JP2010260418A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤサイド部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部を複数備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire including a plurality of protrusions that protrude from the outer side surface of a tire side portion toward the outer side in the tread width direction.
従来、自動車に装着される空気入りタイヤ、特に、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤでは、車両の走行に伴うタイヤサイド部の温度上昇を抑制するため、タイヤサイド部の外側面にタイヤ径方向に沿って延在するフィン状の突起部を設ける構造が用いられている(例えば、特許文献1)。 Conventionally, in a pneumatic tire mounted on an automobile, in particular, a heavy-duty pneumatic tire mounted on a construction vehicle such as a dump truck, the tire side portion The structure which provides the fin-shaped projection part extended along a tire radial direction is used for the outer side surface of this (for example, patent document 1).
このような突起部によれば、タイヤサイド部に沿って流れる空気は、突起部を乗り越え、流れが乱される。つまり、突起部は、空気入りタイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。流れが乱された空気が、タイヤサイド部に再び触れることにより、タイヤサイド部の放熱が促進される。 According to such a protrusion, the air flowing along the tire side part gets over the protrusion and the flow is disturbed. That is, the protrusion causes turbulence in the air flowing along the outer surface of the tire side portion as the pneumatic tire rolls. When the air whose flow has been disturbed touches the tire side portion again, heat dissipation from the tire side portion is promoted.
ところで、一般的な空気入りタイヤにおいて、ビード部では、例えば、ビードフィラーが設けられるとともに、カーカス層が折り返されている。このため、ビード部近傍は、他のタイヤサイド部に比べて、トレッド幅方向に厚く形成される。 このような空気入りタイヤのビード部近傍に、上述した突起部を設けた場合、タイヤサイド部の外側面の温度を低減できるものの、タイヤサイド部の内部の温度が低減できないことが懸念されていた。このため、さらに効果的なタイヤサイド部からの放熱が望まれていた。 By the way, in a general pneumatic tire, in the bead part, for example, a bead filler is provided and the carcass layer is folded. For this reason, the vicinity of the bead portion is formed thicker in the tread width direction than the other tire side portions. When the protrusions described above are provided in the vicinity of the bead portion of such a pneumatic tire, the temperature of the outer side surface of the tire side portion can be reduced, but there is a concern that the temperature inside the tire side portion cannot be reduced. . For this reason, more effective heat dissipation from the tire side portion has been desired.
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and in particular, when a protrusion is provided on the tire side portion, a pneumatic tire capable of effectively suppressing a temperature increase in the tire side portion is provided. The purpose is to do.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤサイド部(タイヤサイド部8)の外側面(外側面9)からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部(突起部100)を複数備える空気入りタイヤ(空気入りタイヤ1)であって、前記複数の突起部は、タイヤ径方向(タイヤ径方向D
)に沿って延在し、タイヤ周方向(タイヤ周方向R)に沿って並び、前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間には、タイヤ径方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向(トレッド幅方向W)に沿って外側面から凹む縦溝(縦溝110)が形成されることを要旨とする。
かかる特徴によれば、突起部は、空気入りタイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。また、突起部と、タイヤ周方向に隣接する突起部との間に形成される縦溝は、トレッド幅方向に沿って外側面から凹む。つまり、タイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気は、突起部を乗り越え、流れが乱された空気が縦溝に入り込むため、縦溝を形成するタイヤサイド部の内部の放熱が促進される。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention is a pneumatic system including a plurality of protrusions (protrusion parts 100) protruding outward from the outer surface (outer surface 9) of the tire side part (tire side part 8) in the tread width direction. A tire (pneumatic tire 1), wherein the plurality of protrusions are arranged in a tire radial direction (tire radial direction D).
) Extending along the tire circumferential direction (tire circumferential direction R) and extending along the tire radial direction between the projection and the projection adjacent to the tire circumferential direction. The gist is that a longitudinal groove (longitudinal groove 110) that is recessed from the outer surface along the tread width direction (tread width direction W) is formed.
