JP2010252153A - 新交通システム - Google Patents

Abstract

【課題】システム全体の低コスト化を図ることが可能な新交通システムを提供する。
【解決手段】車両と地上装置との間で運転制御情報及びコミュニケーション情報の通信を行う新交通システムにおいて、車両及び地上装置は、前記運転制御情報及びコミュニケーション情報の内、前記運転制御情報を優先的に通信するための優先通信手段を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、新交通システムに関する。

周知のように、新交通システムとは、人口の比較的密集した都市空間において鉄道とバスとの中間の輸送力を持つ公共交通機関として開発されたものであり、近年では大規模空港内における旅客移動手段としても利用されている。このような新交通システムは、専用の軌道をゴムタイヤで支持された車両が案内軌条（ガイドレール）にガイドされて走行する方式を採用しているため、快適性・低公害性・安全性に優れた輸送システムとして注目されている。

従来の新交通システムでは、車両と地上装置との間で運転制御情報及びコミュニケーション情報の通信を行っている。例えば、車両−地上装置間の運転制御情報の通信としては、車両の現在位置を車両から地上ＡＴＰ(Automatic Train Protection)装置へ送信し、現在位置に応じた制限速度を地上ＡＴＰ装置から車両へ送信している。一方、車両−地上装置間のコミュニケーション情報の通信としては、車内に設置された監視カメラの映像データ及び非常通話機の音声データを車両から運行管理装置（運行ダイヤに基づいて車両の運行状況を統括管理する装置）へ送信し、管理オペレータの音声データを運行管理装置から車両へ送信している。

特開２００８−２０５７６５

上記のように、従来の新交通システムでは、車両−地上装置間で運転制御情報（車両の現在位置、制限速度など）及びコミュニケーション情報（映像データ、音声データなど）の通信を行うが、システム全体の安全及びAvailability上重要な運転制御情報の通信品質を維持するために、運転制御情報とコミュニケーション情報とでそれぞれ別系統の無線通信システムを構築・使用していた。そのため、無線通信システムの構築に必要な設備コスト及び据付コストが２重にかかり、システム全体のコストの増加を招いていた。

本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、システム全体の低コスト化を図ることが可能な新交通システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る新交通システムは、車両と地上装置との間で運転制御情報及びコミュニケーション情報の通信を行う新交通システムであって、前記車両及び地上装置は、前記運転制御情報及びコミュニケーション情報の内、前記運転制御情報を優先的に通信するための優先通信手段を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る新交通システムにおいて、前記車両側の前記優先通信手段は、前記運転制御情報の入出力ポートに高い優先順位が設定され、前記コミュニケーション情報の入出力ポートに低い優先順位が設定された車上ネットワークスイッチと、前記車上ネットワークスイッチと接続された車上無線アクセスポイントと、を備え、前記地上装置側の前記優先通信手段は、前記運転制御情報の入出力ポートに高い優先順位が設定され、前記コミュニケーション情報の入出力ポートに低い優先順位が設定された地上ネットワークスイッチと、前記地上ネットワークスイッチと接続されていると共に、前記車上アクセスポイントとの無線通信を行う地上無線アクセスポイントとを備えていることを特徴とする。

本発明に係る新交通システムは、従来では運転制御情報とコミュニケーション情報との通信でそれぞれ別系統の無線通信システムを使用していたところを、１系統の無線通信システムに統合することで無線通信システムの構築に必要な設備コスト及び据付コストを抑え、システム全体の低コスト化を図ることが可能となる。さらに、システム全体の安全及びAvailability上重要な運転制御情報の通信を優先し、優先順位の低いコミュニケーション情報は運転制御情報の通信インターバルでアイドル時間を利用して車両−地上装置間で無線通信するため、運転制御情報の通信品質を従来とほぼ同等にすることができる。

本発明の一実施形態に係る新交通システムの構成概略図である。 本実施形態の新交通システムで使用される車両１の構成概略図である。 車両１の機能ブロック構成図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る新交通システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態に係る新交通システムは、例えば大規模空港内或いは市街地等に敷設された軌道Ｗ上を自動走行する車両１、２と、各駅Ａ、Ｂに設置された駅装置３と、駅間の軌道Ｗ上に沿って設定された複数の閉塞区間毎に設置された位置検出用地上子４、地上無線アンテナ５、地上無線機６及び地上ネットワークスイッチ７と、駅間に設置された地上ＡＴＰ装置８と、中央司令所Ｃに設置された運行管理装置９とから構成されている。

