JP2010223043A - Spiral tail for energy saving type exhaust muffler and method for using spiral tail - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主に、車両用の排気マフラー端部に装着して、エンジン効率や燃費効率を改善すると共に、消音性能を高める省エネ型排気マフラー用スパイラルテール及びスパイラルテールの使用方法に関するものである。 The present invention mainly relates to a spiral tail for an energy-saving exhaust muffler that is attached to a vehicle exhaust muffler end to improve engine efficiency and fuel efficiency, and to improve noise reduction performance, and a method of using the spiral tail. .
従来、エンジンの燃焼作用を助長せしめてエンジン効率を向上させる排気マフラーとして、特許文献1に開示されているような内燃機関用排気装置が提案されている。 Conventionally, an exhaust system for an internal combustion engine as disclosed in Patent Document 1 has been proposed as an exhaust muffler that enhances engine combustion and enhances engine efficiency.
この排気マフラーによると、エンジンからの排気ガスを吸引し、これを多段的に圧縮膨張させて消音すると共に、排気ガスを渦巻状に加速流出させて内燃機関の燃焼作用を助長せしめ、その効率を向上させようとするものである。そのため、マフラーのチャンバー内にストレート状の内管を配設し、この内管の外周に螺旋板(フィン)を設けている。ところが、この排気マフラーは、排気音の拡散を防止する目的で構成されていても、排気ガスを大気中に放出する際の脈動波の発生を防止する構造ではなかった。 According to this exhaust muffler, exhaust gas from the engine is sucked and compressed and expanded in a multistage manner, and the exhaust gas is accelerated and discharged in a spiral shape to promote the combustion action of the internal combustion engine. It is to improve. Therefore, a straight inner pipe is provided in the muffler chamber, and a spiral plate (fin) is provided on the outer periphery of the inner pipe. However, even though this exhaust muffler is configured for the purpose of preventing the diffusion of exhaust sound, it has not been a structure that prevents the generation of pulsating waves when exhaust gas is discharged into the atmosphere.
通常、4サイクルエンジンでは、シリンダー内で吸入-圧縮-爆発-排気といった一連の運動をピストンの往復運動として繰り返す。このとき、ピストンの動きと同期して開閉する吸気弁と排気弁がシリンダーに設置されている。そして、爆発を終えた高圧の排気ガスは、爆発音を伴って排気弁から排気パイプへ押し出される。このようなピストン運動が繰り返し行われると、排気パイプ内に排気ガスによる排気脈動が周期的に発生する。そして排気脈動を伴った高圧の排気ガスは、排気パイプの途中に設けられたチャンバー(消音器)内で消音されるものである。 Normally, in a 4-cycle engine, a series of motions such as suction-compression-explosion-exhaust are repeated in the cylinder as a reciprocating motion of the piston. At this time, an intake valve and an exhaust valve that open and close in synchronization with the movement of the piston are installed in the cylinder. The high-pressure exhaust gas that has finished the explosion is pushed out from the exhaust valve to the exhaust pipe with an explosion sound. When such piston movement is repeated, exhaust pulsation due to exhaust gas is periodically generated in the exhaust pipe. The high-pressure exhaust gas accompanied by exhaust pulsation is silenced in a chamber (silencer) provided in the middle of the exhaust pipe.
元々、チャンバー(Expansion Chamber)とは、主に2サイクルエンジンの排気マフラーにおいて、混合気の充填効率を高める為に排気パイプに設けられた膨張室をいう。そして排気ガスがこのチャンバーに達すると、排気ガスがチャンバー内で勢いよく膨張する。この膨張時に生じる衝撃波がチャンバー内で反射し、排気パイプに引き込まれた混合気をシリンダーに押し戻す作用が生じる。この作用をタイミング良く利用することにより、シリンダー容積を超える混合気が圧縮充填されることになり、結果として排気量を高めたことと同じ効果が得られるものである。 Originally, the chamber (Expansion Chamber) is an expansion chamber provided in an exhaust pipe in order to increase the charging efficiency of the air-fuel mixture mainly in an exhaust muffler of a two-cycle engine. When the exhaust gas reaches the chamber, the exhaust gas expands vigorously in the chamber. The shock wave generated at the time of expansion is reflected in the chamber, and the air-fuel mixture drawn into the exhaust pipe is pushed back to the cylinder. By utilizing this action in a timely manner, the air-fuel mixture exceeding the cylinder volume is compressed and filled, and as a result, the same effect as that obtained by increasing the displacement is obtained.