According to such a feature, the protrusion causes turbulence in the air flowing along the outer side surface of the tire side portion as the pneumatic tire rolls. Moreover, the longitudinal groove formed between the protrusion and the protrusion adjacent to the tire circumferential direction is recessed from the outer surface along the tread width direction. That is, the air flowing along the outer side surface of the tire side portion gets over the protrusions, and the air whose flow is disturbed enters the vertical groove, so that heat radiation inside the tire side portion forming the vertical groove is promoted.
また、縦溝が形成されることにより、突起部に加えて縦溝分のタイヤサイド部の表面積が増加する。このため、タイヤサイド部の放熱効果がさらに向上する。 In addition to the formation of the vertical grooves, the surface area of the tire side portion corresponding to the vertical grooves is increased in addition to the protrusions. For this reason, the heat dissipation effect of the tire side portion is further improved.
従って、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供できる。 本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間隔の5%以上95%以下であることを要旨とする。 Therefore, when a protrusion is provided on the tire side portion, it is possible to provide a pneumatic tire that can effectively suppress an increase in temperature of the tire side portion. A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the width of the longitudinal groove along the tire circumferential direction is the distance between the projection and the projection adjacent to the tire circumferential direction. It is summarized as being from 5% to 95%.
本発明の第3の特徴は、本発明の第1または2の特徴に係り、タイヤ周方向において、前記縦溝は、タイヤ周方向に隣接する前記突起部の全領域にオーバーラップして形成されることを要旨とする。 A third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein in the tire circumferential direction, the longitudinal groove is formed so as to overlap the entire region of the protrusion adjacent to the tire circumferential direction. This is the gist.
本発明の特徴によれば、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。 According to the characteristics of the present invention, in the case where the tire side portion is provided with the protrusion, it is possible to provide a pneumatic tire that can effectively suppress the temperature rise of the tire side portion.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 Next, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention and other embodiments will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones.
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
[実施形態]
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的には、(1)空気入りタイヤの構成、(2)突起部の詳細構成、(3)縦溝の詳細形状、(4)乱流発生の仕組み、及び(5)比較評価について説明する。
[Embodiment]
A pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described. Specifically, (1) Configuration of pneumatic tire, (2) Detailed configuration of protrusion, (3) Detailed shape of longitudinal groove, (4) Mechanism of turbulent flow generation, and (5) Comparative evaluation will be described. .
(1)空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1におけるタイヤサイド部側のサイドウォール面視である。図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1を示す一部分解斜視図である。図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1を示す断面図である。
