JP2010223395A

JP2010223395A - 油圧クラッチ制御装置

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Publication number: JP2010223395A
Application number: JP2009073471A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田; Kinya Mizuno; 欣哉水野; Takashi Ozeki; 孝大関
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2009-03-25
Publication date: 2010-10-07
Anticipated expiration: 2029-03-25
Also published as: JP5342290B2

Abstract

【課題】油圧室内の作動油に作用する遠心力に起因してピストンに作用する推力をクラッチ回転数および作動油の比重に基づいて演算するとともに演算した推力分を除くように補正した油圧力を発揮する油圧を、油圧クラッチの油圧室に作用せしめるように油圧制御手段の作動を制御ユニットで制御するようにした油圧クラッチ制御装置において、作動油に作用する遠心力に起因してピストンにかかる推力を正確に算出して、油圧クラッチに作用せしめる油圧を正確かつ緻密に制御する。
【解決手段】制御ユニット１０４が、作動油の温度を代表する指標を検出する温度検出手段１０６の検出値に応じて定めた作動油の比重に基づいてピストンに作用する推力を演算する。
【選択図】図５

Description

本発明は、油圧室に臨ませたピストンを有するとともに前記油圧室の油圧に応じて前記ピストンが作動するのに応じて動力伝達の断・接を切換える油圧クラッチと、前記油圧室に作用する油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧クラッチの回転数を検出する回転数検出手段と、前記油圧室内の作動油に作用する遠心力に起因して前記ピストンに作用する推力を前記回転数検出手段で得られた回転数および作動油の比重に基づいて演算するとともに演算した推力分を除くように補正した油圧力を発揮する油圧を前記油圧室に作用せしめるように前記油圧制御手段を作動せしめる制御ユニットとを備える油圧クラッチ制御装置に関する。

油圧クラッチが備える油圧室内の作動油に作用する遠心力に起因した遠心油圧分を補正するようにして、油圧クラッチの油圧室に作用せしめる油圧を制御するようにした油圧クラッチ制御装置が、特許文献１で知られている。

特開平３−１２１３６１号公報

ところで、遠心油圧は回転する作動油の重量により変化するので、回転数および作動油の比重に基づいて遠心油圧が算出されるのであるが、作動油の比重は温度によって変化する。しかるに上記特許文献１で開示されたものでは、作動油の比重を一定の値として遠心油圧を算出しており、油圧クラッチの温度によっては遠心油圧を正確に算出することができず、油圧クラッチに作用せしめる油圧を正確かつ緻密に制御することができないという課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、作動油に作用する遠心力に起因してピストンにかかる推力を正確に算出して、油圧クラッチに作用せしめる油圧を正確かつ緻密に制御することができるようにした油圧クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧室に臨ませたピストンを有するとともに前記油圧室の油圧に応じて前記ピストンが作動するのに応じて動力伝達の断・接を切換える油圧クラッチと、前記油圧室に作用する油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧クラッチの回転数を検出する回転数検出手段と、前記油圧室内の作動油に作用する遠心力に起因して前記ピストンに作用する推力を前記回転数検出手段で得られた回転数および作動油の比重に基づいて演算するとともに演算した推力分を除くように補正した油圧力を発揮する油圧を前記油圧室に作用せしめるように前記油圧制御手段を作動せしめる制御ユニットとを備える油圧クラッチ制御装置において、前記作動油の温度を代表する指標を検出するする温度検出手段を含み、前記制御ユニットは、前記温度検出手段の検出値に応じて定めた前記作動油の比重に基づいて前記ピストンに作用する推力を演算することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記温度検出手段が前記作動油の温度を直接検出するすることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットが、温度検出手段で検出される温度および基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を、基準温度での作動油の基準比重から減算して前記作動油の比重を算出することを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記制御ユニットが、エンジン回転数およびスロットル開度で表されるエンジン運転状態に基づいて油圧クラッチで必要とされるトルクを演算するとともに、その必要トルクを換算した油圧から前記ピストンに作用する前記推力を換算した油圧を減算して得られる油圧を出力するように前記油圧制御手段の作動を制御することを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記制御ユニットが、前記温度検出手段による検出値の変化量が小さい状態では前回の演算で得られた作動油の比重を用いて前記ピストンに作用する推力を算出することを第５の特徴とする。

