JP2011021522A

JP2011021522A - Engine breather structure

Info

Publication number: JP2011021522A
Application number: JP2009166286A
Authority: JP
Inventors: Makoto Harada; 誠原田; Yutaka Ono; 豊小野; Hiroyuki Kawakubo; 寛之河窪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2009-07-15
Publication date: 2011-02-03
Anticipated expiration: 2029-07-15
Also published as: CN101956589A; JP5275934B2; CN101956589B

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To miniaturize an engine by improving the structure of a breather chamber in an engine breather structure composed of an engine case accommodating a moving valve mechanism or transmission, a breather chamber communicating the inside and outside of the engine case with each other to gas-liquid separate blow-by gas, and a detector which is supported by the engine case to detect the state in the engine case. SOLUTION: The detector has an external shape in which almost the whole is column-shaped. At least part of the detector is disposed in the breather chamber. The side surface of the detector forms the labyrinth of the breather chamber. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用エンジンのブリーザ構造に関するものである。 The present invention relates to a breather structure for a vehicle engine.

クランク室の上部に、スタータモータ、ブリーザ室、スピードセンサを配置した構造が開示されている。（例えば、特許文献１参照。） A structure is disclosed in which a starter motor, a breather chamber, and a speed sensor are arranged in the upper part of the crank chamber. (For example, refer to Patent Document 1.)

特開２００８−１２６６８１号公報JP 2008-126681 A

従来の技術では、ブリーザ室を形成する上壁と、スピードセンサを支持する上壁とを別々に設けているため、エンジンが大型化していた。本発明は、ブリーザ室の構造を改善して、エンジンの小型化を図ろうとするものである。 In the prior art, since the upper wall that forms the breather chamber and the upper wall that supports the speed sensor are provided separately, the engine has been increased in size. The present invention seeks to reduce the size of an engine by improving the structure of the breather chamber.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
動弁機構または変速機を収容するエンジンケースと、
上記エンジンケースの内外を連通しブローバイガスを気液分離するブリーザ室と、
上記エンジンケースに支持されエンジンケース内の状態を検出する検出器とを備えたエンジンのブリーザ構造において、
上記検出器は、外形の大部分が柱状を呈し、少なくともその一部がブリーザ室内に配置され、その検出器の側面によってブリーザ室のラビリンスが形成されることを特徴とするエンジンのブリーザ構造に関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
An engine case that houses the valve mechanism or transmission;
A breather chamber that communicates the inside and outside of the engine case and separates the blow-by gas into gas and liquid;
In the breather structure of the engine provided with a detector that is supported by the engine case and detects a state in the engine case,
The above detector relates to a breather structure for an engine, characterized in that most of the outer shape has a columnar shape, at least a part of the detector is disposed in the breather chamber, and a labyrinth of the breather chamber is formed by a side surface of the detector. It is.

上記エンジンケースは、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド、及びシリンダヘッドカバーなどを含むものである。 The engine case includes a crankcase, a cylinder block, a cylinder head, a cylinder head cover, and the like.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記検出器は、その側壁が、ブリーザ室入口開口の隣接部において、同入口開口に対向し、かつ、その軸線をほぼ上下方向にして配置されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the breather structure of the engine according to claim 1,
The detector is characterized in that the side wall of the detector is disposed adjacent to the breather chamber inlet opening so as to face the inlet opening and the axis thereof is substantially vertical.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記ブリーザ室は底壁に貫通孔を備え、
上記検出器は、その下部が上記貫通孔の下方へ突出するよう配置され、
上記検出器の側壁と上記貫通孔の内周との間に隙間が設けてあることを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the engine breather structure according to the first or second aspect,
The breather chamber has a through hole in the bottom wall,
The detector is arranged such that its lower part protrudes below the through hole,
A gap is provided between the side wall of the detector and the inner periphery of the through hole.

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記エンジンケースは、変速機を収容するケースであり、
上記検出器は上記変速機の歯車に対向して配置された車速センサであることを特徴とするものである。 The invention according to claim 4 is the breather structure of the engine according to claim 1 or 3,
The engine case is a case that houses a transmission,
The detector is a vehicle speed sensor disposed to face a gear of the transmission.

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記ブリーザ室は変速機の上方に配置され、
上記ブリーザ室内に、エンジン内の潤滑箇所へオイルを供給する供給油路が配置され、
上記供給油路と変速機の変速ギヤ群との間の隔壁に、変速機軸に沿って左右エンジンケースに渡る飛沫油路が一体形成され、
上記飛沫油路には上記供給油路からオイルが供給され、上記飛沫油路の噴射孔から変速ギヤ群の所定の位置にオイルが飛沫給油されて、変速ギヤ群が潤滑されることを特徴とするものである。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the engine breather structure according to any one of the first to fourth aspects.
The breather chamber is disposed above the transmission,
In the breather chamber, a supply oil passage for supplying oil to a lubrication point in the engine is disposed,
In the partition wall between the supply oil passage and the transmission gear group of the transmission, a splash oil passage extending to the left and right engine cases along the transmission shaft is integrally formed,
Oil is supplied from the supply oil passage to the splash oil passage, and the oil is sprayed from a spray hole of the splash oil passage to a predetermined position of the transmission gear group to lubricate the transmission gear group. To do.

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記エンジンケースは、動弁機構を収容するケースであり、
上記検出器は上記動弁機構のカム軸に対向して配置されたカムパルサであることを特徴とするものである。 According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the engine breather structure according to any one of the first to third aspects.
The engine case is a case that houses a valve mechanism,
The detector is a cam pulser disposed to face the cam shaft of the valve mechanism.

請求項１の発明において、
検出器の側面はブリーザ室内に露出し、検出器自体によってブリーザ室のラビリンスが形成される。
従来の技術において、検出器の側面を覆っていた支持ボスの一部を廃止するので、ブリーザ室の容量は大きくなる。
かつ、支持ボスの一部を削減するので、エンジンケースは軽量になる。
更に、検出器自体でラビリンスを形成するので気液分離性能を向上させることができる。 In the invention of claim 1,
The side surface of the detector is exposed in the breather chamber, and the labyrinth of the breather chamber is formed by the detector itself.
In the prior art, since a part of the support boss that covers the side surface of the detector is eliminated, the capacity of the breather chamber is increased.
And since a part of support boss | hub is reduced, an engine case becomes lightweight.
Furthermore, since the labyrinth is formed by the detector itself, the gas-liquid separation performance can be improved.

請求項２の発明において、
ブリーザ室入口から侵入するブローバイガスを、検出器の側壁に当てることによって、ブローバイガスの速度を落とし、オイル分を検出器の側壁に付着させ、検出器の側壁に付着したオイルを、軸線を上下方向にして配置された検出器の側壁を伝わって下方に落とすので、気液分離を良好に行うことができる。 In the invention of claim 2,
The blow-by gas entering from the breather chamber entrance is applied to the detector side wall to reduce the speed of the blow-by gas so that the oil component adheres to the detector side wall, and the oil adhering to the detector side wall moves up and down the axis. The gas-liquid separation can be performed satisfactorily because it travels down the side wall of the detector arranged in the direction and drops downward.