一般に4サイクルエンジンの排気マフラーでは、チャンバーを消音器として使用しているが、4サイクルエンジンでも2サイクルエンジンのチャンバーと同様に、排気パイプ側で排気ガスの流れを制御し、排気パイプ側に吹き抜けた未燃焼ガスをシリンダーに押し戻す作用を備えた省エネ型の排気マフラーがある。 Generally, the exhaust muffler of a 4-cycle engine uses a chamber as a silencer, but the 4-cycle engine also controls the flow of exhaust gas on the exhaust pipe side and blows it to the exhaust pipe side, just like the 2-cycle engine chamber. There is also an energy-saving exhaust muffler with the action of pushing unburned gas back into the cylinder.
すなわち、排気脈動を制御する目的で、太さの違うパイプや容積を拡大した部屋(チャンバー)などを排気パイプの途中に設けた省エネ型排気マフラーである。この省エネ型の排気マフラーでは、チャンバー内等で発生した衝撃波をシリンダーの排気弁方向に反射させ、未燃焼ガスを効率的にシリンダーに押し込むように調整することで、エンジン効率や燃費効率を改善できることが知られている。 That is, in order to control exhaust pulsation, the energy saving exhaust muffler is provided with a pipe having a different thickness or a chamber (chamber) having an enlarged volume provided in the middle of the exhaust pipe. This energy-saving exhaust muffler can improve engine efficiency and fuel efficiency by adjusting the shock wave generated in the chamber, etc., to reflect in the direction of the exhaust valve of the cylinder and push the unburned gas into the cylinder efficiently. It has been known.
ところが、従来の排気マフラーでは、チャンバーから排出された排気ガスが排気マフラーの出口から大気中に放出される際にも、高圧の排気ガスの容積が大気中で一挙に膨張するので、新たな脈動波が生じている。この脈動波はチャンバー内の排気脈動に比べると微小なものであるが、特に省エネ型排気マフラーのように衝撃波を有効利用してエンジン効率を改善する構成の排気マフラーにとって極めて厄介なものになっていた。 However, in the conventional exhaust muffler, the volume of the high-pressure exhaust gas expands in the atmosphere at a time even when the exhaust gas discharged from the chamber is released into the atmosphere from the outlet of the exhaust muffler. There are waves. This pulsation wave is very small compared to the exhaust pulsation in the chamber, but it is particularly troublesome for an exhaust muffler that improves engine efficiency by effectively using shock waves, such as an energy-saving exhaust muffler. It was.
すなわち、排気マフラー出口から大気中に放出される際に脈動波が生じると、この脈動波が排気マフラーを伝わり、チャンバー内で反射する衝撃波のリズムに悪影響を与える。そうすると、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む有効なタイミングを妨害することになり、省エネ型の排気マフラーにおけるエンジン効率や燃費効率の改善を困難にするものである。 That is, if a pulsating wave is generated when it is discharged from the exhaust muffler outlet to the atmosphere, this pulsating wave is transmitted through the exhaust muffler and adversely affects the rhythm of the shock wave reflected in the chamber. Then, the shock wave interferes with the effective timing of pushing unburned gas into the cylinder, making it difficult to improve the engine efficiency and fuel efficiency of the energy-saving exhaust muffler.
一般に、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込むことができる有効なタイミング等は、シリンダーからチャンバーまでの排気パイプの長さやチャンバーの容積などから正確に調整する必要があるので、大気中に放出される際に生じる僅かな脈動波でも、その振動等が排気パイプやチャンバー等に伝わると、衝撃波の反射タイミング等が狂う原因になっていた。 In general, the effective timing at which the shock wave can push unburned gas into the cylinder needs to be adjusted accurately from the length of the exhaust pipe from the cylinder to the chamber, the volume of the chamber, etc., so it is released into the atmosphere. Even a slight pulsating wave generated when the vibration is transmitted to an exhaust pipe, a chamber or the like causes the reflection timing of the shock wave to be out of order.
したがって、これまでの省エネ型排気マフラーの調整は、排気マフラー出口から大気中に放出される際の脈動波を含めた状態で衝撃波のタイミング等を調整しなければならなかった。そのため、この調整作業が極めて複雑で困難な作業になり、しかも、エンジンの改善効率を制限する原因にもなっていた。これらのことから、衝撃波を有効利用する省エネ型の排気マフラーにとって、大気中に放出される際の脈動波の発生を極力防止することが望まれていた。 Therefore, the adjustment of the energy-saving exhaust muffler so far has had to adjust the timing of the shock wave and the like in a state including the pulsation wave emitted from the exhaust muffler outlet to the atmosphere. For this reason, this adjustment work has become extremely complicated and difficult, and has also been a cause of limiting the improvement efficiency of the engine. For these reasons, it has been desired for an energy-saving exhaust muffler that effectively uses shock waves to prevent the generation of pulsating waves when released into the atmosphere as much as possible.