駅装置３は、駅軌道上の車両定点域停止位置に配置された駅地上子３ａと、駅ＡＴＯ(Automatic Train Operation)装置３ｂ及び駅管理装置３ｃとから構成されている。また、運行管理装置８は、手動操作盤８ａ、運行表示盤８ｂ及びＡＴＳ(Automatic Train Supervision)装置８ｃから構成されている。上記の駅ＡＴＯ装置３ｂ、駅管理装置３ｃ、地上ネットワークスイッチ７及び地上ＡＴＰ装置８などのウェイサイド地上装置と、センター地上装置であるＡＴＳ装置８ｃとは光ファイバを用いて構築された光ネットワークＮＷを介して通信可能に接続されている。

なお、新交通システムには、車両１、２や各種の地上装置に電力を供給するための電力設備も含まれるが、図１では省略している。また、図１では紙面の都合上、軌道Ｗ上に２台の車両１、２が存在している状況を図示しているが、編成数はこれに限定されるものではない。また、１編成中の車両数も１台に限定されるものではなく、複数台の車両を連結して１編成としても良い。駅数も２つに限らない。

車両１、２は、駅停車中においては駅地上子３ａを介して駅ＡＴＯ装置３ｂと通信可能であり、駅ＡＴＯ装置３ｂからの指示に応じて車両ドアの開閉動作や出発動作を自動で行う。また、これら車両１、２は、走行中に位置検出用地上子４から受信した位置信号を基に絶対位置を認識し、以降は車体に設置されたエンコーダを用いて絶対位置を起点とする走行距離を積算することで現在位置を算出する位置決め機能を備えている。

また、これら車両１、２は、走行中においては地上無線アンテナ５、地上無線機６及び地上ネットワークスイッチ７を介して地上ＡＴＰ装置８と通信可能であり、上述した現在位置の算出結果を地上ＡＴＰ装置８に報告（送信）する一方、地上ＡＴＰ装置８から現在位置の算出結果を基に閉塞区間毎に指示される制限速度を超過しないように自動運転を行う。なお、このように車両１、２と地上ＡＴＰ装置８との間で通信される現在位置及び制限速度は、車両１、２の運転制御に必要な運転制御情報である。

また、これら車両１、２は、地上無線アンテナ５及び地上無線機６及び地上ネットワークスイッチ７を介して中央司令所Ｃの運行管理装置９（ＡＴＳ装置９ｃ）とも通信可能であり、後述するように車内に設置された車内監視カメラ２５の映像データ及び非常通話機２６の音声データをコミュニケーション情報としてＡＴＳ装置９ｃへ送信する一方、中央司令所Ｃに常駐している管理オペレータの音声データをＡＴＳ装置９ｃから受信する。また、これら車両１、２は緊急時にはＡＴＳ装置９ｃからの遠隔操作指令に従って走行する。
なお、このような車両１、２の詳細な構成については後述する。

駅装置３において、駅地上子３ａは、駅停車中の車両１、２と通信するために駅軌道上の車両定点域停止位置に配置された有電源地上子であり、例えば誘導ループコイルなどによって構成されている。駅ＡＴＯ装置３ｂは、駅地上子３ａを介して車両１、２と通信可能であると共に、光ネットワークＮＷを介して中央司令所ＣのＡＴＳ装置９ｃと通信可能であり、ＡＴＳ装置９ｃからの指示に応じて車両１、２の車両ドア及び駅ホームドアの連動開閉制御、車両１、２の出発制御など駅内における車両１、２の自動運転に必要な制御を行う一方、車両１、２のブレーキ状態や車両ドア及び駅ホームドアの開閉状態などをＡＴＳ装置９ｃに報告する。

駅管理装置３ｃは、光ネットワークＮＷを介して中央司令所ＣのＡＴＳ装置９ｃと通信可能であり、ＡＴＳ装置９ｃからの指示に応じて駅ホーム及び駅構内の放送装置や案内表示装置、監視カメラ等の制御、自動発券機や自動改札機の管理など駅業務に必要な各種装置の制御・管理を行う装置であり、これら各種装置の状況や監視カメラによる監視映像などを駅情報としてＡＴＳ装置９ｃに報告する。