請求項３の発明において、
ブリーザ室底壁の貫通孔をオイル戻し孔として利用すると共に、貫通孔からのオイルの侵入を検出器で防ぐことができる。 In the invention of claim 3,
While using the through hole in the bottom wall of the breather chamber as the oil return hole, the intrusion of oil from the through hole can be prevented by the detector.

請求項４の発明において、
車速センサを、本来の用途である車速検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、車速センサの形状を有効利用することができる。 In the invention of claim 4,
Since the vehicle speed sensor is used for detecting the vehicle speed, which is the original application, and the labyrinth of the breather chamber is formed on the outer surface thereof, the shape of the vehicle speed sensor can be used effectively.

請求項５の発明において、
ブリーザ室容量を確保しつつ、飛沫油路を変速機に近づけて配置したので、所定の位置を狙って潤滑することができる。 In the invention of claim 5,
Since the spray oil passage is arranged close to the transmission while ensuring the breather chamber capacity, it is possible to lubricate with a predetermined position.

請求項６の発明において、
カムパルサを、本来の用途であるカム軸角度検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、カムパルサの形状を有効利用することができる。 In the invention of claim 6,
The cam pulser is used for detecting the camshaft angle, which is the original application, and the labyrinth of the breather chamber is formed on the outer surface thereof, so that the shape of the cam pulser can be used effectively.

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用エンジンの縦断面を左方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal section of the engine for motorcycles concerning a 1st embodiment of the present invention from the left. 上記エンジンの右クランクケースカバーを取外した状態の右面図である。It is a right view of the state which removed the right crankcase cover of the said engine. 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。FIG. 3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. 1. 上記エンジンの左クランクケースの右面（内側）図である。It is a right side (inner side) figure of the left crankcase of the said engine. 上記エンジンの右クランクケースの左面（内面）図である。It is a left surface (inner surface) figure of the right crankcase of the said engine. 図４と図５に示すＶＩ−ＶＩ断面の展開図である。FIG. 6 is a developed view of the VI-VI cross section shown in FIGS. 4 and 5. 図４と図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ断面の展開図である。FIG. 7 is a development view of a VII-VII cross section shown in FIGS. 4 and 5. 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用エンジンの頂部の縦断面を右方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal section of the top part of the engine for motorcycles concerning a 2nd embodiment of the present invention from the right side. 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。It is IX-IX sectional drawing of FIG.

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用エンジン１の縦断面を左方から見た図である。本実施形態の説明あるいは図で、前（Ｆ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）などは、車両を基準にして示している。上記エンジン１のエンジンケース（エンジンの殻体）は、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、およびシリンダヘッドカバー５からなる。クランクケース２は左右半割り形式で、詳しくは図３に示すが、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。図１には、右クランクケース２Ｒの左面（内側面）が示され、左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Ｒａが示されている。以下の説明において、対応する左側の部材の符号にはＬ、右側の部材の符号にはＲが付してある。クランクケース２には、クランク軸７、バランサ軸８、常時噛合い式歯車変速機９のメイン軸10、カウンタ軸11、シフトフォーク支持軸12、およびシフトドラム13が設けてある。シリンダブロック３にはピストン14が摺動可能に嵌装され、コンロッド15を介してクランク軸７のクランクピン16に接続され、ピストン14の動きに応じてクランク軸７を回転駆動する。シリンダヘッド４の下部、ピストン14の上部には、燃焼室17が形成されている。この燃焼室17には、吸気ポート18、排気ポート19が連なり、これらの内端を開閉する吸気弁20および排気弁21が設けてある。吸気弁20および排気弁21は、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５の間に回転可能に支持される一対のカム軸30によって、それぞれ駆動されるロッカーアーム68を備える動弁機構28によって、クランク軸７の回転に同期して開閉駆動される。吸気ポート18には、スロットルボディ22および燃料噴射弁23が接続されている。クランクケース２の後部上面にスタータモータ24とスピードセンサ25が設置されている。シフトフォーク支持軸12には、一対のシフトフォーク26が装着されている。バランサ軸８には、バランサ27が一体に設けてある。 FIG. 1 is a view of a longitudinal section of a motorcycle engine 1 according to a first embodiment of the present invention as viewed from the left. In the explanation or drawing of this embodiment, front (F), left (L), right (R), etc. are shown with reference to the vehicle. The engine case (engine shell) of the engine 1 includes a crankcase 2, a cylinder block 3, a cylinder head 4, and a cylinder head cover 5. The crankcase 2 is divided into left and right halves, and as shown in detail in FIG. 3, it comprises a left crankcase 2L, a right crankcase 2R, a left crankcase cover 6L, and a right crankcase cover 6R. FIG. 1 shows the left surface (inner surface) of the right crankcase 2R and the mating surface 2Ra with the left crankcase 2L. In the following description, the corresponding left member is denoted by L, and the right member is denoted by R. The crankcase 2 is provided with a crankshaft 7, a balancer shaft 8, a main shaft 10 of a constantly meshing gear transmission 9, a counter shaft 11, a shift fork support shaft 12, and a shift drum 13. A piston 14 is slidably fitted to the cylinder block 3 and connected to a crankpin 16 of the crankshaft 7 through a connecting rod 15 to rotate the crankshaft 7 in accordance with the movement of the piston 14. A combustion chamber 17 is formed below the cylinder head 4 and above the piston 14. In this combustion chamber 17, an intake port 18 and an exhaust port 19 are connected, and an intake valve 20 and an exhaust valve 21 for opening and closing these inner ends are provided. The intake valve 20 and the exhaust valve 21 are connected to the crankshaft 7 by a valve mechanism 28 including a rocker arm 68 that is driven by a pair of camshafts 30 rotatably supported between the cylinder head 4 and the cylinder head cover 5. It is driven to open and close in synchronization with the rotation of. A throttle body 22 and a fuel injection valve 23 are connected to the intake port 18. A starter motor 24 and a speed sensor 25 are installed on the rear upper surface of the crankcase 2. A pair of shift forks 26 is attached to the shift fork support shaft 12. A balancer 27 is integrally provided on the balancer shaft 8.

図２は、上記エンジン１の右クランクケースカバー６Ｒを取外した状態の右面図である。図には、右クランクケース２Ｒの右面（外側面）が示され、右クランクケースカバー６Ｒとの合わせ面２Ｒｂが示してある。右クランクケースカバー６Ｒを取外した開口から右クランクケース２Ｒの右面に設けられている機器類が見える。 FIG. 2 is a right side view of the engine 1 with the right crankcase cover 6R removed. In the figure, the right surface (outer surface) of the right crankcase 2R is shown, and the mating surface 2Rb with the right crankcase cover 6R is shown. The devices provided on the right surface of the right crankcase 2R can be seen from the opening from which the right crankcase cover 6R is removed.