一方、特許文献1に記載されている排気マフラーでは、チャンバー内の構成について考察されているものの、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用はもとより、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波についての考察は一切されておらず、特許文献1の排気マフラーは、衝撃波を利用してエンジン効率や燃費効率を改善する省エネ型の排気マフラーに関すものではない。 On the other hand, in the exhaust muffler described in Patent Document 1, although the configuration in the chamber is considered, not only the action of the shock wave pushing the unburned gas into the cylinder but also when the exhaust muffler is released into the atmosphere from the exhaust muffler outlet. No consideration is given to the generated pulsation wave, and the exhaust muffler of Patent Document 1 is not related to an energy-saving exhaust muffler that improves engine efficiency and fuel efficiency using shock waves.
そこで本発明は、上述の課題を解消すべく創出されたもので、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を極力防止し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができる省エネ型排気マフラー用スパイラルテール及びスパイラルテールの使用方法の提供を目的とするものである。 Therefore, the present invention was created to solve the above-mentioned problems, and prevents pulsation waves generated when discharged from the exhaust muffler outlet into the atmosphere as much as possible, and shock waves in the chamber push unburned gas into the cylinder. An object of the present invention is to provide a spiral tail for an energy saving exhaust muffler and a method for using the spiral tail that can increase the engine output and improve the fuel efficiency without hindering the operation.
上述の目的を達成すべく本発明における第1の手段は、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラー100の排気端部に連結されるスパイラルテールにおいて、排気マフラー100の排気端部に連結される連結端部11から排出口13に至る径が漸次大径となるテーパー筒状のテールパイプ10を形成し、該テールパイプ10の内周面に、複数のフィン12を同一方向に捩れた状態に配設し、排気マフラー100の排気ガスがテールパイプ10を通過するときに、フィン12に誘導されて略螺旋状に旋回しながら漸次大径となる排出口13から大気へ排出されるように構成したことにある。
In order to achieve the above object, the first means in the present invention is the
第2の手段の前記排気マフラー100は、排気パイプ110の途中にチャンバー120が設けられ、該チャンバー120内で排気パイプ110の径を大径から小径に変更すると共に、大径排気パイプ111からチャンバー120内に排気ガスが拡散するように多数の拡散用孔112を大径排気パイプ111に開穿し、このチャンバー120内に拡散した排気ガスが再び圧縮されて小径排気パイプ115内に流入される流入孔116を小径排気パイプ115に多数開穿し、チャンバー120内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラーである。
The
第3の手段は、車両用排気マフラー100の排気端部に連結される連結端部11から排出口13に至る径が漸次大径となるテーパー筒状のテールパイプ10を形成し、該テールパイプ10の内周面に、複数のフィン12を同一方向に捩れた状態に配設したスパイラルテールの使用方法において、前記排気マフラー100は、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラー100とし、該省エネ型排気マフラー100の排気端部にスパイラルテールを連結し、排気ガスを大気中に放出するときの脈動波を抑止する使用方法にある。
The third means forms a tapered
第4の手段の前記排気マフラー100は、排気パイプ110の途中にチャンバー120が設けられ、該チャンバー120内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラー100の排気端部にスパイラルテールを連結したことを課題解消のための手段とする。
The
請求項1によると、排気ガスがテールパイプ10を通過するときに、フィン12に誘導されて略螺旋状に旋回しながら漸次大径となる排出口13から大気へ排出されるように構成しているので、排気ガスは遠心力と慣性によって、回転しながら拡散した状態で大気中に放出される。さらに、テールパイプ10の中心部分を通過する排気ガスは、周囲より圧力が低下した状態で移動して大気中に排出される。そのため、排気ガスが排出口13から大気中に放出される際に、この排気ガスが急激に膨張して生じる脈動波を抑制することができる。この結果、省エネ型排気マフラーによるエンジン改善効率を高め、衝撃波のタイミング等の調整作業も容易になった。
According to the first aspect, when the exhaust gas passes through the
しかも、排気ガスの膨張により生じる脈動波を抑制することは、その音波エネルギーを減衰する作用もあるので、消音性能を高める効果も奏する。 In addition, suppressing the pulsating wave caused by the expansion of the exhaust gas also has the effect of attenuating the sound wave energy, so that it also has the effect of improving the silencing performance.
