JP2010249006A - ディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】高温下でもプランジャの供給用周溝等に潤滑油等の黒色炭化物が生じにくく、高温加熱が必要な低質燃料油を使用できるディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプを提供する。
【解決手段】この燃料噴射ポンプは、円筒状のバレル３と、バレルの摺動孔２内で往復移動して燃料を圧送する円柱状のプランジャ４とを有する。バレルの内周面には、潤滑油の供給孔９に連通する供給用周溝７が設けられる。供給用周溝には、潤滑油をバレル外に排出する排出経路２５が連通している。供給用周溝に対し、排出経路が連通する位置と、供給孔が連通する位置は、互いに反対側である。供給用周溝に入った潤滑油は供給用周溝の全周を巡って淀まず、十分にバレルを冷却するので、黒色炭化物が生じにくい。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプに係り、特に高温になってもプランジャとバレルの隙間（以下、クリアランスと称する）に潤滑油等の黒色炭化物が生じにくく、これら両部材間でスチックが発生しにくいため、高温加熱が必要な低質燃料油を使用することができるディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプに関するものである。

従来の燃料噴射ポンプの一般的な構造を図６及び図７を参照して説明する。
図６に示すように、燃料噴射ポンプは、円筒状のケーシング１と、ケーシング１の孔内に取り付けられ、内部に摺動孔２が形成された円筒状のバレル３と、バレル３の摺動孔２内に設けられた円柱状のプランジャ４とを備えており、基本的にはプランジャ４の軸を中心とする軸対象の形状・構造の装置である。また図示はしないが、プランジャ４は、エンジンのカム軸の作用で動作するポペットに操作され、バレル３の摺動孔２内を燃焼に適したタイミングで上下動するようになっており、上昇時に摺動孔２内の燃料を加圧して送り出すことができる。

図６に示すように、ケーシング１には燃料供給孔５があり、ここから燃料油ＦＯがケーシング１内部に入る。バレル３には燃料油ＦＯを内部の摺動孔２に導く燃料油ＦＯポートが設けてある。プランジャ４の上端がこの燃料油ＦＯポートの開口の上端を通過後、燃料油ＦＯはバレル３内でプランジャ４に押し上げられて、図示しない吐出孔からエンジンの燃焼室側に送られる。

またプランジャ４とバレル３の摺動部を潤滑するための潤滑油ＬＯは、図６に示すようにケーシング１の供給孔６を介して外部から内部に供給される。このバレル３には、図６及び図７に示すように、摺動孔２の内周面に供給用周溝７が形成されており、さらに図７に示すように、この供給用周溝７の一部には、その溝幅を拡大するように、バレル３の中心軸と直交する切断面で見た場合に三日月形状となるような溝８が形成されている。そして、バレル３の周壁内には、前述したケーシング１の供給孔６に連通する供給孔９が設けられており、このバレル３の供給孔９が、三日月形の溝８を介して供給用周溝７に連通している。なお、図６に示すように、バレル３の供給孔９の一部は、加工の都合上、バレル３の下端面に開口しているが、この開口はねじ式の閉止栓１０によって閉止されている。以上のような供給系の構造によれば、ケーシング１の供給孔６から供給された潤滑油ＬＯは、バレル３の供給孔９から三日月形の溝８を経て供給用周溝７に入り、さらにプランジャ４とバレル３の摺動部に供給されていく。

また、図６に示すように、バレル３の摺動孔２の内周面において、供給用周溝７の上方の位置には、クリアランスに供給された潤滑油ＬＯを外部に排出するための排出用周溝１１が形成されており、この排出用周溝１１にはバレル３及びケーシング１に形成された各排出孔１１，１２が連通している。

以上の構成によれば、プランジャ４とバレル３の摺動部に供給された潤滑油ＬＯの一部と、プランジャ４上部から漏れてくる燃料油ＦＯの一部は、バレル３の摺動孔２の内面に形成された排出用周溝１１と、これに連通して設けられた排出孔１２を経由し、ケーシング１の排出孔１３から外部に排出される。