この部分のクランク軸７には、動弁機構28を駆動するカムチェーン駆動スプロケット29が設けてあり、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５の間に設けられている２本のカム軸30にそれぞれ設けられたカムチェーン従動スプロケット31との間にカムチェーン32が掛け回されている。カムチェーン室59内において、カムチェーン32の前後には、カムチェーンガイド33とカムチェーンテンショナ34が設けてあり、上記カムチェーンテンショナ34は、シリンダブロック３の壁体を貫通して外側から設けられたテンショナリフタ35によって、内方へ押されている。 This portion of the crankshaft 7 is provided with a cam chain drive sprocket 29 for driving the valve operating mechanism 28 and is provided on each of the two camshafts 30 provided between the cylinder head 4 and the cylinder head cover 5. A cam chain 32 is wound around the cam chain driven sprocket 31. In the cam chain chamber 59, a cam chain guide 33 and a cam chain tensioner 34 are provided before and after the cam chain 32. The cam chain tensioner 34 is provided from the outside through the wall of the cylinder block 3. It is pushed inward by the tensioner lifter 35.

クランク軸７の前方の、バランサ軸８の右端に水ポンプ36が設けてある。バランサは右クランクケース２Ｒの垂直壁の向こう側にあるので、この図では見えない。メイン軸10の下方にはギヤチェンジ機構37が設けてある。 A water pump 36 is provided at the right end of the balancer shaft 8 in front of the crankshaft 7. The balancer is not visible in this view because it is beyond the vertical wall of the right crankcase 2R. A gear change mechanism 37 is provided below the main shaft 10.

クランク軸７の下方にはオイルポンプ38が設けてある。このオイルポンプ38から吐出されたオイルは、オイルポンプ38の右側（図の手前側）に隣接し、右クランクケースカバー６Ｒの壁体に設けられたオイルフィルタ39を経由し、右クランクケースカバー６Ｒの壁体内に形成された上昇油路40を経て、クランクケース上部の油路分岐部41へ送られ、そこからエンジン内の各潤滑箇所へ送られる。 An oil pump 38 is provided below the crankshaft 7. The oil discharged from the oil pump 38 is adjacent to the right side (front side in the figure) of the oil pump 38, passes through an oil filter 39 provided on the wall of the right crankcase cover 6R, and passes through the right crankcase cover 6R. The oil is fed to the oil passage branching portion 41 at the upper part of the crankcase through the rising oil passage 40 formed in the wall body, and then sent to each lubrication location in the engine.

図には、メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒが示してある。メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒの上方には供給油路44、45、46が設けてある。上記油路分岐部41から、供給油路44、45を経てカウンタ軸右側軸受部43Ｒに供給されたオイルは、図３に示されるカウンタ軸11の中心孔11ａを経由して、カウンタ軸11の変速用歯車群65Ｃ（図３）に軸側から供給される。供給油路44から分岐する供給油路46は、左方へ伸び、更に斜め下方へ向かう供給油路47（図４）を経て、メイン軸左側軸受部42Ｌ（図４）に連通している。供給されたオイルは、メイン軸10の中心孔10ａ（図３）を経由して、メイン軸10の変速用歯車群65Ｍに軸側から供給される。 In the figure, a main shaft right bearing 42R and a counter shaft right bearing 43R are shown. Supply oil passages 44, 45, 46 are provided above the main shaft right bearing portion 42R and the counter shaft right bearing portion 43R. The oil supplied from the oil passage branching portion 41 to the countershaft right bearing portion 43R through the supply oil passages 44 and 45 passes through the center hole 11a of the countershaft 11 shown in FIG. Supplied from the shaft side to the transmission gear group 65C (FIG. 3). A supply oil passage 46 branched from the supply oil passage 44 extends to the left, and further communicates with the main shaft left side bearing portion 42L (FIG. 4) via a supply oil passage 47 (FIG. 4) that extends obliquely downward. The supplied oil is supplied from the shaft side to the transmission gear group 65M of the main shaft 10 via the center hole 10a (FIG. 3) of the main shaft 10.

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。クランクケース２は、シリンダ軸線を通る鉛直面で分かれる左右半割り形式で、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。クランクケース２の上面に下から順に、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５が接続されている。シリンダヘッド４の下部には燃焼室17に臨む点火プラグ49が設けてある。クランク軸７は、クランク室50を形成する左右クランクケース２Ｌ、２Ｒの垂直壁２Ｌｖ、２Ｒｖに、メタル軸受51Ａ、51Ｂを介して支持されている。メイン軸10は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング52Ａ、52Ｂを介して支持されている。カウンタ軸11は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング53Ａ、53Ｂを介して支持されている。 3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. The crankcase 2 is divided into left and right halves separated by a vertical plane passing through the cylinder axis, and is composed of a left crankcase 2L, a right crankcase 2R, a left crankcase cover 6L, and a right crankcase cover 6R. A cylinder block 3, a cylinder head 4, and a cylinder head cover 5 are connected to the upper surface of the crankcase 2 in order from the bottom. A spark plug 49 facing the combustion chamber 17 is provided below the cylinder head 4. The crankshaft 7 is supported on the vertical walls 2Lv and 2Rv of the left and right crankcases 2L and 2R forming the crank chamber 50 via metal bearings 51A and 51B. The main shaft 10 is supported by the left and right crankcases 2L and 2R via ball bearings 52A and 52B. The counter shaft 11 is supported by the left and right crankcases 2L and 2R via ball bearings 53A and 53B.

クランク軸７の左方延伸部に交流発電機54が設けられ、左クランクケースカバー６Ｌによって覆われている。交流発電機54のステータ54Ａは、左クランクケースカバー６Ｌの内面に固定されている。交流発電機54のロータ54Ｂは、クランク軸７の左端に固定されている。メタル軸受51Ａに隣接して、スタータ従動ギヤ55がクランク軸７に対して回転可能に設けてある。スタータ従動ギヤ55の回転は、ワンウエイクラッチ56と交流発電機54のロータ54Ｂとを介してクランク軸７に伝達される。 An AC generator 54 is provided at the left extension of the crankshaft 7 and is covered with a left crankcase cover 6L. The stator 54A of the AC generator 54 is fixed to the inner surface of the left crankcase cover 6L. The rotor 54B of the AC generator 54 is fixed to the left end of the crankshaft 7. Adjacent to the metal bearing 51A, a starter driven gear 55 is provided to be rotatable with respect to the crankshaft 7. The rotation of the starter driven gear 55 is transmitted to the crankshaft 7 via the one-way clutch 56 and the rotor 54B of the AC generator 54.