なお実施の形態の第１ピストン３７および第２ピストンが本発明のピストンに対応し、実施の形態の第１油圧室４１および第２油圧室５１が本発明の油圧室に対応し、実施の形態の第１リニアソレノイド弁９６および第２リニアソレノイド弁９７が本発明の油圧制御手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、作動油の温度を代表する指標を検出する温度検出手段の検出値に応じて作動油の比重を定めるようにしているので、温度によって変化する作動油の比重を温度に対応してピストンの推力の演算に正しく反映させ、油圧クラッチに作用せしめる油圧を正確かつ緻密に制御することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、温度検出手段で作動油の温度を直接検出するようにしているので、温度によって変化する作動油の比重を正確に定め、油圧クラッチに作用せしめる油圧をより正確かつより緻密に制御することができる。

本発明の第３の特徴によれば、検出される温度および基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を、基準温度での作動油の基準比重から減算して作動油の比重を算出するようにしているので、作動油の比重算出を簡単にして、制御ユニットの演算負荷を軽減することができる。

本発明の第４の特徴によれば、エンジン運転状態に応じて定めた必要トルクを換算した油圧から、油圧室内の作動油に作用する遠心力に起因してピストンに作用する推力を換算した油圧を減算して得られる油圧を出力するように油圧制御手段の作動を制御するので、エンジンの実際の運転状況に応じたトルクに合わせて油圧クラッチの制御を行うことができ、油圧クラッチのスムーズな断・接が可能となる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、作動油の温度変化が小さい状態では前回の演算で得た作動油の比重を用いてピストンに作用する推力を算出するので、制御ユニットの演算負荷を軽減することができる。

エンジンの側面図である。図１の２−２線断面図である。図１の３−３線断面図である。図１の４−４線断面図である。制御ユニットの構成を示すブロック図である。作動油の比重を定めるための手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両に搭載されるエンジンのエンジン本体１１は、クランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１２と、前上がりに傾斜して該クランクケース１２の前側上部に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備え、前記クランクケース１２の下部にオイルパン１６が結合される。

図２を併せて参照して、前記クランクケース１２の右側面には、クランクケース１２の一部を覆うクランクケースカバー１８が結合されており、このクランクケースカバー１８に、第１メインシャフト２０の一端部が回転自在に支承され、第１メインシャフト２０には、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する第２メインシャフト２１が複数のニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支承される。

第１および第２メインシャフト２０，２１と、それらのメインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するカウンタシャフト（図示せず）との間には、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（図示せず）が設けられる。

第１メインシャフト２０と、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する伝動筒軸２４との間に複数のニードルベアリング２５が介装されており、第１メインシャフト２０に相対回転可能に装着される伝動筒軸２４には、クランクシャフト１７からの回転動力が一次減速装置２６、ダンパばね２８および伝動部材２９を介して入力されるものであり、伝動部材２９は伝動筒軸２４に相対回転不能に支持され、一次減速装置２６の一部を構成する被動ギヤ２７が前記ダンパばね２８を介して前記伝動部材２９に連結される。

前記伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間には第１の油圧クラッチ３０が設けられ、前記伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間には、前記被動ギヤ２７および前記伝動部材２９を第１の油圧クラッチ３０との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ３１が設けられる。

