JP2010280359A - Idle stop control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To always give a sufficient starting feeling to an occupant of a vehicle by stabilizing behavior at starting of the vehicle regardless of a stepping-in amount when a brake pressure relative to a wheel of the vehicle is retained to the maximum value of the brake pressure by stepping-in of a brake pedal from starting of automatic stopping to the present time or a value near it during automatic stopping of an engine. <P>SOLUTION: When the brake pressure by stepping-in becomes a predetermined value or less by a release of stepping-in of the brake pedal (time t2), the brake pressure relative to the wheel is reduced to a predetermined pressure and the brake pressure relative to the wheel is released after the completion of reduction (time t3). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両のエンジンを自動停止させるようにした車両のアイドルストップ制御装置に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to a vehicle idle stop control device that automatically stops a vehicle engine.

従来より、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるようにした車両のアイドルストップ制御装置はよく知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、特許文献１では、エンジンの自動停止中に車両のブレーキ力を保持し、エンジンの再始動の際、車両のブレーキ力を車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させ、これにより、自動変速機を備えた車両おいて、良好な発進性を確保するようにすることが提案されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, an idle stop control device for a vehicle that automatically stops an engine when a predetermined stop condition is satisfied and restarts the engine when a predetermined restart condition is satisfied is well known ( For example, see Patent Document 1). And in patent document 1, the braking force of a vehicle is hold | maintained during an engine automatic stop, and when the engine restarts, the braking force of a vehicle is reduced according to the recovery state of the driving force of a vehicle, and, thereby, automatic It has been proposed to ensure good startability in a vehicle equipped with a transmission.

特開２０００−３１３２５３号公報JP 2000-313253 A

ところで、自動変速機を備えた車両においては、その自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みが解放されたときに、車両の乗員が発進の意思を有するものとして、上記エンジンを再始動させるようにすることが考えられる。この場合、エンジンの自動停止中は、ブレーキペダルが踏み込まれているので、特許文献１のものと同様に、車両のブレーキ力が保持されることになる。このブレーキ力、つまり車輪に対するブレーキ圧は、踏み込み量に応じた値とするのがよいが、出来る限り高い値に保持するべく、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持することが好ましい。そして、ブレーキペダルの踏み込みが解放されてエンジンが再始動しても、そのまま上記ブレーキ圧を保持し、例えばエンジンが完全に始動したときに、車輪に対するブレーキ圧を解放するようにする。このブレーキ圧の解放時には、車両の乗員に対し良好な発進フィーリングを付与するべく、ブレーキ圧を徐々に低下させるのが好ましい。   By the way, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the brake pedal is depressed and the vehicle stops with the shift range of the automatic transmission set to the travel range, the engine of the vehicle is automatically stopped. At the same time, when the depression of the brake pedal is released, it is conceivable that the engine is restarted on the assumption that the vehicle occupant has an intention to start. In this case, since the brake pedal is depressed while the engine is automatically stopped, the braking force of the vehicle is maintained as in the case of Patent Document 1. This braking force, that is, the brake pressure for the wheel, should be a value that depends on the amount of depression, but in order to keep it as high as possible, the brake pressure caused by the depression of the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time It is preferable to keep the maximum value or a value in the vicinity thereof. Even when the depression of the brake pedal is released and the engine is restarted, the brake pressure is maintained as it is, for example, when the engine is completely started, the brake pressure for the wheels is released. When releasing the brake pressure, it is preferable to gradually reduce the brake pressure in order to give a good start feeling to the vehicle occupant.

しかし、このような構成では、上記解放直前のブレーキ圧がブレーキペダルの踏み込み量によって変化し、そのブレーキ圧の大小によって、解放時におけるブレーキ圧の時間に対する変化特性も変わり、ブレーキペダルの踏み込みが解放されてから、車両が発進するまでの時間が不安定となる。この結果、車両が停止している路面の傾斜度合いが同じであっても、そのときのブレーキペダルの踏み込み量に応じて車両の発進時の挙動が変化し、車両の乗員に対し良好な発進フィーリングを付与できない場合が生じる。   However, in such a configuration, the brake pressure immediately before the release changes depending on the amount of depression of the brake pedal, and the change characteristic of the brake pressure with respect to time at the time of release also changes depending on the magnitude of the brake pressure, and the depression of the brake pedal is released. The time from the start until the vehicle starts is unstable. As a result, even if the slope of the road surface on which the vehicle is stopped is the same, the behavior at the start of the vehicle changes according to the amount of depression of the brake pedal at that time, and a good start fee is given to the vehicle occupant. There are cases where a ring cannot be applied.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの自動停止中において、車両の車輪に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持する場合において、その踏み込み量に関係なく、車両の発進時の挙動を安定させて、車両の乗員に対し常に良好な発進フィーリングを付与できるようにすることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to reduce the brake pressure applied to the wheels of the vehicle during the automatic stop of the engine from the start of the automatic stop to the present time. Regardless of the amount of depression, when the brake pressure is kept at the maximum value or the value near it, the vehicle's starting behavior can be stabilized and a good starting feeling can be given to the vehicle occupant. There is in doing so.

上記の目的を達成するために、第１の発明では、車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みが解放されたときに、上記エンジンを再始動させるようにした車両のアイドルストップ制御装置を対象として、上記エンジンの自動停止中において、上記車両の車輪に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持するように制御する自動ブレーキ制御手段を備え、上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときに、上記車輪に対するブレーキ圧を所定圧に低下させるとともに、該低下完了後に上記車輪に対するブレーキ圧を解放するように構成されているものとした。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, when the brake pedal is depressed and the vehicle stops when the shift range of the automatic transmission of the vehicle is set to the travel range, the engine of the vehicle is stopped. When the brake pedal is released, the engine is restarted when the brake pedal is released. Automatic brake control means for controlling the brake pressure so as to hold the brake pressure at the maximum value of the brake pressure by the depression of the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time or a value in the vicinity thereof, the automatic brake control means, When the brake pressure due to the depression of the brake pedal is reduced to a predetermined value or less by releasing the depression of the brake pedal. To, and shall together with reducing to a predetermined pressure to the braking pressure for the wheel, and is configured to release the braking pressure to the wheel after the completion under low.

上記の構成により、エンジンの自動停止中において、ブレーキペダルの踏み込み量が途中で小さくなっても、車両の車輪に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値（誤差等を考慮した値）に保持されるので、坂道であっても車両を安定して停止させておくことができる。そして、ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値（ブレーキペダルの踏み込みが解放されたと見做せる値）以下になったときに、車輪に対するブレーキ圧を所定圧に低下させ、その所定圧から車輪に対するブレーキ圧を解放するので、この解放直前のブレーキ圧は、自動停止時におけるブレーキペダルの踏み込み量に関係なく常に所定圧となり、この結果、自動停止時におけるブレーキペダルの踏み込み量に関係なく、車両の発進時の挙動を安定させることができるようになる。よって、車両の乗員に対し常に良好な発進フィーリングを付与することができる。   With the above configuration, even when the brake pedal depressing amount decreases during the automatic engine stop, the brake pressure applied to the vehicle wheels is the same as the brake pressure generated by depressing the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time. Since it is held at the maximum value or a value in the vicinity thereof (a value in consideration of an error or the like), the vehicle can be stably stopped even on a slope. Then, when the brake pressure due to the depression of the brake pedal is reduced to a predetermined value or less (a value that can be considered that the depression of the brake pedal is released) or less by releasing the brake pedal, the brake pressure on the wheel is reduced to the predetermined pressure, Since the brake pressure for the wheel is released from the predetermined pressure, the brake pressure immediately before the release is always the predetermined pressure regardless of the amount of depression of the brake pedal at the time of automatic stop, and as a result, the amount of depression of the brake pedal at the time of automatic stop is Regardless, the behavior at the start of the vehicle can be stabilized. Therefore, it is possible to always give a good start feeling to the vehicle occupant.

第２の発明では、第１の発明において、上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ圧の解放時に該ブレーキ圧を徐々に低下させるように構成されているものとする。   According to a second aspect, in the first aspect, the automatic brake control means is configured to gradually decrease the brake pressure when the brake pressure is released.

このことにより、ブレーキ圧の解放制御をスムーズに行えるとともに、車両が急激に飛び出したり発進がもたついたりするようなことはなくなり、車両の乗員に対しより一層良好な発進フィーリングを付与することができるようになる。   As a result, the brake pressure release control can be performed smoothly, and the vehicle does not suddenly jump out or start, so that a better starting feeling can be imparted to the vehicle occupant. It becomes like this.

第３の発明では、第１又は第２の発明において、上記自動ブレーキ制御手段による上記ブレーキ圧の上記所定圧への低下開始タイミングが、上記エンジンの再始動開始タイミングよりも後になるようになされているものとする。   According to a third invention, in the first or second invention, the start timing of the brake pressure reduction to the predetermined pressure by the automatic brake control means is later than the restart start timing of the engine. It shall be.

