JP2010234948A

JP2010234948A - Vehicle body structure

Info

Publication number: JP2010234948A
Application number: JP2009084363A
Authority: JP
Inventors: Hideo Higuchi; 英生樋口; Takayuki Mokuzumi; 貴之木済
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2010-10-21
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: JP5469898B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance occupant protection performance when collision energy is applied to a vehicle body while keeping occupant riding comfort and comfortability in normal traveling. SOLUTION: In the vehicle body structure, a front end and a rear end 32 of a sub frame 30 arranged on a lower part of right and left front side frames are attached to the right and left front side frames through a front elastic body and a rear elastic body 50. A rear end of the right and left front side frames is jointed to a floor frame through a front side extended part 26 extended to a rear downward side. The front side extended part is constituted so that the rear end of the sub frame and the rear elastic body are attached by a connection mechanism 60. The connection mechanism is constituted so that the rear end of the sub frame and the rear elastic body are attached to the front side extended part while surrounding them so as to regulate coming-off from the front side extended part to the lower part. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車体フレームの前部にサブフレームを取付けた車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure in which a subframe is attached to a front portion of a vehicle body frame.

自動車などの車両の中には、サスペンションやエンジンを支持したサブフレームを、車体フレームの前部に取付けるようにした、車体構造を採用した車種がある。サブフレームを取付ける構造には、固定式取付構造とフローティング式取付構造（フローティング支持構造）がある。 Some vehicles, such as automobiles, employ a vehicle body structure in which a subframe that supports a suspension and an engine is attached to the front portion of the vehicle body frame. The structure for attaching the subframe includes a fixed attachment structure and a floating attachment structure (floating support structure).

固定式取付構造は、車体フレームにサブフレームを直接取付ける方式の構造である。この固定式取付構造を採用した場合、車体に対して正面から衝突エネルギーが作用したときに、サブフレームは車体フレームと一体的に衝突エネルギーを吸収することができる。 The fixed attachment structure is a structure in which the subframe is directly attached to the vehicle body frame. When this fixed mounting structure is adopted, when the collision energy acts on the vehicle body from the front, the sub frame can absorb the collision energy integrally with the vehicle body frame.

ところで、車両の走行中において、車輪からサスペンションを介してサブフレームに振動が伝わるとともに、エンジンからマウントを介してサブフレームに振動が伝わる。固定式取付構造では、これらの振動が、サブフレームから車体フレームに伝達されてしまう。このため、車室内へ伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高める上では不利である。 By the way, while the vehicle is traveling, vibration is transmitted from the wheel to the subframe via the suspension, and vibration is transmitted from the engine to the subframe via the mount. In the fixed mounting structure, these vibrations are transmitted from the sub frame to the vehicle body frame. For this reason, it is disadvantageous for suppressing vibration and noise transmitted to the passenger compartment and improving ride comfort and comfort of the passenger.

一方、フローティング式取付構造は、車体フレームに弾性体（防振ゴム）を介してサブフレームを取付ける方式の構造である。このフローティング式取付構造を採用した場合、車両の走行中において、車輪からサスペンションを介してサブフレームに伝わった振動や、エンジンからマウントを介してサブフレームに伝わった振動は、弾性体によって緩和されるので、車室に伝わりにくい。このため、車室内へ伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高める上では有利である。 On the other hand, the floating attachment structure is a structure in which the subframe is attached to the vehicle body frame via an elastic body (anti-vibration rubber). When this floating mounting structure is adopted, vibrations transmitted from the wheels to the subframe via the suspension and vibrations transmitted from the engine to the subframe via the mount are reduced by the elastic body while the vehicle is running. So it is difficult to get to the passenger compartment. For this reason, it is advantageous in suppressing the vibration and noise transmitted to the passenger compartment and improving the ride comfort and comfort of the occupant.

しかし、上述のように、車体フレームとサブフレームとの間には、弾性体が介在している。車体に対して正面から衝突エネルギーが作用したときに、弾性体が変形する。このため、サブフレームによって衝突エネルギーを効率良く吸収するには、何らかの対策が必要となる。その場合に、構造が複雑にならないようにするとともに、車体重量の増加を極力抑制する必要がある。車体重量が増加したのでは、車両の燃費（燃料の単位容量当たりに走行できる距離）が低下する要因となる。 However, as described above, an elastic body is interposed between the vehicle body frame and the subframe. The elastic body is deformed when collision energy acts on the vehicle body from the front. For this reason, some measures are required to efficiently absorb the collision energy by the subframe. In that case, it is necessary to prevent the structure from becoming complicated and to suppress an increase in the weight of the vehicle body as much as possible. If the vehicle body weight increases, the fuel consumption of the vehicle (the distance that can be traveled per unit capacity of fuel) decreases.

また、近年、衝突エネルギーを考慮したフローティング式取付構造の開発が、進められている。この改良したフローティング式取付構造は、車体フレームに一定以上の衝突エネルギーが作用したときに、車体フレームにサブフレームの後端部を連結している複数のボルトの一部を、脱落させることにより、サブフレームの後端部を落下させるというものである（例えば、特許文献１参照。）。この技術においても、サブフレームによって衝突エネルギーを効率良く吸収できることが、より好ましい。 In recent years, the development of a floating mounting structure that takes into account collision energy has been promoted. This improved floating mounting structure is designed to drop off some of the bolts that connect the rear end of the subframe to the body frame when a certain amount of collision energy acts on the body frame. The rear end of the subframe is dropped (for example, see Patent Document 1). Also in this technique, it is more preferable that the collision energy can be efficiently absorbed by the subframe.

以上の説明から明らかなように、車体構造には、車室内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることと、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めることが求められている。 As is clear from the above description, the vehicle body structure suppresses vibrations and noise transmitted to the passenger compartment to increase the ride comfort and comfort of the occupant, and the occupant when collision energy acts on the vehicle body. It is demanded to improve the protection performance of the.

特開平１１−１７１０４６号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-171046

本発明は、通常の走行時における、乗員の乗り心地性や快適性を維持しつつ、しかも、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めることができる、車体構造の技術を提供することを課題とする。 The present invention provides a vehicle body structure technology that can improve the passenger's protection performance when collision energy acts on the vehicle body while maintaining the ride comfort and comfort of the passenger during normal driving. The issue is to provide.

請求項１に係る発明は、車体の前部において前後に延びる左右のフロントサイドフレームに、これらのフロントサイドフレームの下方に配置されたサブフレームの前端部及び後端部を、前の弾性体と後の弾性体をそれぞれ介して、取付けるようにした車体構造において、
前記左右のフロントサイドフレームの後端は、後下方へ延びるフロントサイド延長部を介してフロアフレームに接合されており、
前記フロントサイド延長部は、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を、連結機構によって取付ける構成であり、
この連結機構は、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を、前記フロントサイド延長部から下方への脱落を規制するように囲いつつ、前記フロントサイド延長部に取付ける構成であることを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the front and rear end portions of the sub-frames disposed below the front side frames are provided on the left and right front side frames extending front and rear in the front portion of the vehicle body. In the vehicle body structure to be attached through the respective elastic bodies,
The rear ends of the left and right front side frames are joined to the floor frame via a front side extension that extends rearward and downward,
The front side extension is configured to attach the rear end portion of the subframe and the rear elastic body by a coupling mechanism,
The coupling mechanism is configured to be attached to the front side extension portion while enclosing the rear end portion of the subframe and the rear elastic body so as to restrict downward drop from the front side extension portion. Features.

請求項２に係る発明では、請求項１において、前記連結機構は、前記フロントサイド延長部に設けられたブラケットと、このブラケットに上の開放端部が結合された車体正面視略Ｕ字状断面の支持部材と、これらのブラケット及び支持部材を上下に貫通し且つブラケット及び支持部材を上下に締め付けるように設けられたボルト・ナットとからなり、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を、前記ブラケットの底面と前記支持部材とによって囲うとともに上下に挟持し、前記ボルトを前記後の弾性体に上下に貫通させることによって、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を、前記ブラケット及び前記支持部材に取付けたことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the connection mechanism includes a bracket provided on the front side extension, and a substantially U-shaped cross section as viewed from the front of the vehicle body in which an upper open end is coupled to the bracket. And a bolt / nut provided so as to penetrate the bracket and the support member up and down and tighten the bracket and the support member up and down. The rear end portion of the subframe and the rear elastic body Is surrounded by the bottom surface of the bracket and the support member and sandwiched vertically, and the bolt is vertically penetrated through the rear elastic body, whereby the rear end portion of the subframe and the rear elastic body are It is attached to the bracket and the support member.