(1) Configuration of Pneumatic Tire A configuration of the
空気入りタイヤ1は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。図1乃至3に示すように、空気入りタイヤ1は、ビード3と、カーカス5と、インナーライナー7と、トレッド13と、ベルト15と、突起部100とを備える。なお、空気入りタイヤ1は、空気が所定の圧力で充填されたタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
The
(1.1)ビード
ビード3は、空気入りタイヤ1がリムフランジ17に固定される際、リムフランジ17に嵌合する部分である。ビード3は、ビードコア3aと、ビードフィラー3bとを少なくとも有する。ビードコア3aは、ビード3の芯となる。ビードフィラー3bは、ビードコア3aを折り返したカーカス5間に設けられ、ビード3の変形を抑制する。
(1.1) The
(1.2)カーカス
カーカス5は、空気入りタイヤ1の骨格を形成する。カーカス5は、ビードコア3aを折り返し、一方のビードコア3aからトレッド13のタイヤ径方向内側を経由して、他方のビードコア3aに向けて設けられる。カーカス5は、カーカスコード及びゴムによって構成される。
(1.2) Carcass The
(1.3)インナーライナー
インナーライナー7は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー7は、カーカス5の内側に設けられる。
(1.3) Inner liner The inner liner 7 is formed of a highly airtight rubber layer serving as a tube. The inner liner 7 is provided inside the
(1.4)ベルト
ベルト15は、空気入りタイヤ1の形状を保持するとともに、トレッド13を補強する。ベルト15は、カーカス5のタイヤ径方向外側に設けられる。ベルト15は、複数設けられ、それぞれのベルト15は、タイヤ周方向Rに沿った帯状をなしている。
(1.4) Belt The
(1.5)トレッド
トレッド13は、トレッドパターンが形成され、路面と接する。トレッド13は、ベルト15のタイヤ径方向外側に設けられる。
(1.5) Tread The
(1.6)突起部
突起部100は、タイヤサイド部8の外側面9からトレッド幅方向外側に向かって突出する。タイヤサイド部8は、トレッド13とビード3との間に位置する。
(1.6) Protruding portion The protruding
(2)突起部の詳細構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ1の突起部100について、図面を参照しながら説明する。図4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1の突起部100及び縦溝110を示す一部拡大斜視図である。
(2) Detailed structure of protrusion part The
図2に示すように、突起部100は、タイヤ径方向Dに沿って延在する。突起部100は、タイヤ周方向R沿って所定ピッチP毎(詳細は、後述)に設けられる。図3に示すように、突起部100は、外側面9におけるタイヤ最大幅TWの位置であるタイヤ幅最大位置P1から、リムフランジ17に接するビード3のタイヤ径方向外側の位置であるビード外側位置P2までの範囲D1に設けられている。
As shown in FIG. 2, the
トレッド幅方向断面において、突起部100の最もタイヤ径方向内側の位置である突起最内位置P3から、リムフランジ17の最もタイヤ径方向外側の位置であるリム最外位置P4までの距離である突起−リム間距離dは、20〜200mmで設定されることが好ましい。
In the cross section in the tread width direction, a protrusion that is a distance from the innermost protrusion position P3 that is the innermost position in the tire radial direction of the
なお、突起−リム間距離dが20mmよりも小さいと、リムフランジ17との接触により、突起部100が削れてしまうことがあり、該突起部100の耐久性が低下してしまうことがある。一方、突起−リム間距離dが200mmよりも大きいと、他のタイヤサイド部8における外側面9と比べて元々厚く形成されるビード3近傍の温度を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the protrusion-rim distance d is smaller than 20 mm, the
図4に示すように、突起部100の延在方向に略直交する断面形状における下側辺の幅である突起幅w1は、2〜10mmに設定されている。なお、突起幅w1は、2mmよりも短いと、突起部100の強度が弱くなりすぎてしまい、突起部100を乗り越える空気により突起部100が振動してしまう。つまり、突起部100自体の耐久性が低下してしまう場合がある。一方、突起幅w1が10mmよりも長いと、突起部100が形成されたタイヤサイド部8の内部の温度(蓄熱温度)を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
As shown in FIG. 4, the protrusion width w <b> 1 that is the width of the lower side in the cross-sectional shape substantially orthogonal to the extending direction of the
外側面9から突起部100の最も突出する位置までの高さである突起高さh1は、3〜20mmに設定されている。特に、突起高さh1は、7.5〜15mmに設定されることが好ましい。
The protrusion height h1 that is the height from the outer surface 9 to the position where the
なお、突起高さh1が3mmよりも低いと、突起部100を乗り越える空気の流れを加速させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。一方、突起高さh1が20mmよりも高いと、突起部100が形成されたタイヤサイド部8の内部の温度(蓄熱温度)を低減させるには不十分であるとともに、突起部100の強度が弱くなりすぎてしまい、上述した問題が発生する場合がある。