このことで、車輪に対するブレーキ圧の低下を出来る限り遅らせて、エンジンの再始動に伴う車両の移動を抑制することができる。   As a result, the reduction of the brake pressure on the wheels can be delayed as much as possible, and the movement of the vehicle accompanying the restart of the engine can be suppressed.

第４の発明では、第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ圧の上記所定圧への低下完了後でかつ上記エンジンの完爆から所定期間が経過したときに上記ブレーキ圧を解放するように構成されているものとする。   According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions, the automatic brake control means is configured so that a predetermined period of time elapses after the completion of the reduction of the brake pressure to the predetermined pressure and after the complete explosion of the engine. In this case, the brake pressure is configured to be released.

これにより、エンジンから車輪に安定した駆動力が伝達される状態でブレーキ圧が解放されるので、車両の乗員に対しより一層良好な発進フィーリングを付与することができる。   As a result, the brake pressure is released in a state in which a stable driving force is transmitted from the engine to the wheels, so that even better starting feeling can be imparted to the vehicle occupant.

第５の発明では、第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記所定圧は、上記車両の停止位置が上り坂では上記車輪に駆動力が掛かっていない状態で上記車両の停止を保持可能な圧であり、下り坂では上記車輪にクリープ力が掛かっている状態で上記車両の停止を保持可能な圧であるものとする。   In a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions, the predetermined pressure holds the vehicle stopped in a state where no driving force is applied to the wheels when the stop position of the vehicle is uphill. It is possible pressure, and it is the pressure which can hold | maintain the stop of the said vehicle in the state where the creep force is applied to the said wheel on the downhill.

第６の発明では、第５の発明において、上記所定圧は、上記車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであるとする。   In a sixth aspect based on the fifth aspect, the predetermined pressure is set according to the degree of inclination of the road surface on which the vehicle is stopped.

これらの発明により、車両が坂道に停止した場合において、車輪に対するブレーキ圧が所定圧に低下しても、車両の移動を抑制することができる。   According to these inventions, when the vehicle stops on a slope, the movement of the vehicle can be suppressed even if the brake pressure on the wheels decreases to a predetermined pressure.

以上説明したように、本発明の車両のアイドルストップ制御装置によると、ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときに、車輪に対するブレーキ圧を所定圧に低下させるとともに、該低下完了後に上記車輪に対するブレーキ圧を解放するようにしたので、自動停止時におけるブレーキペダルの踏み込み量に関係なく、車両の発進時の挙動を安定させることができるようになり、車両の乗員に対し常に良好な発進フィーリングを付与することができる。   As described above, according to the idle stop control device for a vehicle of the present invention, when the brake pressure caused by the depression of the brake pedal is reduced to a predetermined value or less due to the release of the depression of the brake pedal, the brake pressure for the wheel is reduced to the predetermined pressure. At the same time, the brake pressure applied to the wheels is released after the completion of the reduction, so that the behavior at the start of the vehicle can be stabilized irrespective of the depression amount of the brake pedal at the time of automatic stop. A good start feeling can always be given to the occupant.

本発明の実施形態に係る車両のアイドルストップ制御装置の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an idle stop control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 上記車両のブレーキ系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the brake system of the said vehicle. 車両が停止している路面の傾斜と第１所定圧との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the inclination of the road surface where the vehicle has stopped, and the 1st predetermined pressure. 車両が停止している路面の傾斜と、車輪に対するブレーキ圧が第１所定圧から０になるまでの時間Ｔとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the inclination of the road surface where the vehicle has stopped, and the time T until the brake pressure with respect to a wheel becomes 0 from a 1st predetermined pressure. 車両が停止している路面の傾斜と第１所定圧との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the inclination of the road surface where the vehicle has stopped, and the 1st predetermined pressure. ブレーキ制御ユニットによるブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the change of the brake pressure by a brake control unit. 車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更される場合の、ブレーキ制御ユニットによるブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。An example of a change in the brake pressure by the brake control unit when the speed change range is changed from the travel range to the N range while the engine is automatically stopped in a state where there is an inclination on the road surface where the vehicle is stopped is shown. It is a time chart. エンジンの自動停止中におけるブレーキ制御ユニットによる制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control action by the brake control unit in the case of an engine automatic stop.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る車両のアイドルストップ制御装置の概略構成を示す。このアイドルストップ制御装置は、自動変速機を備えた車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット１と、液圧供給ユニット３を介して、該車両の車輪４（左右の前輪及び左右の後輪（図２参照））に対するブレーキ圧を制御する、本発明の自動ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ユニット２とを備えている。これら両制御ユニット１，２は、互いに情報の授受を行うようになされている。尚、本実施形態では、エンジン制御ユニット１とブレーキ制御ユニット２とを別々に設けているが、これら両方の役割を果たす１つの制御ユニットを設けるようにしてもよい。   FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle idle stop control device according to an embodiment of the present invention. The idle stop control device includes an engine control unit 1 that controls an engine of a vehicle equipped with an automatic transmission, and a vehicle wheel 4 (left and right front wheels and left and right rear wheels (FIG. 2)), and a brake control unit 2 as an automatic brake control means of the present invention. Both the control units 1 and 2 exchange information with each other. In the present embodiment, the engine control unit 1 and the brake control unit 2 are provided separately. However, a single control unit that plays both roles may be provided.

上記エンジン制御ユニット１には、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、車両の走行速度を検出する車速センサ１２、上記自動変速機の変速レンジを検出するインヒビタスイッチ１３、車両が位置する路面の傾斜を検出する重力センサ１４、その他の、エンジン制御に必要な不図示のセンサからの信号が入力されるようになっている。また、ブレーキ制御ユニット２には、第１及び第２のブレーキ圧センサ１７，１８からの信号が入力される。   The engine control unit 1 includes an engine speed sensor 11 for detecting the engine speed, a vehicle speed sensor 12 for detecting the traveling speed of the vehicle, an inhibitor switch 13 for detecting the shift range of the automatic transmission, and a vehicle position. A signal is input from a gravity sensor 14 for detecting the inclination of the road surface and other sensors (not shown) necessary for engine control. Further, the brake control unit 2 receives signals from the first and second brake pressure sensors 17 and 18.

上記エンジン制御ユニット１は、エンジンの運転中、上記入力信号に基づいて、エンジンの運転状態を判定して、その運転状態に応じて、インジェクタ２１による燃料噴射量及び燃料噴射タイミングの制御を行ったり、点火プラグ２２による点火時期の制御を行ったりするとともに、後述の如く、エンジンの自動停止（アイドルストップ）及び再始動の制御を行う。   The engine control unit 1 determines the operating state of the engine based on the input signal during engine operation, and controls the fuel injection amount and fuel injection timing by the injector 21 according to the operating state. The ignition timing is controlled by the spark plug 22, and the engine is automatically stopped (idle stop) and restarted as described later.

上記ブレーキ制御ユニット２は、エンジン制御ユニット１から送信される後述の保持指令信号並びに第１及び第２のブレーキ圧センサ１７，１８からの信号を入力して、液圧供給ユニット３における後述の各ソレノイドバルブ４３〜４６及びポンプ５０の作動制御を行う。   The brake control unit 2 inputs a later-described holding command signal transmitted from the engine control unit 1 and signals from the first and second brake pressure sensors 17, 18, and each of the later-described each in the hydraulic pressure supply unit 3. Operation control of the solenoid valves 43 to 46 and the pump 50 is performed.

図２に示すように、上記車両の乗員が踏み込むブレーキペダル３１は、マスタバック３２を介してマスタシリンダ３３を作動させるようになっている。このマスタシリンダ３３は、上記液圧供給ユニット３を介して、各車輪４のブレーキキャリパ３５に設けられたホイールシリンダ３６と接続されている。   As shown in FIG. 2, the brake pedal 31 that the passenger of the vehicle depresses operates a master cylinder 33 via a master back 32. The master cylinder 33 is connected to a wheel cylinder 36 provided on a brake caliper 35 of each wheel 4 through the hydraulic pressure supply unit 3.

上記液圧供給ユニット３には、前輪用及び後輪用の液圧供給ライン４１が設けられ、各液圧供給ライン４１の一端が上記マスタシリンダ３３に接続されている。前輪用又は後輪用の液圧供給ライン４１の上記一端側には、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧を検出する第１のブレーキ圧センサ１７が配設されている。   The hydraulic pressure supply unit 3 is provided with hydraulic pressure supply lines 41 for front wheels and rear wheels, and one end of each hydraulic pressure supply line 41 is connected to the master cylinder 33. A first brake pressure sensor 17 that detects a brake pressure caused by depression of the brake pedal 31 is disposed on the one end side of the hydraulic pressure supply line 41 for the front wheel or the rear wheel.

各液圧供給ライン４１は、ブレーキ液を左側の車輪４のホイールシリンダ３６に供給する左側ライン４１ａと、ブレーキ液を右側の車輪４のホイールシリンダ３６に供給する右側ライン４１ｂとに分岐する。この分岐点のマスタシリンダ３３側である共通ライン４１ｃには、第１のソレノイドバルブ４３と、マスタシリンダ３３側からホイールシリンダ３６側へのブレーキ液の流れを許容する第１のチェックバルブ５１とが並列に配設されている。   Each hydraulic pressure supply line 41 branches into a left line 41 a that supplies brake fluid to the wheel cylinder 36 of the left wheel 4 and a right line 41 b that supplies brake fluid to the wheel cylinder 36 of the right wheel 4. A common line 41c on the master cylinder 33 side of the branch point includes a first solenoid valve 43 and a first check valve 51 that allows a brake fluid to flow from the master cylinder 33 side to the wheel cylinder 36 side. They are arranged in parallel.