請求項３に係る発明では、請求項１において、前記連結機構は、前記フロントサイド延長部の前面に開けられた差し込み口と、この差し込み口の上縁から車体後方へ延びて前記フロントサイド延長部の内方に設けられた上板と、前記差し込み口の下縁から車体後方へ延びて前記フロントサイド延長部の内方に設けられた下板と、これらの上板及び下板の少なくとも後端間を繋ぐ縦板と、前記上板及び前記下板を上下に貫通し且つ上板及び下板を上下に締め付けるように設けられたボルト・ナットとからなり、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を前記差し込み口に差し込み、前記上板及び前記下板によって囲うとともに上下に挟持し、前記ボルトを前記後の弾性体に上下に貫通させることによって、前記サブフレームの後端部及び前記後の弾性体を、前記上板及び前記下板に取付けたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the connection mechanism includes an insertion port opened on a front surface of the front side extension, and the front side extension extending from the upper edge of the insertion port to the rear of the vehicle body. An upper plate provided inward, a lower plate extending from the lower edge of the insertion port to the rear of the vehicle body and provided inward of the front side extension, and at least the rear ends of these upper plate and lower plate A vertical plate that connects the upper plate and the lower plate, and a bolt and a nut that are provided so as to tighten the upper plate and the lower plate up and down. A rear elastic body is inserted into the insertion opening, surrounded by the upper plate and the lower plate and sandwiched vertically, and the bolt is vertically penetrated through the rear elastic body, thereby allowing the rear end of the subframe and An elastic body after serial, characterized in that attached to the upper plate and the lower plate.

請求項４に係る発明では、請求項２又は請求項３において、前記ボルトは、外径が大きいワッシャを一体に又は別体に設けたものであり、前記ボルトに締結される前記ナットも、外径が大きいワッシャを一体に又は別体に設けたものであることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect, the bolt is provided with a washer having a large outer diameter integrally or separately, and the nut fastened to the bolt is also an outer A washer having a large diameter is provided integrally or separately.

請求項１に係る発明では、サブフレームを、弾性体を介してフロントサイドフレームに取付けるようにした、いわゆる、フローティング式取付構造を採用している。従って、車両の走行中において、車輪からサスペンションを介してサブフレームに伝わった振動や、エンジンから弾性体を介してサブフレームに伝わった振動は、弾性体によって緩和されるので、車室に伝わりにくい。このため、車室内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることができる。 The invention according to claim 1 employs a so-called floating attachment structure in which the subframe is attached to the front side frame via an elastic body. Therefore, vibrations transmitted from the wheels to the subframe through the suspension and vibrations transmitted from the engine to the subframe through the elastic body while the vehicle is running are alleviated by the elastic body, and thus are not easily transmitted to the passenger compartment. . For this reason, vibration and noise transmitted to the passenger compartment can be suppressed, and the ride comfort and comfort of the occupant can be enhanced.

さらに、請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームの後端に設けられているフロントサイド延長部に対し、サブフレームの後端部及び後の弾性体を、連結機構によって取付ける構成である。この連結機構は、サブフレームの後端部及び後の弾性体を、フロントサイド延長部から下方への脱落を規制するように囲っている。 Furthermore, the invention according to claim 1 is configured such that the rear end portion of the subframe and the rear elastic body are attached to the front side extension provided at the rear end of the front side frame by the connecting mechanism. The coupling mechanism surrounds the rear end portion and the rear elastic body of the subframe so as to restrict the downward drop from the front side extension portion.

このため、車体の正面に衝突エネルギーが作用したときに、サブフレームの後端部はフロントサイド延長部から下方への脱落が規制される。従って、フロントサイドフレーム及びフロントサイド延長部に対して、サブフレームを堅固に連結することができるので、サブフレームによって衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。つまり、車体に衝突エネルギーを受けたときには、サブフレームを衝突エネルギー吸収部材として活用することができる。さらには、衝突エネルギーをサブフレームの後端部からフロントサイド延長部を介してフロアフレームに確実に効率良く伝達することができる。この結果、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を一層高めることができる。 For this reason, when the collision energy acts on the front surface of the vehicle body, the rear end portion of the subframe is restricted from dropping downward from the front side extension portion. Accordingly, since the subframe can be firmly connected to the front side frame and the front side extension, the collision energy can be efficiently absorbed by the subframe. That is, when the vehicle body receives collision energy, the subframe can be used as a collision energy absorbing member. Furthermore, collision energy can be reliably and efficiently transmitted from the rear end of the subframe to the floor frame via the front side extension. As a result, the occupant protection performance when collision energy acts on the vehicle body can be further enhanced.

しかも、連結機構を備えただけの簡単な構成であり、サブフレームを衝突エネルギー吸収部材として活用するので、衝突エネルギー吸収のための別部材を設ける必要がない。このため、車体重量の増加を極力抑制することができる。従って、車両の燃費を高める上で、極めて有利となる。 In addition, it is a simple configuration only having a coupling mechanism, and the subframe is utilized as a collision energy absorbing member, so that it is not necessary to provide another member for absorbing the collision energy. For this reason, an increase in vehicle body weight can be suppressed as much as possible. Therefore, it is extremely advantageous in increasing the fuel consumption of the vehicle.

このように、請求項１に係る発明では、（１）車室内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることと、（２）車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めることを、両立させることができる。 As described above, in the invention according to claim 1, (1) the vibration and noise transmitted to the passenger compartment are suppressed, and the ride comfort and comfort of the occupant are enhanced, and (2) the collision energy acts on the vehicle body. It is possible to simultaneously improve the performance of protecting the occupant.

請求項２に係る発明では、サブフレームの後端部及び後の弾性体を、ブラケットの底面と支持部材とによって囲うとともに上下に挟持し、ブラケットと支持部材と後の弾性体とにボルトを上下貫通させることによって、フロントサイド延長部にサブフレームの後端部及び後の弾性体を取付けたものである。このような簡単な構成であるにもかかわらず、車体の正面に衝突エネルギーが作用したときに、サブフレームの後端部がフロントサイド延長部から下方への脱落することを、確実に規制することができる。従って、衝突エネルギーをサブフレームの後端部からフロントサイド延長部を介してフロアフレームに効率良く伝達することができる。
しかも、後の弾性体を、ブラケットの底面と支持部材とによって囲うとともに上下に挟持することによって、いわゆる、フローティング式取付構造を構成している。従って、車両の走行中において、車輪からサスペンションを介してサブフレームに伝わった振動や、エンジンから弾性体を介してサブフレームに伝わった振動を、弾性体によって十分に緩和することができる。 In the invention according to claim 2, the rear end portion and the rear elastic body of the subframe are surrounded by the bottom surface of the bracket and the support member and sandwiched vertically, and the bolts are vertically moved between the bracket, the support member, and the rear elastic body. By passing through, the rear end of the subframe and the rear elastic body are attached to the front side extension. Regardless of such a simple configuration, when the collision energy acts on the front of the vehicle body, the rear end of the subframe is surely restricted from dropping downward from the front side extension. Can do. Therefore, the collision energy can be efficiently transmitted from the rear end portion of the subframe to the floor frame via the front side extension.
In addition, a so-called floating mounting structure is configured by surrounding the subsequent elastic body with the bottom surface of the bracket and the support member and sandwiching the elastic body vertically. Therefore, during the traveling of the vehicle, vibration transmitted from the wheel to the subframe via the suspension and vibration transmitted from the engine to the subframe via the elastic body can be sufficiently mitigated by the elastic body.

請求項３に係る発明では、差し込み口に差し込まれたサブフレームの後端部及び後の弾性体を、フロントサイド延長部の内部に設けられている上板及び下板によって、囲うとともに上下に挟持し、上板と下板と後の弾性体とにボルトを上下貫通させることによって、フロントサイド延長部にサブフレームの後端部及び後の弾性体を取付けたものである。このような簡単な構成であるにもかかわらず、車体の正面に衝突エネルギーが作用したときに、サブフレームの後端部がフロントサイド延長部から下方へ脱落することを、確実に規制することができる。従って、衝突エネルギーをサブフレームの後端部からフロントサイド延長部を介してフロアフレームに効率良く伝達することができる。
しかも、差し込み口から差し込まれた後の弾性体を、フロントサイド延長部の内部に設けられている上板及び下板によって、囲うとともに上下に挟持することによって、いわゆる、フローティング式取付構造を構成している。従って、車両の走行中において、車輪からサスペンションを介してサブフレームに伝わった振動や、エンジンから弾性体を介してサブフレームに伝わった振動を、弾性体によって十分に緩和することができる。 In the invention according to claim 3, the rear end portion and the rear elastic body of the sub-frame inserted into the insertion port are surrounded by the upper plate and the lower plate provided inside the front side extension portion and sandwiched vertically. Then, the rear end portion of the subframe and the rear elastic body are attached to the front side extension by passing the bolts vertically through the upper plate, the lower plate, and the rear elastic body. Despite such a simple configuration, when the collision energy acts on the front of the vehicle body, it is possible to reliably regulate the rear end portion of the subframe from dropping downward from the front side extension portion. it can. Therefore, the collision energy can be efficiently transmitted from the rear end portion of the subframe to the floor frame via the front side extension.
Moreover, the so-called floating mounting structure is configured by surrounding the elastic body after being inserted from the insertion port with the upper and lower plates provided inside the front side extension and sandwiching the elastic body vertically. ing. Therefore, during the traveling of the vehicle, vibration transmitted from the wheel to the subframe via the suspension and vibration transmitted from the engine to the subframe via the elastic body can be sufficiently mitigated by the elastic body.