下記特許文献１には、大略上述のような構造を備えたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプの一例が開示されており、特に同文献では、バレルを焼き嵌め等により取り付けた場合に、バレルの下部側の内径が縮小してプランジャの潤滑性が悪くなる問題を解決するため、燃料噴射用の溝部であるリードを上端部と側面部に備えたプランジャにおいて、側面部のリードの下部に繋がる環状溝を設け、これによって燃料圧送時に環状溝に噴射圧力が加わるようにし、バレルの下部側の内径が押し広げられてプランジャの潤滑性が保持されるようにしている。

特開２００４−２５７２５１号公報

前述した従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、バレル３とプランジャ４の摺動部における潤滑油ＬＯの供給は概ね次のような作用で行なわれていた。
バレル３とプランジャ４の摺動部は概ね直径差１０μｍ程度のクリアランスを有しており、このクリアランスには、前述したように、バレル３が上下動する際、バレル３とプランジャ４の摺動部が損耗しないように潤滑油ＬＯが供給されている。

図６において、ケーシング１の供給孔から潤滑油ＬＯが供給され、これがバレル３内部の供給孔９から三日月形の溝８を経てバレル３の内周面の供給用周溝７に入る。ここからクリアランスを通過して、一部はバレル３の下端面の隙間より排出される。他方では、一部は供給用周溝７より上側のクリアランスを通過してバレル３の内周面に形成された排出用周溝１１に達する。ここで潤滑油ＬＯは、バレル３の周壁内に形成された排出孔１２を通過してケーシング１の排出孔１３より排出される。なお燃料油ＦＯの一部もプランジャ４の上部のクリアランスを介して排出用周溝１１に達し、潤滑油ＬＯと同じ経路で排出される。

ところが、ディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、近年以下に説明するような問題が生じていることを本願発明者は認識している。
発電用又は舶用のディーゼルエンジンに使用される燃料は一般的に重油であるが、この中でもＣ重油が世界的に最も多く使用されている。Ｃ重油は従来でも８０℃から１２０℃程度に加熱してエンジンに供給していた。理由は、加熱して粘度を下げることにより、燃焼室内で燃料噴射弁から噴射させた際、燃料を霧化させやすくするためである。

ところが、近年燃料価格の上昇に伴い、経済的な理由から使用に供される燃料の低質化の傾向がさらに進んでおり、その低質化に伴う燃料の品質の最も大きな変化は粘度の上昇である。これに伴い、粘度のより高い燃料を燃料噴射弁で噴射して燃焼させるために、燃料の加熱温度はさらに上昇しており、最近では約１５０℃程度にまで達している。このような高温の燃料を供給される燃料噴射ポンプでは、内部の各部品の使用時の温度も相応に上昇している。

その結果、燃料噴射ポンプに供給される潤滑油が短期間に炭化したとされる例が増加しており、本願発明者の知見によれば、主として図６において潤滑油ＬＯの供給用周溝７で何らかの炭化物が発生し、またクリアランスにも炭化物が堆積し、プランジャ４の固渋又はバレル３とのスチック（金属接触により一部がかじること）が発生している。

本願発明者は、このような不具合の原因について、さらなる検討・研究を行なった。
図８〜図１０は、低質の燃料を高温で使用し、上述したような不具合が発生したディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプのバレルを実際に分解・切断して原因の究明を行なった際の写真を示している。これらの写真では、円筒形のバレルの供給用周溝が見えるように、当該バレルを、中心軸線を含む切断面で中心軸線と平行に２つに切断している。

図８は、バレルの供給用周溝７を示す写真であって、特に図６の構造において、供給孔９が開口している三日月形の溝８が設けられている側を示している。この写真から分かるように、バレル３の供給孔９が開口している三日月形の溝８付近に黒色炭化物が多く付着している。図９は、図７に示す切断片とは反対側の半部の写真であり、バレル３の供給孔９が開口している側とは反対側である供給用周溝７の写真であり、ここに付着している黒色炭化物は図８に比べて少ない。また、図１０は、図８で示した切断片において、バレル３の供給孔９にドリルを挿入して供給用周溝７内まで挿通させた状態を示したものである。このドリルの外径は供給孔の内径よりも直径で０．２ｍｍ小さいので、供給孔９の内面に黒色炭化物が堆積しているとしても０．２ｍｍ以下であり、非常に少ないことが分かる。