上記左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂには、それぞれ、第２のソレノイドバルブ４４と、ホイールシリンダ３６側からマスタシリンダ３３側へのブレーキ液の流れを許容する第２のチェックバルブ５２とが並列に配設されている。また、左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間には、車輪４に対するブレーキ圧を検出する第２のブレーキ圧センサ１８がそれぞれ配設されている。   In the left and right lines 41a and 41b, a second solenoid valve 44 and a second check valve 52 that allows the flow of brake fluid from the wheel cylinder 36 side to the master cylinder 33 side are arranged in parallel, respectively. It is installed. Further, between the second solenoid valve 44 and the wheel cylinder 36 in the left and right lines 41a and 41b, a second brake pressure sensor 18 for detecting a brake pressure for the wheel 4 is disposed.

上記共通ライン４１ｃにおける第１のソレノイドバルブ４３よりもマスタシリンダ３３側の部分からは、分岐路４８が分岐しており、この分岐路４８は、リザーバタンク４９に接続されている。この分岐路４８には、マスタシリンダ３３側から順に、第３のソレノイドバルブ４５と、リザーバタンク４９側から第３のソレノイドバルブ４５側へのブレーキ液の流れを許容する第３のチェックバルブ５３とが直列に接続されている。   A branch path 48 branches from a portion of the common line 41 c closer to the master cylinder 33 than the first solenoid valve 43, and this branch path 48 is connected to a reservoir tank 49. In this branch path 48, in order from the master cylinder 33 side, a third solenoid valve 45, and a third check valve 53 that allows the flow of brake fluid from the reservoir tank 49 side to the third solenoid valve 45 side, Are connected in series.

上記左側ライン４１ａにおける第２のソレノイドバルブ４４よりも上記分岐点側の部分と、上記分岐路４８における第３のソレノイドバルブ４５と第３のチェックバルブ５３との間の部分とが、ポンプ５０を介して接続されている。このポンプ５０の吸込側及び吐出側には、ブレーキ液の逆流を阻止する第４及び第５のチェックバルブ５４，５５がそれぞれ配設されており、ポンプ５０の作動により、ブレーキ液がリザーバタンク４９から左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂに供給される。   The portion of the left line 41a closer to the branch point than the second solenoid valve 44 and the portion of the branch path 48 between the third solenoid valve 45 and the third check valve 53 cause the pump 50 to flow. Connected through. The suction side and the discharge side of the pump 50 are respectively provided with fourth and fifth check valves 54 and 55 for preventing the reverse flow of the brake fluid. By the operation of the pump 50, the brake fluid is supplied to the reservoir tank 49. To the left and right lines 41a and 41b.

また、左側ライン４１ａにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間の部分と、分岐路４８における第３のチェックバルブ５３とリザーバタンク４９との間の部分とが、第４のソレノイドバルブ４６を介して接続されている。また、同様に、右側ライン４１ｂにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間の部分と、分岐路４８における第３のチェックバルブ５３とリザーバタンク４９との間の部分とが、第４のソレノイドバルブ４６を介して接続されている。   Further, a portion between the second solenoid valve 44 and the wheel cylinder 36 in the left line 41a and a portion between the third check valve 53 and the reservoir tank 49 in the branch path 48 constitute a fourth solenoid valve. 46 is connected. Similarly, a portion between the second solenoid valve 44 and the wheel cylinder 36 in the right line 41b and a portion between the third check valve 53 and the reservoir tank 49 in the branch path 48 are the fourth. The solenoid valve 46 is connected.

上記第１及び第２のソレノイドバルブ４３，４４は、非通電状態で開状態にある一方、通電により、閉状態にすることができる。これらのソレノイドバルブ４３，４４は、開度を連続的に変えることもできる。以下、第１及び第２のソレノイドバルブ４３，４４についての閉状態とは、完全に閉じられた状態をいう。また、第３及び第４のソレノイドバルブ４５，４６は、非通電状態で閉状態（完全に閉じられた状態）にある一方、通電により開状態にすることができる。   The first and second solenoid valves 43 and 44 are in an open state when not energized, and can be closed when energized. These solenoid valves 43 and 44 can also change an opening degree continuously. Hereinafter, the closed state of the first and second solenoid valves 43 and 44 refers to a completely closed state. The third and fourth solenoid valves 45 and 46 are in a closed state (completely closed state) in a non-energized state, and can be opened by energization.

上記ブレーキ制御ユニット２は、上記液圧供給ユニット３の各ソレノイドバルブ４３〜４６の開閉作動を制御して、各ソレノイドバルブ４３〜４６を開状態にしたり閉状態にしたりするとともに、ポンプ５０の作動を制御する。これらソレノイドバルブ４３〜４６及びポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）が制御される。通常は、全ソレノイドバルブ４３〜４６が非通電状態とされかつポンプ５０が非作動状態とされており、このときには、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されるブレーキ圧）が各車輪４のホイールシリンダ３６に供給される。すなわち、車輪４に対するブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧と同じになる。   The brake control unit 2 controls the opening / closing operation of the solenoid valves 43 to 46 of the hydraulic pressure supply unit 3 to open or close the solenoid valves 43 to 46 and to operate the pump 50. To control. By controlling the operation of the solenoid valves 43 to 46 and the pump 50, the brake pressure for the wheel 4 (brake pressure detected by the second brake pressure sensor 18) is controlled. Normally, all the solenoid valves 43 to 46 are in a non-energized state and the pump 50 is in a non-operating state. At this time, the brake pressure (detected by the first brake pressure sensor 17) due to depression of the brake pedal 31 is established. Brake pressure) is supplied to the wheel cylinder 36 of each wheel 4. That is, the brake pressure applied to the wheels 4 is the same as the brake pressure generated when the brake pedal 31 is depressed.

一方、ブレーキペダル３１の踏み込み状態で、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態になり、その他のバルブが通常（非通電状態）のままである場合には、車輪４に対するブレーキ圧は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態となる直前の、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧が維持される。上記直前の踏み込み状態から、ブレーキペダル３１の踏み込み量が小さくなっても、車輪４に対するブレーキ圧は変化しなくなる。一方、上記直前の踏み込み状態から、ブレーキペダル３１の踏み込み量が大きくなると、第１のチェックバルブ５１を介してブレーキ液がマスタシリンダ３３からホイールシリンダ３６へ流れるので、車輪４に対するブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧と同じになるが、再び踏み込み量が小さくなると、その直前の踏み込みによるブレーキ圧が維持されることになる。したがって、車輪４に対するブレーキ圧は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態になってから現時点までの、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧の最大値（厳密には、誤差等を考慮して最大値ないしその近傍の値となる）が維持されることになる。   On the other hand, when the first solenoid valve 43 is closed while the brake pedal 31 is depressed, and the other valves remain normal (non-energized state), the brake pressure applied to the wheels 4 is the first pressure. The brake pressure due to depression of the brake pedal 31 immediately before the solenoid valve 43 is closed is maintained. Even if the amount of depression of the brake pedal 31 is reduced from the immediately preceding depression state, the brake pressure on the wheel 4 does not change. On the other hand, since the brake fluid flows from the master cylinder 33 to the wheel cylinder 36 via the first check valve 51 when the depression amount of the brake pedal 31 is increased from the immediately preceding depression state, the brake pressure on the wheel 4 is reduced to the brake pressure. Although it becomes the same as the brake pressure by depressing the pedal 31, when the depressing amount becomes smaller again, the brake pressure by the depressing immediately before that is maintained. Therefore, the brake pressure for the wheel 4 is the maximum value of the brake pressure due to the depression of the brake pedal 31 from the time when the first solenoid valve 43 is closed to the present time (strictly speaking, the maximum value in consideration of errors and the like). Or a value in the vicinity thereof).

ブレーキ制御ユニット２は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態にあるとき、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧を制御する。すなわち、第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧が所望の値になるように、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動を制御（フィードバック制御）する。   When the first solenoid valve 43 is in the closed state, the brake control unit 2 controls the brake pressure for the wheels 4 by controlling the operation of the second and fourth solenoid valves 44 and 46 and the pump 50. That is, the operations of the second and fourth solenoid valves 44 and 46 and the pump 50 are controlled (feedback control) so that the brake pressure detected by the second brake pressure sensor 18 becomes a desired value.