請求項４に係る発明では、ボルト及びナットに、それぞれ外径が大きいワッシャを一体に又は別体に設けたので、ブラケットや支持部材とボルト・ナットとが、互いに接する部分における荷重を、大きいワッシャによって効率良く分散することができる。このため、サブフレームの後端部がフロントサイド延長部から下方への脱落することを、より一層確実に規制することができる。 In the invention according to claim 4, since the washer having a large outer diameter is provided integrally or separately on the bolt and the nut, the load on the portion where the bracket, the support member, and the bolt and nut are in contact with each other is increased. Can be dispersed efficiently. For this reason, it can restrict | limit more reliably that the rear-end part of a sub-frame falls below from a front side extension part.

本発明に係る車両（実施例１）の前部の斜視図である。1 is a perspective view of a front portion of a vehicle (Example 1) according to the present invention. 図１に示された車両の前部における要部の左側面図である。It is a left view of the principal part in the front part of the vehicle shown by FIG. 図２に示された連結機構（実施例１）周りの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view around the coupling mechanism (Example 1) shown in FIG. 2. 図３の４−４線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 図３に示された連結機構の分解図である。FIG. 4 is an exploded view of the coupling mechanism shown in FIG. 3. 図２に示された車両の正面に作用した衝突エネルギーの伝達を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining transmission of the collision energy which acted on the front of the vehicle shown by FIG. 図２に示された車両の正面に作用した衝突エネルギーによる車体の作用図である。FIG. 3 is an action diagram of the vehicle body by collision energy acting on the front of the vehicle shown in FIG. 2. 本発明に係る実施例２の連結機構周りの断面図である。It is sectional drawing around the connection mechanism of Example 2 which concerns on this invention. 図８の９−９線断面図である。FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG. 8. 図８に示された連結機構の分解図である。FIG. 9 is an exploded view of the coupling mechanism shown in FIG. 8.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側、Ｕｐは上側、Ｄｗは下側を示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. "Front", "Rear", "Left", "Right", "Up", "Down" follow the direction seen from the driver, Fr is front, Rr is rear, Le is left, Ri is right , Up indicates the upper side, and Dw indicates the lower side.

先ず、実施例１について図１〜図７に基づき説明する。
図１に示すように、車両１０における車体１１の前部は、車体フレーム２０と、この車体フレーム２０の前部に取付けたサブフレーム３０とからなる。
車体フレーム２０の前部は、車体前部の両側で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム２１，２１と、これらのフロントサイドフレーム２１，２１の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム２２，２２と、フロントサイドフレーム２１，２１とアッパフレーム２２，２２との間に掛け渡した左右のダンパハウジング２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部及び左右のアッパフレーム２２，２２の前部に結合したフロントバルクヘッド２４と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前端間に掛け渡されたバンパ２５（図２参照）とを主要構成としたモノコックボディである。 First, Example 1 is demonstrated based on FIGS.
As shown in FIG. 1, the front portion of the vehicle body 11 in the vehicle 10 includes a vehicle body frame 20 and a subframe 30 attached to the front portion of the vehicle body frame 20.
The front part of the vehicle body frame 20 extends from the left and right front side frames 21, 21 extending in the front-rear direction of the vehicle body on both sides of the front part of the vehicle body, and in the vehicle width direction outside of the front side frames 21, 21 and upwards in the front-rear direction. Left and right upper frames 22, 22; left and right damper housings 23, 23 spanned between the front side frames 21, 21 and the upper frames 22, 22; and front portions of the left and right front side frames 21, 21; A monocoque body mainly composed of a front bulkhead 24 coupled to the front portions of the left and right upper frames 22, 22 and a bumper 25 (see FIG. 2) spanned between the front ends of the left and right front side frames 21, 21 It is.

図２に示すように、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の後端２１ａ，２１ａは、それぞれ後下方へ延びるフロントサイド延長部２６，２６を介して、左右のフロアフレーム２７，２７の前端に接合されている。左右のフロントサイドフレーム２１，２１の後端２１ａ，２１ａ、及び左右のフロントサイド延長部２６，２６の後端には、エンジンルーム１２と車室１３とを区画するためのダッシュボード２８が設けられている。 As shown in FIG. 2, the rear ends 21a and 21a of the left and right front side frames 21 and 21 are joined to the front ends of the left and right floor frames 27 and 27 via front side extensions 26 and 26 that extend rearward and downward, respectively. Has been. Dashboards 28 for partitioning the engine room 12 and the vehicle compartment 13 are provided at the rear ends 21 a and 21 a of the left and right front side frames 21 and 21 and the rear ends of the left and right front side extensions 26 and 26. ing.

図１及び図２に示すように、車体フレーム２０は、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部と、左右のフロントサイド延長部２６，２６とに、前後左右４個（図１では３個のみを示す。）の防振用弾性ブッシュ５０を介して、サブフレーム３０を吊り下げた構成である。つまり、サブフレーム３０における左右の前端部３１，３１は、それぞれ前の防振用弾性ブッシュ５０，５０を介して左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部に取り付けられている。また、サブフレーム３０における左右の後端部３２，３２は、それぞれ後の防振用弾性ブッシュ５０，５０を介して左右のフロントサイド延長部２６，２６に取り付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle body frame 20 includes four front and rear left and right four parts (three in FIG. 1) in front parts of the left and right front side frames 21 and 21 and left and right front side extension parts 26 and 26. The sub-frame 30 is suspended through the anti-vibration elastic bush 50. That is, the left and right front end portions 31 of the subframe 30 are attached to the front portions of the left and right front side frames 21 and 21 via the front anti-vibration elastic bushings 50 and 50, respectively. The left and right rear end portions 32, 32 of the subframe 30 are attached to the left and right front side extensions 26, 26 via the rear vibration-proof elastic bushings 50, 50, respectively.

このように、本発明の取付構造には、車体フレーム２０に４個の防振用弾性ブッシュ５０を介してサブフレーム３０を取付ける方式の構造、いわゆる、フローティング式取付構造を採用している。 As described above, the mounting structure of the present invention employs a so-called floating mounting structure in which the subframe 30 is attached to the vehicle body frame 20 via the four vibration-proof elastic bushes 50.

サブフレーム３０は、平面視略四角形状の枠からなり、右半部に横置きエンジン４１（動力源４１）をマウントし、左半部にトランスミッション４２をマウントするとともに、左右両側に左右のサスペンション４３（右側を省略）を取付けたものである。 The subframe 30 is formed of a substantially rectangular frame in plan view. The horizontal engine 41 (power source 41) is mounted on the right half, the transmission 42 is mounted on the left half, and the left and right suspensions 43 are mounted on the left and right sides. (The right side is omitted).

左のサスペンション４３は、フロントサイドフレーム２１に上下スイング可能に取付けたアッパアーム４４と、サブフレーム３０の左側部にスイング可能に取付けたロアアーム４５と、ロアアーム４５とダンパハウジング２３との間に取付けたクッション４６と、アッパアーム４４及びロアアーム４５に連結したナックル４７とを主要構成として、車体フレーム２０に図示せぬ前輪（車輪）を懸架する前輪懸架装置である。なお、左右のサスペンション４３は互いに同様の構成なので、右側の説明を省略する。 The left suspension 43 includes an upper arm 44 attached to the front side frame 21 so as to be swingable up and down, a lower arm 45 attached to the left side of the subframe 30 so as to be swingable, and a cushion attached between the lower arm 45 and the damper housing 23. 46 is a front wheel suspension device for mainly suspending a front wheel (wheel) (not shown) on the vehicle body frame 20 with a main component of a knuckle 47 connected to the upper arm 44 and the lower arm 45. Since the left and right suspensions 43 have the same configuration, the description on the right side is omitted.