また、請求項2の如く、本発明スパイラルテールを連結した排気マフラー100として、排気パイプ110の途中にチャンバー120が設けられ、該チャンバー120内で排気パイプ110の径を大径から小径に変更すると共に、大径排気パイプ111からチャンバー120内に排気ガスが拡散するように多数の拡散用孔112を大径排気パイプ111に開穿し、このチャンバー120内に拡散した排気ガスが再び圧縮されて小径排気パイプ115内に流入される流入孔116を小径排気パイプ115に多数開穿し、チャンバー120内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラーとすることで、この省エネ型排気マフラー100の衝撃波のタイミング等を妨げることなく、エンジン効率や燃費効率を更に改善することができる。
Further, as in claim 2, as the
さらに、請求項3、4の如き使用方法によると、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラー100の排気端部に本発明スパイラルテールを連結して排気ガスを大気中に放出するときの脈動波を抑止する使用方法により、省エネ型排気マフラー100が有する衝撃波の反射効率を改善し、エンジン効率や省エネ効果を十分に引き出すことができる。
Furthermore, according to the usage method as claimed in claims 3 and 4, the spiral tail of the present invention is connected to the exhaust end of the energy-saving
しかも、各種の省エネ型排気マフラー100の衝撃波の反射タイミング等を調整する際も、排気ガスを大気中に放出するときの脈動波を計算に入れなくてよいので、省エネ型排気マフラー100特有の調整作業も容易にすることができる。
Moreover, when adjusting the reflection timing of shock waves of various energy-saving
本発明によると、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、省エネ型排気マフラーによるチャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができる省エネ型排気マフラー用スパイラルテールを実現した。 According to the present invention, the pulsation wave generated when the exhaust muffler outlet is released into the atmosphere is suppressed, and the shock wave in the chamber caused by the energy-saving exhaust muffler does not interfere with the action of pushing unburned gas into the cylinder. A spiral tail for an energy-saving exhaust muffler that can increase fuel consumption and improve fuel efficiency has been realized.
以下、本発明を図示例に基づいて説明する。本発明は、省エネ型の排気マフラー100の排気端部に溶着手段を介して連結される省エネ型排気マフラー用スパイラルテールである。
Hereinafter, the present invention will be described based on illustrated examples. The present invention is an energy-saving exhaust muffler spiral tail connected to an exhaust end of an energy-saving
本発明スパイラルテールの構成は、テールパイプ10とフィン12とで構成されている(図1参照)。テールパイプ10は、連結端部11から排出口13に至る径が漸次大径となるテーパー筒状の金属製部材である。
The configuration of the spiral tail of the present invention includes a
一方、フィン12は、テールパイプ10の内周面に配設された部材で、適宜金属材(例えば、ステンレス)や、適宜強化樹脂材や、適宜複合材等によって形成され、略帯板状を呈している。そして、複数(例えば、6枚、8枚、12枚等)のフィン12は、テールパイプ10の中心線に対して同一方向に捩れた状態に配されている(図2参照)。そして、テールパイプ10内を通過する排ガスがフィン12に誘導されて略螺旋状に旋回し、漸次大径となる排出口13から拡散しながら大気へ排出されるように構成している。このとき、フィン12の中心部を通過する排気ガスの圧力減少が生じることで排気作用を促進し、排気マフラー100内部の排気抵抗を軽減することによっても省エネルギー効果を高めるものである。
On the other hand, the
このテールパイプ10は、ステンレス等の適宜金属材や、適宜複合材等によって形成される。図示例のテールパイプ10の外側には、カバー体20を設けて外観上の体裁が良くなるように構成している。このカバー体20は、適宜金属材(例えば、ステンレス)や、適宜強化樹脂材や、適宜複合材等によって形成されているもので、その外表面に適宜装飾を施すこともできる。また、カバー体20自体を設けずに、テールパイプ10のみの使用も可能である。
The
本発明における省エネ型の排気マフラー100とは、特に、排気ガスの排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用するタイプの排気マフラーを総称する。すなわち、太さの違うパイプや容積を拡大した部屋(チャンバー)などを排気パイプの途中に設けることで、排気パイプ側で排気ガスの流れを制御し、排気パイプ側に吹き抜けた未燃焼ガスをシリンダーに押し戻す作用を備えた排気マフラー100である。この省エネ型の排気マフラー100は、チャンバー内等で発生した衝撃波をシリンダーの排気弁方向に反射させ、未燃焼ガスを効率的にシリンダーに押し込むように調整することで、エンジン効率や燃費効率を改善できることが知られている。