エンジン制御ユニット１は、上記車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に設定された状態でブレーキペダル３１が踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させる。厳密には、エンジン制御ユニット１は、このエンジンの自動停止の前に、ブレーキ制御ユニット２に対し、ブレーキ圧の保持制御を実行するように指令する保持指令信号をＬｏからＨｉに立ち上げて送信し、ブレーキ制御ユニット２から、ブレーキ圧の保持を実行した旨の保持実行信号（図６のＧ１信号）を受信したときに、エンジン自動停止の制御を開始する。   When the brake pedal 31 is depressed and the vehicle stops when the shift range of the automatic transmission of the vehicle is set to the travel range (D range or R range), the engine control unit 1 Is automatically stopped. Strictly speaking, the engine control unit 1 raises a holding command signal for instructing the brake control unit 2 to execute holding control of the brake pressure from Lo to Hi before the automatic stop of the engine. When the holding execution signal (G1 signal in FIG. 6) indicating that the holding of the brake pressure has been executed is received from the brake control unit 2, the engine automatic stop control is started.

具体的には、エンジン制御ユニット１は、インヒビタスイッチ１３により変速レンジがＤレンジ又はＲレンジにあることが検出された状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧（ブレーキ制御ユニット２を介してエンジン制御ユニット１に入力される）が、予め設定された設定圧以上でありかつ車速センサ１４により車速が０であること（０であると見做せる場合を含む）が検出されたときに、ブレーキ制御ユニット２に対し上記保持指令信号を送信し、その後に、ブレーキ制御ユニット２から上記保持実行信号Ｇ１を受信したときに、エンジン自動停止の制御を開始して、インジェクタ２１による燃料噴射及び点火プラグ２２による点火を停止する。   Specifically, the engine control unit 1 detects the brake pressure (brake control unit) detected by the first brake pressure sensor 17 in a state where the inhibitor switch 13 detects that the shift range is in the D range or the R range. 2 is input to the engine control unit 1 through 2), the vehicle pressure sensor 14 detects that the pressure is equal to or higher than a preset set pressure and that the vehicle speed is 0 (including the case where it can be considered to be 0). When the holding command signal is transmitted to the brake control unit 2 and the holding execution signal G1 is received from the brake control unit 2, the engine automatic stop control is started. The fuel injection and ignition by the spark plug 22 are stopped.

上記Ｈｉへ立ち上がった保持指令信号を受信したブレーキ制御ユニット２は、ブレーキ圧の保持制御を実行する。すなわち、上記液圧供給ユニット３の第１のソレノイドバルブ４３を、非通電状態から通電により閉状態とする。これにより、エンジンの自動停止中において、車輪４に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持する。そして、ブレーキ制御ユニット２は、ブレーキ圧の保持制御を実行しているときには、エンジン制御ユニット１へ上記保持実行信号Ｇ１を送信し続ける。   The brake control unit 2 that has received the holding command signal that has risen to Hi executes brake pressure holding control. That is, the first solenoid valve 43 of the hydraulic pressure supply unit 3 is changed from a non-energized state to a closed state by energization. As a result, during the automatic stop of the engine, the brake pressure for the wheel 4 is maintained at the maximum value of the brake pressure due to the depression of the brake pedal 31 from the start of the automatic stop to the current value or a value in the vicinity thereof. The brake control unit 2 continues to transmit the holding execution signal G1 to the engine control unit 1 when the brake pressure holding control is being executed.

エンジン制御ユニット１は、エンジンの自動停止中（変速レンジはＮレンジに設定変更されることなく、走行レンジが維持された状態）において、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が、予め設定された設定値（ブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたと見做せる値であって、例えば０．３５ＭＰａ）以下になったときには、車両の乗員が発進の意思を有するものとして、上記エンジンの再始動を開始する。   The engine control unit 1 determines that the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 during the automatic stop of the engine (the shift range is maintained without changing the setting to the N range) When the value is equal to or lower than a preset value (a value that can be regarded as the depression of the brake pedal 31 being released, for example, 0.35 MPa), it is assumed that the vehicle occupant has an intention to start. Initiate restart.

この時点では、ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧を保持し続ける。そして、ブレーキ制御ユニット２は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が、上記設定値よりも低い所定値以下になったときに、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）を第１所定圧（本発明の「所定圧」に相当）に低下させる。上記所定値は、上記設定値と同様に、ブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたと見做せる値であるが、本実施形態では、上記設定値よりも僅かに低い値（例えば０．３０ＭＰａ）とする。すなわち、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下開始タイミングが、上記エンジンの再始動開始タイミングよりも後になるようになされている。こうすることで、車輪４に対するブレーキ圧の低下を出来る限り遅らせて、エンジンの再始動に伴う車両の移動を抑制するようにしている。   At this time, the brake control unit 2 continues to hold the brake pressure. Then, when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than a predetermined value lower than the set value, the brake control unit 2 detects the second and fourth solenoid valves 44, 46, and By controlling the operation of the pump 50, the brake pressure for the wheel 4 (the brake pressure detected by the second brake pressure sensor 18) is reduced to a first predetermined pressure (corresponding to the “predetermined pressure” in the present invention). The predetermined value is a value that can be regarded as the depression of the brake pedal 31 being released, similarly to the set value, but in this embodiment, a value slightly lower than the set value (for example, 0.30 MPa). To do. That is, the start timing of the decrease of the brake pressure to the first predetermined pressure is set later than the restart timing of the engine. By so doing, the brake pressure drop on the wheels 4 is delayed as much as possible, and the movement of the vehicle accompanying the restart of the engine is suppressed.

上記第１所定圧は、図３に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、車両の停止位置が上り坂では上記車輪４（駆動輪）に駆動力が掛かっていない状態（エンジンが停止している状態、又はエンジンが始動しても変速レンジがＮレンジにある状態）で上記車両の停止を保持可能な圧であり、下り坂では上記車輪４（駆動輪）に駆動力（クリープ力）が掛かっている状態（エンジンが始動しかつ変速レンジがＤレンジにある状態）で上記車両の停止を保持可能な圧である。また、上記路面が平坦ないし平坦に近い傾斜の場合には、上記第１所定圧は一定であるが、再始動時に車両が飛び出さない圧に設定される。これにより、車輪４に対するブレーキ圧を第１所定圧に低下しても、エンジンの再始動に伴って車両が移動するようなことはない。このことを考慮すれば、上記の如くブレーキ圧の第１所定圧への低下開始タイミングを、エンジンの再始動開始タイミングよりも後にする必要は必ずしもない。但し、車両の停止をより確実に保持する観点からは、そのようにする方が好ましい。   As shown in FIG. 3, the first predetermined pressure is set in accordance with the slope of the road surface on which the vehicle is stopped, and the wheel 4 (drive wheel) when the stop position of the vehicle is uphill. Is a pressure that can hold the vehicle stopped in a state where the driving force is not applied to the vehicle (a state where the engine is stopped or a state where the shift range is in the N range even when the engine is started). This is a pressure that can hold the vehicle stopped in a state where a driving force (creep force) is applied to the wheels 4 (driving wheels) (in a state where the engine is started and the shift range is in the D range). Further, when the road surface is flat or nearly flat, the first predetermined pressure is constant, but is set to a pressure at which the vehicle does not jump out at the time of restart. Thereby, even if the brake pressure with respect to the wheels 4 is reduced to the first predetermined pressure, the vehicle does not move with the restart of the engine. In consideration of this, it is not always necessary to set the timing for starting the brake pressure to decrease to the first predetermined pressure later than the timing for starting the engine restart. However, it is preferable to do so from the viewpoint of more reliably holding the vehicle stopped.

ここで、上記の自動停止の条件（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定圧以上）から、エンジンの自動停止中における車輪４に対するブレーキ圧は、上記設定圧以上となる。この設定圧は、上記第１所定圧よりも低い圧であるが、第１所定圧に近い値であって、通常は、第１所定圧と同様に、車両の停止を保持可能な圧である。このため、上記第１所定圧を上記設定圧と同じにすることも考えられるが、誤差等を考慮してより確実に車両の移動を抑制するべく、第１所定圧を設定圧よりも高くしている。これにより、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧が、上記設定圧以上でかつ第１所定圧以下となる場合がある。しかし、この設定圧は第１所定圧に近い値であり、しかも、車両の停止の際には、通常、ブレーキペダル３１を、設定圧に相当する踏み込み量よりも大きく踏み込むので、このようになる場合は極めて希であり、このことから、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧は、通常、第１所定圧よりも高いものと考えられる。したがって、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときには、通常、車輪４に対するブレーキ圧を第１所定圧に低下させることになる。尚、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧が、設定圧以上でかつ第１所定圧以下である場合には、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になっても、車輪４に対するブレーキ圧を変更しない。このようにしても、通常は、車両の停止を保持可能である。   Here, from the above automatic stop condition (the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 is equal to or higher than the set pressure), the brake pressure for the wheel 4 during the automatic stop of the engine is equal to or higher than the set pressure. . This set pressure is a pressure lower than the first predetermined pressure, but is a value close to the first predetermined pressure, and is usually a pressure that can hold the stop of the vehicle similarly to the first predetermined pressure. . For this reason, it is conceivable that the first predetermined pressure is the same as the set pressure, but the first predetermined pressure is set higher than the set pressure in order to more reliably suppress the movement of the vehicle in consideration of errors and the like. ing. Thereby, the brake pressure with respect to the wheel 4 immediately before changing to a 1st predetermined pressure may be more than the said setting pressure and below a 1st predetermined pressure. However, this set pressure is a value close to the first predetermined pressure, and normally, when the vehicle is stopped, the brake pedal 31 is normally depressed more than the depression amount corresponding to the set pressure. In some cases, the brake pressure on the wheel 4 immediately before changing to the first predetermined pressure is normally considered to be higher than the first predetermined pressure. Therefore, when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than a predetermined value, the brake pressure for the wheel 4 is normally reduced to the first predetermined pressure. If the brake pressure for the wheel 4 immediately before the change to the first predetermined pressure is not less than the set pressure and not more than the first predetermined pressure, the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 is predetermined. The brake pressure for the wheel 4 is not changed even if the value becomes lower than the value. Even in this case, it is normally possible to hold the stop of the vehicle.

ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後に、上記車輪４に対するブレーキ圧を解放する解放制御を実行する。本実施形態では、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後で、かつ、上述の如く始動開始がなされたエンジンの完爆から所定期間が経過したときに解放制御を実行する。エンジンの完爆判定は、エンジン制御ユニット１において、上記エンジン回転数センサ１１からの信号に基づいて行われ、完爆したと判定されたときにエンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号が送信される。上記所定期間は、エンジンの回転数が安定して、エンジンから車輪４に安定した駆動力が伝達される状態になる期間（時間）に設定される。ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後で、かつ、エンジンの完爆から所定期間が経過するまでは、上記第１所定圧を保持する。   The brake control unit 2 executes release control for releasing the brake pressure on the wheels 4 after completion of the reduction of the brake pressure to the first predetermined pressure. In the present embodiment, the release control is executed after the completion of the reduction of the brake pressure to the first predetermined pressure and when a predetermined period has elapsed from the complete explosion of the engine that has been started as described above. The complete explosion determination of the engine is performed in the engine control unit 1 based on the signal from the engine speed sensor 11, and when it is determined that the complete explosion has occurred, the complete explosion signal is sent from the engine control unit 1 to the brake control unit 2. Is sent. The predetermined period is set to a period (time) in which the engine speed is stable and a stable driving force is transmitted from the engine to the wheels 4. The brake control unit 2 holds the first predetermined pressure after completion of the reduction of the brake pressure to the first predetermined pressure and until a predetermined period elapses after the complete explosion of the engine.

ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の解放時には、上記車輪４に対するブレーキ圧を徐々に低下させる。具体的には、時間Ｔで上記第１所定圧から０まで直線的に変化させる。この時間Ｔは、図４に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、路面の傾斜に関係なく、車両が急激に飛び出したり発進がもたついたりするようなことがないような時間に設定される。上記ブレーキ圧が０になるまでの間に車両が発進することになるが、路面の傾斜が変わらなければ、ブレーキ圧の低下割合も変わらないために、車両の発進のタイミングが安定する。   The brake control unit 2 gradually reduces the brake pressure applied to the wheels 4 when the brake pressure is released. Specifically, it is changed linearly from the first predetermined pressure to 0 at time T. As shown in FIG. 4, this time T is set in accordance with the degree of inclination of the road surface on which the vehicle is stopped, and the vehicle suddenly jumps out or has a start regardless of the inclination of the road surface. The time is set so that there is no such thing. The vehicle starts until the brake pressure becomes zero. However, if the road slope does not change, the rate of decrease in the brake pressure does not change, so the start timing of the vehicle is stabilized.

尚、ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の解放時には、上記保持実行信号Ｇ１に代えて、解放中信号（図６のＧ２信号）をエンジン制御ユニット１へ送信し、解放完了で、解放中信号Ｇ２に代えて、非保持信号（図６のＧ３信号）をエンジン制御ユニット１へ送信する。また、ブレーキ制御ユニット２は、解放完了時に、第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止して、第１のソレノイドバルブ４３を開状態にする。エンジン制御ユニット１は、上記非保持信号Ｇ３を受信したときに、保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる。   When the brake pressure is released, the brake control unit 2 transmits a releasing signal (G2 signal in FIG. 6) to the engine control unit 1 instead of the holding execution signal G1, and when the releasing is completed, the releasing signal Instead of G2, a non-holding signal (G3 signal in FIG. 6) is transmitted to the engine control unit 1. In addition, when the release is completed, the brake control unit 2 stops energization of the first solenoid valve 43 and opens the first solenoid valve 43. When receiving the non-holding signal G3, the engine control unit 1 causes the holding command signal to fall from Hi to Lo.

ここで、エンジンの自動停止中にブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたときには、乗員が発進の意思を有するものとしたが、例えば乗員が車外へ出ようとすることも考えられる。しかし、通常は、乗員が車外へ出ようとするまでには、エンジンが始動しかつブレーキ圧が解放されて車両が発進するので、車外へ出ることはできない。一方、エンジンの始動に時間がかかってエンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号がなかなか送信されない場合、乗員が車外へ出ることができる可能性がある。そこで、ブレーキ制御ユニット２は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから、予め設定された第１設定期間（解放制御が通常に行われるまでの期間（時間）よりも長くかつ乗員が車外へ出ることができない期間（時間）；例えば２ｓ）が経過しても、解放制御の実行がなされない場合には、車輪４に対するブレーキ圧を徐々に解放するスロー解放制御を実行する。このスロー解放制御では、上記解放制御と同様であるが、解放制御の時間Ｔよりも長い時間（路面の傾斜によらず一定の時間でよい）で上記第１所定圧から０まで直線的に変化させる。これにより、乗員は、車外へ出ようとしても、車両がゆっくりと動き出すので、そのことに直ぐに気付く。   Here, when the depression of the brake pedal 31 is released during the automatic stop of the engine, it is assumed that the occupant intends to start. However, for example, the occupant may go out of the vehicle. However, normally, by the time the occupant tries to get out of the vehicle, the engine starts, the brake pressure is released, and the vehicle starts. On the other hand, if it takes time to start the engine and a complete explosion signal is not easily transmitted from the engine control unit 1 to the brake control unit 2, the occupant may be able to get out of the vehicle. Therefore, the brake control unit 2 performs a first setting period (a period until the release control is normally performed) from when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes a predetermined value or less. If the release control is not executed even after a period (time) that is longer than (time) and the occupant cannot go out of the vehicle (for example, 2 s), the brake pressure for the wheels 4 is gradually released. Executes slow release control. This slow release control is the same as the release control described above, but changes linearly from the first predetermined pressure to 0 in a time longer than the time T of the release control (it may be a fixed time regardless of the road surface inclination). Let As a result, even if the occupant tries to get out of the vehicle, the vehicle starts to move slowly, and immediately notices that.

図６は、上記ブレーキ制御ユニット２によるブレーキ圧の変化の一例を示す。実線で示すブレーキ圧は、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）であり、破線で示すブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されるブレーキ圧）である。図６に示すように、時刻ｔ１で、エンジン制御ユニット１からの保持指令信号がＬｏからＨｉに立ち上がり、これにより、ブレーキ制御ユニット２がブレーキ圧の保持制御を開始し（第１のソレノイドバルブ４３を通電により閉状態にし）、保持実行信号Ｇ１をエンジン制御ユニット１へ送信する（図６では、保持実行信号Ｇ１の送信タイミングを時刻ｔ１から後へ少しずらして描いているが、該送信タイミングは時刻ｔ１と同じと見做すことができる）。エンジン制御ユニット１は、この保持実行信号Ｇ１を受けてエンジン自動停止の制御を開始し、やがてエンジン回転数は０となる。   FIG. 6 shows an example of a change in brake pressure by the brake control unit 2. The brake pressure indicated by the solid line is the brake pressure applied to the wheel 4 (the brake pressure detected by the second brake pressure sensor 18), and the brake pressure indicated by the broken line is the brake pressure (first brake) caused by the depression of the brake pedal 31. Brake pressure detected by the pressure sensor 17). As shown in FIG. 6, at time t1, the holding command signal from the engine control unit 1 rises from Lo to Hi, whereby the brake control unit 2 starts holding control of the brake pressure (first solenoid valve 43 And the holding execution signal G1 is transmitted to the engine control unit 1 (in FIG. 6, the transmission timing of the holding execution signal G1 is depicted slightly shifted from the time t1 to the rear, but the transmission timing is It can be regarded as the same as time t1). The engine control unit 1 receives this holding execution signal G1 and starts control of automatic engine stop, and eventually the engine speed becomes zero.

上記保持制御の開始から時刻ｔ２までは、車輪４に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持される。これにより、ブレーキペダル３１の踏み込み量（ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧）が小さくなっても、車輪４に対するブレーキ圧は変化しない。一方、ブレーキペダル３１を踏み増すと、踏み込み量に応じて車輪４に対するブレーキ圧も大きくなる。   From the start of the holding control to the time t2, the brake pressure on the wheel 4 is held at the maximum value of the brake pressure by the depression of the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time or a value in the vicinity thereof. Thereby, even if the depression amount of the brake pedal 31 (brake pressure by depression of the brake pedal 31) becomes small, the brake pressure with respect to the wheel 4 does not change. On the other hand, when the brake pedal 31 is stepped on, the brake pressure for the wheel 4 also increases according to the amount of depression.