本願発明者は、以上のような不具合状況の発見から、低質の燃料を高温で使用したディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおける不具合発生の原因を次のように考えるに至った。すなわち、図６において、バレル３の供給用周溝７に達した潤滑油ＬＯは上下のクリアランスを通過して排出されることとなっている。しかし、クリアランスの直径隙間はプランジャ４が燃料油ＦＯを高圧で押し出せるようにするため、必要最小限となっている。従って、この供給用周溝７を通過する潤滑油ＬＯの流量は微量であり、供給用周溝７内では潤滑油ＬＯは淀んだ状態となっている。このため、近年の燃料油加熱温度の上昇に伴い当該部分の温度が上昇して、潤滑油ＬＯの炭化温度に達し、この淀んだ潤滑油ＬＯが早期に炭化していると考えられる。

さらに、図１０に示すように黒色炭化物がバレル３の供給孔９内ではほとんど発生せず、供給用周溝７内に多く堆積していることから、この黒色炭化物は潤滑油ＬＯだけが炭化したものではなく、潤滑油ＬＯと、クリアランスを流れ落ちてきて供給用周溝７に入った燃料油ＦＯが混合し、これが供給用周溝７で炭化したものではないかと考えられる。

本発明は、本願発明者の上述した新規な知見を元としてなされたものであり、上述した従来の問題点を解決するべく、高温下でもプランジャの供給用周溝やプランジャとバレルのクリアランスに潤滑油等の黒色炭化物が生じにくく、これら両部材間でスチックが発生しにくいため、高温加熱が必要な低質燃料油を使用することができるディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプを提供することを目的としている。

請求項１に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプは、
燃料ポートから摺動孔の内部に燃料が供給される円筒状のバレルと、前記バレルの前記摺動孔内で往復移動可能であり上昇時に前記摺動孔内の燃料を加圧して前記バレルの外に送り出す円柱状のプランジャとを有し、
前記バレルには、潤滑油の供給孔と、前記摺動孔の内周面に形成されて前記供給孔が連通する供給用周溝とが設けられ、前記供給用周溝に供給された潤滑油を前記摺動孔の内周面と前記プランジャの外周面との間に供給するディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
前記供給用周溝内にある潤滑油を前記バレルの外に排出するための排出経路を前記供給用周溝に連通させて前記バレルに形成したことを特徴としている。

請求項２に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプは、請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
前記排出経路は、前記プランジャが往復移動する方向と平行な前記バレルの軸方向に沿って形成され、前記バレルの下端面に開放されたことを特徴としている。

請求項３に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプは、請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
前記排出経路は、前記プランジャが往復移動する方向と直交する前記バレルの半径方向に沿って形成され、前記バレルの外周面に開放されたことを特徴としている。

請求項４に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプは、請求項１乃至３のいずれか一つに記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
前記排出経路が前記供給用周溝に連通している位置と、前記供給孔が前記供給用周溝に連通している位置が、前記供給用周溝に関して互いに反対側であることを特徴としている。

請求項５に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプは、請求項４記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
前記排出経路から排出される潤滑油の流量を所定の流量に設定するために所定の内径の貫通孔が形成された流量制御素子を、前記排出経路に着脱可能に設けたことを特徴としている。

請求項１に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、供給孔からバレルの供給用周溝内に入った潤滑油は、供給用周溝の内部を通過し、供給用周溝に連通したバレルの排出経路から外部に排出される。すなわち、潤滑油及びこれと混合した燃料は供給用周溝内に淀むことなく流通するので、供給用周溝内で高温のために潤滑油乃至燃料が炭化する不都合は発生しにくくなる。また、供給用周溝を通過する潤滑油の流量が増加するが、潤滑油の供給温度は燃料油より低いので、これによってバレル３の温度が低下し、潤滑油乃至燃料油の炭化を防止できる。

請求項２に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、供給用周溝内にある潤滑油及びこれと混合した燃料油が、バレルの軸方向に沿ってバレルの周壁内に形成された排出経路を経て、バレルの周壁の下端面から排出されることにより、請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによる効果が達成される。