第１の油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部３２ａならびに該内筒部３２ａを同軸に囲繞する外筒部３２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて前記伝動筒軸２４に固定される第１クラッチアウタ３２と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部３３ａを有して第１メインシャフト２０に固定される第１クラッチインナ３３と、第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３４…と、第１クラッチインナ３３の第１円筒部３３ａに相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３４…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３５…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３４…，３５…のうち第１クラッチアウタ３２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第２摩擦板３５）に対向して第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される受圧板３６と、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟んで第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン３７と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａに係合されるリテーナ３９および第１ピストン３７間に縮設される第１クラッチばね３８とを備え、第１クラッチインナ３３およびクランクケースカバー１８間にシール付きのボールベアリング４０が介装される。

第１クラッチアウタ３２の閉塞端および前記第１ピストン３７間には、第１油圧室４１が形成されており、前記第１クラッチばね３８は第１油圧室４１の容積を縮小する側に前記第１ピストン３７を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室４１に油圧が作用すると、第１ピストン３７は第１クラッチばね３８のばね力に抗して、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟圧する側に移動し、第１および第２摩擦板３４…，３５…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ３２および第１クラッチインナ３３間、すなわち伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間で動力が伝達されることになる。

第２の油圧クラッチ３１は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部４２ａならびに該内筒部４２ａを同軸に囲繞する外筒部４２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸２４に固定される第２クラッチアウタ４２と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂ内に同軸に挿入される第２円筒部４３ａを有して第２メインシャフト２１に固定される第２クラッチインナ４３と、第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板４４…と、第２クラッチインナ４３の第２円筒部４３ａに相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板４４…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４５…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板４４…，４５…のうち第２クラッチアウタ４２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第４摩擦板４５）に対向して第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される受圧板４６と、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟んで第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン４７と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａに係合されるリテーナ４９および第２ピストン４７間に縮設される第２クラッチばね４８とを備える。

第２クラッチアウタ４２の閉塞端および前記第２ピストン４７間には、第２油圧室５１が形成されており、前記第２クラッチばね４８は第２油圧室５１の容積を縮小する側に前記第２ピストン４７を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室５１に油圧が作用すると、第２ピストン４７は第２クラッチばね４８のばね力に抗して、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟圧する側に移動し、第３および第４摩擦板４４…，４５…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ４２および第２クラッチインナ４３間、すなわち伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間で動力が伝達されることになる。

第１メインシャフト２０には、その一端部を開放するとともに第２の油圧クラッチ３１に対応する部分で内端部を閉じた中心孔５２が同軸に設けられており、第１メインシャフト２０に対応する部分でクランクケースカバー１８には、該クランクケースカバー１８との間に第１油圧供給室５３を形成する第１キャップ５４が締結されるとともに、クランクケースカバー１８および第１キャップ５４との間に第２油圧供給室５５を形成する第２キャップ５６が締結される。またクランクケースカバー１８の内面側には、第１メインシャフト２０の一端部を挿入せしめる凹部５７が設けられており、第１の油圧クラッチ３０の第１クラッチインナ３３と、前記クランクケースカバー１８における前記凹部５７の開口端部との間にシール付きのボールベアリング４０が介装されるので、クランクケースカバー１８、第１メインシャフト２０の一端部および第１クラッチインナ３３および前記ボールベアリング３０によって油室５８が形成される。

前記クランクケースカバー１８には、一端を第１油圧供給室５３に通じさせた第１パイプ５９の一端部が挿通、支持され、第１パイプ５９の他端は第１の油圧クラッチ３０に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。また第１キャップ５４には、一端を第２油圧供給室５５に通じさせた第２パイプ６０の一端部が挿通、支持され、第２パイプ６０の他端は前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。而して第１パイプ５９の他端外周に固定された環状の第１シール部材６１が中心孔５２の内周に弾発保持され、第２パイプ６０の他端外周に固定された環状の第２シール部材６２が中心孔５２の内周に弾発保持されており、第２パイプ６０の外周と、中心孔５２の内周および第１パイプ５９の内周間には、第１油圧供給室５３に通じる環状の第１油路６３が形成され、第２油圧供給室５５に通じる第２油路６４が第２パイプ６０の内周および中心孔５２の内周により形成され、第１パイプ５９の外周および中心孔５２の内周間には油室５８に通じる環状の第３油路６５が形成される。