If the projection height h1 is lower than 3 mm, it is insufficient to accelerate the air flow over the
ここで、上述した突起高さh1を“h”、互いに隣接する突起部100同士のピッチPを“p”、突起幅w1を“w”としたときに、1.0≦p/h≦20.0、かつ、1.0≦(p−w)/w≦100.0の関係を満たすことが好ましい。
Here, 1.0 ≦ p / h ≦ 20 when the above-described protrusion height h1 is “h”, the pitch P between
特に、2.0≦p/h≦15.0の関係に設定することが好ましく、4.0≦p/h≦10.0の関係に設定することがさらに好ましい。また、5.0≦(p−w)/w≦70.0の関係に設定することが好ましく、10.0≦(p−w)/w≦30.0の関係に設定することがさらに好ましい。なお、ピッチPは、突起部100の延在方向の中央における幅を2等分した互いの点間の距離とする。また、(p/h)とは、突起部100の最もタイヤ径方向内側(タイヤ幅最大位置P1)から突起部100の最もタイヤ径方向外側(ビード外側位置P2)まで中間の位置で測定されるものとする。
In particular, the relationship of 2.0 ≦ p / h ≦ 15.0 is preferable, and the relationship of 4.0 ≦ p / h ≦ 10.0 is more preferable. Moreover, it is preferable to set the relationship of 5.0 ≦ (p−w) /w≦70.0, and it is more preferable to set the relationship of 10.0 ≦ (p−w) /w≦30.0. . The pitch P is a distance between points obtained by dividing the width in the center in the extending direction of the
上記のように、突起部100を乗り越える空気の流れは、ピッチPを細かく刻み過ぎる、すなわちピッチPを狭くすると、縦溝110に突起部100を乗り越えた空気が入り込まず、ピッチPを広げすぎると突起部100の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。
As described above, the air flow over the
また、(p−w)/wは、ピッチPに対する突起幅w1の割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱を向上させたい面の面積に対する突起部100の表面積の割合が等しくなることと同様である。突起部100は、ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、(p−w)/wの最小値を1.0に規定している。
Further, (p−w) / w indicates the ratio of the protrusion width w1 to the pitch P. If this is too small, the ratio of the surface area of the
さらに、突起部100は、上記突起高さh1を“h”、突起幅w1を“w”でとしたときに、1.0≦h/w≦10の関係を満たすことが好ましい。
Further, the
なお、突起高さh1に対する突起幅w1の比の値(h/w)が1.0よりも小さいと、突起部100を乗り越える空気を加速させるには不十分であり、タイヤ温度、特に、ビード3近傍の温度を効率的に低減させることができない場合がある。突起高さh1(h)に対する突起幅w1(w)の比の値(h/w)が10よりも大きいと、突起部100が形成されたタイヤサイド部8の内部の温度(蓄熱温度)を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the ratio (h / w) of the ratio of the protrusion width w1 to the protrusion height h1 is smaller than 1.0, it is insufficient for accelerating the air over the
(3)縦溝の詳細形状
図2乃至4に示すように、突起部100と、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100との間には、縦溝110が形成される。縦溝110は、タイヤ径方向Dに沿って延びる。縦溝110は、トレッド幅方向Wに沿って外側面9から凹む。具体的には、縦溝110は、トレッド幅方向Wに沿って所定の深さを有する。タイヤ周方向Rにおいて、縦溝110は、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100の全領域にオーバーラップして形成される。
(3) Detailed Shape of Vertical Groove As shown in FIGS. 2 to 4, a
タイヤ周方向Rにおいて、縦溝110の幅である溝幅W2は、突起部100と、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100とのピッチPの5%以上95%以下である。
In the tire circumferential direction R, the groove width W2, which is the width of the
縦溝110は、外側面9よりもトレッド幅方向内側に位置する壁部により形成される。具体的には、縦溝110は、壁面112、底辺114、壁面116により形成される。壁面112及び壁面116は、外側面9に連なり、トレッド幅方向内側に対して傾斜する。底辺114は、外側面9と略平行であり、両端が、壁面112及び壁面116に連なる。外側面9から縦溝110の底辺114までの高さである突起高さh2は、3〜20mmに設定されている。特に、突起高さh2は、7.5〜15mmに設定されることが好ましい。
The
(4)乱流発生の仕組み
図5に示すように、空気入りタイヤ1の転動に伴ってタイヤサイド部8の外側面9に沿って流れる空気S1が突起部100を乗り越え、流れが乱された空気S1がタイヤサイド部8に再び触れる際に、縦溝110に入り込む。つまり、流れが乱された空気S1は、外側面9よりも所定の深さだけタイヤサイド部8の内部に入り込み、タイヤサイド部8の内部の放熱が促進される。さらに、空気S1が突起部100に衝突することによって、突起部100自体の放熱も促進される。
(4) Mechanism of turbulent flow generation As shown in FIG. 5, the air S1 flowing along the outer side surface 9 of the tire side portion 8 gets over the