請求項３に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、供給用周溝内にある潤滑油及びこれと混合した燃料油が、バレルの半径方向に沿ってバレルの周壁内に形成された排出経路を経て、バレルの周壁の外周面から排出されることにより、請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによる効果が達成される。

請求項４に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、請求項１乃至３のいずれか一つに記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによる効果において、排出経路が供給用周溝に連通している位置と、供給孔が供給用周溝に連通している位置が、供給用周溝に関して互いに反対側であるため、供給孔から供給用周溝内に供給された潤滑油は、供給用周溝の全周を巡って反対側の排出経路から出て行くので、供給用周溝内で淀むことがなく確実に流通する。このため、高温のために供給用周溝内で潤滑油乃至燃料油が炭化する不都合は一層発生しにくくなる。また、燃料油よりも温度が低い潤滑油が供給用周溝の全周を巡るのでバレルの冷却が一層促進され、潤滑油乃至燃料油の炭化の防止が一層確実になる。

請求項５に記載されたディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによれば、請求項４記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプによる効果において、必要な内径の貫通孔を備える流量制御素子を選択して潤滑油の排出経路に取り付けることができるので、排出経路から排出される潤滑油の流量を任意に設定して、潤滑油による冷却効果を所望の状態にすることができる。従って、燃料油の粘度により変わる燃料油の加熱温度に対応して、適当な流量制御素子を選択して排出経路に取り付けることで、必要・最適な冷却効果を得ることができる。例えば、相対的に低質な燃料油であるために、これを相対的に高温で加熱して供給することが必要な場合には、貫通孔の内径がより大きい流量制御素子を選択して潤滑油の流量をより増大させ、より高い冷却効果を得るようにすることができる。

本発明の第１実施形態の縦断面図である。 本発明の第１実施形態の要部の拡大縦断面図である。 本発明の第１実施形態の供給用周溝における拡大横断面図である。 本発明の第２実施形態の縦断面図である。 本発明の第３実施形態の縦断面図である。 従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプの要部の拡大縦断面図である。 従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプの供給用周溝における拡大横断面図である。 バレルの供給用周溝に黒色炭化物が生じた従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、バレルを縦に半分割して供給用周溝の供給孔が連通した側の半部を写した写真を示す図である。 バレルの供給用周溝に黒色炭化物が生じた従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、バレルを縦に半分割して供給用周溝の供給孔が連通した側とは反対側の半部を写した写真を示す図である。 図８に示した切断したバレルの半部において、バレルの供給孔にドリルを挿入して供給用周溝内まで挿通させた状態を写した写真を示す図である。

１．第１実施形態（図１乃至図３）
第１実施形態のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ（以下、単に燃料噴射ポンプと称する。）の構造及び作用を図１乃至図３を参照して説明する。
まず、本例の燃料噴射ポンプの構造を説明する。
図１に示すように、燃料噴射ポンプは、図示しないディーゼルエンジンの本体に取り付けられる円筒状のケーシング１と、ケーシング１の孔１ａ内に取り付けられ、内部に断面円形の摺動孔２が形成された円筒状のバレル３と、バレル３の摺動孔２内に設けられた円柱状のプランジャ４とを備えており、基本的にはプランジャ４の軸を中心とする軸対象の形状・構造の装置である。バレル３とケーシング１は隙間嵌めとなっており、図１では４か所のＯリング２０でシールされ、燃料油ＦＯ及び潤滑油ＬＯが漏れないようになっている。また図示はしないが、プランジャ４は、エンジンのカム軸の作用で動作するポペットに操作され、バレル３の摺動孔２内を燃焼に適したタイミングで上下動するようになっており、上昇時に摺動孔２内の燃料油ＦＯを加圧して送り出すことができる。