而して第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａには、第１油路６３を第１油圧室４１に通じさせる第１連通路６６が設けられ、第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａには、第２油路６４を第２油圧室５１に通じさせる第２連通路６７が設けられ、第１メインシャフト２０には、第１の油圧クラッチ３０に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に第３油路６５からの潤滑用の油を導く第３連通路６８が設けられる。また第１メインシャフト２０には、前記中心孔５２の内端部との間に間隔をあけた位置に内端閉塞部を配置した潤滑油路６９が第１メインシャフト２０の他端側に開口するようにして同軸に設けられ、第２の油圧クラッチ３１に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に前記潤滑油路６９からの潤滑用の油を導く第４連通路７０が第１メインシャフト２０に設けられる。

図３を併せて参照して、前記オイルパン１６内に配置されるオイルストレーナ７４を介してオイルパン１６内の作動油を吸入する第１および第２オイルポンプ７５，７６が共通なポンプ軸７７を有してクランクケース１２の下部に配設されており、前記ポンプ軸７７には、前記クランクシャフト１７から回転動力が伝達される。

第１オイルポンプ７５から吐出される作動油は第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の作動を制御するために用いられ、第２オイルポンプ７６から吐出される油は、エンジン本体１１の各部潤滑に用いられる。

図４を併せて参照して、前記クランクケースカバー１８の下部には、オイルフィルタ７８が配設されるものであり、このオイルフィルタ７８のフィルタケース７９は、内方に凹んだ凹部８２を有してクランクケースカバー１８の下部に一体に設けられるケース主部８０と、該ケース主部８０の開口端を液密に閉じるようにしてケース主部８０に締結される蓋部材８１とから成り、前記凹部８２内には、リング状のフィルタエレメント８３を保持する枠部材８４がケース主部８０および蓋部材８１間で弾発保持されるようにして収容され、フィルタケース７９内には、前記フィルタエレメント８３の外側の未浄化室８５と、前記フィルタエレメント８３の内側の浄化室８６とが形成される。

前記フィルタケース７９に対応する部分で、前記クランクケースカバー１８の内面には、前記未浄化室８５に通じる第１通路孔８７ならびに前記浄化室８６に通じる第２通路孔８８を有する継手部材８９が締結されており、第１オイルポンプ７４から吐出される作動油を導くようにして第１オイルポンプ７４のポンプケース９０（図３参照）に一端が接続される第１導管９１の他端が第１通路孔８７に通じるようにして前記継手部材８９に接続される。また前記継手部材８９には、第２通路孔８８に通じるようにして第２導管９２の一端が接続されており、第２導管９２の他端は、前記クランクケースカバー１８に設けられる第４油路９３の下端に通じるようにしてクランクケースカバー１８の内面に接続される。

前記第４油路９３は、図１で示すように、クランクシャフト１７および第１メインシャフト２０間で上下に延びるようにしてクランクケースカバー１８に設けられる。しかもクランクケースカバー１８の上部内面には、図２および図４で示すように、油圧制御装置９５を収容するための矩形のハウジング部９８が内方側に突出するようにして一体に設けられ、ハウジング部９８の開口端を閉じる蓋板９９がハウジング部９８に締結される。

前記油圧制御装置９５は、第１の油圧クラッチ３０における第１油圧室４１の油圧を制御する第１リニアソレノイド弁９６と、第２の油圧クラッチ３１における第２油圧室５１の油圧を制御する第２リニアソレノイド弁９７とを備え、前記第４油路９３の上部に第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７が共通に接続される。而して第１リニアソレノイド弁９６で制御された油圧は、クランクケースカバー１８に設けられた第５油路１００を介して第１油圧供給室５３に導かれ、第２リニアソレノイド弁９７で制御された油圧は、クランクケースカバー１８に設けられた第６油路１０１を介して第２油圧供給室５５に導かれる。また第４油路９３で導かれる油は、前記油圧制御装置９５に内蔵されたオリフィス（図示せず）で絞られ、クランクケースカバー１８に設けられた第６油路１０２を介して油室５８に導かれる。