次に、サブフレーム３０の後端部３２及び後の防振用弾性ブッシュ５０（以下、単に「弾性ブッシュ５０」という。）の取付構造について説明する。
図３〜図５に示すように、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０は、フロントサイド延長部２６に連結機構６０によって取り付けられている。連結機構６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性ブッシュ５０を、フロントサイド延長部２６から下方への脱落を規制するように囲いつつ、フロントサイド延長部２６に取付ける構成である。この連結機構６０は、ブラケット６１と支持部材７１とボルト８１及びナット８２とからなる。 Next, the mounting structure of the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear vibration-proof elastic bush 50 (hereinafter simply referred to as “elastic bush 50”) will be described.
As shown in FIGS. 3 to 5, the rear end portion 32 and the elastic bushing 50 of the subframe 30 are attached to the front side extension 26 by a connecting mechanism 60. The coupling mechanism 60 is configured to be attached to the front side extension 26 while enclosing the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic bushing 50 so as to restrict downward drop from the front side extension 26. The connection mechanism 60 includes a bracket 61, a support member 71, bolts 81, and nuts 82.

ブラケット６１は、フロントサイド延長部２６における傾斜した底面２６ａ（前から後下方へ傾斜した傾斜面２６ａ）に設けられた部材であり、底面２６ａに斜辺が接する側面視略直角三角形に形成されている。このブラケット６１は、例えば鋼板の折り曲げ成型品であって、略水平な底板６２と、底板６２の前端から垂直に起立した前板６３と、底板６２の左右を塞いだ側板６４，６４と、開放された斜辺の縁に有したフランジ６５とからなる。フランジ６５は、フロントサイド延長部２６の底面２６ａに、溶接によって接合される。 The bracket 61 is a member provided on the inclined bottom surface 26a (the inclined surface 26a inclined downward from the front to the rear) of the front side extension 26, and is formed in a substantially right-angled triangle in side view where the hypotenuse contacts the bottom surface 26a. . The bracket 61 is, for example, a bent product of a steel plate, and includes a substantially horizontal bottom plate 62, a front plate 63 standing upright from the front end of the bottom plate 62, side plates 64 and 64 closing the left and right of the bottom plate 62, and an open state. And a flange 65 provided at the edge of the oblique side. The flange 65 is joined to the bottom surface 26a of the front side extension 26 by welding.

ブラケット６１の内部には、隔壁６６及びカラー６７を有する。
隔壁６６は、例えば鋼板の折り曲げ成型品であって、底板６２の上に一定の間隔Ｄ１（第１の間隔Ｄ１）を有して位置する横板６６ａと、この横板６６ａの後端から底板６２まで延びる縦板６６ｂとからなる、側面視略Ｌ字状の部材であり、ブラケット６１の内面に、溶接によって接合される。
カラー６７（ディスタンスピース６７）は、ブラケット６１の底板６２と、隔壁６６の横板６６ａとの、間に介在した円筒状の部材であり、上下方向に延びている。このように、カラー６７は、ブラケット６１及び隔壁６６によって囲まれた、閉断面の中に設けられるものであり、例えば鋼管によって構成される。 Inside the bracket 61, a partition wall 66 and a collar 67 are provided.
The partition wall 66 is, for example, a bent product of a steel plate, and has a horizontal plate 66a positioned on the bottom plate 62 with a certain distance D1 (first distance D1), and a bottom plate from the rear end of the horizontal plate 66a. It is a member having a substantially L-shape in a side view, which is composed of a vertical plate 66b extending to 62, and is joined to the inner surface of the bracket 61 by welding.
The collar 67 (distance piece 67) is a cylindrical member interposed between the bottom plate 62 of the bracket 61 and the horizontal plate 66a of the partition wall 66, and extends in the vertical direction. As described above, the collar 67 is provided in a closed cross section surrounded by the bracket 61 and the partition wall 66, and is formed of, for example, a steel pipe.

支持部材７１は、例えば鋼板の折り曲げ成型品であって、車体１１（図１参照）を正面から見たときに略Ｕ字状断面の部材であり、略水平な底板７２とこの底板７２の左右から上方へ延びる側板７３，７３とからなる。この支持部材７１は上の開放端部７３ａ，７３ａ、つまり左右の側板７３，７３の上部７３ａ，７３ａを、ブラケット６１の側板６４，６４にそれぞれ複数のボルト・ナット７４によって取り外し可能に結合されている。複数のボルト・ナット７４は、底板６２と横板６６ａとの間に位置していることが好ましい。 The support member 71 is, for example, a bent product of a steel plate, and has a substantially U-shaped cross section when the vehicle body 11 (see FIG. 1) is viewed from the front. The support member 71 has a substantially horizontal bottom plate 72 and left and right sides of the bottom plate 72. Side plates 73 and 73 extending upward. The support member 71 has upper open ends 73a and 73a, that is, upper portions 73a and 73a of the left and right side plates 73 and 73, removably coupled to the side plates 64 and 64 of the bracket 61 by a plurality of bolts and nuts 74, respectively. Yes. The plurality of bolts and nuts 74 are preferably located between the bottom plate 62 and the lateral plate 66a.

ボルト８１は、支持部材７１の下から底板７２を貫通して上方へ延び、さらにブラケット６１の底板６２とカラー６７と横板６６ａを貫通して上方へ延び、その上端にナット８２を締結したものである。つまり、ボルト８１及びナット８２は、ブラケット６１及び支持部材７１を上下に貫通し、且つブラケット６１及び支持部材７１を上下に締め付けるように設けられている。 The bolt 81 extends upward from the bottom of the support member 71 through the bottom plate 72, further extends upward through the bottom plate 62, the collar 67 and the lateral plate 66 a of the bracket 61, and a nut 82 is fastened to the upper end thereof. It is. That is, the bolt 81 and the nut 82 are provided so as to penetrate the bracket 61 and the support member 71 in the vertical direction and tighten the bracket 61 and the support member 71 in the vertical direction.

さらに、ボルト８１は、外径が大きいワッシャ８３を一体に又は別体に設けたものである。ナット８２も、外径が大きいワッシャ８４を一体に又は別体に設けたものである。このため、ブラケット６１や支持部材７１とボルト・ナット８１，８２とが、互いに接する部分における荷重を、大きいワッシャ８３，８４によって効率良く分散することができる。従って、サブフレーム３０の後端部３２がフロントサイド延長部２６から下方へ脱落することを、より一層確実に規制することができる。なお、ナット８２及びワッシャ８４は、横板６６ａに接合されることが好ましい。 Further, the bolt 81 is provided with a washer 83 having a large outer diameter integrally or separately. The nut 82 is also provided with a washer 84 having a large outer diameter integrally or separately. For this reason, the load at the portion where the bracket 61 and the support member 71 and the bolts and nuts 81 and 82 are in contact with each other can be efficiently dispersed by the large washers 83 and 84. Therefore, the rear end portion 32 of the subframe 30 can be more reliably restricted from dropping downward from the front side extension portion 26. The nut 82 and the washer 84 are preferably joined to the horizontal plate 66a.

ブラケット６１及び隔壁６６によって閉断面体を構成し、さらに、底板６２と横板６６ａとの間にカラー６７を介在させたので、ボルト・ナット８１，８２から作用した荷重を十分に支えることができる。第１の間隔Ｄ１については、底板６２及び横板６６ａによって、ボルト８１の上部を十分に支えることが可能な大きさに設定されている。 Since the bracket 61 and the partition wall 66 constitute a closed cross-sectional body and the collar 67 is interposed between the bottom plate 62 and the horizontal plate 66a, the load applied from the bolts and nuts 81 and 82 can be sufficiently supported. . About the 1st space | interval D1, it is set to the magnitude | size which can fully support the upper part of the volt | bolt 81 with the baseplate 62 and the horizontal board 66a.

以上の説明から明らかなように、ブラケット６１の底面６２ａと、支持部材７１の底板７２との間は、一定の間隔Ｄ２（第２の間隔Ｄ２）を有している。このため、ブラケット６１の下方には、ブラケット６１の底面６２ａと、支持部材７１における底板７２及び左右の側板７３，７３とによって囲まれた空間部Ｓｐ（マウント空間部Ｓｐ）を有している。このマウント空間部Ｓｐは、車体前後方向に開放されており、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０が差し込まれて、位置する。 As is clear from the above description, there is a constant distance D2 (second distance D2) between the bottom surface 62a of the bracket 61 and the bottom plate 72 of the support member 71. Therefore, a space Sp (mount space Sp) surrounded by the bottom surface 62a of the bracket 61 and the bottom plate 72 and the left and right side plates 73, 73 of the support member 71 is provided below the bracket 61. The mount space Sp is open in the longitudinal direction of the vehicle body, and is positioned with the rear end portion 32 of the subframe 30 and the elastic bushing 50 inserted.