また、空気S1が突き当たる突起部100の内側面101側に滞留する空気S2や、内側面101の反対側の外側面103(背面)側に滞留する空気S3は、内側面101や外側面103近傍に位置するタイヤサイド部8の外側面9の熱を奪って空気S1に合流し、タイヤサイド部8の放熱がさらに促進されることになる。
Further, the air S2 staying on the
(5)比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(5.1)評価方法、(5.2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
(5) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effect of the present invention, comparative evaluation performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. Specifically, (5.1) Evaluation method and (5.2) Evaluation result will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
(5.1)評価方法
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、(5.1.1)温度低減評価及び(5.1.2)耐久性評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
(5.1) Evaluation Method Using the pneumatic tires of the comparative examples and examples, (5.1.1) temperature reduction evaluation and (5.1.2) durability evaluation were performed. The pneumatic tires according to comparative examples and examples used for comparative evaluation will be specifically described. In addition, the data regarding a pneumatic tire were measured on the conditions shown below.
・ タイヤサイズ :59/80R63
・ リムサイズ : ETRTO記載のタイヤサイズに対応するリムサイズ
・ 内圧条件 : ETRTO記載の最大荷重に対応する空気圧
・ 荷重条件 : ETRTO記載の最大荷重(最大負荷能力)
・ 車種 : 重荷重用のダンプトラック(320トンダンプ)
・ Tire size: 59 / 80R63
・ Rim size: Rim size corresponding to the tire size described in ETRTO ・ Internal pressure condition: Air pressure corresponding to the maximum load described in ETRTO ・ Load condition: Maximum load described in ETRTO (maximum load capacity)
・ Vehicle type: Heavy-duty dump truck (320-ton dump truck)
各空気入りタイヤは、突起の有無、縦溝の有無がそれぞれ異なり、突起の有無、縦溝の有無以外の構成を実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一とした。以下、各空気入りタイヤの特徴を示す。
Each pneumatic tire is different in the presence or absence of protrusions and the presence or absence of vertical grooves, and the configuration other than the presence or absence of protrusions and the presence or absence of vertical grooves is the same as the
比較例1に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部に突起が備えられておらず、縦溝が形成されていない点で、実施形態に係る空気入りタイヤ1と異なる。
The pneumatic tire according to Comparative Example 1 is different from the
比較例2に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部に突起が備えられているものの、縦溝が形成されていない点で、実施形態に係る空気入りタイヤ1と異なる。
The pneumatic tire according to Comparative Example 2 is different from the
実施例に係る空気入りタイヤは、実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一である。
The pneumatic tire according to the example is the same as the
(5.1.1)温度低減評価
評価方法;各空気入りタイヤを車両に装着して、15km/hで24時間走行後、タイヤ径方向Dに沿ってリム最外位置P4から20mmの位置に予め形成していた孔に熱電対を挿入し、折り返したカーカスからトレッド幅方向外側5mmの温度を測定した。測定結果は、タイヤ周方向Rに沿って6箇所で測定した温度の平均値により算出した。
(5.1.1) Temperature reduction evaluation Evaluation method: Each pneumatic tire is mounted on a vehicle, traveled at 15 km / h for 24 hours, and then moved along the tire radial direction D to a
評価は、比較例1に係る空気入りタイヤの温度を基準として、温度の低減値を算出し、示した。 The evaluation was performed by calculating a temperature reduction value based on the temperature of the pneumatic tire according to Comparative Example 1.