図５において、前記油圧制御装置９５における第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７の作動は制御ユニット１０４で制御されるものであり、この制御ユニット１０４には、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段１０５の検出値、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に供給される作動油の温度を代表する指標を検出する温度検出手段手段１０６の検出値、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０７の検出値、ならびにスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段１０８の検出値が入力される。

而してクラッチ回転数検出手段１０５は、たとえば第１の油圧クラッチ３０の第１クラッチアウタ３２および第２の油圧クラッチ３１の第２クラッチアウタ４２とともに回転する被動ギヤ２７の回転数を検出する。また温度検出手段１０６は、この実施例１では作動油の温度を直接検出する油温センサであり、たとえばクランクケースカバー１８に設けられた第４油路９３を流通する作動油の温度を直接検出するようにして、図４で示すように、クランクケースカバー１８に取付けられる。

前記制御ユニット１０４は、前記温度検出手段１０６の検出値に基づいて作動油の比重を算出する比重算出手段１０９と、比重算出手段１０９で得られた作動油の比重ならびにクラッチ回転数検出手段１０５で得られたクラッチ回転数に基づいて第１および第２油圧室４１，５１の油圧に作用する遠心力に起因して第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を演算する推力演算手段１１０と、該推力算出手段１１０で演算された推力に基づいて遠心油圧を算出する遠心油圧算出手段１１１と、前記エンジン回転数検出手段１０７および前記スロットル開度検出手段１０８で得られたエンジン回転数およびスロットル開度に基づいて第１および第２の油圧クラッチ３０，３１で必要とされるトルクを定める必要トルク算出手段１１２と、該必要トルク算出手段１１２で得られた必要トルクを油圧に変換するトルク・油圧変換手段１１３と、該トルク・油圧変換手段１１３で得られた油圧から前記遠心油圧算出手段１１１で得られた遠心油圧を減算する減算手段１１４と、減算手段１１４で得られた油圧を出力するように第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７に通電する電流を定める油圧・電流変換手段１１５と、該油圧・電流変換手段１１５で得られた電流を第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７に流す第１および第２通電制御手段１１６，１１７とを備える。

比重算出手段１０９は、図６で示す処理手順に従って作動油の比重を定めるものであり、ステップＳ１，Ｓ２では温度検出手段１０６によって検出された検出温度ｔａ、ならびに温度検出手段１０６によって前回検出された前回の検出温度ｔｂを読み込み、ステップＳ３では、（ｔａ−ｔｂ）の絶対値が所定値ｓよりも大きいかどうか、すなわち作動油の温度変化量が大きいかどうかを確認する。

ステップＳ３において、（ｔａ−ｔｂ）の絶対値が所定値ｓよりも大きい状態すなわち作動油の温度変化量が大きい状態であることを確認したときには、ステップＳ３からステップＳ４に進んで作動油の比重を算出する。すなわち温度検出手段１０６で検出される温度ｔａおよび基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を、基準温度での作動油の基準比重から減算して前記作動油の比重を算出する。而して作動油の比重は、その作動油の種類によって温度変化率が定められており、たとえば基準温度１５℃における基準比重０．８７５３の作動油において温度変化率が０．０００６５であるときに、作動油の温度が１５０℃であった場合には、｛０．８７５３−０．０００６５×（１５０−１５）｝として作動油の１５０℃の比重を「０．７８７６」と算出することができる。またステップＳ４での比重の算出が終了した後のステップＳ５では、温度測定値ｔａを前回の測定値ｔｂとして定める。