弾性ブッシュ５０の構成は、一般的な車体フレームにサブフレームをマウントするための、周知のものであればよいが、ここで一例を挙げて説明すると、次の通りである。つまり、弾性ブッシュ５０は、上下二分割の弾性ブッシュ部材５１，５１からなる。上下二分割の弾性ブッシュ部材５１，５１は、それぞれ内筒５２と、この内筒５２を囲う外筒５３とを、ラバー（防振ゴム）等の弾性部材５４によって連結した構成の防振部材である。 The configuration of the elastic bushing 50 may be a known one for mounting a subframe on a general body frame, and will be described below with an example. In other words, the elastic bush 50 is composed of elastic bush members 51 and 51 which are divided into upper and lower parts. Each of the upper and lower elastic bush members 51, 51 is a vibration isolating member having a configuration in which an inner cylinder 52 and an outer cylinder 53 surrounding the inner cylinder 52 are connected by an elastic member 54 such as rubber (anti-vibration rubber). is there.

上下二分割の弾性ブッシュ部材５１，５１は、サブフレーム３０の後端部３２における貫通孔３３に嵌合した上で、内筒５２，５２を貫通したボルト８１によって、ブラケット６１及び支持部材７１に取付けられる。
なお、図２に示した、サブフレーム３０の前端部３１に取り付けられている、前の弾性ブッシュ５０の構成は、後の弾性ブッシュ５０と基本的に同じ構成なので、説明を省略する。 The elastic bush members 51, 51 divided into upper and lower parts are fitted into the through holes 33 in the rear end portion 32 of the subframe 30, and are then attached to the bracket 61 and the support member 71 by the bolts 81 that penetrate the inner cylinders 52, 52. Mounted.
The configuration of the front elastic bush 50 attached to the front end portion 31 of the subframe 30 shown in FIG. 2 is basically the same as that of the rear elastic bush 50, and thus the description thereof is omitted.

図３に示すように、第２の間隔Ｄ２に対して、２個の内筒５２，５２を上下に重ねた全寸法は、ほぼ合致している。このため、マウント空間部Ｓｐに位置した内筒５２，５２において、上端面はブラケット６１の底面６２ａに接し、下端面は支持部材７１の底板７２における上面に接する。 As shown in FIG. 3, the overall dimensions of the two inner cylinders 52, 52 that are vertically stacked substantially coincide with each other with respect to the second distance D 2. Therefore, in the inner cylinders 52 and 52 located in the mount space Sp, the upper end surface is in contact with the bottom surface 62 a of the bracket 61, and the lower end surface is in contact with the upper surface of the bottom plate 72 of the support member 71.

このように、ブラケット６１の底面６２ａと、支持部材７１における底板７２及び左右の側板７３，７３は、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を囲うとともに上下に挟持する構成である。ボルト８１は、内筒５２，５２に上下に貫通するとともに、ナット８２を締め付けることによって、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を、ブラケット６１及び支持部材７１に取付ける構成である。このため、連結機構６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を、フロントサイド延長部２６から下方への脱落を規制するように囲いつつ、フロントサイド延長部２６に取付けることができる。以下、弾性ブッシュ５０のことを、適宜「弾性体５０」と言い換える。 As described above, the bottom surface 62a of the bracket 61, the bottom plate 72 and the left and right side plates 73 and 73 of the support member 71 are configured to surround the rear end portion 32 of the subframe 30 and the elastic bush 50 and to be sandwiched vertically. The bolt 81 is configured to attach the rear end portion 32 and the elastic bush 50 of the subframe 30 to the bracket 61 and the support member 71 by penetrating the inner cylinders 52 and 52 vertically and tightening the nut 82. For this reason, the coupling mechanism 60 can be attached to the front side extension 26 while enclosing the rear end 32 and the elastic bushing 50 of the subframe 30 so as to restrict the downward drop from the front side extension 26. . Hereinafter, the elastic bushing 50 is referred to as “elastic body 50” as appropriate.

次に、上記構成の実施例１の作用を説明する。
図３に示すように、ボルト８１の上端部（ナット８２のねじ込む側の端部）だけをブラケット６１によって支持したのでは、片持ち梁の支持構成である。これに対して、実施例１では、ボルト８１の上下両端部を支持する、いわゆる両端支持の支持構成としたことを特徴とする。 Next, the operation of the first embodiment having the above configuration will be described.
As shown in FIG. 3, if only the upper end portion (the end portion on the screwing side of the nut 82) of the bolt 81 is supported by the bracket 61, the cantilever is supported. On the other hand, the first embodiment is characterized by a so-called both-end support structure that supports both upper and lower ends of the bolt 81.

具体的には、上述のように、ボルト８１の上端部は、ブラケット６１によって直接に支持されている。また、ボルト８１の下端部（ボルト８１の頭部側の端部）は、支持部材７１を介して、ブラケット６１によって支持される。この結果、ボルト８１は両端支持によって支持される。ボルト８１は、片持ち梁の支持構成の場合に比べて、曲げ強度が高まる。しかも、ボルト８１の両端が、極めて安定して支持される。 Specifically, as described above, the upper end portion of the bolt 81 is directly supported by the bracket 61. Further, the lower end portion of the bolt 81 (the end portion on the head side of the bolt 81) is supported by the bracket 61 via the support member 71. As a result, the bolt 81 is supported by both end supports. The bolt 81 has a higher bending strength than that of a cantilever support structure. Moreover, both ends of the bolt 81 are supported very stably.

また、支持部材７１における左右の側板７３，７３は、板面が車幅方向を向いた縦板からなる。このような支持部材７１は、特に車体前後方向の曲げ剛性が大きい。サブフレーム３０に前方から衝突エネルギーが作用した場合に、この衝突エネルギーをブラケット６１及び支持部材７１によって、十分に受け止めることができる。 In addition, the left and right side plates 73, 73 in the support member 71 are vertical plates whose plate surfaces face the vehicle width direction. Such a support member 71 has particularly high bending rigidity in the longitudinal direction of the vehicle body. When collision energy acts on the subframe 30 from the front, the collision energy can be sufficiently received by the bracket 61 and the support member 71.

さらには、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０は、ブラケット６１の底面６２ａと、支持部材７１における底板７２及び左右の側板７３，７３によって囲まれるとともに、上下に挟持されている。 Further, the rear end portion 32 of the subframe 30 and the elastic bushing 50 are surrounded by the bottom surface 62a of the bracket 61, the bottom plate 72 and the left and right side plates 73, 73 of the support member 71, and are sandwiched vertically.

このようなことから、車体１１の正面に衝突エネルギーが作用したときに、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性体５０は、フロントサイド延長部２６から下方への脱落が十分に規制される。 For this reason, when the collision energy acts on the front surface of the vehicle body 11, the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic body 50 are sufficiently restricted from dropping downward from the front side extension portion 26. The

図６は、車両１０の正面に作用した衝突エネルギーの伝達について示している。
図６（ａ）に示すように、バンパ２５に正面から衝突エネルギーＥ１が作用した場合には、図６（ｂ）に示す実線の矢印Ｒ１のように、衝突エネルギーＥ１はフロントサイドフレーム２１からサブフレーム３０にも分配され、フロントサイドフレーム２１及びサブフレーム３０の両方からフロントサイド延長部２６を介して、フロアフレーム２７に伝わる。 FIG. 6 shows the transmission of collision energy that has acted on the front of the vehicle 10.
As shown in FIG. 6A, when the collision energy E1 acts on the bumper 25 from the front, the collision energy E1 is subtracted from the front side frame 21 as indicated by the solid arrow R1 shown in FIG. It is also distributed to the frame 30 and is transmitted from both the front side frame 21 and the sub frame 30 to the floor frame 27 through the front side extension 26.

また、図６（ａ）に示すように、サブフレーム３０の前端に正面から衝突エネルギーＥ２が作用した場合には、図６（ｂ）に示す破線の矢印Ｒ２のように、衝突エネルギーＥ２はフロントサイドフレーム２１にも分配され、フロントサイドフレーム２１及びサブフレーム３０の両方からフロントサイド延長部２６を介して、フロアフレーム２７に伝わる。 Further, as shown in FIG. 6A, when the collision energy E2 acts on the front end of the subframe 30 from the front, the collision energy E2 is reduced to the front as indicated by the broken arrow R2 shown in FIG. It is also distributed to the side frame 21, and is transmitted from both the front side frame 21 and the sub frame 30 to the floor frame 27 via the front side extension 26.

このように、衝突エネルギーＥ１，Ｅ２を、サブフレーム３０からフロントサイド延長部２６を介して、フロアフレーム２７に効率良く伝えることができるとともに、サブフレーム３０自体でも衝突エネルギーＥ１，Ｅ２を吸収することができる。
しかも、バンパ２５よりも後方にサブフレーム３０が位置しているにもかかわらず、衝突エネルギーＥ２を受けることができるので、例えば、相手車両との上下すれ違い衝突が発生した場合であっても対応できる。 Thus, the collision energy E1, E2 can be efficiently transmitted from the subframe 30 to the floor frame 27 via the front side extension 26, and the subframe 30 itself can also absorb the collision energy E1, E2. Can do.
Moreover, since the collision energy E2 can be received even though the subframe 30 is located behind the bumper 25, for example, even when a vertical collision with the opponent vehicle occurs, it can be dealt with. .