そして、時刻ｔ２の手前で、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放が開始されて、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧は急激に低下し（このときも、車輪４に対するブレーキ圧は、上記最大値ないしその近傍の値に保持される）、時刻ｔ２で、該ブレーキ圧が所定値以下となる。これにより、車輪４に対するブレーキ圧が第１所定圧に低下され、時刻ｔ３まで第１所定圧に保持される。   Then, before the time t2, the release of the depression of the brake pedal 31 is started, and the brake pressure due to the depression of the brake pedal 31 rapidly decreases (the brake pressure for the wheel 4 is also the maximum value or the The brake pressure becomes equal to or less than a predetermined value at time t2. Thereby, the brake pressure with respect to the wheel 4 is reduced to the first predetermined pressure, and is maintained at the first predetermined pressure until time t3.

尚、時刻ｔ２の直前で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定値以下になるため、エンジン制御ユニット１がエンジンの再始動制御を開始し、やがてエンジン回転数が上昇し始める。   Note that immediately before time t2, the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than the set value, so the engine control unit 1 starts the engine restart control, and the engine speed increases over time. Begin to.

上記ブレーキ圧の第１所定圧への低下完了後、エンジン制御ユニット１から完爆信号を受けて、そこから所定期間が経過した時刻ｔ３で、解放制御を開始するとともに、解放中信号Ｇ２をエンジン制御ユニット１へ送信する。時刻ｔ４（＝ｔ３＋Ｔ）で、車輪４に対するブレーキ圧が０になり、解放制御を停止しかつ第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止するとともに、非保持信号Ｇ３をエンジン制御ユニット１へ送信する。エンジン制御ユニット１は、この非保持信号Ｇ３を受けて保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる（図６では、ＨｉからＬｏへの立ち下げタイミングを時刻ｔ４から後へ少しずらして描いているが、該立ち下げタイミングは時刻ｔ４と同じと見做すことができる）。   After completion of the reduction of the brake pressure to the first predetermined pressure, a complete explosion signal is received from the engine control unit 1, and at a time t3 when a predetermined period has elapsed from that time, release control is started and a release signal G2 is sent to the engine. Transmit to the control unit 1. At time t4 (= t3 + T), the brake pressure for the wheel 4 becomes 0, the release control is stopped, the energization to the first solenoid valve 43 is stopped, and the non-holding signal G3 is transmitted to the engine control unit 1. . In response to this non-holding signal G3, the engine control unit 1 lowers the holding command signal from Hi to Lo (in FIG. 6, the falling timing from Hi to Lo is depicted slightly shifted from time t4 to the back). The fall timing can be regarded as the same as time t4).

ここで、車両が停止している路面に傾斜が存在する（上り又は下り勾配が例えば４％よりも大きい）状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧を第２所定圧に低下させる。この第２所定圧は、図５に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、変速レンジがＮレンジである状態で車両の移動を抑制可能な最低限の圧（上記第１所定圧よりも低くかつ上記設定圧よりも僅かに低い値）である。尚、Ｎレンジにある状態では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定値以下になってもエンジンの再始動はなされない。   Here, the shift range is changed from the travel range to the N range while the engine is automatically stopped in a state where there is an inclination on the road surface where the vehicle is stopped (upward or downward slope is greater than 4%, for example). In this state, when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than the predetermined value, the brake pressure for the wheel 4 is reduced to the second predetermined pressure. As shown in FIG. 5, the second predetermined pressure is set in accordance with the degree of inclination of the road surface on which the vehicle is stopped, and can suppress the movement of the vehicle in the state where the shift range is the N range. Minimum pressure (a value lower than the first predetermined pressure and slightly lower than the set pressure). In the state in the N range, the engine is not restarted even if the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 falls below the set value.

そして、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときから、予め設定された第２設定期間が経過するまで上記第２所定圧に保持し、その間にＮレンジから走行レンジにシフトされるのを待つ。上記第２設定期間は、上記第１設定時間よりも短い期間（時間）であって、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダル３１の踏み込みを解放したものの、その後直ぐに走行レンジに設定変更する場合における、その解放から走行レンジに設定変更するまでの期間（時間）よりも長い期間（時間）に設定される。また、第２設定期間は、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合もあるので、ブレーキが作動していることを出来る限り気付かせないような期間（時間）に設定される。これらのことを考慮して、第２設定期間は例えば３００ｍｓに設定される。   Then, when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than the predetermined value, the second predetermined pressure is maintained until a predetermined second setting period elapses. Wait for the range to shift to the driving range. The second set period is a period (time) shorter than the first set time, and the passenger accidentally releases the depression of the brake pedal 31 first to try to start. In this case, the period is set to a period (time) longer than the period (time) from the release to the change of setting to the travel range. In addition, the second set period is a period (time) in which the occupant may intentionally move the vehicle to the N range on a slope, so that the brake is not noticed as much as possible. Set to Considering these, the second setting period is set to 300 ms, for example.

上記第２所定圧に保持している間に、走行レンジに設定変更されない場合には、ブレーキ制御ユニット２は、走行レンジが維持されているときと同様のスロー解放制御を実行する。これにより、乗員は、坂道でＮレンジにして車両を移動させることができる。   If the setting is not changed to the travel range while the second predetermined pressure is maintained, the brake control unit 2 executes the same slow release control as when the travel range is maintained. As a result, the occupant can move the vehicle to the N range on the slope.

一方、上記第２所定圧に保持している間に、走行レンジに設定変更された場合には、発進の意思が確実であるとして、エンジン制御ユニット１はエンジンを再始動させ、ブレーキ制御ユニット２は、上記第２所定圧に保持する第２設定期間を延長する。本実施形態では、第２設定期間を、最大、上記第１設定期間と同じ期間（例えば２ｓ）にする。そして、エンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号が送信されて、エンジンの完爆から所定期間が経過すると、走行レンジが維持されているときと同様の低下割合でブレーキ圧を低下させる解放制御（解放制御開始のブレーキ圧は第２所定圧である）を実行する。通常は、上記最大に延長された第２設定期間が経過するまでの間に、解放制御の開始タイミングとなる（この解放制御の開始タイミングで、第２設定期間の延長は終了する）が、解放制御の開始タイミングとならない場合には、その最大に延長された第２設定期間が経過したときにスロー解放制御を実行することになる。   On the other hand, if the setting is changed to the travel range while the second predetermined pressure is being maintained, the engine control unit 1 restarts the engine and the brake control unit 2 assumes that the intention to start is certain. Extends the second set period for maintaining the second predetermined pressure. In the present embodiment, the second setting period is set to the maximum period (for example, 2 s) as the first setting period. Then, when a complete explosion signal is transmitted from the engine control unit 1 to the brake control unit 2 and a predetermined period elapses after the complete explosion of the engine, the brake pressure is reduced at the same reduction rate as when the traveling range is maintained. Release control (the brake pressure at the start of release control is the second predetermined pressure) is executed. Normally, the release control start timing is reached until the maximum extension of the second set period elapses (the extension of the second set period ends at the release control start timing). When the control start timing is not reached, the slow release control is executed when the second set period extended to the maximum has elapsed.

すなわち、本実施形態の如くエンジンの自動停止を行う車両では、ブレーキペダル３１の踏み込みが解放された状態で、変速レンジがＮレンジから走行レンジに直ぐに設定変更されたとしても、エンジンの自動停止を行わない通常のＡＴ車とは異なり、車輪４に駆動力が直ぐには伝わらないので、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放時に直ぐに、車輪４に対するブレーキ圧を解放するのではなくて、一旦第２所定圧に保持して車両の移動を抑制し、その状態で、走行レンジに設定変更されるのを待ち、走行レンジに設定変更されて発進の意思が確実である場合には、第２所定圧に保持する第２設定期間を延長することで、そのまま車両の移動を抑制しながらスムーズな発進を行うことができるようにする。一方、走行レンジに設定変更されない場合、第２所定圧は比較的低い圧であるので、ブレーキ圧を素早く解放することができ、これにより、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとした場合に、車両をスムーズに移動させることができるようになる。   That is, in a vehicle that automatically stops the engine as in this embodiment, even if the shift range is immediately changed from the N range to the travel range with the brake pedal 31 depressed, the engine is automatically stopped. Unlike a normal AT vehicle that does not perform, the driving force is not transmitted to the wheel 4 immediately. Therefore, when the brake pedal 31 is released, the brake pressure on the wheel 4 is not released immediately. In this state, the vehicle is restrained from moving, and in that state, waits for the setting to be changed to the travel range. If the setting is changed to the travel range and the intention to start is certain, the second predetermined pressure is maintained. By extending the second setting period to be performed, it is possible to perform a smooth start while suppressing the movement of the vehicle as it is. On the other hand, when the setting is not changed to the travel range, the second predetermined pressure is a relatively low pressure, so that the brake pressure can be released quickly, whereby the occupant moves the vehicle to the N range intentionally on the slope. In this case, the vehicle can be moved smoothly.