ステップＳ３において、（ｔａ−ｔｂ）の絶対値が所定値ｓ以下である状態すなわち作動油の温度変化量が小さい状態であると確認したときには、ステップＳ３からステップＳ６に進み、このステップＳ６では、前回算出した比重を今回の比重として定め、次のステップＳ７では前回の測定温度ｔｂをそのまま前回の測定値ｔｂとして記憶する。

すなわち比重算出手段１０９は、温度によって変化する作動油の比重を温度検出手段１０６の検出値に基づいて算出するものであり、具体的には、前記温度検出手段１０６による検出値の変化量が大きいときには、基準温度での作動油の基本比重から、温度検出手段１０６で検出される温度および基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を減算して前記作動油の比重を算出し、前記温度検出手段１０６による検出値の変化量が小さいときには、前回の演算で得られた作動油の比重を今回の比重として定めることになる。

また推力演算手段１１０は、比重算出手段１０９で算出された作動油の比重をρとし、クラッチ回転数検出手段１０５で得られた第１および第２油圧第１および第２の油圧クラッチ３０，３１のクラッチ回転数をＮｐとし、第１および第２ピストン３７，４７の外径をＤｏとし、第１および第２ピストン３７，４７の内径をＤｉとしたときに、作動油に作用する遠心力によって第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力Ｆｐを、Ｆｐ＝｛（π³・ρ）／３６００｝・Ｎｐ²・（Ｄｏ²−Ｄｉ²）²として演算する。

遠心油圧算出手段１１１は、前記推力演算手段１１０で演算された推力を、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１における第１および第２ピストン３７，４７の受圧面積で除すことによって第１および第２油圧室４１，５１内の作動油に作用する遠心力に起因した遠心油圧を算出する。

必要トルク算出手段１１２は、エンジン回転数検出手段１０７およびスロットル開度検出手段１０８で得られたエンジン回転数およびスロットル開度で表されるエンジンの運転状態に応じて予め定めてあるマップに基づき、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１で必要とされる必要トルクを算出するものである。

またトルク・油圧変換手段１１３は、必要トルク算出手段１１２で算出された必要トルクを油圧に換算し、減算手段１１４では、必要トルクを換算してトルク・油圧変換手段１１３で得られた油圧から遠心油圧算出手段１１１で得られた遠心油圧を減算し、減算手段１１４で得られた油圧を第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７が出力するように第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７に通電する電流が油圧・電流変換手段１１５で定められ、油圧・電流変換手段１１５で得られた電流を第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７に流すように第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７への通電量が第１および第２通電制御手段１１６，１１７で制御される。

すなわち遠心油圧算出手段１１１、必要トルク算出手段１１２、トルク・油圧変換手段１１３、減算手段１１４、油圧・電流変換手段１１５、第１および第２通電制御手段１１６，１１７が、エンジン回転数およびスロットル開度で表されるエンジン運転状態に基づいて第１および第２の油圧クラッチ３０，３１で必要とされるトルクを演算し、その必要トルクを換算した油圧から第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を換算した油圧を減算して得られる油圧を出力するように、第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７の作動を制御することになる。

次にこの実施例１の作用について説明すると、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１における第１および第２油圧室４１，５１の油圧を制御する第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７の作動は制御ユニット１０４で制御され、該制御ユニット１０４は、第１および第２油圧室４１，５１内の作動油に作用する遠心力に起因して第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を第１および第２油圧クラッチ３０，３１のクラッチ回転数および作動油の比重に基づいて演算するとともに演算した推力分を除くように補正した油圧力を発揮する油圧を第１および第２油圧室４１，５１に作用せしめるように第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７の作動を制御するのであるが、作動油の温度を代表する指標を検出する温度検出手段１０６の検出値に応じて定めた作動油の比重に基づいて第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を演算するので、温度によって変化する作動油の比重を温度に対応してピストン３７，４７の推力の演算に正しく反映させ、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に作用せしめる油圧を正確かつ緻密に制御することができる。