The energy-saving
図示例の排気マフラー100は、排気パイプ110の途中にチャンバー120を設けたものである。そして、このチャンバー120内で排気パイプ110の径を大径から小径に変更している。すなわち、エンジン側の排気パイプ110を大径排気パイプ111とし、排出口側の排気パイプ110を小径排気パイプ115とするもので、これら大径排気パイプ111と小径排気パイプ115とをチャンバー120の内部で連結したものである。
The
さらに、大径排気パイプ111に多数の拡散用孔112を開穿し、この拡散用孔112からからチャンバー120内に排気ガスが拡散するように構成している。一方、小径排気パイプ115にも流入孔116を多数開穿してあり、このチャンバー120内に拡散した排気ガスが再び圧縮され、この流入孔116から小径排気パイプ115内に流入するように構成している。このような構成により、チャンバー120内の排気脈動に伴って生じる衝撃波を有効利用する省エネ型排気マフラーとなっている。
Furthermore, a large number of
図1では、チャンバー120内の排気パイプ110は1本であるのに対し、図3では、チャンバー120内の排気パイプ110を2本にした実施例を示している。また、これらの図に示す如く、大径排気パイプ111と小径排気パイプ115との連結手段や連結構造など、排気パイプ110の数やサイズの変更は、エンジンの排気量によって任意に変更することができるものである。さらに、チャンバー120内に吸音材を配することで、消音効果を高めることもできる。
In FIG. 1, there is one
尚、本発明スパイラルテールは、図示の省エネ用排気マフラー100に連結するほか、他のタイプの省エネ用排気マフラーに連結して使用することも可能である。すなわち、他のタイプの省エネ型排気マフラーでも、大気へ排出する際の脈動波の発生を防止するので、この省エネ型排気マフラーによるエンジンの改善効率、すなわち、エンジン効率や燃費効率を改善することができるものである。
It should be noted that the spiral tail of the present invention can be connected to other types of energy-saving exhaust mufflers in addition to being connected to the illustrated energy-saving
また、省エネ型の排気マフラー100や本発明スパイラルテールの具体的構成、形状、寸法、材質、排気マフラーへの具体的装着手段、フィン12の具体的構成、形状、寸法、材質、数、配設位置、捩れ状態等は、図示例のもの等に限定されることなく適宜自由に設計変更できるものである。
Further, the specific configuration, shape, dimensions, material of the energy-saving
本発明スパイラルテールは、前述の如く構成されており、次にその使用効果を示すデータについて説明する。 The spiral tail of the present invention is configured as described above. Next, data indicating the use effect will be described.
表1〜表3は、純正の排気マフラーと、本発明を使用した図1に示す省エネ型排気マフラー100との比較データを示している。表1はパワーデータ比較を示し、表2はトルクデータ比較を示している。さらに、これらの結果を表3のグラフにまとめている。実験では、2000ccのエンジンを搭載した車両の純正マフラー使用時と、本発明使用時の各データを比較したものである。
Tables 1 to 3 show comparison data between the genuine exhaust muffler and the energy saving
この結果、本発明使用時のエンジンパワーは167.3KW(227.5ps)となり、純正マフラー使用時のエンジンパワーの151.2KW(205.6ps)に比べて+21.9psものエンジンパワーの向上が認められた(表3)。 As a result, the engine power when using the present invention was 167.3KW (227.5ps), and an improvement in engine power of + 21.9ps was recognized compared to the engine power of 151.2KW (205.6ps) when using a genuine muffler (Table). 3).
また、トルクデータ比較では、本発明使用時のエンジントルクは404.9Nm(41.3kg-m)となり、純正マフラー使用時のエンジンパワーの357.5Nm(36.5kg-m)に比べて+4.8kg-m ものエンジントルクの向上があった(表3)。 Also, in the torque data comparison, the engine torque when using the present invention is 404.9Nm (41.3kg-m), which is + 4.8kg-m compared to the engine power of 357.5Nm (36.5kg-m) when using a genuine muffler. There was an improvement in engine torque (Table 3).
尚、パワーデータ比較及びトルクデータ比較の測定器として、シャーシダイナモ(ボッシュ(登録商標)FLA206)を使用した。 A chassis dynamo (Bosch (registered trademark) FLA206) was used as a measuring instrument for power data comparison and torque data comparison.