クランク軸７の右方延伸部には、補機駆動ギヤ57、カムチェーン駆動スプロケット29、クランク軸７の動力を変速機９に伝えるプライマリ駆動ギヤ58、が順に固定されている。補機駆動ギヤ57はバランサ軸８を介してバランサ27（図１）を駆動し、バランサ軸８に接続されている水ポンプ36（図２）を駆動する。カムチェーン室59内において、カムチェーン駆動スプロケット29と、カム軸30の右端に設けられたカムチェーン従動スプロケット31とに、カムチェーン32が巻きかけられている。 An auxiliary machine drive gear 57, a cam chain drive sprocket 29, and a primary drive gear 58 that transmits the power of the crankshaft 7 to the transmission 9 are fixed in order to the rightward extending portion of the crankshaft 7. The accessory drive gear 57 drives the balancer 27 (FIG. 1) via the balancer shaft 8 and drives the water pump 36 (FIG. 2) connected to the balancer shaft 8. In the cam chain chamber 59, a cam chain 32 is wound around a cam chain drive sprocket 29 and a cam chain driven sprocket 31 provided at the right end of the cam shaft 30.

メイン軸10の右端部には、多板クラッチ60が設けてあり、そのクラッチアウタ61には、上記プライマリ駆動ギヤ58から動力を受けるプライマリ従動ギヤ62が固定されている。クラッチインナ63はメイン軸10に固定されている。運転者のクラッチ操作によって、クラッチアウタ61とクラッチインナ63の間の複数の摩擦板64によって動力が断接される。メイン軸10とカウンタ軸11には、常時噛合い式歯車変速機９の変速用歯車群65Ｍ、65Ｃが設けられ、ギヤチェンジ機構37（図２）の操作によって、１速〜６速の変速がなされる。カウンタ軸11はこの変速機９の出力軸であり、カウンタ軸11の左端には後輪駆動用スプロケット66が固定され、後輪駆動用チェーン67が掛け回してある。 A multi-plate clutch 60 is provided at the right end of the main shaft 10, and a primary driven gear 62 that receives power from the primary drive gear 58 is fixed to the clutch outer 61. The clutch inner 63 is fixed to the main shaft 10. Power is connected / disconnected by the plurality of friction plates 64 between the clutch outer 61 and the clutch inner 63 by the driver's clutch operation. The main shaft 10 and the counter shaft 11 are provided with gear groups 65M and 65C for the constantly meshing gear transmission 9, and the gear change mechanism 37 (FIG. 2) is operated to change the first to sixth gears. Made. The counter shaft 11 is an output shaft of the transmission 9. A rear wheel drive sprocket 66 is fixed to the left end of the counter shaft 11, and a rear wheel drive chain 67 is wound around the counter shaft 11.

図４は、上記エンジン１の左クランクケース２Ｌの右面（内側）図であり、右クランクケース２Ｒとの合わせ面２Ｌａが示されている。図には、回転軸を除去して、クランク軸左側軸受部70Ｌ、バランサ軸左側軸受部71Ｌ、メイン軸左側軸受部42Ｌ、およびカウンタ軸左側軸受部43Ｌ、フォーク軸左側支持部72Ｌ、シフトドラム左側軸受部73Ｌ、チェンジスピンドル左側軸受部74Ｌが示してある。 FIG. 4 is a right side (inside) view of the left crankcase 2L of the engine 1 and shows a mating surface 2La with the right crankcase 2R. In the figure, the rotary shaft is removed, the crankshaft left bearing 70L, the balancer shaft left bearing 71L, the main shaft left bearing 42L, the counter shaft left bearing 43L, the fork shaft left support 72L, the shift drum left A bearing 73L and a change spindle left bearing 74L are shown.

図において、カウンタ軸11の上方にクランクケース２の内外を連通するブリーザ室75が形成されている。図示のブリーザ室75は左ブリーザ室75Ｌであり、右クランクケース２Ｒに形成されている右ブリーザ室75Ｒ（図５）と一体化して完全なブリーザ室75となる。左ブリーザ室75Ｌの内部には、ラビリンス76を構成する仕切板77Ｌが、左クランクケース２Ｌと一体に形成されている。左ブリーザ室75Ｌの上壁にはブリーザ室75の内外を連通するガス流通管78が立設されている。なお、シリンダブロック取付け部79とブリーザ室75との間にスタータモータ取付け部80が設けてある。 In the figure, a breather chamber 75 that communicates the inside and outside of the crankcase 2 is formed above the counter shaft 11. The illustrated breather chamber 75 is a left breather chamber 75L, and is integrated with the right breather chamber 75R (FIG. 5) formed in the right crankcase 2R to form a complete breather chamber 75. Inside the left breather chamber 75L, a partition plate 77L constituting a labyrinth 76 is formed integrally with the left crankcase 2L. A gas distribution pipe 78 is provided on the upper wall of the left breather chamber 75L to communicate between the inside and outside of the breather chamber 75. A starter motor mounting portion 80 is provided between the cylinder block mounting portion 79 and the breather chamber 75.

図５は、上記エンジン１の右クランクケース２Ｒの左面（内面）図であり、左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Ｒａが示されている。図には、クランク軸右側軸受部70Ｒ、バランサ軸右側軸受部71Ｒ、メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒ、フォーク軸右側支持部72Ｒ、シフトドラム右側軸受部73Ｒ、チェンジスピンドル右側軸受部74Ｒが示してある。 FIG. 5 is a left side (inner surface) view of the right crankcase 2R of the engine 1 and shows a mating surface 2Ra with the left crankcase 2L. The figure shows the crankshaft right bearing 70R, balancer shaft right bearing 71R, main shaft right bearing 42R, countershaft right bearing 43R, fork shaft right support 72R, shift drum right bearing 73R, change spindle right A bearing 74R is shown.

図において、カウンタ軸右側軸受部43Ｒの上方に、図４に示した左ブリーザ室75Ｌにつながる右ブリーザ室75Ｒが示してある。左右のクランクケース２Ｌ、２Ｒが合体した時、左右のブリーザ室75Ｌ、75Ｒが合体して、一体のブリーザ室75となり、内部が一連の空間となる。右ブリーザ室75Ｒの内部にも、ラビリンス76を構成する仕切板77Ｒが、右クランクケース２Ｒと一体に形成されている。仕切板77Ｒは、左クランクケース２Ｌの仕切板77Ｌに対応する位置に設けてある。右ブリーザ室75Ｒにはスピードセンサ25が、その軸線をほぼ上下方向にして装着されている。また、長方形のブリーザ室入口81がスピードセンサ25の向こう側に設けてあり、一部が見えている。 In the drawing, the right breather chamber 75R connected to the left breather chamber 75L shown in FIG. 4 is shown above the counter shaft right bearing portion 43R. When the left and right crankcases 2L and 2R are combined, the left and right breather chambers 75L and 75R are combined to form an integrated breather chamber 75, and the interior forms a series of spaces. A partition plate 77R constituting the labyrinth 76 is also formed integrally with the right crankcase 2R inside the right breather chamber 75R. The partition plate 77R is provided at a position corresponding to the partition plate 77L of the left crankcase 2L. A speed sensor 25 is mounted in the right breather chamber 75R with its axis line approximately in the vertical direction. In addition, a rectangular breather chamber entrance 81 is provided on the other side of the speed sensor 25, and a part thereof is visible.