しかも制御ユニット１０４は、温度検出手段１０６による検出値の変化量が小さい状態では前回の演算で得られた作動油の比重を用いて第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を算出するので、制御ユニット１０４の演算負荷を軽減することができる。

また温度検出手段１０６が前記作動油の温度を直接検出する油温センサであるので、温度によって変化する作動油の比重を正確に定め、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に作用せしめる油圧をより正確かつより緻密に制御することができる。

また制御ユニット１０４は、作動油の温度および基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を、基準温度での作動油の基準比重から減算して作動油の比重を算出するものであるので、作動油の比重算出を簡単にして、制御ユニット１０４の演算負荷を軽減することができる。

さらに制御ユニット１０４は、エンジン回転数およびスロットル開度で表されるエンジン運転状態に基づいて第１および第２の油圧クラッチ３０，３１で必要とされるトルクを演算し、その必要トルクを換算した油圧から第１および第２ピストン３７，４７に作用する推力を換算した油圧を減算して得られる油圧を出力するように、第１および第２リニアソレノイド弁９６，９７の作動を制御するので、エンジンの実際のトルクに応じた第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の制御を行ってトルク変動を抑えることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３０，３１・・・油圧クラッチ
３７・・・第１ピストン
４１・・・第１油圧室
４７・・・第２ピストン
５１・・・第２油圧室
９６・・・油圧制御手段である第１リニアソレノイド弁
９７・・・油圧制御手段である第２リニアソレノイド弁
１０４・・・制御ユニット
１０５・・・クラッチ回転数検出手段
１０６・・・温度検出手段

Claims

油圧室（４１，５１）に臨ませたピストン（３７，４７）を有するとともに前記油圧室（４１，５１）の油圧に応じて前記ピストン（３７，４７）が作動するのに応じて動力伝達の断・接を切換える油圧クラッチ（３０，３１）と、前記油圧室（４１，５１）に作用する油圧を制御する油圧制御手段（９６，９７）と、前記油圧クラッチ（３０，３１）の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段（１０５）と、前記油圧室（４１，５１）内の作動油に作用する遠心力に起因して前記ピストン（３７，４７）に作用する推力を前記クラッチ回転数検出手段（１０５）で得られたクラッチ回転数および作動油の比重に基づいて演算するとともに演算した推力分を除くように補正した油圧力を発揮する油圧を前記油圧室（４１，５１）に作用せしめるように前記油圧制御手段（９６，９７）を作動せしめる制御ユニット（１０４）とを備える油圧クラッチ制御装置において、前記作動油の温度を代表する指標を検出する温度検出手段（１０６）を含み、前記制御ユニット（１０４）は、前記温度検出手段（１０６）の検出値に応じて定めた前記作動油の比重に基づいて前記ピストン（３７，４７）に作用する推力を演算することを特徴とする油圧クラッチ制御装置。
前記温度検出手段（１０６）が前記作動油の温度を直接検出する油温センサであることを特徴とする請求項１記載の油圧クラッチ制御装置。
前記制御ユニット（１０４）が、前記温度検出手段（１０６）で検出される温度および基準温度の差と、作動油の比重の温度変化率とを乗じて得た値を、基準温度での作動油の基準比重から減算して前記作動油の比重を算出することを特徴とする請求項１または２記載の油圧クラッチ制御装置。
前記制御ユニット（１０４）が、エンジン回転数およびスロットル開度で表されるエンジン運転状態に基づいて油圧クラッチ（３０，３１）で必要とされるトルクを演算するとともに、その必要トルクを換算した油圧から前記ピストン（３７，４７）に作用する前記推力を換算した油圧を減算して得られる油圧を出力するように前記油圧制御手段（９６，９７）の作動を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧クラッチ制御装置。
前記制御ユニット（１０４）が、前記温度検出手段（１０６）による検出値の変化量が小さい状態では前回の演算で得られた作動油の比重を用いて前記ピストン（３７，４７）に作用する推力を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の油圧クラッチ制御装置。