図１及び図２に示すように、ケーシング１には燃料油ＦＯ供給孔５があり、ここから燃料油ＦＯがケーシング１内部に入る。バレル３には燃料油ＦＯを内部の摺動孔２に導く燃料油ポート１５が設けてある。プランジャ４の上端がこの燃料油ポート１５の開口の上端を通過後、燃料油ＦＯはバレル３内でプランジャ４に押し上げられて、図１においてバレル３上部の左側にある吐出孔１６から図示しないエンジンの燃焼室側に送られる。なお、この吐出孔１６の出口側にはばね式のバルブである等圧弁１７が設けてあり、プランジャ４で昇圧された燃料油ＦＯの圧力が所定の圧力以上となったときに弁が開いて燃焼室側に燃料油ＦＯが送られるようになっている。また図１においてバレル３上部の右側には同様の構成で逆向きに配された等圧弁１７を介して燃料油ＦＯが摺動室側に戻るようになっており、この等圧弁の作動圧力よりもエンジン燃焼室側の燃料油ＦＯの圧力が所定の圧力より低下しないように構成されている。
なお、燃料油ＦＯは、予めその粘度に応じた必要な温度に加熱されてディーゼルエンジンに供給される。

図１及び図２に示すように、プランジャ４上部の外周部には溝部２１が形成されており、この溝部２１の上下方向の幅は、プランジャ４の周方向の位置（回転角度）によって異なるように形成されている。プランジャ４による燃料油ＦＯの圧送は、プランジャ４上端がバレル３の燃料油ポート１５の開口の上端を通過するときに開始され、プランジャ４の溝部２１が燃料油ポート１５の開口に達するときに終了する。従ってプランジャ４がバレル３の中で回転して回転角度を変化させ、燃料油ポート１５の開口に対する溝部２１の周方向の位置を変化させることにより、プランジャ４が上昇して燃料油ＦＯを圧送する時間を変更することができ、この機能により燃料噴射ポンプの吐出流量の制御を行なうことができる。

図示はしないが、燃料噴射ポンプには、プランジャ４の回転角度を変化させるためのリング状の部品であるコントロールスリーブと、コントロールスリーブを回転させる棒状の部品であるコントロールラックが設けられており、これらの両部品はそれぞれ歯車と同様の歯を有して噛み合っている。そして、コントロールラックはエンジン側のコントロールラック位置調整機構によりその位置を制御され、これによってコントロールラックが直線運動することにより、コントロールスリーブの回転角度が変化し、燃料噴射ポンプの吐出流量が制御される。

図１及び図２に示すように、プランジャ４とバレル３の摺動部を潤滑するための潤滑油ＬＯは、ケーシング１の供給孔６を介して外部から内部に供給される。このバレル３には、摺動孔２の内周面に供給用周溝７が形成されており、さらに図３に示すように、この供給用周溝７の一部には、その溝幅を拡大するように、バレル３の中心軸と直交する切断面で見た場合に三日月形状となるような溝８が形成されている。そして、バレル３の周壁内には、前述したケーシング１の供給孔６に連通する供給孔９が設けられており、このバレル３の供給孔９が、三日月形の溝８を介して供給用周溝７に連通している。なお、バレル３の供給孔９の一部は、加工の都合上、バレル３の下端面に開口しているが、この開口はねじ式の閉止栓１０によって閉止されている。以上のような供給系の構造によれば、ケーシング１の供給孔６から供給された潤滑油ＬＯは、バレル３の供給孔９から三日月形の溝８を経て供給用周溝７に入り、さらにプランジャ４とバレル３の摺動部に供給されていく。

また、図１に示すように、バレル３の摺動孔２の内周面において、供給用周溝７の上方の位置には、クリアランスに供給された潤滑油ＬＯを外部に排出するための排出用周溝１１が形成されており、この排出用周溝１１にはバレル３及びケーシング１に形成された各排出孔１２，１３が連通している。

次に、図２及び図３に示すように、本例の燃料噴射ポンプでは、バレル３の内周面に形成された供給用周溝７の周方向に関して、バレル３に形成された潤滑油ＬＯの供給孔９が供給用周溝７に連通している位置とは反対側の位置に、供給用周溝７の潤滑油ＬＯをバレル３外に排出するための排出経路２５が、供給側と同様の三日月形の溝８を介して供給用周溝７に連通して形成されている。この排出経路２５は、プランジャ４が往復移動する方向、すなわちバレル３の軸方向に沿ってバレル３の周壁内に形成され、バレル３の下端面に開放されている。このように、バレル３の供給用周溝７に連通して形成された潤滑油ＬＯの供給孔９と排出経路２５は、図３に示すように供給用周溝７に関して互いに１８０°反対側の位置関係となるように構成されている。