(5.1.2)耐久性評価
次に、上述した突起高さh1を“h”、互いに隣接する突起部100同士のピッチPを“p”、突起幅w1を“w”としたときに、乱流発生用突起のp/h、(p−w)/wを変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図15、図16に示す。なお、図15、図16のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、乱流発生用突起が設けられていない空気入りタイヤ(従来例)の熱伝達率を“100”に設定している。
(5.1.2) Durability Evaluation Next, when the above-described protrusion height h1 is “h”, the pitch P between
(5.2)評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果を表1に示す。
(5.2) Evaluation Results Table 1 shows the evaluation results using the pneumatic tires according to the comparative examples and examples described above.
表1に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例1、2に係る空気入りタイヤに比べて、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できた。 As shown in Table 1, the pneumatic tire according to the example was able to effectively suppress the temperature increase in the tire side portion as compared with the pneumatic tire according to Comparative Examples 1 and 2.
図15に示すように、乱流発生用突起のピッチPと突起高さh1の比の値(p/h)と、耐久性能との関係は、p/hが1.0以上で、かつ20.0以下の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。p/hは、2.0から15.0の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、1.0≦p/h≦20.0の範囲に設定することがよく、特に、2.0≦p/h≦15.0の範囲に設定することが好ましく、4.0≦p/h≦10.0の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。 図16に示すように、(p−w)/wと熱伝達率(上記熱伝達率と同様の方法で測定)との関係は、1.0≦(p−w)/w≦100.0の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。特に、5.0≦(p−w)/w≦70.0の範囲に設定することが好ましく、10.0≦(p−w)/w≦30.0の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。 As shown in FIG. 15, the relationship between the ratio (p / h) of the pitch P of the turbulent flow generation projections and the projection height h1 (p / h) and the durability performance is that p / h is 1.0 or more and 20 The heat transfer coefficient is increased by being within the range of 0.0 or less. By setting p / h in the range of 2.0 to 15.0, the heat transfer rate is better and the durability is higher. For this reason, it is preferable to set the range of 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0, and it is particularly preferable to set the range of 2.0 ≦ p / h ≦ 15.0, and 4.0 ≦ p. It can be seen that it is more preferable to set the range of /h≦10.0. As shown in FIG. 16, the relationship between (p−w) / w and the heat transfer coefficient (measured by the same method as the above heat transfer coefficient) is 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0. The heat transfer coefficient is increased by being within the range. In particular, it is preferably set in the range of 5.0 ≦ (p−w) /w≦70.0, and more preferably set in the range of 10.0 ≦ (p−w) /w≦30.0. I understand that.
(6)作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の突起部100は、空気入りタイヤ1の転動に伴ってタイヤサイド部8の外側面9に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。また、突起部100と、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100との間に形成される縦溝110は、トレッド幅方向Wに沿って外側面9から凹む。つまり、タイヤサイド部8の外側面9に沿って流れる空気は、突起部100を乗り越え、流れが乱された空気が縦溝110に入り込むため、縦溝110を形成するタイヤサイド部8の内部の放熱が促進される。
(6) Action / Effect As described above, the
また、縦溝110が形成されることにより、突起部100に加えて縦溝110分のタイヤサイド部8の表面積が増加する。このため、タイヤサイド部8の放熱効果がさらに向上する。従って、タイヤサイド部8に突起部100が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部8の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤ1を提供できる。
Further, the formation of the
本実施形態によれば、タイヤ周方向Rにおいて、縦溝110の溝幅W2は、突起部100と、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100とのピッチPの5%以上95%以下の長さである。溝幅W2は、ピッチPの5%以上であることにより、突起部100を乗り越え、流れが乱された空気により、縦溝110を形成するタイヤサイド部8の内部の放熱が確実に促進される。一方、溝幅W2は、ピッチPの95%以下であることにより、内側面101側に滞留する空気S2及び、内側面101の反対側の外側面103(背面)側に滞留する空気S3が充分に生じるため、タイヤサイド部8の放熱がさらに促進されることになる。