図７は、車両１０の正面に作用した衝突エネルギーＥ１による車体１１の作用を示している。図７（ａ）に示すように、バンパ２５に正面から衝突エネルギーＥ１が作用した場合を考えてみる。衝突エネルギーＥ１は、フロントサイドフレーム２１からサブフレーム３０に分配エネルギーＥ１１だけ分配されて伝わる。その分、フロントサイドフレーム２１からフロントサイド延長部２６を介して、フロアフレーム２７に伝わる衝突エネルギーＥ１２は減少する（Ｅ１２＝Ｅ１−Ｅ１１）。 FIG. 7 shows the action of the vehicle body 11 due to the collision energy E 1 acting on the front surface of the vehicle 10. As shown in FIG. 7A, consider the case where the collision energy E1 acts on the bumper 25 from the front. The collision energy E1 is distributed from the front side frame 21 to the subframe 30 and transmitted by the distribution energy E11. Accordingly, the collision energy E12 transmitted from the front side frame 21 to the floor frame 27 via the front side extension 26 decreases (E12 = E1-E11).

図７（ｂ）に示す実施例１の場合には、上述のように、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性体５０は、フロントサイド延長部２６から下方への脱落が十分に規制されている。このため、分配エネルギーＥ１１は、サブフレーム３０からフロントサイド延長部２６を介して、フロアフレーム２７に効率良く伝わる。 In the case of Embodiment 1 shown in FIG. 7B, as described above, the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic body 50 are sufficiently restricted from dropping downward from the front side extension portion 26. Has been. Therefore, the distributed energy E11 is efficiently transmitted from the sub frame 30 to the floor frame 27 via the front side extension 26.

フロントサイドフレーム２１からフロントサイド延長部２６へ伝わる、衝突エネルギーＥ１２が少ないので、フロントサイドフレーム２１の後端２１ａが車室１３側へ曲がろうとするモーメントＭ１は小さくてすむ。この結果、ダッシュボード２８が車室１３側へ変位する変位量Ｘ１は小さい。 Since the collision energy E12 transmitted from the front side frame 21 to the front side extension 26 is small, the moment M1 at which the rear end 21a of the front side frame 21 tends to bend toward the vehicle compartment 13 can be small. As a result, the displacement amount X1 by which the dashboard 28 is displaced toward the passenger compartment 13 is small.

これに対して、図７（ｃ）に示す比較例は、フロントサイドフレーム２１に一定以上の衝突エネルギーが作用したときに、フロントサイドフレーム２１に対してサブフレーム３０の後端部３２が脱落して落下する構成である。このため、フロントサイドフレーム２１からフロントサイド延長部２６へ伝わる、衝突エネルギーＥ１が大きいので、フロントサイドフレーム２１の後端２１ａが車室１３側へ曲がろうとするモーメントＭ２は大きい（Ｍ２＞Ｍ１）。この結果、ダッシュボード２８が車室１３側へ変位する変位量Ｘ２は大きい（Ｘ２＞Ｘ１）。 On the other hand, in the comparative example shown in FIG. 7C, the rear end portion 32 of the sub frame 30 drops off from the front side frame 21 when a certain amount of collision energy acts on the front side frame 21. And fall. For this reason, since the collision energy E1 transmitted from the front side frame 21 to the front side extension 26 is large, the moment M2 at which the rear end 21a of the front side frame 21 tries to bend toward the passenger compartment 13 is large (M2> M1). . As a result, the displacement amount X2 by which the dashboard 28 is displaced toward the passenger compartment 13 is large (X2> X1).

このように、図７（ｂ）に示す実施例１の構成によれば、図７（ｃ）に示す比較例に比べて、乗員の保護性能を一層高めることができる。 Thus, according to the structure of Example 1 shown in FIG.7 (b), a passenger | crew's protection performance can be improved further compared with the comparative example shown in FIG.7 (c).

以上の説明をまとめると、次の通りである。
実施例１では、図３及び図６に示すように、フロントサイド延長部２６に対し、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性体５０を、連結機構６０によって取付ける構成である。この連結機構６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性体５０を、フロントサイド延長部２６から下方への脱落を規制するように囲っている。 The above description is summarized as follows.
In the first embodiment, as shown in FIGS. 3 and 6, the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic body 50 are attached to the front side extension portion 26 by a connecting mechanism 60. The coupling mechanism 60 surrounds the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic body 50 so as to restrict the downward drop from the front side extension portion 26.

このため、車体１１の正面に衝突エネルギーＥ１，Ｅ２が作用したときに、サブフレーム３０の後端部３２はフロントサイド延長部２６から下方への脱落が規制される。従って、フロントサイドフレーム２１及びフロントサイド延長部２６に対して、サブフレーム３０を堅固に連結することができるので、サブフレーム３０によって衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。 For this reason, when the collision energy E1, E2 acts on the front surface of the vehicle body 11, the rear end portion 32 of the subframe 30 is restricted from dropping downward from the front side extension portion 26. Therefore, since the sub frame 30 can be firmly connected to the front side frame 21 and the front side extension 26, the collision energy can be efficiently absorbed by the sub frame 30.

つまり、車体１１に衝突エネルギーＥ１，Ｅ２を受けたときには、サブフレーム３０を衝突エネルギー吸収部材として活用することができる。さらには、衝突エネルギーＥ１，Ｅ２をサブフレーム３０の後端部３２からフロントサイド延長部２６を介してフロアフレーム２７に確実に効率良く伝達することができる。この結果、車体１１に衝突エネルギーＥ１，Ｅ２が作用したときにおける、乗員の保護性能を一層高めることができる。 That is, when the vehicle body 11 receives the collision energy E1, E2, the subframe 30 can be used as a collision energy absorbing member. Furthermore, the collision energy E1, E2 can be reliably and efficiently transmitted from the rear end portion 32 of the subframe 30 to the floor frame 27 via the front side extension portion 26. As a result, the occupant protection performance when the collision energy E1, E2 acts on the vehicle body 11 can be further enhanced.

しかも、車体１１に連結機構６０を備えただけの簡単な構成であり、サブフレーム３０を衝突エネルギー吸収部材として活用するので、衝突エネルギー吸収のための別部材を設ける必要がない。このため、車体１１重量の増加を極力抑制することができる。従って、車両１０の燃費を高める上で、極めて有利となる。 In addition, since the vehicle body 11 has a simple configuration in which the connection mechanism 60 is provided, and the subframe 30 is used as a collision energy absorbing member, it is not necessary to provide another member for absorbing the collision energy. For this reason, the increase in the weight of the vehicle body 11 can be suppressed as much as possible. Therefore, it is extremely advantageous in increasing the fuel consumption of the vehicle 10.

さらには、サブフレーム３０を、弾性体５０を介してフロントサイドフレーム２１に取付けるようにした、いわゆる、フローティング式取付構造を採用している。従って、車両１０の走行中において、車輪からサスペンション４３（図１参照）を介してサブフレーム３０に伝わった振動や、エンジン４１（図１参照）から弾性体を介してサブフレーム３０に伝わった振動は、弾性体５０によって緩和されるので、車室１３に伝わりにくい。このため、車室１３内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることができる。 Furthermore, a so-called floating attachment structure is adopted in which the sub frame 30 is attached to the front side frame 21 via the elastic body 50. Accordingly, during traveling of the vehicle 10, vibrations transmitted from the wheels to the subframe 30 via the suspension 43 (see FIG. 1), and vibrations transmitted from the engine 41 (see FIG. 1) to the subframe 30 via the elastic body. Is relieved by the elastic body 50 and is not easily transmitted to the passenger compartment 13. For this reason, vibration and noise transmitted to the passenger compartment 13 can be suppressed, and the ride comfort and comfort of the occupant can be enhanced.

このように、実施例１では、（１）車室１３内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることと、（２）車体１１に衝突エネルギーＥ１，Ｅ２が作用したときにおける、乗員の保護性能を高めることを、両立させることができる。 As described above, in the first embodiment, (1) vibration and noise transmitted to the passenger compartment 13 are suppressed to improve the ride comfort and comfort of the passenger, and (2) the collision energy E1, E2 is applied to the vehicle body 11. It is possible to make it possible to improve the protection performance of the occupant when acted.