前述したように、バレル３に形成された潤滑油ＬＯの排出経路２５はバレル３の下端面に開放されているが、この開放孔には、排出経路２５から排出される潤滑油ＬＯの流量を所定の流量に設定するために所定の内径の貫通孔（オリフィス）を形成された流量制御素子２６が着脱可能に取り付けられている。なお、詳細は図示しないが、流量制御素子２６の貫通孔から流出した潤滑油ＬＯはディーゼルエンジンの下方に設けられた図示しないオイルパンに戻り、再び循環して供給されるようになっている。

次に、本例の燃料噴射ポンプの作用を説明する。
ディーゼルエンジンの駆動時、ケーシング１の供給孔６から潤滑油ＬＯが供給される。潤滑油ＬＯの供給圧は通常６ｋｇ／ｃｍ² 程度であり、その温度は６５℃程度である。この潤滑油ＬＯが、バレル３の内部の供給孔９から三日月形の溝８を経てバレル３の内周面の供給用周溝７に入り、さらに供給位置付近に滞留することなく流動し、供給用周溝７の全周に行き渡る。

すなわち、本例の燃料噴射ポンプによれば、排出経路２５が供給用周溝７に連通している位置と、供給孔９が供給用周溝７に連通している位置とが、供給用周溝７に関して互いに反対側とされているため、供給孔９から供給用周溝７内に供給された潤滑油ＬＯは、供給用周溝７の全周を巡って反対側の排出経路２５から出て行くので、供給用周溝７内で淀むことがなく確実に流通・移動する。

このため、バレル３内の特定の位置に滞留している潤滑油ＬＯが、加熱された燃料油ＦＯによって高温化したバレル３等の部材からの熱を受けて、当該位置で変質するおそれは少なく、供給用周溝７内で潤滑油ＬＯ乃至燃料油ＦＯが炭化する不都合は発生しにくくなる。

また、燃料油ＦＯよりも温度が低い潤滑油ＬＯが供給用周溝７の全周を巡るので、バレル３の冷却が一層促進され、潤滑油ＬＯ乃至燃料油ＦＯの炭化の防止が一層確実になる。

潤滑油ＬＯは、この供給用周溝７から下方のクリアランスを通過して、一部はバレル３の下端面の隙間から排出される。また一部は、供給用周溝７より上方のクリアランスを通過し、バレル３の内周面に形成された排出用周溝１１に達し、バレル３に形成された排出孔１２を通過してケーシング１の排出孔１３から排出される。なお燃料油ＦＯの一部もプランジャ４の上部のクリアランスを介して排出用周溝１１に達し、潤滑油ＬＯと同じ経路で排出される。

また、本例の燃料噴射ポンプによれば、貫通孔の内径が様々である複数種類の流量制御素子２６を用意しておき、使用される燃料油ＦＯの粘度によって変わる燃料油ＦＯの加熱温度に対応して、この中から必要に応じて選択して潤滑油ＬＯの排出経路２５に取り付け、冷却性能を調整することができる。例えば、相対的に低質な燃料油ＦＯを使用する場合には、燃料油ＦＯの加熱温度は相対的に高くなり、潤滑油ＬＯに期待される冷却性能も高くなるので、その場合には、貫通孔の内径がより大きい流量制御素子２６を選択して潤滑油ＬＯの流量をより増大させ、より高い冷却効果を得られるようにすればよい。

２．第２実施形態（図４）
第２実施形態の燃料噴射ポンプの構造及び作用を図４を参照して説明する。ここで、第１実施形態と同様の構成部分については、第１実施形態の説明における参照符号と同一の参照符号を図４に付し、第１実施形態に関する明細書及び図面の記載を援用して説明を省略するものとする。

本例の燃料噴射ポンプは、バレル３の内周面に、前述した供給用周溝７が所定間隔をおいて２つ形成されている。２つの供給用周溝７は、バレル３の周壁内に形成された共通の供給孔９によって連通しており、またバレル３の周壁内に形成された共通の排出経路２５によって連通している。供給孔９と排出経路２５は、それぞれ三日月形の溝８，８を介して各供給用周溝７，７と連通している。