車両が停止している路面に傾斜が存在しない状態（上り又は下り勾配が例えば４％以下で平坦であると見做せる状態）でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、第２所定圧に低下させることなく、路面に傾斜が存在する場合と同様のスロー解放制御（スロー解放制御開始のブレーキ圧は、路面に傾斜が存在する場合と異なるが、低下割合を同じにする）を実行する。尚、路面に傾斜が存在しない場合も、路面に傾斜が存在する場合と同様の制御を行ってもよい。   When the engine is automatically stopped in a state where there is no inclination on the road surface where the vehicle is stopped (when it is assumed that the ascending or descending slope is 4% or less, for example, it is flat), the shift range is changed from the traveling range to the N range. In this state, when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes equal to or lower than the predetermined value, the road surface is inclined without being reduced to the second predetermined pressure. The same slow release control (the brake pressure at the start of the slow release control is different from the case where there is an inclination on the road surface, but the reduction rate is the same) is executed. Even when there is no slope on the road surface, the same control as when the road surface has a slope may be performed.

図７は、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更される場合の、ブレーキ制御ユニット２によるブレーキ圧の変化の一例を示す。   FIG. 7 shows the brake pressure applied by the brake control unit 2 when the shift range is changed from the travel range to the N range while the engine is automatically stopped in a state where there is a slope on the road surface where the vehicle is stopped. An example of the change is shown.

時刻ｔ１１で、エンジン制御ユニット１からの保持指令信号がＬｏからＨｉに立ち上がり、これにより、ブレーキ制御ユニット２がブレーキ圧の保持制御を開始し（第１のソレノイドバルブ４３を通電により閉状態にし）、保持実行信号Ｇ１をエンジン制御ユニット１へ送信する（図７では、保持実行信号Ｇ１の送信タイミングを時刻ｔ１１から後へ少しずらして描いているが、該送信タイミングは時刻ｔ１１と同じと見做すことができる）。エンジン制御ユニット１は、この保持実行信号Ｇ１を受けてエンジン自動停止の制御を開始し、やがてエンジン回転数は０となる。   At time t11, the holding command signal from the engine control unit 1 rises from Lo to Hi, whereby the brake control unit 2 starts holding control of the brake pressure (the first solenoid valve 43 is closed by energization). The holding execution signal G1 is transmitted to the engine control unit 1 (in FIG. 7, the transmission timing of the holding execution signal G1 is depicted with a slight shift from the time t11 to the rear, but the transmission timing is assumed to be the same as the time t11. Can do that). The engine control unit 1 receives this holding execution signal G1 and starts control of automatic engine stop, and eventually the engine speed becomes zero.

上記保持制御の開始から時刻ｔ１２までは、車輪４に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持される。この間に、変速レンジがＤレンジからＮレンジに設定変更される。   From the start of the holding control to the time t12, the brake pressure for the wheel 4 is held at the maximum value of the brake pressure by the depression of the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time or a value in the vicinity thereof. During this time, the shift range is changed from the D range to the N range.

時刻ｔ１２で、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下となり、車輪４に対するブレーキ圧が第２所定圧に低下される。   At time t12, release of the brake pedal 31 releases the brake pressure caused by the depression, and the brake pressure on the wheel 4 is reduced to the second predetermined pressure.

そして、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下となったときから第２設定期間（延長前の値）が経過するまでの時刻ｔ１３で、変速レンジがＮレンジからＤレンジに設定変更されて、これにより、エンジン制御ユニット１がエンジンの再始動処理を開始し、やがてエンジン回転数が上昇し始める。また、第２設定期間が延長され、第２所定圧が保持される。   The shift range is changed from the N range to the D range at time t13 from the time when the brake pressure due to the depression of the brake pedal 31 becomes equal to or lower than the predetermined value until the second set period (value before extension) elapses. As a result, the engine control unit 1 starts the engine restart process, and eventually the engine speed starts to increase. Further, the second set period is extended and the second predetermined pressure is maintained.

その後、エンジン制御ユニット１から完爆信号を受けて、そこから所定期間が経過した時刻ｔ１４で、解放制御を開始するとともに、解放中信号Ｇ２をエンジン制御ユニット１へ送信する。時刻ｔ１５で、車輪４に対するブレーキ圧が０になり、解放制御を停止しかつ第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止するとともに、非保持信号Ｇ３をエンジン制御ユニット１へ送信する。エンジン制御ユニット１は、この非保持信号Ｇ３を受けて保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる（図７では、ＨｉからＬｏへの立ち下げタイミングを時刻ｔ１４から後へ少しずらして描いているが、該立ち下げタイミングは時刻ｔ１４と同じと見做すことができる）。   Thereafter, upon receipt of a complete explosion signal from the engine control unit 1, release control is started and a release signal G2 is transmitted to the engine control unit 1 at time t14 when a predetermined period has passed. At time t15, the brake pressure for the wheel 4 becomes 0, the release control is stopped, the energization to the first solenoid valve 43 is stopped, and the non-holding signal G3 is transmitted to the engine control unit 1. The engine control unit 1 receives the non-holding signal G3 and lowers the holding command signal from Hi to Lo (in FIG. 7, the falling timing from Hi to Lo is slightly shifted from time t14 to the back). The fall timing can be regarded as the same as time t14).

ここで、エンジンの自動停止中におけるブレーキ制御ユニット２による制御動作を、図８のフローチャートに基づいて説明する。   Here, the control operation by the brake control unit 2 during the automatic stop of the engine will be described based on the flowchart of FIG.

最初のステップＳ１で、ブレーキ圧の保持制御中であるか否か、つまりエンジン制御ユニット１へ保持実行信号Ｇ１を送信中であるか否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２に進む。   In the first step S1, it is determined whether or not the brake pressure holding control is being performed, that is, whether or not the holding execution signal G1 is being transmitted to the engine control unit 1. When the determination in step S1 is NO, the process returns as it is, while when the determination is YES, the process proceeds to step S2.

上記ステップＳ２では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下であるか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進む。   In step S2, it is determined whether or not the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 is equal to or less than the predetermined value. If the determination in step S2 is NO, the process returns as it is, while if the determination is YES, the process proceeds to step S3.

上記ステップＳ３では、変速レンジがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＮＯであるとき（走行レンジであるとき）には、ステップＳ４に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進む。   In step S3, it is determined whether or not the shift range is the N range or the P range. When the determination in step S3 is NO (when it is the travel range), the process proceeds to step S4. When the determination is YES, the process proceeds to step S10.

上記ステップＳ４では、第２のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が第１所定圧よりも高いか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、車輪４に対するブレーキ圧を上記第１所定圧に低下させる減圧処理を実行し、しかる後にステップＳ６に進む。一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるとき（後述のステップＳ１０〜Ｓ１２を経た後にステップＳ４に来た場合には、第１所定圧よりも低い第２所定圧になっているので、ステップＳ４の判定がＮＯになるとともに、ステップＳ１０〜Ｓ１２を経なくても、上述の如く、車輪４に対するブレーキ圧が、上記設定圧以上でかつ上記第１所定圧以下である場合があり、この場合にはステップＳ４の判定がＮＯになる）には、そのままステップＳ６に進む。   In step S4, it is determined whether or not the brake pressure detected by the second brake pressure sensor 17 is higher than the first predetermined pressure. When the determination in step S4 is YES, the process proceeds to step S5 to execute a pressure reduction process for reducing the brake pressure on the wheel 4 to the first predetermined pressure, and then proceeds to step S6. On the other hand, when the determination in step S4 is NO (when the process proceeds to step S4 after passing through steps S10 to S12 described later, the second predetermined pressure is lower than the first predetermined pressure. Even if the determination is NO and the steps S10 to S12 are not performed, as described above, the brake pressure for the wheel 4 may be equal to or higher than the set pressure and equal to or lower than the first predetermined pressure. If the determination in step S4 is NO), the process proceeds directly to step S6.

上記ステップＳ６では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第１設定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進んで、エンジンの完爆から所定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、解放制御を実行し、しかる後にリターンする。一方、上記ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進んで、スロー解放制御を実行し、しかる後にリターンする。   In step S6, it is determined whether or not the first set period has elapsed since the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 has become a predetermined value or less. When the determination in step S6 is NO, the process proceeds to step S7 to determine whether or not a predetermined period has elapsed since the complete explosion of the engine. If the determination in step S7 is NO, the process returns as it is. On the other hand, if the determination in step S7 is YES, the process proceeds to step S8 to execute release control, and then returns. On the other hand, when the determination in step S6 is YES, the process proceeds to step S9 to execute the slow release control, and then returns.

上記ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ１０では、当該車両が停止している路面が傾斜しているか否か、つまり重力センサ１４により検出される勾配の絶対値が例えば４％よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進む一方、判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進む。   In step S10 that proceeds when the determination in step S3 is YES, whether or not the road surface on which the vehicle is stopped is inclined, that is, the absolute value of the gradient detected by the gravity sensor 14 is, for example, greater than 4%. Determine whether it is larger. When the determination in step S10 is YES, the process proceeds to step S11. When the determination is NO, the process proceeds to step S13.