次に、実施例２について図８〜図１０に基づき説明する。なお、上記図１〜図５に示す構成と同様の構成については、同一符号を付し、その説明を省略する。 Next, Example 2 will be described with reference to FIGS. In addition, about the structure similar to the structure shown in the said FIGS. 1-5, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

実施例２のフロントサイド延長部１２６は閉断面構造であり、上記図１〜図５に示す実施例１のフロントサイド延長部２６と実質的に同じ構成である。この実施例２のフロントサイド延長部１２６は、前面１２６ａが垂直な平坦面に構成され、この前面１２６ａに正面視略矩形状（正方形を含む）の差し込み口１２６ｂが開けられていることを特徴とする。サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０は、フロントサイド延長部１２６に連結機構１６０によって取り付けられている。 The front side extension 126 of the second embodiment has a closed cross-sectional structure and has substantially the same configuration as the front side extension 26 of the first embodiment shown in FIGS. The front side extension 126 according to the second embodiment is characterized in that the front surface 126a is configured as a vertical flat surface, and an insertion port 126b having a substantially rectangular shape (including a square) in front view is opened on the front surface 126a. To do. The rear end portion 32 and the elastic bushing 50 of the sub frame 30 are attached to the front side extension 126 by a connecting mechanism 160.

連結機構１６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性ブッシュ５０を、フロントサイド延長部１２６から下方への脱落を規制するように囲いつつ、フロントサイド延長部１２６に取付ける構成である。この連結機構１６０は、差し込み口１２６ｂとブラケット１６１とボルト１８１及びナット１８２とからなる。 The coupling mechanism 160 is configured to be attached to the front side extension 126 while enclosing the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic bushing 50 so as to restrict downward dropping from the front side extension 126. The connecting mechanism 160 includes an insertion port 126b, a bracket 161, a bolt 181 and a nut 182.

ブラケット１６１は、車体１１を側方から見たときに、前方が開放された略Ｕ字状断面の部材である。このブラケット１６１は、例えば鋼板の折り曲げ成型品であって、上板１６２と下板１６３と縦板１６４とフランジ１６５とからなる。 The bracket 161 is a member having a substantially U-shaped cross section with the front opened when the vehicle body 11 is viewed from the side. The bracket 161 is, for example, a bent product of a steel plate, and includes an upper plate 162, a lower plate 163, a vertical plate 164, and a flange 165.

上板１６２は、差し込み口１２６ｂの上縁１２６ｃから車体後方へ延びて、フロントサイド延長部１２６の内方に設けられた、略水平な平板からなる。下板１６３は、差し込み口１２６ｂの下縁１２６ｄから車体後方へ延びて、フロントサイド延長部１２６の内方に設けられた、略水平な平板からなる。縦板１６４は、上板１６２及び下板１６３の、少なくとも後端間を繋ぐ垂直な平板からなる。フランジ１６５は、上板１６２及び下板１６３の前端に設けられている。 The upper plate 162 is a substantially horizontal flat plate that extends from the upper edge 126c of the insertion port 126b to the rear of the vehicle body and is provided inside the front side extension 126. The lower plate 163 is a substantially horizontal flat plate that extends from the lower edge 126d of the insertion port 126b toward the rear of the vehicle body and is provided inward of the front side extension 126. The vertical plate 164 is a vertical flat plate that connects at least the rear ends of the upper plate 162 and the lower plate 163. The flange 165 is provided at the front ends of the upper plate 162 and the lower plate 163.

このようなブラケット１６１は、差し込み口１２６ｂからフロントサイド延長部１２６の内方へ挿入され、フランジ１６５がフロントサイド延長部１２６の前面１２６ａに重ねて、溶接によって接合されることによって、前面１２６ａに取り付けられる。なお、ブラケット１６１の左右両側は、それぞれ縦板によって塞がれた構成とすることが、より好ましい。 Such a bracket 161 is inserted into the front side extension 126 through the insertion port 126b, and the flange 165 is attached to the front 126a by being overlapped with the front 126a of the front side extension 126 and joined by welding. It is done. In addition, it is more preferable that the left and right sides of the bracket 161 are respectively closed by vertical plates.

フロントサイド延長部１２６の底板１２６ｅと下板１６３との間には、カラー１６６（ディスタンスピース１６６）が介在している。このカラー１６６は、上下方向に延びた円筒状の部材であり、例えば鋼管からなる。 A collar 166 (a distance piece 166) is interposed between the bottom plate 126e of the front side extension 126 and the lower plate 163. The collar 166 is a cylindrical member extending in the vertical direction, and is made of, for example, a steel pipe.

ボルト１８１は、フロントサイド延長部１２６の下から底板１２６ｅを貫通して上方へ延び、さらにカラー１６６とブラケット１６１の下板１６３と上板１６２を貫通して上方へ延び、その上端にナット１８２を締結したものである。つまり、ボルト１８１及びナット１８２は、上板１６２及び下板１６３を上下に貫通し、且つ上板１６２及び下板１６３を上下に締め付けるように設けられている。 The bolt 181 extends upward from below the front side extension 126 through the bottom plate 126e, further extends upward through the lower plate 163 and the upper plate 162 of the collar 166 and the bracket 161, and a nut 182 at the upper end thereof. It has been concluded. That is, the bolt 181 and the nut 182 are provided so as to penetrate the upper plate 162 and the lower plate 163 in the vertical direction and tighten the upper plate 162 and the lower plate 163 in the vertical direction.

さらに、ボルト１８１は、外径が大きいワッシャ１８３を一体に又は別体に設けたものである。ナット１８２も、外径が大きいワッシャ１８４を一体に又は別体に設けたものである。このため、フロントサイド延長部１２６やブラケット１６１とボルト・ナット１８１，１８２とが、互いに接する部分における荷重を、大きいワッシャ１８３，１８４によって効率良く分散することができる。従って、サブフレーム３０の後端部３２がフロントサイド延長部１２６から下方への脱落することを、より一層確実に規制することができる。なお、ナット１８２及びワッシャ１８４は、上板１６２に接合されることが好ましい。 Furthermore, the bolt 181 is provided with a washer 183 having a large outer diameter integrally or separately. The nut 182 is also provided with a washer 184 having a large outer diameter integrally or separately. For this reason, the load in the part which the front side extension part 126, the bracket 161, and the volt | bolt nuts 181 and 182 mutually contact can be efficiently disperse | distributed by the large washers 183 and 184. Therefore, the rear end portion 32 of the subframe 30 can be more reliably restricted from dropping downward from the front side extension 126. Note that the nut 182 and the washer 184 are preferably joined to the upper plate 162.

以上の説明から明らかなように、ブラケット１６１において、上板１６２と下板１６３との間は、一定の間隔Ｄ２（第２の間隔Ｄ２）を有している。このため、ブラケット１６１は、上板１６２と下板１６３とによって囲まれた空間部Ｓｐ（マウント空間部Ｓｐ）を有している。このマウント空間部Ｓｐは、車体前側に開放されており、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０が位置する。 As is clear from the above description, in the bracket 161, the upper plate 162 and the lower plate 163 have a constant interval D2 (second interval D2). For this reason, the bracket 161 has a space portion Sp (mount space portion Sp) surrounded by the upper plate 162 and the lower plate 163. The mount space Sp is open to the front side of the vehicle body, and the rear end portion 32 of the subframe 30 and the elastic bush 50 are located.

弾性ブッシュ５０（弾性体５０）の構成は、上記実施例１の弾性ブッシュ５０と同様の構成である。マウント空間部Ｓｐに位置した内筒５２，５２において、上端面は上板１６２に接し、下端面は下板１６３に接する。 The configuration of the elastic bush 50 (elastic body 50) is the same as that of the elastic bush 50 of the first embodiment. In the inner cylinders 52 and 52 located in the mount space Sp, the upper end surface is in contact with the upper plate 162 and the lower end surface is in contact with the lower plate 163.

このように、連結機構１６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を差し込み口１２６ｂに差し込み、上板１６２及び下板１６３によって囲うとともに上下に挟持する構成である。ボルト１８１は、内筒５２，５２に上下に貫通するとともに、ナット１８２を締め付けることによって、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を、上板１６２及び下板１６３に取付ける構成である。このため、連結機構１６０は、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０を、フロントサイド延長部１２６から下方への脱落を規制するように囲いつつ、フロントサイド延長部１２６に取付けることができる。 As described above, the coupling mechanism 160 is configured to insert the rear end portion 32 of the subframe 30 and the elastic bushing 50 into the insertion port 126b, and surround the upper frame 162 and the lower plate 163 and sandwich them vertically. The bolt 181 has a configuration in which the rear end portion 32 and the elastic bush 50 of the sub frame 30 are attached to the upper plate 162 and the lower plate 163 by penetrating the inner cylinders 52, 52 vertically and tightening the nut 182. For this reason, the coupling mechanism 160 can be attached to the front side extension 126 while enclosing the rear end portion 32 and the elastic bushing 50 of the subframe 30 so as to restrict the downward drop from the front side extension 126. .