表4は、本発明スパイラルテールを使用した図1の排気マフラー100と純正の排気マフラーとの近接排気騒音データ比較を示したものである。
Table 4 shows a comparison of close exhaust noise data between the
この近接排気騒音データ比較では、2000ccのエンジンに搭載した車両の純正マフラーと、本発明使用時の近接排気騒音データを比較した。実験の結果、純正マフラー使用時の近接排気騒音が81dBとなったのに比べて、本発明使用時では74dBとなり、-7.0 dBもの低下が認められた。尚、近接排気騒音データ比較の測定器として、精密騒音計(小野測器LA4350)を使用した。 In this proximity exhaust noise data comparison, a genuine muffler of a vehicle mounted on a 2000 cc engine was compared with proximity exhaust noise data when using the present invention. As a result of the experiment, the proximity exhaust noise when using a genuine muffler was 81 dB, but it was 74 dB when using the present invention, a decrease of -7.0 dB was recognized. A precision sound level meter (Ono Sokki LA4350) was used as a measuring instrument for comparison of the proximity exhaust noise data.
さらに、本発明における燃費性能実験を行った。この実験では、3500ccのエンジンに搭載した車両の純正マフラーと、本発明スパイラルテールを図2に示す省エネ型排気マフラー100に装着した時の燃費データを比較した。
Furthermore, fuel efficiency performance experiments in the present invention were conducted. In this experiment, fuel efficiency data when a genuine muffler of a vehicle mounted on a 3500 cc engine and the energy saving
実験は、通称、満タン方と称されるもので、同一のコースを全く同じ条件で繰返し走行し、その時の走行距離と給油量で燃費を算出するものである。給油量の記録は、給油機による自動停止方法を指定して同一条件下の給油量を記録した。走行距離は、車載のオドメータの記録を採用し、給油時にリセットして次の給油までの距離を記録した。燃費(Km/l)は、走行距離(Km)÷給油量(l)である。走行パターンは、トータル性能を確認する為、3種類の走行条件を盛り込んだ設定とした。今回の走行パターンは、一般道30Km、高速道路94Km、山道(上り/下り)23Kmを含んだ全走行距離約150Kmに設定した。走行条件は、定員3名とし、エアコンを25℃設定とした。一般道走行時は交通法規に準じ道路状況の流れに合せる。高速道走行時は、交通法規に準じ、基本的に100Km/h巡航とする。また、道路状況や道路事情に著しい変化があった場合はデータを取り直すものとした。 The experiment is commonly called “full tank”, where the same course is repeatedly run under exactly the same conditions, and the fuel consumption is calculated from the travel distance and the amount of fuel supplied at that time. The amount of lubrication was recorded by specifying the automatic stop method by the lubricator and recording the amount of lubrication under the same conditions. The mileage was recorded on an in-vehicle odometer, reset at the time of refueling, and recorded the distance to the next refueling. The fuel consumption (Km / l) is the travel distance (Km) ÷ the amount of oil supply (l). The traveling pattern was set to include three types of traveling conditions in order to confirm the total performance. The travel pattern for this time was set to a total travel distance of about 150 km, including 30 km for general roads, 94 km for highways, and 23 km for mountain roads (up / down). The driving conditions were 3 persons and the air conditioner was set at 25 ° C. When driving on general roads, the traffic conditions must be met according to traffic regulations. When traveling on an expressway, it is basically 100 km / h cruise in accordance with traffic regulations. In addition, if there is a significant change in road conditions or road conditions, the data will be retaken.
燃費性能実験の結果、本発明使用時の燃費は12.1(Km/l)となり、純正マフラー使用時の燃費の10.6(Km/l)に比べて+14%もの燃費の向上が認められた。 As a result of the fuel consumption performance experiment, the fuel consumption when using the present invention was 12.1 (Km / l), and an improvement of 14% in fuel consumption was recognized compared to 10.6 (Km / l) when using a genuine muffler.
本発明スパイラルテールによると、各種の省エネ型排気マフラーへの使用のみならず、通常使用されている排気マフラーにも利用することが可能である。 The spiral tail of the present invention can be used not only for various energy-saving exhaust mufflers but also for exhaust mufflers that are normally used.
10 テールパイプ
11 連結端部
12 フィン
13 排出口
20 カバー体
100 排気マフラー
110 排気パイプ
111 大径排気パイプ
112 拡散用孔
115 小径排気パイプ
116 流入孔
120 チャンバー
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