上記ステップＳ１１では、車輪４に対するブレーキ圧を第２所定圧に低下させる減圧処理を実行し、次のステップＳ１２で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第２設定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進む。   In step S11, a pressure reduction process for reducing the brake pressure on the wheel 4 to the second predetermined pressure is executed, and in the next step S12, the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes a predetermined value or less. It is determined whether or not the second set period has elapsed since then. If the determination in step S12 is NO, the process returns as it is. If the determination is YES, the process proceeds to step S13.

上記ステップＳ１３では、スロー解放制御を実行し、しかる後にリターンする。   In step S13, the slow release control is executed, and then the process returns.

上記ブレーキ制御ユニット２による制御により、ブレーキ圧の保持制御の開始から走行レンジのままで、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧が第１所定圧に低下し、その後、エンジンの完爆から所定期間が経過すると、車輪４に対するブレーキ圧が解放される。この解放直前のブレーキ圧は、自動停止時におけるブレーキペダル３１の踏み込み量に関係なく常に第１所定圧となり、この第１所定圧から車輪４に対するブレーキ圧が徐々に低下していく。この結果、エンジンの自動停止時におけるブレーキペダル３１の踏み込み量に関係なく、車両の発進時の挙動を安定させることができるようになる。よって、車両の乗員に対し常に良好な発進フィーリングを付与することができる。   When the brake pressure is reduced to a predetermined value or less due to the release of the brake pedal 31 by the release of the brake pedal 31 from the start of the brake pressure holding control by the control by the brake control unit 2, the brake pressure applied to the wheels 4 is reduced. Decreases to the first predetermined pressure, and after that, when a predetermined period elapses after the complete explosion of the engine, the brake pressure for the wheels 4 is released. The brake pressure immediately before the release always becomes the first predetermined pressure regardless of the depression amount of the brake pedal 31 at the time of automatic stop, and the brake pressure for the wheels 4 gradually decreases from the first predetermined pressure. As a result, the behavior at the start of the vehicle can be stabilized regardless of the depression amount of the brake pedal 31 when the engine is automatically stopped. Therefore, it is possible to always give a good start feeling to the vehicle occupant.

また、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧が第２所定圧に低下される。この第２所定圧は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第２設定期間が経過するまで保持される。そして、第２所定圧に保持している間に、変速レンジが走行レンジに設定変更された場合には、第２所定圧に保持する第２設定期間が延長される（第２設定期間が、ステップＳ６の「第１設定期間」に変更（例えば３００ｍｓが最大２ｓに変更）されることになる）。そして、通常は、最大に延長された第２設定期間が経過するまでの間に、解放制御のタイミングとなる。一方、第２所定圧に保持している間（延長前の第２設定期間が経過するまでの間）に、走行レンジに設定変更されない場合には、スロー解放制御が実行される。したがって、坂道において、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放しても、その後直ぐに走行レンジに設定変更すれば、車両が移動することなく、スムーズな発進を行うことができる。また、坂道において、乗員が意図的にＮレンジにして車両を移動させようとした場合に、車両をスムーズに移動させることができる。   Further, during the automatic stop of the engine in a state where the vehicle is stopped and the road surface is inclined, the shift range is changed from the travel range to the N range, and in this state, the first brake pressure sensor 17 detects the shift range. When the applied brake pressure becomes equal to or lower than the predetermined value, the brake pressure for the wheel 4 is reduced to the second predetermined pressure. The second predetermined pressure is held from when the brake pressure detected by the first brake pressure sensor 17 becomes a predetermined value or less until the second set period elapses. When the shift range is changed to the travel range while the second predetermined pressure is maintained, the second setting period for maintaining the second predetermined pressure is extended (the second setting period is It is changed to the “first setting period” in step S6 (for example, 300 ms is changed to a maximum of 2 s). Normally, the release control timing is reached until the maximum second set period elapses. On the other hand, when the setting is not changed to the travel range while the second predetermined pressure is maintained (until the second set period before extension elapses), the slow release control is executed. Therefore, even if the occupant tries to start on a slope and accidentally releases the brake pedal first, if the vehicle is changed to the travel range immediately thereafter, the vehicle can start smoothly without moving. . In addition, when the occupant intentionally moves the vehicle to the N range on a slope, the vehicle can be moved smoothly.

さらに、上記実施形態では、第２のブレーキ圧センサ１８を設けておき、第１のソレノイドバルブ４３を閉状態にして、車輪４に対するブレーキ圧をフィードバック制御するようにしたが、第２のブレーキ圧センサ１８を設けることなく、第１のソレノイドバルブ４３の開閉量（開度）制御によるフィードフォワード制御（オープンループ制御）にて、車輪４に対するブレーキ圧を推定にて制御するようにしてもよい。   Further, in the above embodiment, the second brake pressure sensor 18 is provided, the first solenoid valve 43 is closed, and the brake pressure for the wheel 4 is feedback controlled. Without providing the sensor 18, the brake pressure for the wheel 4 may be estimated and controlled by feedforward control (open loop control) based on opening / closing amount (opening) control of the first solenoid valve 43.

本発明は、車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みが解放されたときに、上記エンジンを再始動させるようにした車両のアイドルストップ制御装置に有用である。   The present invention automatically stops the engine of the vehicle when the brake pedal is depressed and the vehicle stops when the shift range of the automatic transmission of the vehicle is set to the traveling range, and the brake pedal is depressed. This is useful for an idle stop control device for a vehicle in which the engine is restarted when the engine is released.

１ エンジン制御ユニット
２ ブレーキ制御ユニット（自動ブレーキ制御手段）
４ 車輪
１７ 第１のブレーキ圧センサ
１８ 第２のブレーキ圧センサ
３１ ブレーキペダル 1 Engine control unit 2 Brake control unit (automatic brake control means)
4 Wheel 17 First brake pressure sensor 18 Second brake pressure sensor 31 Brake pedal

Claims (6)

車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みが解放されたときに、上記エンジンを再始動させるようにした車両のアイドルストップ制御装置であって、
上記エンジンの自動停止中において、上記車両の車輪に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持するように制御する自動ブレーキ制御手段を備え、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときに、上記車輪に対するブレーキ圧を所定圧に低下させるとともに、該低下完了後に上記車輪に対するブレーキ圧を解放するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 When the brake pedal is depressed with the shift range of the automatic transmission of the vehicle set to the traveling range and the vehicle stops, the engine of the vehicle is automatically stopped and the depression of the brake pedal is released. Sometimes, an idle stop control device for a vehicle that restarts the engine,
During the automatic stop of the engine, an automatic control is performed so that the brake pressure for the wheels of the vehicle is maintained at or near the maximum value of the brake pressure due to the depression of the brake pedal from the start of the automatic stop to the present time. A brake control means,
The automatic brake control means reduces the brake pressure for the wheel to a predetermined pressure when the brake pressure due to the depression becomes equal to or less than a predetermined value by releasing the depression of the brake pedal, and for the wheel after the completion of the reduction. A vehicle idle stop control device configured to release brake pressure. 請求項１記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ圧の解放時に該ブレーキ圧を徐々に低下させるように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 The idle stop control device for a vehicle according to claim 1,
The vehicle idle stop control device, wherein the automatic brake control means is configured to gradually reduce the brake pressure when the brake pressure is released. 請求項１又は２記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段による上記ブレーキ圧の上記所定圧への低下開始タイミングが、上記エンジンの再始動開始タイミングよりも後になるようになされていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 The idle stop control device for a vehicle according to claim 1 or 2,
An idle stop control device for a vehicle, characterized in that a start timing of the brake pressure to be lowered to the predetermined pressure by the automatic brake control means is later than a restart start timing of the engine. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ圧の上記所定圧への低下完了後でかつ上記エンジンの完爆から所定期間が経過したときに上記ブレーキ圧を解放するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 In the vehicle idle stop control device according to any one of claims 1 to 3,
The automatic brake control means is configured to release the brake pressure after completion of a decrease in the brake pressure to the predetermined pressure and when a predetermined period has elapsed since the complete explosion of the engine. A vehicle idle stop control device. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記所定圧は、上記車両の停止位置が上り坂では上記車輪に駆動力が掛かっていない状態で上記車両の停止を保持可能な圧であり、下り坂では上記車輪にクリープ力が掛かっている状態で上記車両の停止を保持可能な圧であることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 In the idle stop control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The predetermined pressure is a pressure capable of holding the vehicle stopped when the driving position is not applied to the wheels when the vehicle is stopped uphill, and a creep force is applied to the wheels when the vehicle is downhill. A vehicle idle stop control device characterized in that the pressure is sufficient to hold the vehicle stop. 請求項５記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記所定圧は、上記車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 The vehicle idle stop control device according to claim 5,
The idle stop control device for a vehicle, wherein the predetermined pressure is set according to a degree of inclination of a road surface on which the vehicle is stopped.
JP2009137597A 2009-06-08 2009-06-08 Idle stop control device for vehicle Active JP5293424B2 (en)

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