According to the present embodiment, in the tire circumferential direction R, the groove width W2 of the
本実施形態によれば、タイヤ周方向Rにおいて、縦溝110は、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100の全領域にオーバーラップして形成される。このため、突起部100を乗り越え、流れが乱された空気において、縦溝110に流れる空気の割合が増加する。つまり、流れが乱された空気により、縦溝110を形成するタイヤサイド部8の内部の放熱がさらに効率よく促進される。
According to the present embodiment, in the tire circumferential direction R, the
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
[Other Embodiments]
Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention as described above, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態における空気入りタイヤ1の縦溝110は、壁面112、底辺114、壁面116により形成される。本発明は、これに限らず、例えば、図8に示すように、トレッド幅方向Wに沿って外側面から凹む形状であればよい。図8は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部及び縦溝を示す断面図である。具体的には、図8(a)に示すように、縦溝110Aは、断面が曲線状の壁面により形成されていてもよい。また、図8(b)に示すように、縦溝110Bは、外側面からトレッド幅方向内側に傾斜する傾斜面により形成されていてもよい。また、図8(c)に示すように、縦溝110Cは、外側面からトレッド幅方向に沿って延びる壁面と、底辺とにより形成されていてもよい。
For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows. The
また、上述した実施形態における空気入りタイヤ1の突起部100は、外側面9から略垂直方向に沿って、トレッド幅方向外側に向かって突出するが、これに限られず、トレッド幅方向外側に向かっていればよい。具体的には、外側面9からトレッド幅方向外側に向かう曲線により形成されていてもよい。また、突起部100の上面は、外側面9に対して、略平行に形成されていなくてもよく、タイヤ周方向Rに向けて傾斜していてもよい。
Further, the
上述した実施形態における空気入りタイヤ1は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。本発明は、これに限らず、例えば、一般的な乗用車用の空気入りタイヤとして用いられてもよい。このような一般的な乗用車用の空気入りタイヤとしても、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる。
The
上述した実施形態における縦溝110は、タイヤ周方向Rにおいて、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100の全領域にオーバーラップして形成される。本発明は、これに限らず、縦溝110は、タイヤ周方向Rに隣接する突起部100の全領域にオーバーラップしていなくてもよい。
In the tire circumferential direction R, the
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
D…タイヤ径方向、P…間隔、P1…タイヤ幅最大位置、P2…ビード外側位置、P3…突起最内位置、P4…リム最外位置、R…タイヤ周方向、S1、S2、S3…空気、TW…タイヤ最大幅、W…トレッド幅方向、W2…溝幅、d…リム間距離、w1…突起幅、1…空気入りタイヤ、3…ビード、3a…ビードコア、3b…ビードフィラー、5…カーカス、7…インナーライナー、8…タイヤサイド部、9…外側面、13…トレッド、15…ベルト、17…リムフランジ、100…突起部、101…内側面、103…外側面、110…縦溝、112、116…壁面、114…底辺
D: tire radial direction, P: interval, P1: tire width maximum position, P2: bead outer position, P3: protrusion innermost position, P4: rim outermost position, R: tire circumferential direction, S1, S2, S3 ... air TW: tire maximum width, W: tread width direction, W2: groove width, d: distance between rims, w1: protrusion width, 1 ... pneumatic tire, 3 ... bead, 3a ... bead core, 3b ... bead filler, 5 ... Carcass, 7 ... inner liner, 8 ... tire side portion, 9 ... outer surface, 13 ... tread, 15 ... belt, 17 ... rim flange, 100 ... projection, 101 ... inner surface, 103 ... outer surface, 110 ...
Claims (3)
前記複数の突起部は、タイヤ径方向に沿って延在し、タイヤ周方向に沿って所定間隔毎に設けられ、
前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間には、タイヤ径方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿って前記外側面から凹む縦溝が形成される空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a plurality of protrusions projecting from the outer side surface of the tire side portion toward the outer side in the tread width direction,
The plurality of protrusions extend along the tire radial direction and are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction.
A pneumatic tire in which a vertical groove extending along the tire radial direction and recessed from the outer surface along the tread width direction is formed between the protrusion and the protrusion adjacent to the tire circumferential direction.
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