトさせた後のエンジン出力が、燃料切替前のエンジン出力よりも上昇した場合に、上記充放電制御手段は、上記走行用モータへの供給電力を補正する制御として、上記エンジン出力の上昇分に相当するジェネレータの発電電力を上記バッテリに充電する制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 請求項６記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   上記エンジン出力の上昇に伴うバッテリへの充電開始後は、上記エンジン駆動制御手段がエンジン出力を徐々に低下させるとともに、これに合わせて上記充放電制御手段が上記バッテリの充電量を減少させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
8. 請求項７記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサを備え、
   上記エンジン出力を低下させかつバッテリの充電量を減少させる制御が、上記アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの減速方向の操作量が所定値以上になった場合に実行されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
9. 請求項７または８に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備え、
   上記エンジン出力を低下させかつバッテリの充電量を減少させる制御が、上記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量が所定値以上になった場合に実行されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

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