次に、上記構成の実施例２の作用を説明する。
実施例２では、ボルト１８１の上下両端部を支持する、いわゆる両端支持の支持構成としたことを特徴とする。具体的には、上述のように、ボルト１８１の上端部は、ブラケット１６１の上板１６２によって直接に支持されている。また、ボルト１８１の下端部（ボルト１８１の頭部側の端部）は、ブラケット１６１の下板１６３とフロントサイド延長部１２６の底板１２６ｅによって支持される。この結果、ボルト１８１は両端支持によって支持される。ボルト１８１は、片持ち梁の支持構成の場合に比べて、曲げ強度が高まる。しかも、ボルト１８１の両端が、極めて安定して支持される。 Next, the operation of the second embodiment having the above configuration will be described.
The second embodiment is characterized by a so-called both-end support structure that supports both upper and lower ends of the bolt 181. Specifically, as described above, the upper end portion of the bolt 181 is directly supported by the upper plate 162 of the bracket 161. The lower end of the bolt 181 (the end on the head side of the bolt 181) is supported by the lower plate 163 of the bracket 161 and the bottom plate 126e of the front side extension 126. As a result, the bolt 181 is supported by both end supports. The bolt 181 has higher bending strength than the cantilever support structure. In addition, both ends of the bolt 181 are supported extremely stably.

さらには、サブフレーム３０の後端部３２及び弾性ブッシュ５０は、ブラケット１６１の上板１６２及び下板１６３によって囲まれるとともに、上下に挟持されている。
このようなことから、車体１１の正面に衝突エネルギーが作用したときに、サブフレーム３０の後端部３２及び後の弾性体５０は、フロントサイド延長部１２６から下方への脱落が十分に規制される。従って、衝突エネルギーをサブフレーム３０の後端部３２からフロントサイド延長部１２６を介してフロアフレーム２７に効率良く伝達することができる。 Further, the rear end portion 32 and the elastic bushing 50 of the subframe 30 are surrounded by the upper plate 162 and the lower plate 163 of the bracket 161 and are sandwiched vertically.
For this reason, when the collision energy acts on the front surface of the vehicle body 11, the rear end portion 32 of the subframe 30 and the rear elastic body 50 are sufficiently restricted from dropping downward from the front side extension 126. The Therefore, the collision energy can be efficiently transmitted from the rear end portion 32 of the subframe 30 to the floor frame 27 via the front side extension 126.

さらに、実施例２では、差し込み口１２６ｂから差し込まれた後の弾性体５０を、フロントサイド延長部１２６の内部に設けられている上板１６２及び下板１６３によって、囲うとともに上下に挟持することによって、いわゆる、フローティング式取付構造を構成している。従って、車両１０の走行中において、車輪からサスペンション４３を介してサブフレーム３０に伝わった振動や、エンジン４１から弾性体５０を介してサブフレーム３０に伝わった振動は、弾性体５０によって緩和されるので、車室１３に伝わりにくい。このため、車室１３内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることができる。 Furthermore, in the second embodiment, the elastic body 50 after being inserted from the insertion port 126b is surrounded and sandwiched vertically by the upper plate 162 and the lower plate 163 provided inside the front side extension 126. This constitutes a so-called floating mounting structure. Accordingly, vibrations transmitted from the wheels to the subframe 30 via the suspension 43 and vibrations transmitted from the engine 41 to the subframe 30 via the elastic body 50 while the vehicle 10 is traveling are mitigated by the elastic body 50. Therefore, it is difficult to be transmitted to the passenger compartment 13. For this reason, vibration and noise transmitted to the passenger compartment 13 can be suppressed, and the ride comfort and comfort of the occupant can be enhanced.

従って、実施例２では、上記実施例１と同様に、（１）車室１３内に伝わる振動や騒音を抑制して、乗員の乗り心地性や快適性を高めることと、（２）車体１１に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めることを、両立させることができる。 Accordingly, in the second embodiment, as in the first embodiment, (1) vibration and noise transmitted to the passenger compartment 13 are suppressed, and passenger comfort and comfort are increased. It is possible to make it possible to improve the occupant's protection performance when collision energy acts on the vehicle.

なお、本発明では、サブフレーム３０は、動力源４１とサスペンション４３の少なくとも一方を支持した構成であればよい。
また、動力源４１は、走行用の動力を発生するものであればよく、エンジンの他に例えば電動モータであってもよい。 In the present invention, the subframe 30 may be configured to support at least one of the power source 41 and the suspension 43.
Moreover, the power source 41 should just generate | occur | produce the motive power for driving | running | working, and may be an electric motor other than an engine, for example.

本発明の車体構造は、動力源４１とサスペンション４３を支持したサブフレーム３０を、弾性体５０を介して車体フレーム２０に取付けるようにした、自動車に用いるのに好適である。 The vehicle body structure of the present invention is suitable for use in an automobile in which the subframe 30 supporting the power source 41 and the suspension 43 is attached to the vehicle body frame 20 via the elastic body 50.

１０…車両、１１…車体、２０…車体フレーム、２１…フロントサイドフレーム、２１ａ…後端、２６…フロントサイド延長部、２７…フロアフレーム、３０…サブフレーム、３１…前端部、３２…後端部、５０…弾性体（防振用弾性ブッシュ）、６０…連結機構、６１…ブラケット、６２ａ…ブラケットの底面、７１…支持部材、７３ａ…上の開放端部、８１…ボルト、８２…ナット、８３，８４…ワッシャ、１２６…フロントサイド延長部、１２６ａ…フロントサイド延長部の前面、１２６ｂ…差し込み口、１６０…連結機構、１６１…ブラケット、１６２…上板、１６３…下板、１６４…縦板、１８１…ボルト、１８２…ナット、１８３，１８４…ワッシャ、Ｓｐ…マウント空間部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 11 ... Vehicle body, 20 ... Body frame, 21 ... Front side frame, 21a ... Rear end, 26 ... Front side extension part, 27 ... Floor frame, 30 ... Sub-frame, 31 ... Front end part, 32 ... Rear end 50, elastic body (elastic bushing for vibration isolation), 60, coupling mechanism, 61, bracket, 62a, bottom surface of the bracket, 71, support member, 73a, open end on top, 81, bolt, 82, nut. 83, 84 ... Washers, 126 ... Front side extension, 126a ... Front surface of front side extension, 126b ... Insert, 160 ... Connection mechanism, 161 ... Bracket, 162 ... Upper plate, 163 ... Lower plate, 164 ... Vertical plate 181 ... bolts, 182 ... nuts, 183,184 ... washers, Sp ... mount space.

Claims

The left and right front side frames extending forward and backward at the front portion of the vehicle body are connected to the front end portion and the rear end portion of the sub-frames disposed below the front side frames via the front elastic body and the rear elastic body, respectively. In the body structure that is designed to be installed,
The rear ends of the left and right front side frames are joined to the floor frame via a front side extension that extends rearward and downward,
The front side extension is configured to attach the rear end portion of the subframe and the rear elastic body by a coupling mechanism,
The coupling mechanism is configured to be attached to the front side extension portion while enclosing the rear end portion of the subframe and the rear elastic body so as to restrict downward drop from the front side extension portion. Characteristic body structure.

The coupling mechanism includes a bracket provided on the front side extension, a support member having a substantially U-shaped cross section when viewed from the front of the vehicle body, the open end of which is connected to the bracket, and the bracket and the support member. And the bolts and nuts provided to tighten the bracket and support member up and down,
Surrounding the rear end portion of the subframe and the rear elastic body by the bottom surface of the bracket and the support member and sandwiching the subframe in the vertical direction,
2. The rear end of the sub-frame and the rear elastic body are attached to the bracket and the support member by vertically passing the bolt through the rear elastic body. Body structure.

The coupling mechanism includes an insertion opening opened in a front surface of the front side extension, an upper plate extending from the upper edge of the insertion opening to the rear of the vehicle body and provided inside the front side extension, and the insertion A lower plate extending from the lower edge of the mouth to the rear of the vehicle body and provided inward of the front side extension, a vertical plate connecting at least the rear ends of the upper plate and the lower plate, the upper plate and the lower plate It consists of bolts and nuts that penetrate the plate up and down and tighten the upper and lower plates up and down,
Insert the rear end of the sub-frame and the rear elastic body into the insertion port, surround the upper plate and the lower plate, and sandwich the upper and lower sides.
2. The rear end portion of the sub-frame and the rear elastic body are attached to the upper plate and the lower plate by vertically passing the bolt through the rear elastic body. Car body structure.

The bolt is provided with a washer having a large outer diameter integrally or separately, and the nut fastened to the bolt is also provided with a washer having a large outer diameter integrally or separately. The vehicle body structure according to claim 2 or 3, wherein