位置検出用地上子４は、車両１、２の絶対位置を検出するために、駅間の軌道Ｗ上における閉塞区間毎に設置された無電源地上子であり、例えば誘導ループコイルなどによって構成されている。この位置検出用地上子４は、車両１、２がその上を走行する際に誘導方式による通信によって絶対位置を示す位置信号を車両１、２に送信する。

地上無線アンテナ５は、走行中の車両１、２と通信を行うために、閉塞区間毎に設置されたアンテナである。地上無線機６は、地上無線アンテナ５を介して車両１、２から受信した無線信号に周波数変換処理、復調処理及び復号化処理を施すことにより地上ＡＴＰ装置８及びＡＴＳ装置９ｃで処理可能な受信データ（パケットデータ）を生成し、この受信データを地上ネットワークスイッチ７を介して地上ＡＴＰ装置８またはＡＴＳ装置９ｃに送信する。つまり、この受信データが運転制御情報（現在位置）であれば地上ＡＴＰ装置８に送信され、コミュニケーション情報であればＡＴＳ装置９ｃに送信される。

また、この地上無線機６は、地上ネットワークスイッチ７を介して地上ＡＴＰ装置８またはＡＴＳ装置９ｃから入力される送信データ（地上ＡＴＰ装置８であれば制限速度（運転制御情報）、ＡＴＳ装置９ｃであれば音声データ（コミュニケーション情報））に符号化処理、変調処理及び周波数変換処理を施すことで送信用の無線信号を生成し、この無線信号を地上無線アンテナ５を介して車両１、２に送信する。

地上ネットワークスイッチ７は、通信情報に優先順位を割り当て可能な機能を有するネットワークスイッチであり、地上ＡＴＰ装置８から入力される運転制御情報（制限速度など）を優先的に、地上アクセスポイントである地上無線アンテナ５及び地上無線機６を介して車両１，２に送信する。具体的には、この地上ネットワークスイッチ７の各ポートに優先順位を設定でき、地上ＡＴＰ装置８の接続ポート（つまり運転制御情報の入出力ポート）に高い優先順位が設定され、ＡＴＳ装置９ｃの接続ポート（つまりコミュニケーション情報の入出力ポート）に低い優先順位が設定されている。
また、この地上ネットワークスイッチ７は、地上無線機６から入力される受信データの宛先が地上ＡＴＰ装置８であった場合には地上ＡＴＰ装置８の接続ポートを介して受信データを送信し、受信データの宛先がＡＴＳ装置９ｃであった場合にはＡＴＳ装置９ｃの接続ポートを介して受信データを送信する。

地上ＡＴＰ装置８は、地上無線アンテナ５、地上無線機６及び地上ネットワークスイッチ７を介して車両１、２と通信可能であり、車両１、２から報告される現在位置と、先行車両の位置情報及び各閉塞区間の軌道情報（カーブや勾配の状態など）に基づいて現在位置に対応する閉塞区間における制限速度を決定し、その決定した制限速度を地上無線アンテナ５、地上無線機６及び地上ネットワークスイッチ７を介して車両１、２に送信する。

運行管理装置９において、手動操作盤９ａは、緊急時に車両１、２を手動によって遠隔操作するための操作盤であり、管理オペレータによる操作に応じた操作信号をＡＴＳ装置９ｃに出力する。運行表示盤９ｂは、ＡＴＳ装置９ｃの制御によって各車両１、２の運行状況や各駅Ａ、Ｂの状況を表示する表示装置である。

ＡＴＳ装置９ｃは、予め設定された運行ダイヤに基づいて各車両１、２の運行及び各駅Ａ、Ｂの業務を統括的に管理・監視する装置であり、光ネットワークＮＷを介して得られる各車両１、２のコミュニケーション情報、各駅Ａ、Ｂの駅情報を基に各車両１、２の運行状況や各駅Ａ、Ｂの状況を運行表示盤８ｂに表示させる一方、緊急時には必要に応じて手動操作盤８ａから入力される操作信号を遠隔操作指令として車両１、２に送信する。
また、このＡＴＳ装置９ｃは、中央司令所Ｃに常駐している管理オペレータの音声データをコミュニケーション情報として車両１、２に送信する。