本例によれば、潤滑油ＬＯの流量をより多量に設定することができ、潤滑油ＬＯの滞留による黒色炭化物の生成がより効果的に抑制され、また２つの供給用周溝７，７によって潤滑油ＬＯとバレル３との接触面積が増えるため、燃料噴射ポンプに対する冷却効果もより高くなる。

３．第３実施形態（図５）
第３実施形態の燃料噴射ポンプの構造及び作用を図５を参照して説明する。ここで、第１実施形態と同様の構成部分については、第１実施形態の説明における参照符号と同一の参照符号を図５に付し、第１実施形態に関する明細書及び図面の記載を援用して説明を省略するものとする。

第１実施形態では、前記供給用周溝７に連通する前記排出経路２５は軸方向に形成されてバレル３の下端面に開口していたが、本例の燃料噴射ポンプでは、前記供給用周溝７内に連通する排出経路３０が、プランジャ４が往復移動する方向と直交するバレル３の半径方向に沿って形成されており、バレル３の外周面に開放されている。

本例によっても、第１実施形態と同様の効果が得られるが、さらにバレル３の周壁に形成する排出経路３０の寸法が短くて済み、第１実施形態に比べて少ないコストで加工が行なえるという効果がある。

以上説明したように、本発明の各実施形態の燃料噴射ポンプによれば、従来高温度に加熱することが必要であり、そのために潤滑油等が黒色炭化物化してしまうために使用することが困難であった低質燃料油を使用可能とすることができる。従って開発途上国など燃料油の品質が先進国程良質でない地域の燃料油、或いは従来は使用困難としてエンジン用燃料油としては使用されなかった燃料油の使用が可能となり、ひいては世界的な燃料油の逼迫状況の緩和に大きく貢献することができる。

このように本発明の対象として有効な重油としては、例えばＩＳＯの燃料油基準におけるＲＭｘ３８０以上の動粘度の重油、又はＣＩＭＡＣのｘ３８０以上の動粘度の重油が該当する。このような重油であると、外気温にもよるが、通常１２０〜１５０℃程度に加熱しないとディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプで使用することができないが、このような高温に加熱した重油を供給すると従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプでは前述したように黒色炭化物による問題が発生する場合があった。しかしながら、本発明によればこのような問題は起こらない。

１…ケーシング
２…摺動孔
３…バレル
４…プランジャ
６…ケーシングに設けられた潤滑油の供給孔
７…供給用周溝
９…バレルに設けられた潤滑油の供給孔
１２…バレルに設けられた潤滑油の排出孔
１３…ケーシングに設けられた潤滑油の排出孔
２５，３０…排出経路
２６…流量制御素子

Claims (5)

1. 燃料ポートから摺動孔の内部に燃料が供給される円筒状のバレルと、前記バレルの前記摺動孔内で往復移動可能であり上昇時に前記摺動孔内の燃料を加圧して前記バレルの外に送り出す円柱状のプランジャとを有し、
   前記バレルには、潤滑油の供給孔と、前記摺動孔の内周面に形成されて前記供給孔が連通する供給用周溝とが設けられ、前記供給用周溝に供給された潤滑油を前記摺動孔の内周面と前記プランジャの外周面との間に供給するディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプにおいて、
   前記供給用周溝内にある潤滑油を前記バレルの外に排出するための排出経路を前記供給用周溝に連通させて前記バレルに形成したことを特徴とするディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ。
2. 前記排出経路は、前記プランジャが往復移動する方向と平行な前記バレルの軸方向に沿って形成され、前記バレルの下端面に開放されたことを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ。
3. 前記排出経路は、前記プランジャが往復移動する方向と直交する前記バレルの半径方向に沿って形成され、前記バレルの外周面に開放されたことを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ。
4. 前記排出経路が前記供給用周溝に連通している位置と、前記供給孔が前記供給用周溝に連通している位置が、前記供給用周溝に関して互いに反対側であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ。
5. 前記排出経路から排出される潤滑油の流量を所定の流量に設定するために所定の内径の貫通孔が形成された流量制御素子を、前記排出経路に着脱可能に設けたことを特徴とする請求項４記載のディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ。