JP2010213373A - Controller and control method - Google Patents

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Kunihito Tamura
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller which enables a person to properly operate a load apparatus without incurring a remarkable delay in the charge completion time even in charging a power storage from outside a vehicle. <P>SOLUTION: This controller includes a memory and a control unit, which executes charge processing for controlling power charge from an external power source outside a vehicle to a power storage 150, an electrical equipment controller starting processing for starting an electrical equipment controller if it is determined that staff exists on the vehicle based on the information from a staff detector besides when detecting that the connector 330 of a charge cable 300 is connected to a vehicle based on the information from outside a connector connection detector, charge completion time computing processing for computing a charge completion time based on the state of the electrical equipment and the state of the power storage, storage processing for storing the charge completion time computed by the charge completion time computing processing in the memory, and display processing for displaying the charge completion time stored by the storage processing on a display. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、外部電源から車両に搭載された蓄電装置への充電処理を実行する制御装置及び制御方法に関する。   The present invention relates to a control device and a control method for executing charging processing from an external power source to a power storage device mounted on a vehicle.

近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した蓄電装置が搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。   In recent years, electric vehicles, hybrid vehicles, fuel cell vehicles, and the like have attracted attention as environmentally friendly vehicles. These vehicles are equipped with a motor that generates a driving force and a power storage device that employs a nickel-metal hydride battery or a lithium ion battery that stores electric power supplied to the motor. The hybrid vehicle further includes an internal combustion engine as an electric power source as a power source, and the fuel cell vehicle includes a fuel cell as a DC power source for driving the vehicle.

特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、車両外部の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。   As described in Patent Document 1, a vehicle that can directly charge a power storage device for driving a vehicle mounted on such a vehicle from a power source outside the vehicle is known. For example, by connecting a commercial power outlet provided in a house and a charging port provided in a vehicle with a charging cable, charging power is supplied from a general household power source to the power storage device. A vehicle that can directly charge a power storage device mounted on the vehicle from a power source outside the vehicle is referred to as a “plug-in vehicle”.

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。   The standard for plug-in vehicles is established in the United States by “SA Electric Vehicle Conductive Charge Coupler” (Non-Patent Document 1), and in Japan by “General Requirements for Electric Vehicle Conductive Charging Systems” (Non-Patent Document 2). Yes.

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。   In “SA Electric Vehicle Conductive Charge Coupler” and “General Requirements for Conductive Charging System for Electric Vehicles” (Non-Patent Document 2), a standard regarding a control pilot is defined as an example. The control pilot is defined as a signal line that connects a control circuit of EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) that supplies electric power to the vehicle from the premises wiring and a grounding portion of the vehicle via a control circuit on the vehicle side. Based on the pilot signal communicated via the line, the connection state of the charging cable, the availability of power supply from the power source to the vehicle, the rated current of the EVSE, and the like are determined.

プラグイン車には、充電ケーブルを介して外部電源と接続される充電処理部が設けられ、充電処理部により外部電源から供給される交流電力が直流電力に変換され、蓄電装置に充電電流が供給される。   The plug-in vehicle is provided with a charge processing unit connected to an external power source via a charging cable, and the AC power supplied from the external power source is converted into DC power by the charge processing unit and the charging current is supplied to the power storage device. Is done.

システム制御部としての、プラグインハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）が制御する充電処理部には、直流電力の電圧を調整する充電ＥＣＵが組み込まれ、車両の電力を管理して走行システムを制御するシステム制御部によって充電ＥＣＵが制御される。尚、ＥＣＵとは電子制御装置（Electric Control Unit）を意味する。   A charging processing unit that is controlled by a plug-in hybrid ECU (hereinafter referred to as “PIHV-ECU”) as a system control unit incorporates a charging ECU that adjusts the voltage of DC power, and manages the power of the vehicle. The charging ECU is controlled by a system control unit that controls the traveling system. Note that the ECU means an electronic control unit.

特許文献１には、充電器を介して車両外部の電源からバッテリを充電中に、走行用駆動源に対して独立したエネルギー供給源を用いて、車両が無人状態であってもエアコンディショニングシステムによって車室内を快適な温度または湿度に制御する車両用エアコンディショニングシステムが提案されている。   Patent Document 1 discloses an air conditioning system that uses an energy supply source independent of a driving source for driving while charging a battery from a power source outside the vehicle via a charger, even if the vehicle is in an unmanned state. An air conditioning system for a vehicle that controls a passenger compartment to a comfortable temperature or humidity has been proposed.

特許文献２には、電気自動車の熱環境、バッテリの充電状態、設定された運行開始予定時刻及び車室内温度設定値に基づいて、バッテリの充電時における車室内の空調の制御を行い、バッテリの充電を行いながら最短の時間と最小の電力消費で車室内の空調の制御を行なうことができ、電気自動車の運行開始時刻に車室内温度を設定温度にすることができる電気自動車用空調制御装置が提案されている。   Patent Document 2 controls the air conditioning of the vehicle interior when charging the battery based on the thermal environment of the electric vehicle, the state of charge of the battery, the set scheduled operation start time and the vehicle interior temperature setting value, An air conditioning control device for an electric vehicle that can control the air conditioning of the vehicle interior in the shortest time and the minimum power consumption while charging, and can set the vehicle interior temperature to the set temperature at the start time of operation of the electric vehicle. Proposed.

また、特許文献３には、車両外部の電源から二次電池の充電中に空調装置を作動させて車室内を予備的に冷暖房する機能を備え、充電中に充電能力を低下させずに空調装置を作動させることができる空調装置制御システムが提案されている。   Further, Patent Document 3 has a function of preliminarily cooling and heating the vehicle interior by operating the air conditioner during charging of the secondary battery from a power source outside the vehicle, and without reducing the charging capacity during charging. An air-conditioner control system that can operate the system has been proposed.

上述した特許文献１、２、３の何れも、外部電源からの電力による蓄電装置の充電中にエアコンディショナを作動させて、充電後に人が快適な環境で乗車することができる空調装置制御システムである。   In any of Patent Documents 1, 2, and 3 described above, an air conditioner control system that enables an air conditioner to operate during charging of a power storage device using electric power from an external power source so that a person can ride in a comfortable environment after charging. It is.

特開平５−１４７４３１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-147431 特開平７−１９３９０１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-193901 特開平７−２１２９０２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-212902

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月“SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler” (USA), SAE Standards, SAE International, November 2001 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日“General Requirements for Conductive Charging Systems for Electric Vehicles”, Japan Electric Vehicle Association Standard (Japan Electric Vehicle Standard), March 29, 2001

このような車両では、外部電源から蓄電装置を充電する場合に、人為的なエアコンディショナ等の負荷の操作を許容すると、充電効率の観点で好ましくないため、電源スイッチを操作できないようにプロテクトされているが、外部電源を用いた充電中であっても、人が乗車した状態でエアコンディショナやオーディオ装置など複数の負荷を稼動させて、車内で快適に過ごせる環境を提供することが望まれている。   In such a vehicle, when charging the power storage device from an external power supply, it is not preferable from the viewpoint of charging efficiency to allow the operation of a load such as an artificial air conditioner, so that the power switch cannot be operated. However, even during charging using an external power supply, it is desirable to provide a comfortable environment in the car by operating multiple loads such as an air conditioner and audio device while a person is in the vehicle. ing.

しかし、充電中に任意の負荷に給電すると、負荷で消費される電力が増加して、効率的に充電できず、充電完了に要する時間が徒に長くなるという問題があった。   However, if power is supplied to an arbitrary load during charging, there is a problem that the power consumed by the load increases and charging cannot be performed efficiently, and the time required for completion of charging becomes long.

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置及び制御方法を提供する点にある。   In view of the above-described problems, an object of the present invention is to allow a person to properly operate a load device without causing a significant delay in charging completion time even when charging of a power storage device from the outside of the vehicle is being executed. It is the point which provides the control apparatus and control method which can be performed.

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、蓄電装置を充電制御する制御装置であって、制御に関する情報を記憶する記憶部と、車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理とを実行する制御部と、を備えている点にある。   In order to achieve the above-described object, a characteristic configuration of a control device according to the present invention is a control device that controls charging of a power storage device, and includes a storage unit that stores information related to control, and a charging cable that connects the vehicle exterior and the vehicle. Through the charging process for controlling the electric power from the vehicle external power source to the power storage device, and when detecting that the connector of the charging cable is connected to the vehicle based on the information from the connector connection detecting unit. When it is determined that there is an occupant in the vehicle based on the information from the vehicle, the electrical component control device activation process that activates the electrical component control device, the electrical component state by the electrical component control device activation process, and the storage state detection A charge completion time calculation process for calculating a charge completion time based on the state of the power storage device determined based on information from the unit, and a charge completion time calculated by the charge completion time calculation process A storage process of storing in the storage unit, in that it includes a control unit for executing a display process of displaying the charge completion time stored by the storage process to the display unit.

上述の構成によれば、車両外部の電源から充電ケーブルを介して蓄電装置を充電し、車両に乗員が存在する際に、制御部により実行される充電完了時間算出処理により算出される充電完了時間が、表示処理により表示部に表示されるため、搭乗者が表示部に表示された充電完了時間を目視することにより、電装品を作動させるべきか否かを判断することができるようになる。   According to the above-described configuration, the charging completion time calculated by the charging completion time calculation process executed by the control unit when the power storage device is charged from the power supply outside the vehicle via the charging cable and an occupant is present in the vehicle. However, since it is displayed on the display unit by the display process, it is possible for the passenger to determine whether or not to operate the electrical component by viewing the charging completion time displayed on the display unit.

以上説明した通り、本発明によれば、車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置ができるようになった。   As described above, according to the present invention, even when charging of the power storage device from the outside of the vehicle is being performed, control that allows a person to properly operate the load device without causing a significant delay in the charging completion time. The device is ready.

本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図The whole block diagram of the plug-in hybrid vehicle shown as an example of the vehicle by embodiment of this invention 動力分割機構の共線図Collinear diagram of power split mechanism 本発明の実施形態による給電リレーと各ＥＣＵとの概略構成図Schematic configuration diagram of a power feeding relay and each ECU according to an embodiment of the present invention （ａ）電源スイッチの操作による電源スイッチの状態遷移図、（ｂ）充電中における電源スイッチの操作による電源スイッチの状態遷移図(A) State transition diagram of power switch by operation of power switch, (b) State transition diagram of power switch by operation of power switch during charging 本発明の実施形態による充電制御の説明図Explanatory drawing of the charge control by embodiment of this invention 制御部による充電制御のタイミングチャート図Timing chart of charge control by control unit ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される充電処理及び充電完了時間表示処理を示すフローチャート図The flowchart figure which shows the charge process and charge completion time display process which are performed by PIHV-ECU ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される搭乗状態、温度状態監視を伴う充電処理を示すフローチャート図The flowchart figure which shows the charging process with the boarding state and temperature state monitoring which are performed by PIHV-ECU ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される手動電源スイッチ操作を伴う充電処理を示すフローチャート図The flowchart figure which shows the charge process with the manual power switch operation performed by PIHV-ECU

以下、本発明による制御装置及び制御方法をハイブリッド車両に適用した実施形態を説明する。   Hereinafter, embodiments in which a control device and a control method according to the present invention are applied to a hybrid vehicle will be described.

図１に示すように、ハイブリッド車１は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes an engine 100, a first MG (Motor Generator) 110, and a second MG (Motor Generator) 120 as power sources.

ハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結され、動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。   Hybrid vehicle 1 has engine 100, first MG 110, and second MG 120 coupled to power split mechanism 130 so that it can travel with driving force from at least one of engine 100 and second MG 120. Power split mechanism 130 includes a sun gear, The planetary gear mechanism includes a pinion gear, a carrier, and a ring gear, and the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。   A carrier that supports the pinion gear so as to rotate is connected to the crankshaft of the engine 100, a sun gear is connected to the rotating shaft of the first MG 110, and a ring gear is connected to the rotating shaft of the second MG 120 and the speed reducer 140, as shown in FIG. The rotational speeds of engine 100, first MG 110, and second MG 120 are related to each other so as to be connected by a straight line on the alignment chart.

高圧の蓄電装置１５０は車両の後部に設置され、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば２８８Ｖに設定されている。   The high-voltage power storage device 150 is a DC power source that is installed at the rear of the vehicle and can be charged and discharged, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The output voltage of the power storage device 150 is set to, for example, 288V.

尚、蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではなく、蓄電装置１５０の配置についても限定はしない。   The power storage device 150 is not limited in its configuration as long as it is a power buffer that temporarily stores the power generated by the first MG 110 and the second MG 120 and can supply the stored power to the second MG 120. There is also no limitation on the arrangement of.

図１、図３及び図４（ａ）に示すようにプラグインハイブリッド車１は、車両のシステムスイッチとして機能する電源スイッチ（以下、「電源ＳＷ」と記す。）と、補機バッテリ１９０に接続された四つの給電系統を備えている。   As shown in FIGS. 1, 3, and 4 (a), the plug-in hybrid vehicle 1 is connected to a power switch (hereinafter referred to as “power SW”) that functions as a system switch of the vehicle and an auxiliary battery 190. It has four power feeding systems.

各給電系統の給電線には、電源ＳＷの操作状態、または、外部電源と接続される充電ケーブル３００の車両への接続状態に応じて制御される四つの給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４が設けられている。   Four power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 controlled according to the operation state of the power supply SW or the connection state of the charging cable 300 connected to the external power supply to the vehicle are provided on the power supply lines of each power supply system. Is provided.

プラグインハイブリッド車１には、ＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路とを備えた電子制御装置（Electric-Control-Unit；以下、「ＥＣＵ」と記す。）が複数搭載されている。   The plug-in hybrid vehicle 1 includes an electronic control device including a CPU, a ROM storing a program executed by the CPU, a RAM storing control information and used as a working area of the CPU, and an input / output circuit. (Electric-Control-Unit; hereinafter referred to as “ECU”) is installed in plural.

このようなＥＣＵの一つとして、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビーグルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０が設けられている。   As one of such ECUs, there is provided a plug-in hybrid beagle ECU (hereinafter referred to as “PIHV-ECU”) 10 for overall control of vehicle power.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、補機バッテリ１９０から給電線を介して常時給電され、車両のシステムを統括して制御するマイクロコンピュータ１０ａが搭載されている。マイクロコンピュータ１０ａは、電源ＳＷの操作状態に応じたシステムの稼動状態つまり電源ポジションを、ＲＡＭ１０ｄに電源ポジションデータとして記憶管理し、当該電源ＳＷの操作エッジの入力に応じて電源ポジションを遷移させる。当該電源ポジションデータは、車両の制御に関する情報として記憶されている。   The PIHV-ECU 10 is equipped with a microcomputer 10a that is constantly supplied with power from the auxiliary battery 190 via a power supply line and controls the vehicle system in an integrated manner. The microcomputer 10a stores and manages the operating state of the system corresponding to the operation state of the power supply SW, that is, the power supply position as power supply position data in the RAM 10d, and changes the power supply position according to the input of the operation edge of the power supply SW. The power position data is stored as information related to vehicle control.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて電源ポジションを遷移させ、電源ポジションに対応して給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を制御するとともに、当該電源ポジションに基づいて電源ＳＷに組み込まれたバックライトである赤色ＬＥＤ、緑色ＬＥＤを点灯制御する。   The PIHV-ECU 10 changes the power supply position according to the operation state of the power supply SW or the connection state of the charging cable 300 connected to the external power supply, and sets the power supply relays RY1, RY2, RY3, RY4 corresponding to the power supply position. In addition to the control, lighting control is performed on the red LED and the green LED, which are backlights incorporated in the power SW based on the power position.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、各給電系統に設けられた給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４の全てが開放されたシステム停止状態では両ＬＥＤを消灯し、その後の電源ＳＷの操作状態に応じて赤色ＬＥＤまたは緑色ＬＥＤを点灯制御して、システムの状態を運転者に報知するように構成されている。   The PIHV-ECU 10 turns off both LEDs in a system stop state in which all of the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 provided in each power supply system are opened, and a red LED or The green LED is turned on to notify the driver of the system status.

図３、図４（ａ）及び図５に示すように、充電ケーブル３００が接続されていない場合には、システム停止状態で、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００（図４（ａ）に示す符号参照、以下同様））」に設定されている。このとき、各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４はオフされている。   As shown in FIGS. 3, 4 (a) and 5, when the charging cable 300 is not connected, the power supply position is set to “OFF (400 (refer to the reference numeral shown in FIG. 4 (a)) when the system is stopped. , And so on)) ”. At this time, each power supply relay RY1, RY2, RY3, RY4 is turned off.

この状態で電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＡＣＣ（４０１）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１をオンにするとともに出力端子ＯＰ７から赤色ＬＥＤを点灯させるように信号を出力する。   When the power supply SW is operated once in this state, the PIHV-ECU 10 changes the power supply position to “ACC (401)”, turns on the power supply relay RY1, and signals to turn on the red LED from the output terminal OP7. Is output.

その後、電源ＳＷが再度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、さらに給電リレーＲＹ２をオンにするとともに出力端子ＯＰ７から赤色ＬＥＤを継続して点灯させるように信号を出力する。   Thereafter, when the power supply SW is operated again, the PIHV-ECU 10 changes the power supply position to “IG-ON (402)”, turns on the power supply relay RY2, and continues the red LED from the output terminal OP7. Output a signal to light up.

電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態で、入力端子ＩＰ３にブレーキペダルの操作信号が入力されるとともに電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させ、さらに給電リレーＲＹ３をオンにする。   When the brake pedal operation signal is input to the input terminal IP3 and the power supply SW is operated once in the state where the power supply position is “IG-ON (402)”, the PIHV-ECU 10 sets the power supply position to “HV start-up ( 403) ”, and the power supply relay RY3 is turned on.

電源ポジションが「ＨＶ起動（４０３）」の状態で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０はシステムチェックを実行し、走行条件が成立すると、車両の走行制御可能な状態である電源ポジションの「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」に遷移させるように構成されている。   The PIHV-ECU 10 performs a system check in a state where the power supply position is “HV start-up (403)”, and when the driving condition is satisfied, “Ready-ON (404)” of the power supply position in which the vehicle can be controlled for driving. It is comprised so that it may make a transition.

電源ポジションが「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０３）」の状態で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、赤色ＬＥＤを消灯して、緑色ＬＥＤを点灯するように、出力端子ＯＰ７及び出力端子ＯＰ８から信号を出力する。   In a state where the power supply position is “Ready-ON (403)”, the PIHV-ECU 10 outputs a signal from the output terminal OP7 and the output terminal OP8 so that the red LED is turned off and the green LED is turned on.

また、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００）」の状態で、入力端子ＩＰ３にブレーキペダルの操作信号が入力されるとともに電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３をオンにし、システムチェックが完了して走行条件が成立すると、電源ポジションを「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」に遷移させる。   When the brake pedal operation signal is input to the input terminal IP3 and the power supply SW is operated once in the state where the power supply position is “OFF (400)”, the PIHV-ECU 10 sets the power supply position to “HV start-up ( 403) ”, the power supply relays RY1, RY2, and RY3 are turned on. When the system check is completed and the traveling condition is satisfied, the power supply position is changed to“ Ready-ON (404) ”.

電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」、「ＨＶ起動（４０３）」、「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」の何れの状態で電源ＳＷが一度操作された場合であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＯＦＦ（４００）」に遷移させ、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにするとともに両ＬＥＤを消灯して、車両のシステムが停止するように制御する。   The PIHV-ECU 10 does not matter whether the power SW is operated once in any state of the power position “IG-ON (402)”, “HV activation (403)”, and “Ready-ON (404)”. Then, the power supply position is changed to “OFF (400)”, all the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 are turned off and both the LEDs are turned off to control the vehicle system to stop.

次に、図４（ｂ）に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態、及び充電時の電源ＳＷの操作状態に応じて電源ポジションを遷移させ、電源ポジションに対応して給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を制御するとともに、当該電源ポジションに基づいて、赤色ＬＥＤ、緑色ＬＥＤを点灯制御する。   Next, as shown in FIG. 4B, the PIHV-ECU 10 changes the power position according to the connection state of the charging cable 300 connected to the external power source and the operation state of the power source SW at the time of charging. The power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 are controlled corresponding to the positions, and the red LED and the green LED are controlled to be turned on based on the power supply position.

充電ケーブル３００が接続されていない場合には、上述したように、システム停止状態で、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００）」に設定され、各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４はオフされている。   When the charging cable 300 is not connected, as described above, the power supply position is set to “OFF (400)” while the system is stopped, and the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 are turned off. .

この状態で充電ケーブル３００が挿入されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＣＨＧ（４０５）」に遷移させ、給電リレーＲＹ４をオンにし、両ＬＥＤの消灯状態を維持する。   When the charging cable 300 is inserted in this state, the PIHV-ECU 10 changes the power supply position to “CHG (405)”, turns on the power supply relay RY4, and maintains both the LEDs off.

充電ケーブル３００が接続されていない場合の電源ポジションと判別するために、例えば、ＲＡＭ１０ｄに区画された充電中を示す充電中フラグによって判定できるように構成されている。つまり、充電中フラグがセットされていれば充電中を示し、充電中フラグがクリアされていれば充電していないと判定する。   In order to determine the power position when the charging cable 300 is not connected, for example, it is configured so that it can be determined by a charging flag indicating that charging is being performed in the RAM 10d. That is, when the charging flag is set, charging is indicated, and when the charging flag is cleared, it is determined that charging is not performed.

充電中フラグは、電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」に遷移するとき、または、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によって充電ケーブル３００が車両に接続されたことを認識されたときなどに、セットされる。   The charging flag is set when the power supply position transitions to “CHG (405)” or when the PIHV-ECU 10 recognizes that the charging cable 300 is connected to the vehicle.

この状態で電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＡＣＣ（４０１）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１をオンにするとともに赤色ＬＥＤを点灯させるように出力端子ＯＰ７から信号を出力する。   When the power supply SW is operated once in this state, the PIHV-ECU 10 changes the power supply position to “ACC (401)”, turns on the power supply relay RY1, and signals from the output terminal OP7 to turn on the red LED. Is output.

その後、電源ＳＷが再度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、給電リレーＲＹ２をオンにするとともに赤色ＬＥＤを継続して点灯させるように出力端子ＯＰ７から信号を出力する。   Thereafter, when the power supply SW is operated again, the PIHV-ECU 10 shifts the power supply position to “IG-ON (402)”, turns on the power supply relay RY2, and outputs the red LED continuously to be lit. A signal is output from the terminal OP7.

充電中は走行制御を実行しないように制御されるため、電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態で、入力端子ＩＰ３へのブレーキペダルの操作信号の入力とともに電源ＳＷが操作されても、充電中フラグが充電中にセットされている場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させず、給電リレーＲＹ３をオンにしないように構成されている。   Since the vehicle is controlled so that the running control is not performed during charging, even if the power switch is operated together with the input of the brake pedal operation signal to the input terminal IP3 in the state where the power position is “IG-ON (402)”. When the charging flag is set during charging, the PIHV-ECU 10 is configured not to shift the power supply position to “HV activation (403)” and not to turn on the power supply relay RY3.

充電処理が完了すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの状態が「ＣＨＧ（４０５）」、「ＡＣＣ（４０１）」、「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の何れの状態であっても、電源ポジションをＯＦＦ（４００）に遷移させ、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにするとともに充電中フラグをクリアし、給電リレーに接続された負荷への制御用電力の供給を停止して、赤色ＬＥＤを消灯するよう出力端子ＯＰ７から信号を出力する。   When the charging process is completed, the PIHV-ECU 10 determines the power position regardless of whether the power SW is in the “CHG (405)”, “ACC (401)”, or “IG-ON (402)” state. Transition to OFF (400), turn off all the power supply relays RY1, RY2, RY3, RY4 and clear the charging flag, stop the supply of control power to the load connected to the power supply relay, A signal is output from the output terminal OP7 so that the red LED is turned off.

各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４が設けられた給電系統には、複数のＥＣＵ１０〜１６が接続され、上述したように電源ＳＷの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて、各ＥＣＵが接続された複数の給電リレーの何れかを作動させて給電系統毎に制御用電力を供給する給電処理を実行するように構成されている。   A plurality of ECUs 10 to 16 are connected to the power supply system provided with each of the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4. As described above, the operation state of the power supply SW or the charging cable 300 connected to the external power supply is connected. According to the connection state, it is configured to execute a power supply process of operating any one of a plurality of power supply relays connected to each ECU to supply control power for each power supply system.

給電処理には、電装品を制御する電装品制御装置が接続された給電リレーＲＹ１、ＲＹ２の何れかをオンにして、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理が含まれる。尚、電装品とは、エアコンディショナ、ナビゲーションシステム、オーディオ装置などのことを示し、電装品制御装置とは、給電線に接続された電装品を制御するＥＣＵを示す。   The power supply process includes an electrical component control device activation process that activates the electrical component control apparatus by turning on one of the power supply relays RY1 and RY2 connected to the electrical component control apparatus that controls the electrical component. Note that the electrical component indicates an air conditioner, a navigation system, an audio device, and the like, and the electrical component control device indicates an ECU that controls the electrical component connected to the power supply line.

給電リレーＲＹ１がオン、即ち、電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」の状態で、ディスプレイＥＣＵ（以下、「ＤＳＰ−ＥＣＵ」と記す。）１５及びメータＥＣＵ１６に給電され、ナビゲーションシステム、オーディオ装置などのアクセサリ装置の稼動が可能な状態となる。   When the power supply relay RY1 is on, that is, the power supply position is "ACC (401)", power is supplied to the display ECU (hereinafter referred to as "DSP-ECU") 15 and the meter ECU 16, and the navigation system, audio device, etc. The accessory device is ready for operation.

ＤＳＰ−ＥＣＵ１５は、ナビゲーションシステムを制御し、地図情報、ＧＰＳで得られる車両位置情報等に基づいて目的地までの走行経路を表示または設定操作するためのタッチパネルや、走行経路を音声通知するスピーカなどを備えた操作表示部を備え、さらに操作表示部に表示される地図情報や操作表示部を介して得られた操作情報を記憶するためのハードディスクやメモリ等の記憶媒体を備えている。   The DSP-ECU 15 controls the navigation system, a touch panel for displaying or setting a travel route to the destination based on map information, vehicle position information obtained by GPS, a speaker for voice notification of the travel route, etc. And a storage medium such as a hard disk or a memory for storing the map information displayed on the operation display unit and the operation information obtained via the operation display unit.

メータＥＣＵ１６は、各種の情報を運転席前部の表示部であるパネルに表示し、例えば、ネットワークを介して入力された各ＥＣＵから受信した制御情報または故障情報などを表示する。   Meter ECU16 displays various information on the panel which is a display part of a driver's seat front part, for example, displays control information or failure information received from each ECU inputted via a network.

給電リレーＲＹ２がオン、即ち、電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態になると給電されるエアコンＥＣＵ（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」と記す。）１２は、車内空調システムを構成し、Ａ／Ｃインバータ２０に制御指令を出力することによって、Ａ／Ｃコンプレッサ２１を駆動し、図示しない車両に備えられた温度センサによって検出された車両の内部、または外部の温度に基づいて、エアコンディショナ（空調装置）に設定される希望温度になるように制御する。   An air conditioner ECU (hereinafter referred to as “A / C-ECU”) 12 that is powered when the power supply relay RY2 is turned on, that is, when the power supply position is in the “IG-ON (402)” state, constitutes an in-vehicle air conditioning system. Then, by outputting a control command to the A / C inverter 20, the A / C compressor 21 is driven, and based on the temperature inside or outside the vehicle detected by a temperature sensor provided in the vehicle (not shown), Control to achieve the desired temperature set in the air conditioner (air conditioner).

給電リレーＲＹ３がオン、即ち、電源ポジションが「ＨＶ起動（４０３）」の状態で、エンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）１３及びモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）１４に給電される。   When the power supply relay RY3 is on, that is, the power supply position is "HV start (403)", the engine ECU (hereinafter referred to as "ENG-ECU") 13 and the motor ECU (hereinafter referred to as "MG-ECU"). .) 14 is fed.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１３は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいてエンジン１００を駆動制御する。   ENG-ECU 13 drives and controls engine 100 based on a control command from PIHV-ECU 10.

ＭＧ−ＥＣＵ１４は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からのアクセルペダルの踏み込み量などに応じた制御指令に基づいて、昇降圧用のＤＣ−ＤＣコンバータ２００、第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０を制御して、第２ＭＧ１２０を駆動制御し、或いは、第１ＭＧ１１０による発電電力を高圧の蓄電装置１５０に供給する。   The MG-ECU 14 controls the step-up / step-down DC-DC converter 200, the first inverter 210, and the second inverter 220 based on a control command according to the accelerator pedal depression amount from the PIHV-ECU 10, and the second MG 120. Or the power generated by the first MG 110 is supplied to the high-voltage power storage device 150.

給電リレーＲＹ４がオン、即ち、電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」の状態になると給電される充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）１１は、車両外部の電源から供給される電力をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から指定された充電指令値に基づいて、後述する高圧の蓄電装置１５０に充電するように制御する。   A charging ECU (hereinafter referred to as “CHG-ECU”) 11 that is fed when the power supply relay RY4 is turned on, that is, when the power supply position is in the state of “CHG (405)”, is electric power supplied from a power supply outside the vehicle. On the basis of the charge command value designated by the PIHV-ECU 10 so as to charge a high-voltage power storage device 150 to be described later.

給電リレーを設けず、常時給電されるＥＣＵとして、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵやスマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等が搭載されている。   As an ECU that is always supplied with power without providing a power supply relay, an antitheft ECU that realizes an antitheft function, a smart ECU that controls locking or unlocking of a vehicle with a smart key, and the like are mounted.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１３やＭＧ−ＥＣＵ１４などの制御装置間では各種の制御情報を授受するバス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）により相互に接続され、ＤＳＰ−ＥＣＵ１５やメータＥＣＵ１６は、ＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）により相互に接続され、ＣＡＮとＢＥＡＮとがゲートウェイＥＣＵ（以下、「Ｇ／Ｗ−ＥＣＵ」と記す。）１７を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。   The control devices such as the ENG-ECU 13 and the MG-ECU 14 are connected to each other by a CAN (Controller Area Network) that is a bus type network that exchanges various control information. The DSP-ECU 15 and the meter ECU 16 are connected to a BEAN (Body Electronics Area). Network) and CAN and BEAN are connected via a gateway ECU (hereinafter referred to as “G / W-ECU”) 17 so that control information necessary for each ECU can be transmitted and received. It is configured.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０に備えられた、蓄電装置１５０の負荷電流、電圧及び温度を検知するセンサを設けた蓄電状態検知部からローカル信号で出力される負荷電流と電圧及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、当該ＳＯＣを記憶部であるＲＡＭ１０ｄに、車両の制御に関する情報として記憶するように構成されている。   The PIHV-ECU 10 includes a load current, a voltage, and a power storage device that are output as local signals from a power storage state detection unit that is provided in the high-voltage power storage device 150 and includes a sensor that detects the load current, voltage, and temperature of the power storage device 150. The temperature of 150 is monitored, the state of charge of power storage device 150 (hereinafter referred to as “SOC (State Of Charge)”) is monitored, and the SOC is stored as information related to vehicle control in RAM 10d as a storage unit. Is configured to do.

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０に備えられた蓄電状態検知部からの負荷電流、電圧及び温度の情報に基づいて蓄電装置１５０の状態（ＳＯＣ）を判定するのである。   That is, the PIHV-ECU 10 determines the state (SOC) of the power storage device 150 based on the load current, voltage, and temperature information from the power storage state detection unit provided in the power storage device 150.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ１２を介して、高圧の蓄電装置１５０に備えられた電力または第一ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第二ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストするようにＥＮＧ−ＥＣＵ１３及びＭＧ−ＥＣＵ１４を制御する。尚、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。   When the SOC of the high-voltage power storage device 150 is within a predetermined range, the PIHV-ECU 10 receives at least one of the power provided to the high-voltage power storage device 150 or the power generated by the first MG 110 via the MG-ECU 12. Is used to drive the second MG 120 and control the ENG-ECU 13 and the MG-ECU 14 to assist the power of the engine 100. The driving force of the second MG 120 is transmitted to the driving wheel 160 via the speed reducer 140.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を高圧の蓄電装置１５０に蓄えるように制御する。   When PIHV-ECU 10 determines that the SOC of high-voltage power storage device 150 is lower than a predetermined value, PIHV-ECU 10 starts engine 100 via ENG-ECU 13 and first MG 110 driven via power split mechanism 130. Control is performed so that the generated power is stored in the high-voltage power storage device 150.

一方、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３を介してエンジン１００を停止し、ＭＧ−ＥＣＵ１４を介し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。   On the other hand, if PIHV-ECU 10 determines that the SOC of power storage device 150 is higher than a predetermined value, engine 100 is stopped via ENG-ECU 13 and stored in power storage device 150 via MG-ECU 14. Second MG 120 is driven using electric power.

また、車両の走行制動時等に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ１４に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。   Further, at the time of running braking of the vehicle, the PIHV-ECU 10 controls the second MG 120 driven by the driving wheel 160 via the speed reducer 140 as a generator, and stores the electric power generated by the second MG 120 in the power storage device 150. A control command is issued to the MG-ECU 14 as described above. That is, the second MG 120 is used as a regenerative brake that converts braking energy into electric power.

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。   That is, the PIHV-ECU 10 monitors the load current and voltage output from the power storage device 150 and the temperature of the power storage device 150 to manage the SOC of the power storage device 150, and the required torque of the vehicle, the SOC of the power storage device 150, etc. Based on the above, engine 100, first MG 110 and second MG 120 are controlled.

プラグインハイブリッド車１は、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するために、充電ケーブル３００を接続するための充電用インレット２７０を備えている。尚、図１では、充電用インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。   The plug-in hybrid vehicle 1 includes a charging inlet 270 for connecting a charging cable 300 in order to supply charging power from a power supply outside the vehicle to the power storage device 150. In FIG. 1, the charging inlet 270 is provided at the rear portion of the vehicle body, but may be provided at the front portion of the vehicle body.

充電インレット２７０から充電処理部３０に交流電力が供給されるように構成され、充電処理部３０には、前述したＣＨＧ−ＥＣＵ１１と、充電ケーブル３００を介して供給される電力を直流電力に変換する電力変換部などを備える。   The AC power is configured to be supplied from the charging inlet 270 to the charging processing unit 30. The charging processing unit 30 converts the power supplied via the CHG-ECU 11 and the charging cable 300 described above into DC power. A power converter is provided.

電力変換部は、例えば、交流電圧を整流する整流回路と平滑化コンデンサを備え、平滑化された直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータを備えることで構成することができる。尚、電力変換部は、上述した構成に限られたものではなく、適宜公知の技術を利用した構成であってもよい。   The power conversion unit can be configured, for example, by including a rectifier circuit that rectifies an AC voltage and a smoothing capacitor, and a DC-DC converter that converts the smoothed DC voltage into a predetermined DC voltage. Note that the power conversion unit is not limited to the above-described configuration, and may have a configuration using a known technique as appropriate.

充電処理部３０に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ１１は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比に対応した充電電流を出力するように電力変換部を制御して、蓄電装置１５０への充電電流を調整する。   The CHG-ECU 11 incorporated in the charging processing unit 30 controls the power conversion unit so as to output a charging current corresponding to the duty ratio of the PWM signal output from the PIHV-ECU 10, thereby charging the power storage device 150. Adjust.

充電ケーブル３００は、一端側に家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０を備え、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備え、コネクタ３３０には、コネクタ３３０が車両に接続されたことを検知するコネクタ接続検知部を備えている。   Charging cable 300 includes a plug 320 connected to a power outlet provided in the house on one end side and a connector 330 connected to a charging inlet 270 on the other end side. Connector 330 is connected to the vehicle on connector 330. A connector connection detector for detecting the occurrence of the failure.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が接続されると、充電処理部３０への給電系統の給電リレーＲＹ４を作動させて、車両に搭載された蓄電装置１５０への充電処理を実行する。   When the charging cable 300 is connected, the PIHV-ECU 10 operates the power supply relay RY4 of the power supply system to the charge processing unit 30 to execute the charging process to the power storage device 150 mounted on the vehicle.

充電ケーブル３００には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号発信部３６２と、給電用のリレーが組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられている。   The charging cable 300 includes a signal transmission unit 362 that generates a pulse signal (hereinafter referred to as “control pilot signal” or “CPLT signal”) corresponding to a rated current that can be supplied to the vehicle from an external power source, and a power supply unit. A CCID (Charging Circuit Interrupt Device) 360 incorporating a relay is provided.

ＣＰＬＴ信号のデューティ比は、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。   The duty ratio of the CPLT signal is a value set based on the current capacity that can be supplied from the external power supply to the vehicle via the charging cable 300, and is set in advance for each charging cable. For example, 20% is set when the current capacity is 12A, and 40% when the current capacity is 24A.

図５及び図６に示すように、ＣＣＩＤに備えられた信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部を備えた周辺回路が備えられている。   As shown in FIGS. 5 and 6, the signal transmission unit 362 provided in the CCID includes a CPU, a ROM, a RAM that operate by power supplied from an external power source, and an oscillation unit and a control pilot that generate a control pilot signal. A peripheral circuit including a voltage detection unit that detects the signal level of the signal is provided.

コネクタ３３０が充電インレット２７０に挿入されると、コネクタ接続検知部から充電ケーブル３００が接続されたことを示す信号がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータ１０ａの割込端子ＩＮＴ２にＣＰＬＴ信号のエッジが入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは、出力端子ＯＰ６からの出力信号により給電リレーＲＹ４をオンにし、充電処理部３０を制御して蓄電装置１５０の充電制御を開始する。   When the connector 330 is inserted into the charging inlet 270, a signal indicating that the charging cable 300 is connected is input from the connector connection detection unit to the PIHV-ECU 10, and an interrupt terminal of the microcomputer 10a provided in the PIHV-ECU 10 When the edge of the CPLT signal is input to INT2, the microcomputer 10a turns on the power supply relay RY4 by the output signal from the output terminal OP6, controls the charge processing unit 30, and starts the charging control of the power storage device 150.

充電用インレット２７０から入力されるＣＰＬＴ信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ１とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ２とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、ＣＰＬＴ信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。   A first step-down circuit composed of a resistor R1 and a switch SW1 and a second step-down circuit composed of a resistor R2 and a switch SW2 for reducing the signal level of the CPLT signal input from the charging inlet 270, and detecting the signal level of the CPLT signal In addition, the signal level is changed in two stages.

ＣＰＬＴ信号がマイクロコンピュータ１０ａのＡ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは、デューティ比を検出し、充電ケーブル３００の電流容量、処理実行タイミングを認識する。   When the CPLT signal is input to the A / D conversion input terminal IP1 of the microcomputer 10a, the microcomputer 10a detects the duty ratio and recognizes the current capacity of the charging cable 300 and the processing execution timing.

図６に示すように、マイクロコンピュータ１０ａが待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。   As shown in FIG. 6, when the microcomputer 10a is in the standby state, the charging cable 300 is attached to the charging inlet 270 at time t0, and the plug 320 is connected to the outlet of the external power source at time t1. Then, a CPLT signal indicating a predetermined level of DC voltage V1 (for example, + 12V) is output from the signal transmission unit 362.

ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジがマイクロコンピュータ１０ａの割込端子ＩＮＴ２に入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは充電制御を開始する。   When the rising edge of the CPLT signal is input to the interrupt terminal INT2 of the microcomputer 10a, the microcomputer 10a starts charging control.

続いて、マイクロコンピュータ１０ａは、Ａ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力される直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号がＶ１であることを検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。   Subsequently, when the microcomputer 10a detects that the CPLT signal of the DC voltage V1 input to the A / D conversion input terminal IP1 is V1, at time t2, the microcomputer 10a turns on the switch SW2 of the second step-down circuit and switches the CPLT. The voltage level of the signal is lowered from V1 to V2 (for example, + 9V).

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部により検出すると、時刻ｔ３で、信号発振部から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。   When the voltage detector detects that the CPLT signal has decreased from V1 to V2, the signal transmission unit 362 generates a pulse signal having a predetermined frequency (for example, 1 KHz) at a predetermined duty cycle from the signal oscillation unit at time t3. Control to output. The signal level of the pulse signal is ± V1, but the upper limit level is stepped down by the second step-down circuit.

マイクロコンピュータ１０ａは、ＣＰＬＴ信号のデューティサイクルを検出して充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。   When the microcomputer 10a detects the duty cycle of the CPLT signal and recognizes the current capacity of the charging cable 300, the microcomputer 10a further turns on the switch SW1 of the first step-down circuit at time t4 to change the voltage level of the CPLT signal from V2 to V3. Step down to (eg, + 6V).

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。   When detecting that the signal level of the CPLT signal has dropped from V2 to V3, the signal transmission unit 362 closes the relay provided in the CCID 360 and supplies AC power from the power cable 310 to the vehicle side.

マイクロコンピュータ１０ａは、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための目標充電指令値である充電指令値を設定し、充電処理部３０に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ１１に充電指令を出力する。   The microcomputer 10 a sets a charging command value that is a target charging command value for charging the SOC of the power storage device 150 to the target SOC based on the current capacity of the charging cable 300, and the CHG− incorporated in the charging processing unit 30. A charge command is output to the ECU 11.

充電指令を受けたＣＨＧ−ＥＣＵ１１は、電力変換部から所定の充電電流が出力されるように制御し、蓄電装置１５０に充電電力を供給する。   The CHG-ECU 11 that has received the charging command controls the power conversion unit to output a predetermined charging current, and supplies charging power to the power storage device 150.

マイクロコンピュータ１０ａは、蓄電装置１５０の充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５０のＳＯＣを算出し、時刻ｔ５で、目標とするＳＯＣになると充電が終了したと判定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ１１に充電終了指令を出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲを開放して、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。   The microcomputer 10a monitors the charging current, voltage, and temperature of the power storage device 150 to calculate the SOC of the power storage device 150. At time t5, the microcomputer 10a determines that the charging has been completed and reaches the CHG-ECU 11 While outputting a charge termination command, the system main relay SMR is opened, the switch SW1 of the first step-down circuit is turned off, and the voltage level is boosted from V3 to V2.

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。   When the signal transmission unit 362 detects that the CPLT signal has increased from V3 to V2, the signal transmission unit 362 opens the relay provided in the CCID 360 and stops supplying AC power to the vehicle side via the power cable 310.

マイクロコンピュータ１０ａは、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し、給電リレーＲＹ４をオフにし、その後待機状態に戻る。   At time t6, the microcomputer 10a turns off the switch SW2 of the second step-down circuit, returns the level of the CPLT signal to the original V1, turns off the power supply relay RY4, and then returns to the standby state.

上述したような充電処理中、即ち、給電リレーＲＹ４がオンの状態で、給電リレーＲＹ１などを電源ＳＷの操作状態に応じてオンにすると、オーディオ装置またはエアコンディショナを駆動させながらでも、車両外部の電源から蓄電装置１５０に充電することは可能であるが、使用する負荷に応じて消費電流量が異なるために、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電されるまでの時間が変動する。   During the charging process as described above, that is, when the power supply relay RY4 is turned on and the power supply relay RY1 and the like are turned on according to the operation state of the power supply SW, the vehicle outside the vehicle can be operated even while the audio device or the air conditioner is driven. It is possible to charge the power storage device 150 from the power source, but since the amount of current consumption varies depending on the load used, the time until the power storage device 150 is charged to the target charge state varies.

例えば、給電リレーＲＹ４のみがオンされた状態で蓄電装置１５０に充電する場合と比較して、給電リレーＲＹ４及びＲＹ１をオンにして、給電リレーＲＹ１に接続された負荷であるオーディオ装置を駆動しながら充電する場合には、負荷の消費電力が増加するため、蓄電装置１５０の充電完了までの時間が長くなる。給電リレーＲＹ２に接続された、より高負荷であるエアコンディショナを駆動させて充電する場合においては、尚更である。   For example, as compared with the case where the power storage device 150 is charged with only the power supply relay RY4 turned on, while the power supply relays RY4 and RY1 are turned on and the audio device that is a load connected to the power supply relay RY1 is driven In the case of charging, since the power consumption of the load increases, the time until the power storage device 150 is fully charged becomes longer. This is even more so when the air conditioner connected to the power supply relay RY2 and having a higher load is driven for charging.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、各給電系統に接続された負荷の消費電力を記憶部であるＲＡＭ１０ｄに記憶し、当該記憶部に記憶された消費電力及び充電状態に基づいて、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電される充電完了時間を、負荷の停止時及び作動時のそれぞれに対して算出する充電完了時間算出処理を実行し、算出された当該充電完了時間をＲＡＭ１０ｄに記憶する記憶処理を実行し、充電処理の実行中に表示部への給電系統への給電リレーを作動させて、ＲＡＭ１０ｄに記憶された充電完了時間を表示する表示処理（充電完了時間表示処理）を実行することにより、ユーザーに充電が完了する時間を通知するように構成されている。   The PIHV-ECU 10 stores the power consumption of the load connected to each power feeding system in the RAM 10d as a storage unit, and the power storage device 150 is brought into the target charging state based on the power consumption and the charging state stored in the storage unit. A charge completion time calculation process for calculating a charge completion time to be charged is calculated for each of when the load is stopped and activated, and a storage process for storing the calculated charge completion time in the RAM 10d is performed. By performing a display process (charge completion time display process) for displaying the charge completion time stored in the RAM 10d by operating the power supply relay to the power supply system to the display unit during the execution of the process, the user is charged. It is configured to notify the completion time.

以下に、蓄電装置１５０への充電時に電源ＳＷの操作状態に応じて、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が実行する処理について、図７のフローチャートに基づいて説明する。   Hereinafter, processing executed by the PIHV-ECU 10 in accordance with the operation state of the power source SW when charging the power storage device 150 will be described based on the flowchart of FIG.

外部電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されている場合（ＳＡ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにし（ＳＡ２）、給電リレーＲＹ１をオンにして（ＳＡ３）、給電リレーＲＹ４及びＲＹ１に接続された負荷に制御用電力を供給する。   When the charging cable 300 connected to the external power source is connected to the vehicle (SA1), the PIHV-ECU 10 turns on the power supply relay RY4 (SA2), turns on the power supply relay RY1 (SA3), and the power supply relay RY4. And control power is supplied to a load connected to RY1.

この時、給電リレーＲＹ１に接続された負荷であるＤＳＰ−ＥＣＵ１５には制御用電力が供給されているため、ナビゲーションシステムの起動が可能である。   At this time, since the control power is supplied to the DSP-ECU 15 which is a load connected to the power supply relay RY1, the navigation system can be activated.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電されるように、給電リレーＲＹ４に接続された負荷である充電処理部３０に充電指令を出力する（ＳＡ４）。   PIHV-ECU 10 outputs a charge command to charge processing unit 30 that is a load connected to power supply relay RY4 so that power storage device 150 is charged to the target charge state (SA4).

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｄに記憶された蓄電装置１５０の充電状態を示すＳＯＣと、現在の負荷による総消費電力に基づいて、充電完了時間算出処理を実行し、充電完了時間を算出する（ＳＡ５）。   The PIHV-ECU 10 executes the charging completion time calculation process based on the SOC indicating the charging state of the power storage device 150 stored in the RAM 10d and the total power consumption by the current load, and calculates the charging completion time (SA5). .

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳＡ５で算出された充電完了時間を、ＣＡＮを介してＤＳＰ−ＥＣＵ１５に出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＡ６）。   The PIHV-ECU 10 outputs the charge completion time calculated in step SA5 to the DSP-ECU 15 via the CAN, and executes a charge completion time display process for displaying the charge completion time on the display unit of the navigation system (SA6). .

電源ＳＷが操作されると（ＳＡ７）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ２をオンにし、給電リレーＲＹ２に接続された負荷であるＡ／Ｃ−ＥＣＵ１２に制御用電力を供給する（ＳＡ８）。   When the power supply SW is operated (SA7), the PIHV-ECU 10 turns on the power supply relay RY2, and supplies control power to the A / C-ECU 12 that is a load connected to the power supply relay RY2 (SA8).

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電完了時間表示処理の実行中に自動、または手動による電源スイッチの操作を許容し、電源スイッチの操作状態に応じて予め設定された給電リレーの何れかを作動させる充電状態給電処理を実行するように構成されているのである。   The PIHV-ECU 10 allows automatic or manual operation of the power switch during execution of the charging completion time display process, and charges state power supply that activates any of the power supply relays set in advance according to the operation state of the power switch. It is configured to execute processing.

ステップＳＡ８が実行されると、車内ではエアコンディショナも使用可能な状態になる。ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、現在使用中の負荷の総消費電力と蓄電装置１５０の状態に基づいて、再度充電完了時間算出処理を実行し（ＳＡ９）、ステップＳＡ９で算出した充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＡ１０）。   When step SA8 is executed, the air conditioner is also usable in the vehicle. The PIHV-ECU 10 executes the charge completion time calculation process again based on the total power consumption of the currently used load and the state of the power storage device 150 (SA9), and sends the charge completion time calculated in step SA9 to the DSP-ECU 15. A charging completion time display process is executed for outputting the charging completion time and displaying the charging completion time on the display unit of the navigation system (SA10).

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電状態給電処理により電源スイッチＲＹ１、ＲＹ２の何れかを作動させると、現実の負荷の作動状態に基づく充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理、及び、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる充電完了時間表示処理を実行するように構成されているのである。   That is, when the PIHV-ECU 10 activates any one of the power switches RY1 and RY2 by the charge state power supply process, the charge completion time calculation process and the storage process calculate the charge completion time based on the actual load operation state. The charging completion time display process for displaying the stored charging completion time on the display unit is executed.

ステップＳＡ７で電源ＳＷが操作されず、充電完了時間表示処理を開始後、電源ＳＷの操作、或いは作動させた給電リレーの給電系統に接続された負荷の稼動が所定時間なければ（ＳＡ１３）、給電リレーＲＹ１の給電系統に接続された負荷の消費電力を低減するため充電完了時間表示処理を終了する（ＳＡ１４）。   If the power supply SW is not operated in step SA7 and the charging completion time display process is started, if the operation of the power supply SW or the operation of the load connected to the power supply system of the activated power supply relay is not performed for a predetermined time (SA13), power supply is performed. The charge completion time display process is terminated in order to reduce the power consumption of the load connected to the power supply system of relay RY1 (SA14).

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が車両に接続され、給電リレーＲＹ１をオンにした後、所定の期間（例えば、５分間）ナビゲーションシステムの操作ボタンやタッチパネルの操作が行われない場合、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両の負荷が操作されないものと判断し、充電完了時間表示処理を終了する。また、負荷が接続された給電系統の消費電力を監視し、所定の消費電力量の増加が検出されなければ操作されなかったものと判断するものであってもよい。   When the charging cable 300 is connected to the vehicle and the power supply relay RY1 is turned on, the PIHV-ECU 10 does not operate the navigation system operation buttons or the touch panel for a predetermined period (for example, 5 minutes). Determines that the vehicle load is not operated, and ends the charging completion time display process. Further, the power consumption of the power feeding system to which the load is connected may be monitored, and it may be determined that the operation has not been performed unless an increase in the predetermined power consumption is detected.

尚、ステップＳＡ１４の充電完了時間表示処理を終了する際に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作などがなされないため、充電処理中にオーディオ装置やエアコンディショナなどの操作は不要とみなし、給電リレーＲＹ１をオフにし、給電リレーＲＹ１に接続されたＤＳＰ−ＥＣＵ１５などの負荷への制御用電力の供給を停止するように構成してもよい。そのような構成にすることにより、充電中に充電制御に必要な負荷以外の給電系統への消費電力がより低減でき、充電完了時間の短縮に繋げることができる。   Note that when the charging completion time display process in step SA14 is completed, the PIHV-ECU 10 does not operate the power supply SW and the like, and thus the operation of the audio device and the air conditioner is considered unnecessary during the charging process. The relay RY1 may be turned off and the supply of control power to a load such as the DSP-ECU 15 connected to the power supply relay RY1 may be stopped. By adopting such a configuration, it is possible to further reduce the power consumption to the power feeding system other than the load necessary for the charging control during charging, and to shorten the charging completion time.

蓄電装置への充電が完了すれば（ＳＡ１１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにして充電処理を完了する（ＳＡ１２）。ステップＳＡ１１で充電が完了していなければ、ステップＳＡ７に戻り、電源ＳＷの操作を監視するとともに充電状態給電処理及び充電処理を実行する。   When charging of the power storage device is completed (SA11), the PIHV-ECU 10 completes the charging process by turning off all the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 (SA12). If the charging is not completed in step SA11, the process returns to step SA7 to monitor the operation of the power source SW and execute the charging state power supply process and the charging process.

以下では、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によって、乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合、または、車室内温度検知部により所定の温度域であることが検知された場合に、充電完了時間表示処理を実行する別実施形態について説明する。   Hereinafter, when the PIHV-ECU 10 detects that a person is in the vehicle by the occupant detection unit, or when the vehicle interior temperature detection unit detects that the vehicle is in a predetermined temperature range, the charging is completed. Another embodiment for executing the time display process will be described.

プラグインハイブリッド車１の車両内部に、図示しない搭乗状態を検知できるセンサ、及び車両の内部、または外部の温度を検知する温度センサを備え、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、乗員検知部、及び車室内温度検知部を設ける。   The plug-in hybrid vehicle 1 includes a sensor that can detect a boarding state (not shown) and a temperature sensor that detects the temperature inside or outside the vehicle. The PIHV-ECU 10 includes an occupant detection unit and a vehicle interior temperature detection. Provide a part.

搭乗状態を検知できるセンサとしては、例えば、車両前方、または車両の天井などにＣＣＤカメラを設け、搭乗者を監視したり、サーモグラフィによる温度分布変化によって搭乗者を監視したり、また座席に重量検知センサを設け、所定値以上の重量を検知した場合に人が搭乗していると判断するような、人員の搭乗を判断できるような構成であればよい。   As a sensor that can detect the boarding state, for example, a CCD camera is installed in front of the vehicle or on the ceiling of the vehicle to monitor the passenger, monitor the passenger by temperature distribution change by thermography, or detect the weight in the seat Any sensor may be used as long as it can determine whether a person is on board when it detects that a person is on board when a weight of a predetermined value or more is detected.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、例えば、図示しないＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５に備えられた温度センサによって検出された車両の内部、または外部の温度をＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５から受信することで、車両の温度を検知することができる。   The PIHV-ECU 10 detects the temperature of the vehicle, for example, by receiving from the A / C-ECU 15 the temperature inside or outside the vehicle detected by a temperature sensor provided in the A / C-ECU 15 (not shown). be able to.

例えば、上述した搭乗状態検知できるセンサ、及び温度センサは、常時、図３に示す補機バッテリ１９０から給電される給電線に接続されている。また、各センサの機能を発揮する場所に設置されていれば、車両内に設置される場所については限定しない。尚、搭乗状態検知できるセンサ、及び温度センサは、常時補機バッテリ１９０から給電される給電線以外の給電線に接続されていてもよい。   For example, the above-described sensor capable of detecting the boarding state and the temperature sensor are always connected to a power supply line fed from the auxiliary battery 190 shown in FIG. Moreover, as long as it is installed in the place which exhibits the function of each sensor, the place installed in a vehicle will not be limited. The sensor that can detect the boarding state and the temperature sensor may be connected to a power supply line other than the power supply line that is always supplied with power from the auxiliary battery 190.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車室内温度検知部によって車室内が予め車内で快適に過ごせる適正温度として設定した所定の温度域を逸脱したことを検知した場合に、車室温度が異常温度であると判断し、車室温度を適正温度に調整するように制御する。   The PIHV-ECU 10 determines that the vehicle interior temperature is an abnormal temperature when the vehicle interior temperature detection unit detects that the vehicle interior has deviated from a predetermined temperature range set in advance as an appropriate temperature that can be comfortably spent in the vehicle interior. Control to adjust the cabin temperature to an appropriate temperature.

例えば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車室温度が１０℃以上３０℃以下の適性温度である所定の温度域を逸脱した温度であることを検知すると、エアコンディショナを自動で起動して、車室温度を夏は２８℃、冬は１９℃になるように車室温度を調整する。尚、異常温度、及び適正温度の設定値は、予めＲＯＭ１０ｃに設定しておけばよい。   For example, if the PIHV-ECU 10 detects that the passenger compartment temperature is a temperature that deviates from a predetermined temperature range that is an appropriate temperature of 10 ° C. or higher and 30 ° C. or lower, the PIHV-ECU 10 automatically starts the air conditioner to Adjust the cabin temperature so that it is 28 ° C in summer and 19 ° C in winter. Note that the set values of the abnormal temperature and the appropriate temperature may be set in the ROM 10c in advance.

以下に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が実行する、乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合、または、車室内温度検知部により所定の温度域を逸脱したことが検知された場合の充電完了時間表示処理を、図８に基づいて説明する。   In the following, when it is detected by the occupant detection unit that the PIHV-ECU 10 is carrying a person, or when the vehicle interior temperature detection unit detects that the vehicle has deviated from the predetermined temperature range. The charging completion time display process will be described with reference to FIG.

外部電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されていれば（ＳＢ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにして（ＳＢ２）、給電リレーＲＹ４に接続された負荷に制御用電力を供給し、乗員検知部によって車両に人が乗車しているかをチェックする（ＳＢ３）。   If charging cable 300 connected to the external power source is connected to the vehicle (SB1), PIHV-ECU 10 turns on power supply relay RY4 (SB2), and supplies control power to the load connected to power supply relay RY4. Then, the occupant detection unit checks whether a person is on the vehicle (SB3).

ステップＳＢ３で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の乗員検知部が、人員の搭乗を検知すれば、車室内温度検知部により車室が所定の温度域になっているかをチェックする（ＳＢ４）。   In step SB3, if the passenger detection unit of the PIHV-ECU 10 detects the boarding of a person, the passenger compartment temperature detection unit checks whether the passenger compartment is in a predetermined temperature range (SB4).

尚、搭乗状態検知できるセンサ及び温度センサの何れか一方でも、補機バッテリ１９０、または、給電リレーＲＹ４の給電系統に接続されていない構成であった場合は、充電処理を開始する際に必要な給電系統の給電リレーをオンにするように制御すればよい。   In addition, when any one of the sensor that can detect the boarding state and the temperature sensor is not connected to the auxiliary battery 190 or the power supply system of the power supply relay RY4, it is necessary to start the charging process. What is necessary is just to control to turn on the power feeding relay of the power feeding system.

ステップＳＢ４で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の車室内温度検知部が、所定の温度域（例えば、１０℃以上３０℃以下）を逸脱したことを検知した場合に、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２をオンにし、当該各スイッチの給電系統へ制御用電力を供給する（ＳＢ５）。   In step SB4, when the vehicle interior temperature detection unit of the PIHV-ECU 10 detects that the vehicle has deviated from a predetermined temperature range (for example, 10 ° C. or higher and 30 ° C. or lower), the power supply relays RY1 and RY2 are turned on. Control power is supplied to the power supply system of the switch (SB5).

エアコンディショナの駆動が可能となれば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、予め設定された適正温度（例えば、夏は２８℃、冬は１９℃）になるようにＡ／Ｃ−ＥＣＵ１２に制御指令を出力し、エアコンディショナの制御を実行する（ＳＢ６）。   If the air conditioner can be driven, the PIHV-ECU 10 outputs a control command to the A / C-ECU 12 so as to reach a preset appropriate temperature (for example, 28 ° C. in summer and 19 ° C. in winter). The control of the air conditioner is executed (SB6).

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、エアコンディショナを駆動した状態での総消費電力、
つまり、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と蓄電装置１５０の充電状態に基づいて、充電完了時間算出処理を実行し（ＳＢ７）、ステップＳＢ７で算出した充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＢ８）。 PIHV-ECU 10 is the total power consumption when the air conditioner is driven,
That is, based on the state of the electrical component by the electrical component control device activation process and the state of charge of the power storage device 150, the charge completion time calculation process is executed (SB7), and the charge completion time calculated in step SB7 is sent to the DSP-ECU 15 The charging completion time display process is executed to display the charging completion time on the display unit of the navigation system (SB8).

ステップＳＢ３で乗員検知部が人員の搭乗を検知しなかった場合、またはステップＳＢ４で車室内温度検知部が所定の温度域にあると判定した場合は、通常の充電処理を実行する（ＳＢ１１）。   When the occupant detection unit does not detect the boarding of the passenger at step SB3, or when it is determined at step SB4 that the passenger compartment temperature detection unit is in the predetermined temperature range, the normal charging process is executed (SB11).

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、目標充電状態まで蓄電装置１５０の充電が完了すると（ＳＢ９）、充電完了時間表示処理を実行していた場合にはナビゲーションシステムの表示を停止し、充電処理を終了して給電リレーＲＹ４、ＲＹ１、ＲＹ２をオフにする（ＳＢ１０）。   When the charging of power storage device 150 is completed up to the target charging state (SB9), PIHV-ECU 10 stops the display of the navigation system if the charging completion time display process has been executed, ends the charging process, and feed relay RY4, RY1, and RY2 are turned off (SB10).

ステップＳＢ９で充電が完了していなければ、ステップＳＢ３に戻り、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両への人の搭乗を監視するとともに充電処理を実行する。   If the charging is not completed in step SB9, the process returns to step SB3, and the PIHV-ECU 10 monitors the boarding of a person and executes the charging process.

上述したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブル３００を介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置１５０へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの充電ケーブル３００が接続されたことを示す情報に基づいて充電ケーブル３００のコネクタ３３０が車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電源ＳＷの操作状態に係わらず、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置１５０の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理とを実行するのである。   As described above, the PIHV-ECU 10 is configured to charge the power storage device 150 using the charging cable 300 that connects the outside of the vehicle and the vehicle, and the charging cable from the connector connection detection unit. In the case where it is detected that the connector 330 of the charging cable 300 is connected to the vehicle based on the information indicating that the 300 is connected, it is determined that there is an occupant in the vehicle based on the information from the occupant detection unit. In this case, regardless of the operation state of the power supply SW, the electrical component control device activation process for activating the electrical component control device, the state of the electrical component by the electrical component control device activation process, and the information from the storage state detection unit Based on the state of the power storage device 150 to be determined, a charge completion time calculation process for calculating a charge completion time and a charge completion time calculated by the charge completion time calculation process. A storage process of storing the time in the storage unit, than it executes a display process of displaying the charge completion time stored by the storage process to the display unit.

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電装品が空調装置であって、車室内温度検知部からの情報に基づいて車室内温度が所定の温度域を逸脱していることが検知された場合に、空調装置を起動させる電装品制御装置起動処理を実行するのである。   Further, the PIHV-ECU 10 determines that the electrical component is an air conditioner and the air conditioner is detected when it is detected that the vehicle interior temperature deviates from a predetermined temperature range based on information from the vehicle interior temperature detection unit. The electrical component control device activation process for activating is executed.

さらに、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電装品制御装置起動処理により電装品制御装置を起動させ、現実の電装品の状態に基づく充電完了時間を算出する前記充電完了時間算出処理、及び、充電完了時間を表示部へ表示する前記表示処理を実行するのである。   Further, the PIHV-ECU 10 activates the electrical component control device by the electrical component control device activation process, and displays the charge completion time calculation process for calculating the charge completion time based on the actual state of the electrical component, and the charge completion time. The display process of displaying on the part is executed.

尚、上述では、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合にのみ、車室温度が適正温度になるように制御するように説明したが、充電開始時に搭乗者がいなくても、その後に人が搭乗する虞があるため、搭乗状態に関係なく車室温度が所定の温度域になっていれば、適正温度になるように制御する構成であってもよい。   In the above description, the control is performed so that the passenger compartment temperature becomes an appropriate temperature only when the passenger detection unit of the PIHV-ECU 10 detects that a person is on the vehicle. Even if there is no passenger, there is a possibility that a person will board the passenger afterwards, so even if the passenger compartment temperature is within a predetermined temperature range regardless of the boarding state, it is configured to control to an appropriate temperature. Good.

上述した何れも、給電リレーＲＹ１がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の制御によりオンされる構成を説明したが、図９に基づいて説明する、以下のような手動による電源ＳＷの操作で電源ポジションが変化する構成であってもよい。   In any of the above, the configuration in which the power supply relay RY1 is turned on under the control of the PIHV-ECU 10 has been described. However, the configuration in which the power supply position is changed by the manual operation of the power supply SW as described below based on FIG. There may be.

充電ケーブル３００が車両に接続されていれば（ＳＣ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにして（ＳＣ２）、給電リレーＲＹ４に接続された負荷に制御用電力を供給する。   If charging cable 300 is connected to the vehicle (SC1), PIHV-ECU 10 turns on power supply relay RY4 (SC2), and supplies control power to a load connected to power supply relay RY4.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電完了時間算出処理を実行し（ＳＣ３）、ステップＳＣ３で算出した充電完了時間をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられたＲＡＭ１０ｄに記憶して、充電処理部３０へ充電指令を出力して充電を実行する（ＳＣ４）。   The PIHV-ECU 10 executes charge completion time calculation processing (SC3), stores the charge completion time calculated in step SC3 in the RAM 10d provided in the PIHV-ECU 10, and outputs a charge command to the charge processing unit 30. Charging is executed (SC4).

車両の電源ＳＷが一度操作されると(ＳＣ５)、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ１をオンにし(ＳＣ６)、給電リレーＲＹ１の給電系統に制御用電力を供給し、電源ＳＷが操作されなかった場合は充電処理のみを継続する。   Once the vehicle power supply SW is operated (SC5), the PIHV-ECU 10 turns on the power supply relay RY1 (SC6), supplies control power to the power supply system of the power supply relay RY1, and the power supply SW is not operated. In the case, only the charging process is continued.

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ１の給電系統に接続された負荷の消費電力、及び蓄電装置１５０の充電状態に基づいて、充電完了時間を算出する（ＳＣ７）。   The PIHV-ECU 10 calculates the charging completion time based on the power consumption of the load connected to the power feeding system of the power feeding relay RY1 and the charging state of the power storage device 150 (SC7).

給電リレーＲＹ１をオンすると、ＤＳＰ−ＥＣＵ１５に制御用電力が供給されるので、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳＣ３及びＳＣ７で算出した各充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に各充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＣ８）。   When the power supply relay RY1 is turned on, control power is supplied to the DSP-ECU 15, so that the PIHV-ECU 10 outputs each charging completion time calculated in steps SC3 and SC7 to the DSP-ECU 15 via the CAN. A charging completion time display process for displaying each charging completion time on the display unit is executed (SC8).

詳述すると、接続された負荷の総消費電流が異なるために、ステップＳＣ３で電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」（図４（ｂ）参照）の場合と比較すると、ステップＳＣ５で電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」（図４（ｂ）参照）の場合の充電完了時間が延長する虞があるが、各充電完了時間をナビゲーションシステムに表示することにより、充電完了時間を考慮した電源ＳＷの操作の判断をユーザーに対して促すことができるようになる。   More specifically, since the total current consumption of the connected loads is different, the power position is “CHG (405)” (see FIG. 4B) in step SC3, and the power position is “ Although there is a possibility that the charging completion time in the case of ACC (401) "(see FIG. 4B) may be extended, the operation of the power source SW in consideration of the charging completion time is displayed by displaying each charging completion time on the navigation system. Can be prompted to the user.

その後、ユーザーによって再度電源ＳＷが操作され、給電リレーを作動させることにより負荷の接続状態が変化した場合には、都度充電完了時間算出処理、及び充電時間表示処理を実行し、表示情報を更新するようにすればよい。   Thereafter, when the power source SW is operated again by the user and the connection state of the load is changed by operating the power supply relay, the charge completion time calculation process and the charge time display process are executed and the display information is updated each time. What should I do?

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、目標充電状態まで蓄電装置１５０の充電が完了すると（ＳＣ９）、駆動している全ての負荷を停止し、オンされている全ての給電リレーをオフにして、充電処理を終了する（ＳＣ１０）。   When the charging of power storage device 150 is completed to the target charging state (SC9), PIHV-ECU 10 stops all the driving loads, turns off all the power feeding relays that are turned on, and ends the charging process. (SC10).

ステップＳＣ９で充電が完了していなければ、ステップＳＣ５に戻り、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作を監視するとともに充電状態給電処理及び充電処理を実行する。   If charging is not completed in step SC9, the process returns to step SC5, and the PIHV-ECU 10 monitors the operation of the power source SW and executes the charging state power supply process and the charging process.

上述の何れの構成も、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１５は、給電リレーＲＹ２の給電系統に接続されているように説明したが、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２の給電系統に接続された全ての負荷が、一つの給電リレーの給電系統に接続されているような構成であってもよい。   In any of the above-described configurations, the A / C-ECU 15 has been described as being connected to the power supply system of the power supply relay RY2, but all loads connected to the power supply systems of the power supply relays RY1 and RY2 are connected to one power supply system. The configuration may be such that it is connected to the power supply system of the power supply relay.

このような構成であれば、図４（ａ）に基づいて説明すると、電源ＳＷが一度操作されるだけで、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は前述した電源ポジションを「ＯＦＦ（４００）」から「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、上述した一つの給電リレーをオンにするだけでＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５に制御用電力が供給されるため、エアコンディショナが使用できるようになる。図４（ｂ）においても同様に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションの「ＡＣＣ（４０１）」を不要として制御が実行されるようになる。   With such a configuration, based on FIG. 4A, the power supply SW is operated once, and the PIHV-ECU 10 changes the power supply position from “OFF (400)” to “IG-ON ( 402) "and the power for control is supplied to the A / C-ECU 15 simply by turning on one of the power feeding relays described above, the air conditioner can be used. Similarly in FIG. 4B, the PIHV-ECU 10 performs control without requiring the power supply position “ACC (401)”.

上述した実施形態では、記憶部としてＲＡＭ１０ｄを使用するように説明したが、マイクロコンピュータ内部、または外部のメモリであってもよいし、また、不揮発性メモリや、常時電源から供給されるメモリであってもよい。   In the above-described embodiment, the RAM 10d is used as the storage unit. However, the memory may be an internal or external memory of the microcomputer, or may be a non-volatile memory or a memory that is constantly supplied from a power source. May be.