続いて、図２及び図３を参照して車両１、２の構成について詳細に説明する。なお、車両１、２の構成は同一なので、以下では車両１を代表的に用いて説明する。図２は、車両１の概略構成図であり、図２（ａ）は軌道Ｗ上を走行する車両１の正面図、図２（ｂ）は車両１の台車の構造を説明するための概略平面図である。

これら図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両１は、乗客を収容するための本体部である車体１０と、４輪のゴムタイヤ１１に支持された台車１２とを備えている。台車１２には集電装置１３及び後述の走行装置２７（駆動モータ２７ａ、駆動インバータ２７ｂ、速度検出器２７ｃ、エンコーダ２７ｄ、ブレーキ装置２７ｅ：図２では駆動モータ２７ａのみ図示）が設置されており、車両１は、軌道Ｗの側壁に沿って設置された電車線１４から電力（例えば３相交流電力）供給を受けて走行するようになっている。

また、台車１２には、ゴムタイヤ１１の操舵手段として、前輪側及び後輪側の２箇所に案内バー１５が取り付けられている。案内バー１５の両側には案内輪１６が取り付けられており、軌道側壁に設けられたガイドレール１７に案内輪１６をガイドさせて走行することにより、軌道Ｗのカーブに追従して曲がることができるようになっている。なお、このガイドレール１７はアース（接地）されている。

また、案内バー１５には、案内輪１６の下方に分岐案内輪１８が取り付けられている。この分岐案内輪１８は、軌道Ｗの分岐部横に設置された電気転轍機の可動案内板（図示略）にフックして車両１を所望の方向に分岐させるものであり、直進するときには電気転轍機の直進側の可動案内板がせり出してきて車両１の進路を直進方向に維持し、分岐するときには分岐側の可動案内板がせり出してきて車両１の進路を分岐方向に変更するようになっている。なお、図２（ａ）に示すように、駅間の軌道Ｗ上の中央には位置検出用地上子４が配置されている。

図３は、車両１の機能ブロック構成図である。この図３に示すように、車両１は、下部アンテナ２０、トランスポンダ２１、車上無線アンテナ２２、車上無線機２３、車上ネットワークスイッチ２４、車内監視カメラ２５、非常通話機２６、走行装置２７、ドア制御装置２８、ドア開閉装置２９、案内表示装置３０、録音放送装置３１及び車両制御装置３２を備えている。

下部アンテナ２０は、軌道Ｗ上に配置された各地上子（駅地上子３ａ、位置検出用地上子４）と誘導方式による通信を行うためのアンテナであり、車両１の前端下部に配置されている。トランスポンダ２１は、下部アンテナ２０を介して各地上子から受信した信号を車両制御装置３２で処理可能な受信データに変換して車両制御装置３２に出力する。また、このトランスポンダ２１は、車両制御装置３２から入力される送信データを地上子（この場合、駅地上子３ａのみ）で受信可能な送信信号に変換し、この送信信号を下部アンテナ２０を介して送信する。

車上無線アンテナ２２は、図１に示す地上無線アンテナ５を介して地上無線機６と無線通信を行うためのアンテナである。車上無線機２３は、車上無線アンテナ２２を介して受信した無線信号に周波数変換処理、復調処理及び復号化処理を施すことにより車両制御装置３２で処理可能な受信データ（例えば制限速度等の運転制御情報や音声データ等のコミュニケーション情報）を生成し、この受信データを車上ネットワークスイッチ２４に出力する。また、この車上無線機２３は、車上ネットワークスイッチ２４から入力される送信データ（車両制御装置３２から入力される現在位置等の運転制御情報や、車内監視カメラ２５から入力される映像データ及び非常通話機２６から入力される音声データ等のコミュニケーション情報）に符号化処理、変調処理及び周波数変換処理を施すことで送信用の無線信号を生成し、この無線信号を車上無線アンテナ２２を介して地上無線アンテナ５に送信する。

車上ネットワークスイッチ２４は、通信情報に優先順位を割り当て可能な機能を有するネットワークスイッチであり、運転制御装置３２から入力される運転制御情報（現在位置など）を優先的に、車上アクセスポイントである車上無線アンテナ２２及び車上無線機２３を介して地上無線アンテナ５（地上無線機６）に送信する。具体的には、この車上ネットワークスイッチ２４の各ポートに優先順位を設定でき、運転制御装置３２の接続ポート（つまり運転制御情報の入出力ポート）に高い優先順位が設定され、車内監視カメラ２５及び非常通話機２６の接続ポート（つまりコミュニケーション情報の入出力ポート）に低い優先順位が設定されている。
また、この車上ネットワークスイッチ２４は、車上無線機２３から入力される受信データの宛先が運転制御装置３２であった場合には運転制御装置３２の接続ポートを介して受信データを送信し、受信データの宛先が非常通話機２６であった場合には非常通話機２６の接続ポートを介して受信データを送信する。

車内監視カメラ２５は、車内の状況を撮影するために設けられたカメラであり、撮影画像を映像データ（パケットデータ）に変換して車上ネットワークスイッチ２４に出力する。非常通話機２６は、非常時に車内の乗客と中央司令所Ｃに常駐する管理オペレータとが通話するために設けられた通話機であり、乗客の音声を音声データ（パケットデータ）に変換して車上ネットワークスイッチ２４に出力する一方、車上ネットワークスイッチ２４から入力される音声データ（管理オペレータの音声）を音声に変換して出力（発声）する。

走行装置２７は、駆動モータ２７ａ、駆動インバータ２７ｂ、速度検出器２７ｃ、エンコーダ２７ｄ及びブレーキ装置２７ｅから概略構成されている。駆動モータ２７ａは、例えば３相交流誘導機であり、駆動インバータ２７ｂから供給される３相交流電力によって回転することで後輪側のゴムタイヤ１１を回転駆動する。駆動インバータ２７ｂは、例えば回生ブレーキ機能を有するＶＶＶＦインバータであり、車両制御装置３２の制御によって車両１を所定の速度で走行させるための３相交流電力を生成して駆動モータ２７ａに供給する。

速度検出器２７ｃは、車両１の走行速度を検出し、その検出結果を示す速度信号を車両制御装置３２に出力する。エンコーダ２７ｄは、駆動モータ２７ａ或いはゴムタイヤ１１の回転軸に取り付けられており、回転軸の回転に応じたパルス信号を車両制御装置３２に出力する。ブレーキ装置２７ｅは、例えば空気ブレーキであり、車両制御装置３２の制御によってブレーキ動作を行う。

ドア制御装置２８は、車両制御装置３２による制御に応じて、ドア開閉装置２９によるドアの開閉、案内表示装置３０による案内表示、及び録音放送装置３１による車内放送の連動制御を行う。ドア開閉装置２９は、ドア制御装置２８の制御によってドアの開閉を行う。案内表示装置３０は、ドア制御装置２８の制御によってドア開閉時における案内用画面を表示する。録音放送装置３１は、ドア制御装置２８の制御によってドア開閉時における車内放送を行う。

車両制御装置３２は、トランスポンダ２１及び車上ネットワークスイッチ２４から入力される受信データと、速度検出器２７ｃから入力される速度信号と、エンコーダ２７ｄから入力されるパルス信号とに基づいて車両１の走行、減速、停止、車両ドアの開閉など自動運転に必要な各種制御を行う装置であり、車上ＡＴＯ装置３２ａ及び車上ＡＴＰ装置３２ｂを備えている。

車上ＡＴＯ装置３２ａは、駅停車中においてはトランスポンダ２１を介して駅ＡＴＯ装置３ｂから受けた指示に応じてドア制御装置２８を制御することで、車両ドアの開閉、案内表示及び車内放送を制御すると共に、走行装置２７を制御することで車両１の出発制御を行う。また、この車上ＡＴＯ装置３２ａは、走行中においては速度検出器２７ｃから入力される速度信号から現在の走行速度を把握し、この走行速度が車上ＡＴＰ装置３２ｂから通知される制限速度を超過しないように走行装置２７を制御することで自動運転を行う。
さらに、この車上ＡＴＯ装置３２ａは、緊急時には車上無線機２３を介してＡＴＳ装置９ｃから受信した遠隔操作指令に従って走行装置２６を制御する。