図６は、図４と図５に示してあるＶＩ−ＶＩ断面の展開図であり、左右のクランクケース２Ｌ、２Ｒは合体して、一体のクランクケース２となっている。図には左右のブリーザ室75Ｌ、75Ｒが合体して、ひとつながりとなったブリーザ室75の断面と、常時噛合い式歯車変速機９の展開図が示してある。ブリーザ室入口81は右クランクケース２Ｒに設けられ、ガスの出口となるガス流通管78は左クランクケース２Ｌの上部に立設されている。 FIG. 6 is a developed view of the VI-VI cross section shown in FIGS. 4 and 5, and the left and right crankcases 2 L and 2 R are combined to form an integral crankcase 2. In the drawing, the cross section of the breather chamber 75 where the left and right breather chambers 75L and 75R are joined together and a development view of the constantly meshing gear transmission 9 are shown. The breather chamber inlet 81 is provided in the right crankcase 2R, and a gas distribution pipe 78 serving as a gas outlet is provided upright on the left crankcase 2L.

スピードセンサ25は円筒ケース25ａに一体的に組み込まれた装置であり、スピードセンサ支持壁82に形成された上部貫通孔83から、ブリーザ室75内の、ブリーザ室入口81に近接した位置に挿入され、更に、ブリーザ室75の底壁84に設けられた下部貫通孔85から、その先端がクランク室50内へ突出させてある。スピードセンサ25は、ブリーザ室75の上部のスピードセンサ支持壁82にボルト86によって取付けられ、スピードセンサ支持壁82のボス部82ａにＯ-リング87を介して支持されている。スピードセンサ25の円筒ケース25ａの外面は、ブリーザ室75内とクランク室50内に露出している。下部貫通孔85とスピードセンサ25の円筒ケース25ａの外面との間には隙間88が設けてある。 The speed sensor 25 is a device integrally incorporated in the cylindrical case 25a, and is inserted into the breather chamber 75 at a position close to the breather chamber inlet 81 through an upper through hole 83 formed in the speed sensor support wall 82. Further, the tip of the breather chamber 75 protrudes into the crank chamber 50 from a lower through hole 85 provided in the bottom wall 84 of the breather chamber 75. The speed sensor 25 is attached to a speed sensor support wall 82 in the upper part of the breather chamber 75 by a bolt 86 and supported by a boss portion 82 a of the speed sensor support wall 82 via an O-ring 87. The outer surface of the cylindrical case 25 a of the speed sensor 25 is exposed in the breather chamber 75 and the crank chamber 50. A gap 88 is provided between the lower through hole 85 and the outer surface of the cylindrical case 25a of the speed sensor 25.

スピードセンサは上記のようにブリーザ室入口81の近くに設けられているので、侵入するブローバイガスは、スピードセンサ25の円筒ケース25ａの側面に衝突し、ガスの速度が下がり、オイル分が上記円筒ケース25ａの側面に付着する。側面に付着したオイルは、軸線を上下方向にして配置されたスピードセンサ25の円筒ケース25ａの側面を伝わって下方に落ち、スピードセンサ25と下部貫通孔85の間の隙間88からクランク室50の中に落下して回収される。 Since the speed sensor is provided in the vicinity of the breather chamber inlet 81 as described above, the blow-by gas that enters the vehicle collides with the side surface of the cylindrical case 25a of the speed sensor 25, the gas speed is reduced, and the oil content is reduced to the cylinder. It adheres to the side surface of the case 25a. The oil adhering to the side surface travels down the side surface of the cylindrical case 25a of the speed sensor 25 arranged with the axis line up and down, and falls from the gap 88 between the speed sensor 25 and the lower through hole 85 into the crank chamber 50. It falls and is collected.

上記スピードセンサ25はラビリンス76の仕切板77としての機能を果たしている。また、このブリーザ室構造においては、ブリーザ室底壁84の下部貫通孔85をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔85からのオイルの侵入をスピードセンサ25で防いでいる。スピードセンサ25の先端は、後述のメイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの歯先部に対向している。上記スピードセンサ25は磁気センサであり、歯車の歯先が通過するときの磁束変化を電気信号に変換して、歯車の回転速度を検出するものである。 The speed sensor 25 functions as a partition plate 77 of the labyrinth 76. Further, in this breather chamber structure, the lower through hole 85 of the breather chamber bottom wall 84 is used as an oil return hole, and the speed sensor 25 prevents oil from entering from the lower through hole 85. The tip of the speed sensor 25 faces the tooth tip portion of a fifth speed gear M5w of the main shaft 10 which will be described later. The speed sensor 25 is a magnetic sensor, and detects the rotational speed of the gear by converting the change in magnetic flux when the gear tip passes through into an electric signal.

図６において、メイン軸10には、多板クラッチ60が設けてある。メイン軸10の変速用歯車群65Ｍは、１速〜６速歯車Ｍ1ｘ、Ｍ2ｘ、Ｍ3ｓ、Ｍ4ｓ、Ｍ5ｗ、Ｍ6ｗからなっている。カウンタ軸11の変速用歯車群65Ｃは、１速〜６速歯車Ｃ1ｗ、Ｃ2ｗ、Ｃ3ｗ、Ｃ4ｗ、Ｃ5ｓ、Ｃ6ｓからなっている。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、1〜6の数字は、変速段を表す。添字ｘは、軸と一体または軸に固定されている歯車、添字ｗは、軸上の所定の位置で軸に対して空転可能の歯車、添字ｓは、スプラインによって保持され、空転不可であるが、軸方向摺動可能の歯車である。これらの歯車は対応する歯車が噛み合って、変速用歯車群65を構成する。運転者の意思によってギヤチェンジ機構37（図２）を介してシフトドラム13（図１）が回動駆動され、シフトフォーク支持軸12に支持され、軸方向摺動可能歯車（添字ｓ）の嵌合溝Ｇに嵌っているシフトフォーク26（図１）が、所定の軸方向摺動可能歯車（添字ｓ）を駆動して、隣の空転歯車（添字ｗ）に係合させ、変速がなされる。 In FIG. 6, the main shaft 10 is provided with a multi-plate clutch 60. The transmission gear group 65M of the main shaft 10 includes first to sixth gears M1x, M2x, M3s, M4s, M5w, and M6w. The transmission gear group 65C of the counter shaft 11 includes first to sixth gears C1w, C2w, C3w, C4w, C5s, and C6s. M is a gear attached to the main shaft, C is a gear attached to the counter shaft, and numerals 1 to 6 represent gear stages. The subscript x is a gear that is integral with or fixed to the shaft, the subscript w is a gear that can idle with respect to the shaft at a predetermined position on the shaft, and the subscript s is held by a spline and cannot idle. An axially slidable gear. These gears mesh with each other to form a gear group 65 for transmission. The shift drum 13 (FIG. 1) is rotationally driven by the driver's intention through the gear change mechanism 37 (FIG. 2), supported by the shift fork support shaft 12, and fitted with an axially slidable gear (subscript s). A shift fork 26 (FIG. 1) fitted in the joint groove G drives a predetermined axially slidable gear (subscript s) to be engaged with an adjacent idle gear (subscript w), and a shift is made. .

上記メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗは空転歯車であり、メイン軸10と連動せず、出力軸であるカウンタ軸11の空転しない軸方向摺動可能歯車Ｃ5ｓに常時噛み合っているので、カウンタ軸11と連動する。カウンタ軸11は、更に、後輪駆動用スプロケット66と後輪駆動用チェーン67を介して車両の後輪と連動する。車両の後輪の回転速度は、ほぼ車両の対地速度に比例する。したがって、メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの回転速度を検知して車両の速度を算出することが可能である。 The fifth speed gear M5w of the main shaft 10 is an idle gear, and is not interlocked with the main shaft 10 and is always meshed with the axially slidable gear C5s of the counter shaft 11 that does not idle, which is the output shaft. Interlocked with 11. The counter shaft 11 is further linked to the rear wheel of the vehicle via a rear wheel drive sprocket 66 and a rear wheel drive chain 67. The rotational speed of the rear wheel of the vehicle is substantially proportional to the ground speed of the vehicle. Therefore, it is possible to calculate the speed of the vehicle by detecting the rotational speed of the fifth speed gear M5w of the main shaft 10.

図７は、図４と図５に示してあるＶＩＩ−ＶＩＩ断面の展開図である。図２に示した供給油路44から分岐する供給油路46は、図７に示されるように左方へ伸び、更に、図４および図７に示されるように下方へ伸びる供給油路47となって、メイン軸左側軸受部42Ｌに連通する。メイン軸左側軸受部42Ｌに供給されたオイルは、メイン軸10の中心孔10ａを経由して、メイン軸10の変速用歯車群65Ｍに軸側から供給される。 FIG. 7 is a developed view of the VII-VII cross section shown in FIGS. 4 and 5. The supply oil passage 46 branched from the supply oil passage 44 shown in FIG. 2 extends to the left as shown in FIG. 7, and further, the supply oil passage 47 extends downward as shown in FIG. 4 and FIG. Thus, the main shaft left bearing portion 42L communicates. The oil supplied to the main shaft left bearing portion 42L is supplied from the shaft side to the transmission gear group 65M of the main shaft 10 via the center hole 10a of the main shaft 10.

供給油路46に平行にオイル溜まり89が設けてある。これは左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒの対向部に穿設された深孔をつき合わせて形成されたものである。供給油路46とオイル溜まり89との間に連通油路48が設けてある。オイル溜まり89の両端の下部に、変速用歯車群65に向かう噴射孔90が設けてある。上記連通油路48とオイル溜まり89と噴射孔90とによって、飛沫油路が形成される。この飛沫油路は変速機９に近づけて配置されており、変速用歯車群65の歯先部を狙ってオイルを噴射して潤滑することができるので、メイン軸10とカウンタ軸11の変速用歯車群65Ｍ、65Ｃの噛合い部が効果的に潤滑される。 An oil reservoir 89 is provided in parallel with the supply oil passage 46. This is formed by associating deep holes formed in opposing portions of the left crankcase 2L and the right crankcase 2R. A communication oil passage 48 is provided between the supply oil passage 46 and the oil reservoir 89. In the lower part of both ends of the oil reservoir 89, injection holes 90 directed to the transmission gear group 65 are provided. The communication oil passage 48, the oil reservoir 89, and the injection hole 90 form a splash oil passage. This splash oil passage is arranged close to the transmission 9 and can be lubricated by injecting oil aiming at the tooth tip portion of the gear group 65 for shifting, so that the main shaft 10 and the counter shaft 11 can be used for shifting. The meshing portions of the gear groups 65M and 65C are effectively lubricated.

上記実施形態においては、ブリーザ室がクランクケース後部の変速機の上方に設けられた例が示されている。手段の項で述べているエンジンケース（エンジンの殻体）の内部では、クランク室から、動弁機構が収容されているシリンダヘッドカバー内まで、カムチェーン室を通じて連通している。したがって、ブリーザ室は、必ずしもクランクケースに隣接して設けられる必要はなく、シリンダブロック、シリンダヘッド、あるいはシリンダヘッドカバーなど、クランクケース以外の場所に付設することができる。 In the above embodiment, an example in which the breather chamber is provided above the transmission at the rear of the crankcase is shown. Inside the engine case (engine shell) described in the section of the means, the crank chamber communicates with the cylinder head cover in which the valve operating mechanism is accommodated through the cam chain chamber. Therefore, the breather chamber does not necessarily have to be provided adjacent to the crankcase, and can be provided at a place other than the crankcase, such as a cylinder block, a cylinder head, or a cylinder head cover.

また、上記実施形態においては、検出器の例としてスピードセンサが示されている。しかし、検出器としては、スピードセンサ以外のもの、例えばカム軸角度検出装置のカムパルサ、可動弁の位置検出センサなど何でも良く、外形の大部分が円柱状または角柱状を呈するものであれば良い。 Moreover, in the said embodiment, the speed sensor is shown as an example of a detector. However, the detector may be anything other than a speed sensor, for example, a cam pulser of a cam shaft angle detection device, a position detection sensor of a movable valve, etc., as long as most of the outer shape exhibits a cylindrical shape or a prism shape.

図８は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用エンジンの頂部の縦断面を右方から見た図である。図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。この実施形態は、エンジン頂部の動弁室92の上側にブリーザ室93が設けられている例である。図には、シリンダヘッド94とシリンダヘッドカバー95の間に設けられた動弁機構96の一部と、動弁機構96の上部に設けられたブリーザ室93と、カム軸角度検出装置97とが示されている。 FIG. 8 is a view of a longitudinal section of a top portion of a motorcycle engine according to the second embodiment of the present invention as viewed from the right side. 9 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in FIG. This embodiment is an example in which a breather chamber 93 is provided above the valve operating chamber 92 at the top of the engine. The figure shows a part of a valve operating mechanism 96 provided between the cylinder head 94 and the cylinder head cover 95, a breather chamber 93 provided at the upper part of the valve operating mechanism 96, and a cam shaft angle detecting device 97. Has been.

動弁機構96の一部として、図８には、カムチェーン98、吸気側カム軸99、排気側カム軸100、吸気側カムチェーン従動スプロケット101、および排気側カムチェーン従動スプロケット102等が示してある。カムチェーン従動スプロケット101、102は、カム軸99、100と一体に形成された取付けフランジ部99ａ、100ａに取付けボルト103によって取付けられている。特に、吸気側カムチェーン従動スプロケット101は、吸気側カム軸99の取付けフランジ部99ａに、カム軸角度検出装置97の一部をなすパルサロータ104と共に、位置決めピン105で位置決めされ、取付けボルト103によって共締めされている。 As part of the valve operating mechanism 96, FIG. 8 shows a cam chain 98, an intake side cam shaft 99, an exhaust side cam shaft 100, an intake side cam chain driven sprocket 101, an exhaust side cam chain driven sprocket 102, and the like. is there. The cam chain driven sprockets 101 and 102 are attached to attachment flange portions 99a and 100a formed integrally with the cam shafts 99 and 100 by attachment bolts 103, respectively. In particular, the intake side cam chain driven sprocket 101 is positioned by a positioning pin 105 on a mounting flange portion 99 a of the intake side cam shaft 99 together with a pulsar rotor 104 forming a part of the cam shaft angle detection device 97, and is shared by a mounting bolt 103. It is tightened.

パルサロータ104は周囲部に複数の検出用突部104ａを備えた板状部材であり、図９に示されるように、吸気側カム軸99の軸線方向に屈曲した後、軸直交方向の外側に屈曲して、検出用突部104ａを吸気側カムチェーン従動スプロケット101から離して、吸気側カム軸99に固定されている。 The pulsar rotor 104 is a plate-like member having a plurality of detection protrusions 104a on the periphery. As shown in FIG. 9, the pulsar rotor 104 is bent in the axial direction of the intake camshaft 99 and then bent outward in the axis orthogonal direction. Thus, the detection projection 104 a is separated from the intake side cam chain driven sprocket 101 and fixed to the intake side cam shaft 99.

動弁機構96の上部のブリーザ室93を貫通して、カム軸角度検出装置97の一部をなすカムパルサ106が取付けられている。カムパルサ106の先端は、上記パルサロータ104の検出用突部104ａの半径方向外側に位置している。カムパルサ106は磁気センサであり、パルサロータ104の検出用突部104ａが通過するときの磁束変化を電気信号に変換して、カムの回転位置を検出するものであり、その検出結果は、燃料噴射弁の燃料噴射タイミングの決定に供される。 A cam pulser 106 that passes through the breather chamber 93 at the top of the valve mechanism 96 and forms a part of the cam shaft angle detection device 97 is attached. The tip of the cam pulsar 106 is positioned on the radially outer side of the detection protrusion 104a of the pulsar rotor 104. The cam pulser 106 is a magnetic sensor, which converts a change in magnetic flux when the detection projection 104a of the pulser rotor 104 passes into an electrical signal to detect the rotational position of the cam. The detection result is a fuel injection valve. The fuel injection timing is determined.

動弁機構96の上部に設けられているブリーザ室93は、ブリーザ室上壁107、ブリーザ室底壁108、及び前後左右のブリーザ室の壁に囲まれた室であり、内部の複数の仕切板109によって、ラビリンス110が形成されている。動弁室92は下方のクランク室（図示なし）と連通しているので、クランク室内のブローバイガスはカムチェーン室111と動弁室92を経てブリーザ室入口112からブリーザ室93に流入する。ブリーザ室93を通過したガスは後壁113のガス流通管114を経てエアクリーナへ送られる。 The breather chamber 93 provided in the upper part of the valve operating mechanism 96 is a chamber surrounded by the breather chamber upper wall 107, the breather chamber bottom wall 108, and the front, rear, left and right breather chamber walls. The labyrinth 110 is formed by 109. Since the valve operating chamber 92 communicates with a lower crank chamber (not shown), blow-by gas in the crank chamber flows into the breather chamber 93 from the breather chamber inlet 112 through the cam chain chamber 111 and the valve operating chamber 92. The gas that has passed through the breather chamber 93 is sent to the air cleaner through the gas flow pipe 114 in the rear wall 113.

カムパルサ106は円筒ケース106ａに一体的に組み込まれた装置であり、ブリーザ室上壁107に形成された上部貫通孔115から、ブリーザ室93内に挿入され、更に、ブリーザ室底壁108に設けられた下部貫通孔116から、その先端が動弁室92内へ突出させてある。カムパルサ106は、ブリーザ室上壁107の厚肉部にカムパルサ取付けボルト117によって取付けられ、ブリーザ室上壁107のボス部にＯ-リング118を介して支持されている。カムパルサ106の円筒ケース106ａの外面は、ブリーザ室93内と動弁室92内に露出している。下部貫通孔116とカムパルサ106の円筒ケース106ａの外面との間には隙間119が設けてある。 The cam pulser 106 is a device integrated into the cylindrical case 106a. The cam pulser 106 is inserted into the breather chamber 93 through an upper through-hole 115 formed in the breather chamber upper wall 107, and further provided on the breather chamber bottom wall 108. The tip of the lower through hole 116 protrudes into the valve operating chamber 92. The cam pulsar 106 is attached to a thick portion of the breather chamber upper wall 107 by a cam pulsar mounting bolt 117 and supported by a boss portion of the breather chamber upper wall 107 via an O-ring 118. The outer surface of the cylindrical case 106 a of the cam pulser 106 is exposed in the breather chamber 93 and the valve operating chamber 92. A gap 119 is provided between the lower through hole 116 and the outer surface of the cylindrical case 106 a of the cam pulser 106.

カムパルサ106は上記のようにブリーザ室93内に設けられているので、侵入したブローバイガスは、カムパルサ106の円筒ケース106ａの側面に衝突し、ガスの速度が下がり、ガスに含まれているオイル分が円筒ケース106ａの側面に付着する。側面に付着したオイルは、カムパルサ106が円筒ケース106ａの軸線を上下方向にして配置されているので、円筒ケース106ａの側面を伝わって下方に落ち、カムパルサ106と下部貫通孔116の間の隙間119から動弁室92の中に落下して、動弁機構96を潤滑した後、回収される。 Since the cam pulser 106 is provided in the breather chamber 93 as described above, the blow-by gas that has intruded collides with the side surface of the cylindrical case 106a of the cam pulser 106, the gas velocity decreases, and the oil content contained in the gas is reduced. Adheres to the side surface of the cylindrical case 106a. The oil adhering to the side faces the cam pulsar 106 which is arranged with the axis of the cylindrical case 106a up and down, so that it falls down along the side of the cylindrical case 106a, and a gap 119 between the cam pulsar 106 and the lower through hole 116 is obtained. Is dropped into the valve operating chamber 92 to lubricate the valve operating mechanism 96 and then collected.

カムパルサ106の円筒ケース106ａはラビリンス110の仕切板としての機能を果たしている。このブリーザ室構造においては、ブリーザ室底壁108の下部貫通孔116をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔116からのオイルの侵入をカムパルサ106自体で防いでいる。 The cylindrical case 106 a of the cam pulser 106 functions as a partition plate for the labyrinth 110. In this breather chamber structure, the lower through hole 116 of the breather chamber bottom wall 108 is used as an oil return hole, and oil intrusion from the lower through hole 116 is prevented by the cam pulser 106 itself.

以上詳述した各実施形態においては、つぎの効果がもたらされる。
（１）スピードセンサ又はカムパルサ等の検出器の側面はブリーザ室内に露出し、これら検出器自体によってブリーザ室のラビリンスが形成されるので、気液分離性能を向上させることができる。また、従来の技術において、スピードセンサ等の側面を覆っていた支持ボスの一部が廃止されるので、ブリーザ室の容量は大きくなる。さらに、従来設けられていた支持ボスの一部を削減するので、エンジンケースは軽量になる。
（２）ブリーザ室入口から侵入するブローバイガス、またはブリーザ室を通過するブローバイガスを、上記検出器の側面に当てることによって、ブローバイガスの速度を落とし、オイル分を検出器の側面に付着させ、側面に付着したオイルを、軸線を上下方向にして配置された検出器の側面を伝わって下方に落とすので、気液分離を良好に行うことができる。
（３）ブリーザ室底壁の下部貫通孔をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔からのオイルの侵入を検出器自体で防ぐことができる。
（４）車速センサを、本来の用途である車速検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、車速センサの形状を有効利用することができる。
（５）第１実施形態において、ブリーザ室容量を確保しつつ、飛沫油路を変速機に近づけて配置したので、歯車の歯先部を狙ってオイルを噴射することができ、変速用歯車群の噛合い部を効果的に潤滑することができる。
（６）カムパルサを、本来の用途であるカム軸角度検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、カムパルサの形状を有効利用することができる。 In the embodiments described above in detail, the following effects are brought about.
(1) The side surface of a detector such as a speed sensor or a cam pulser is exposed in the breather chamber, and the labyrinth of the breather chamber is formed by the detector itself, so that the gas-liquid separation performance can be improved. Further, in the conventional technique, a part of the support boss that covers the side surface of the speed sensor or the like is eliminated, so that the capacity of the breather chamber is increased. Furthermore, since a part of the support boss provided conventionally is reduced, the engine case becomes lighter.
(2) The blow-by gas entering from the inlet of the breather chamber or the blow-by gas passing through the breather chamber is applied to the side surface of the detector to reduce the speed of the blow-by gas, and the oil component is attached to the side surface of the detector. Since the oil adhering to the side surface is dropped down along the side surface of the detector arranged with the axis line in the vertical direction, gas-liquid separation can be performed satisfactorily.
(3) The lower through hole in the bottom wall of the breather chamber can be used as an oil return hole, and the intrusion of oil from the lower through hole can be prevented by the detector itself.
(4) Since the vehicle speed sensor is used for vehicle speed detection, which is the original application, and the labyrinth of the breather chamber is formed on the outer surface thereof, the shape of the vehicle speed sensor can be used effectively.
(5) In the first embodiment, the spray oil passage is arranged close to the transmission while ensuring the breather chamber capacity, so that oil can be injected aiming at the gear tip, and the gear group for transmission It is possible to effectively lubricate the meshing portion.
(6) Since the cam pulser is used for detecting the camshaft angle, which is the original application, and the labyrinth of the breather chamber is formed on the outer surface thereof, the shape of the cam pulser can be used effectively.

９…変速機、25…スピードセンサ、25ａ…スピードセンサの円筒ケース、28…動弁機構、44、46…供給油路、48…連通油路、65Ｍ、65Ｃ…変速用歯車群、75…ブリーザ室、76…ラビリンス、77…仕切板、78…ガス流通管、81…ブリーザ室入口、84…ブリーザ室の底壁、85…下部貫通孔、88…隙間、89…オイル溜まり、90…噴射孔、93…ブリーザ室、96…動弁機構、97…カム軸角度検出装置、104…パルサロータ、104ａ…検出用突部、106…カムパルサ、106ａ…カムパルサの円筒ケース、108…ブリーザ室底壁、109…仕切板、110…ラビリンス、112…ブリーザ室入口、114…ガス流通管、116…下部貫通孔、119…隙間 DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 ... Transmission, 25 ... Speed sensor, 25a ... Cylindrical case of speed sensor, 28 ... Valve operating mechanism, 44, 46 ... Supply oil passage, 48 ... Communication oil passage, 65M, 65C ... Gear group for transmission, 75 ... Breather Chamber, 76 ... Labyrinth, 77 ... Partition plate, 78 ... Gas distribution pipe, 81 ... Breather chamber inlet, 84 ... Bottom wall of breather chamber, 85 ... Lower through-hole, 88 ... Gap, 89 ... Oil reservoir, 90 ... Injection hole , 93 ... Breather chamber, 96 ... Valve mechanism, 97 ... Cam shaft angle detection device, 104 ... Pulsar rotor, 104a ... Detection projection, 106 ... Cam pulsar, 106a ... Cylindrical case of cam pulsar, 108 ... Breather chamber bottom wall, 109 ... partition plate, 110 ... labyrinth, 112 ... breather chamber inlet, 114 ... gas distribution pipe, 116 ... lower through-hole, 119 ... gap

Claims

An engine case that houses the valve mechanism or transmission;
A breather chamber that communicates the inside and outside of the engine case and separates the blow-by gas into gas and liquid;
In the breather structure of the engine provided with a detector that is supported by the engine case and detects a state in the engine case,
A breather structure for an engine, wherein the detector has a columnar shape in a major part, at least a part of the detector is disposed in the breather chamber, and a labyrinth of the breather chamber is formed by a side surface of the detector.

2. The engine according to claim 1, wherein a side wall of the detector is disposed at a portion adjacent to the inlet opening of the breather chamber so as to face the inlet opening and the axis thereof is substantially vertical. Breather structure.

The breather chamber has a through hole in the bottom wall,
The detector is arranged such that its lower part protrudes below the through hole,
The engine breather structure according to claim 1 or 2, wherein a gap is provided between a side wall of the detector and an inner periphery of the through hole.

The engine case is a case that houses a transmission,
4. The breather structure for an engine according to claim 1, wherein the detector is a vehicle speed sensor disposed to face a gear of the transmission.

The breather chamber is disposed above the transmission,
In the breather chamber, a supply oil passage for supplying oil to a lubrication point in the engine is disposed,
In the partition wall between the supply oil passage and the transmission gear group of the transmission, a splash oil passage is formed integrally with the left and right engine cases along the transmission shaft,
Oil is supplied from the supply oil passage to the splash oil passage, and the oil is sprayed from a spray hole of the splash oil passage to a predetermined position of the transmission gear group to lubricate the transmission gear group. The engine breather structure according to any one of claims 1 to 4.

The engine case is a case that houses a valve mechanism,
The engine breather structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the detector is a cam pulser disposed opposite to a cam shaft of the valve mechanism.