例えば、各給電リレーをそれぞれオンにした場合の、各負荷の消費電力をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられた不揮発メモリであるＲＯＭ１０ｃに予め記憶しておき、ユーザーが電源ＳＷの操作を行う前であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＲＯＭ１０ｃに記憶している任意の負荷の消費電力と現在の消費電力とを加算した、総消費電力を推定算出することができる。   For example, the power consumption of each load when each power supply relay is turned on is stored in advance in the ROM 10c, which is a nonvolatile memory provided in the PIHV-ECU 10, and before the user operates the power supply SW. In addition, the PIHV-ECU 10 can estimate and calculate the total power consumption by adding the power consumption of an arbitrary load stored in the ROM 10c and the current power consumption.

推定算出した総消費電力と蓄電装置１５０の充電状態に基づいた充電完了時間算出処理によって算出された充電完了時間と、現実の消費電力と充電状態に基づいた充電完了時間算出処理によって算出された充電完了時間を充電完了時間表示処理によって表示させることで、充電開始後の負荷の使用をユーザーに判断させることも可能である。   The charge completion time calculated by the charge completion time calculation process based on the estimated total power consumption and the charge state of the power storage device 150, and the charge calculated by the charge completion time calculation process based on the actual power consumption and the charge state By displaying the completion time by the charge completion time display process, it is possible to allow the user to determine the use of the load after the start of charging.

尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭ１０ｃに記憶する負荷の消費電力については、車両で負荷を使用する毎に、負荷の消費電力を計測して平均化して記憶する学習処理を実行するのであってもよい。   In addition, about the power consumption of the load memorize | stored in ROM10c of PIHV-ECU10, every time a load is used with a vehicle, you may perform the learning process which measures the power consumption of a load, and averages and memorize | stores it.

上述した電源ＳＷの説明で、赤色ＬＥＤと緑色ＬＥＤの二色のＬＥＤを車両の状態に応じて切替える構成としたが、車両の状態に応じて単色ＬＥＤのみで点灯または点滅を切替えるようにしてもよいし、三色のＬＥＤを使用して電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」、「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」、「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」（図４参照）のそれぞれの状態を示すようにするなど、電源ポジションが判別できるように構成すればよい。充電時と通常時の電源ポジションの状態を判別できるように、ＬＥＤの点灯色を異なる色にしてもよい。   In the description of the power source SW described above, the two-color LED of the red LED and the green LED is switched according to the state of the vehicle. However, depending on the state of the vehicle, only the single color LED may be switched on or flashing. It is good to indicate the respective states of power supply positions “ACC (401)”, “IG-ON (402)”, and “Ready-ON (404)” (see FIG. 4) using three color LEDs. For example, the power position may be determined. The lighting color of the LED may be a different color so that the state of the power supply position during charging and during normal operation can be determined.

また、上述した電源ポジションをＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が管理するよう説明したが、別途電源ポジションの管理を行うＥＣＵを設け、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が電源ポジションに連動して機能するような構成であってもよいし、電源ＳＷの状態と充電ケーブル３００の接続状態を管理するＥＣＵが、異なるＥＣＵで構成されているものであってもよい。   Further, the power position described above is managed by the PIHV-ECU 10, but an ECU for separately managing the power position may be provided so that the PIHV-ECU 10 functions in conjunction with the power position. The ECU that manages the state of the power supply SW and the connection state of the charging cable 300 may be configured by different ECUs.

上述したように、電源スイッチの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて、複数の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４の何れかを作動させて、給電系統毎に制御用電力を供給する給電処理と、充電ケーブル３００が接続されると、充電処理部３０への給電系統の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を作動させて、車両に搭載された蓄電装置１５０への充電処理を実行する制御方法であって、各給電系統に接続された負荷の消費電力及び蓄電装置１５０の充電状態を記憶部に記憶する記憶処理と、記憶部に記憶された消費電力及び充電状態に基づいて、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電される充電完了時間を、負荷の停止時及び作動時のそれぞれに対して算出する充電完了時間算出処理と、充電処理の実行中に表示部への給電系統の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を作動させて、充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理と、充電完了時間表示処理の実行中に電源スイッチの操作を許容し、電源スイッチの操作状態に応じて予め設定された給電リレーの何れかを作動させる充電状態給電処理を実行するのである。   As described above, according to the operation state of the power switch or the connection state of the charging cable 300 connected to the external power source, any one of the plurality of power supply relays RY1, RY2, RY3, RY4 is operated to supply the power supply system. When the power supply process for supplying control power every time and the charging cable 300 are connected, the power supply relays RY1, RY2, RY3, and RY4 of the power supply system to the charge processing unit 30 are operated to store the electric power mounted on the vehicle. A control method for executing a charging process for the device 150, a storage process for storing power consumption of a load connected to each power supply system and a charging state of the power storage device 150 in a storage unit, and a consumption stored in the storage unit Based on the electric power and the charging state, the charging completion time calculation for calculating the charging completion time when the power storage device 150 is charged to the target charging state for each of when the load is stopped and when the load is stopped is calculated. And a charging completion time display process for displaying the charging completion time by operating the power supply relays RY1, RY2, RY3, RY4 of the power supply system to the display unit during the execution of the charging process, and a charging completion time display process The charging state power supply process is performed in which the operation of the power switch is permitted and any one of the power supply relays set in advance according to the operation state of the power switch is operated.

以上説明した通り、本発明によれば、車両外部からの蓄電装置１５０の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができるようになる。   As described above, according to the present invention, even when the power storage device 150 is being charged from the outside of the vehicle, a person can appropriately operate the load device without causing a significant delay in the charging completion time. It becomes like this.

上述した実施形態では、いずれも動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第一ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。   In the above-described embodiments, the series / parallel type hybrid vehicle has been described in which the power of the engine 100 is divided by the power split mechanism 130 and can be transmitted to the drive wheels 160 and the first MG 110. It can also be applied to hybrid vehicles of the type.

例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。   For example, a so-called series-type hybrid vehicle that uses the engine 100 only to drive the first MG 110 and generates the driving force of the vehicle using only the second MG 120, or only regenerative energy among the kinetic energy generated by the engine 100 is used. The present invention can also be applied to a hybrid vehicle that is recovered as electric energy, a motor-assisted hybrid vehicle in which a motor assists the engine 100 as the main power if necessary.

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両や、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。   Furthermore, even if it is a plug-in vehicle, even if it is an electric vehicle equipped only with the motor which does not have the engine 100, the vehicle mounted with the fuel cell, and the fuel cell vehicle further equipped with the power storage device The present invention can be applied.

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。   Each of the above-described embodiments is a specific example, and the specific circuit configuration and control configuration of each unit can be appropriately changed and designed within the scope of the effects of the present invention.

ＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４：給電リレー
１０：ＰＩＨＶ−ＥＣＵ
１０ｃ：ＲＯＭ
１０ｄ：記憶部（ＲＡＭ）
３０：充電処理部
１５０：蓄電装置
３００：充電ケーブル
３３０：コネクタ RY1, RY2, RY3, RY4: Feed relay 10: PIHV-ECU
10c: ROM
10d: Storage unit (RAM)
30: Charging processor 150: Power storage device 300: Charging cable 330: Connector

Claims (5)

蓄電装置を充電制御する制御装置であって、
制御に関する情報を記憶する記憶部と、
車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、
コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、
電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、
充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、
記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理と、
を実行する制御部と
を備える制御装置。 A control device that controls charging of a power storage device,
A storage unit for storing information related to control;
A charging process for controlling charging of power from the vehicle external power source to the power storage device via a charging cable connecting the vehicle exterior and the vehicle;
When it is detected that the connector of the charging cable is connected to the vehicle based on the information from the connector connection detection unit, and when it is determined that there is an occupant in the vehicle based on the information from the occupant detection unit, Electrical component control device startup processing for starting the product control device;
A charge completion time calculation process for calculating a charge completion time based on the state of the electrical component by the electrical component control device activation process and the state of the power storage device determined based on the information from the power storage state detection unit;
A storage process for storing the charge completion time calculated by the charge completion time calculation process in the storage unit;
A display process for displaying the charge completion time stored by the storage process on the display unit;
And a control unit that executes 前記電装品制御装置起動処理は、電装品が空調装置であって、車室内温度検知部からの情報に基づいて車室内温度が所定の温度域を逸脱していることが検知された場合に、空調装置を起動させる請求項１記載の制御装置。   The electrical component control device activation process is performed when the electrical component is an air conditioner and the vehicle interior temperature is detected to deviate from a predetermined temperature range based on information from the vehicle interior temperature detection unit. The control device according to claim 1, wherein the air conditioning device is activated. 前記制御部は、電装品制御装置起動処理により電装品制御装置を起動させ、現実の電装品の状態に基づく充電完了時間を算出する前記充電完了時間算出処理、及び、充電完了時間を表示部へ表示する前記表示処理を実行する請求項１記載の制御装置。   The control unit activates the electrical component control device by an electrical component control device activation process, calculates the charge completion time based on the actual state of the electrical component, and the charge completion time to the display unit The control device according to claim 1, wherein the display process of displaying is executed. 前記制御部は、前記表示処理を開始後、少なくとも前記電装品制御装置起動処理により起動した電装品の稼動が所定時間ない場合に、前記表示処理を終了する請求項１または２記載の制御装置。   3. The control device according to claim 1, wherein, after starting the display process, the control unit ends the display process when an electrical component activated by the electrical component control apparatus activation process has not been operated for a predetermined time. 蓄電装置を充電制御する制御方法であって、
車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、
コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、
電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、
充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、
記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理と、
を実行する制御方法。 A control method for charging control of a power storage device,
A charging process for controlling charging of power from the vehicle external power source to the power storage device via a charging cable connecting the vehicle exterior and the vehicle;
When it is detected that the connector of the charging cable is connected to the vehicle based on the information from the connector connection detection unit, and when it is determined that there is an occupant in the vehicle based on the information from the occupant detection unit, Electrical component control device startup processing for starting the product control device;
A charge completion time calculation process for calculating a charge completion time based on the state of the electrical component by the electrical component control device activation process and the state of the power storage device determined based on the information from the power storage state detection unit;
A storage process for storing the charge completion time calculated by the charge completion time calculation process in the storage unit;
A display process for displaying the charge completion time stored by the storage process on the display unit;
Control method to execute.
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