また、この車上ＡＴＯ装置３２ａは、走行中において位置検出用地上子４上を通過した際にトランスポンダ２１を介して位置検出用地上子４から受信した位置信号を基に車両１の絶対位置を認識し、以降はエンコーダ２７ｄから入力されるパルス信号を基に絶対位置を起点とする走行距離を積算することで現在位置を算出する位置決め機能を備えている。なお、この位置決め機能には、位置検出用地上子４を通過する毎に得られる絶対位置を基に現在位置を補正することで、エンコーダによる走行距離の積算誤差をリセットする機能もある。

車上ＡＴＰ装置３２ｂは、現在位置の算出結果を運転制御情報として車上無線アンテナ２２、車上無線機２３及び車上ネットワークスイッチ２４を介して地上ＡＴＰ装置８に送信する一方、地上ＡＴＰ装置８からその現在位置に対応する閉塞区間毎に指示される制限速度（運転制御情報）を車上ＡＴＯ装置３２ａに通知する。

上記のように構成された本実施形態に係る新交通システムにおいて、地上ネットワークスイッチ７及び車上ネットワークスイッチ２４は、各ポートに設定された優先順位で、つまりコミュニケーション情報よりも運転制御情報を優先的に送出するため、通信の待ちが有る場合には運転制御情報が車両１、２と地上ＡＴＰ装置８との間で通信される。一方、通信の待ちが無い場合には、運転制御情報及びコミュニケーション情報のパケットデータは受付時間順に送受信される。

このように、本実施形態に係る新交通システムは、従来では運転制御情報とコミュニケーション情報との通信でそれぞれ別系統の無線通信システムを使用していたところを、１系統の無線通信システム（例えば無線ＬＡＮ）に統合することで無線通信システムの構築に必要な設備コスト及び据付コストを抑え、システム全体の低コスト化を図ることが可能となる。さらに、システム全体の安全及びAvailability上重要な運転制御情報の通信を優先し、優先順位の低いコミュニケーション情報は運転制御情報の通信インターバルでアイドル時間を利用して車両−地上装置間で無線通信するため、運転制御情報の通信品質を従来とほぼ同等にすることができる。

１、２…車両、３…駅装置、３ａ…駅地上子、３ｂ…駅ＡＴＯ装置、３ｃ…駅管理装置、４…位置検出用地上子、５…地上無線アンテナ、６…地上無線機、７…地上ネットワークスイッチ、８…地上ＡＴＰ装置、９…運行管理装置、９ａ…手動操作盤、９ｂ…運行表示盤、９ｃ…ＡＴＳ装置、１０…車体、１１…ゴムタイヤ、１２…台車、１７…ガイドレール、２０…下部アンテナ、２１…トランスポンダ、２２…車上無線アンテナ、２３…車上無線機、２４…車上ネットワークスイッチ、２５…車内監視カメラ、２６…非常通話機、２７…走行装置、２８…ドア制御装置、２９…ドア開閉装置、３０…案内表示装置、３１…録音放送装置、３２…車両制御装置、３２ａ…車上ＡＴＯ装置、３２ｂ…車上ＡＴＰ装置、Ａ、Ｂ…駅、Ｃ…中央司令所、ＮＷ…光ネットワーク、Ｗ…軌道

Claims (2)

1. 車両と地上装置との間で運転制御情報及びコミュニケーション情報の通信を行う新交通システムであって、
   前記車両及び地上装置は、前記運転制御情報及びコミュニケーション情報の内、前記運転制御情報を優先的に通信するための優先通信手段を備えることを特徴とする新交通システム。
2. 前記車両側の前記優先通信手段は、
   前記運転制御情報の入出力ポートに高い優先順位が設定され、前記コミュニケーション情報の入出力ポートに低い優先順位が設定された車上ネットワークスイッチと、
   前記車上ネットワークスイッチと接続された車上無線アクセスポイントと、を備え、
   前記地上装置側の前記優先通信手段は、
   前記運転制御情報の入出力ポートに高い優先順位が設定され、前記コミュニケーション情報の入出力ポートに低い優先順位が設定された地上ネットワークスイッチと、
   前記地上ネットワークスイッチと接続されていると共に、前記車上アクセスポイントとの無線通信を行う地上無線アクセスポイントと、
   を備えていることを特徴とする請求項１記載の新交通システム。

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