JP2010195973A

JP2010195973A - 燃料油組成物

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Publication number: JP2010195973A
Application number: JP2009044104A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Makita; 英明牧田
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2009-02-26
Publication date: 2010-09-09

Abstract

【課題】主として自動車等のエンジンに用いる燃料組成物として、高い燃焼効率によって燃費を大幅に低減でき、自動車等の排気に伴う炭酸ガスの削減に大きく貢献でき、排気中の一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物等の有害成分も低減でき、冬季にも支障なく使用できるものを提供する。
【解決手段】燃料油に融点０℃以下のジメチルアルキルアミンが配合されてなる燃料組成物。
【選択図】なし

Description

本発明は、主として自動車等のエンジンに用いる燃料として、燃費を大幅に低減し得る燃料組成物に関する。

近年、地球の温暖化による急激な環境変動が深刻な問題になっており、その温暖化の大きな要因として人類の経済活動に伴う大気中の炭酸ガス濃度の増加が指摘されている。このような炭酸ガス濃度の増加は、主として各種産業分野における化石燃料の大量消費によってもたらされているが、中でも火力発電や自動車運行による排気がかなりの割合を占めている。従って、これら排気を対象とした炭酸ガスの削減が急務になっている。

しかして、火力発電等に付随する炭酸ガスの削減については、燃焼排ガスをアミン系水溶液等の吸収液に吸収させて回収したり（特許文献１，２）、燃焼排ガスの冷却によって炭酸ガスを固形化して分離し、更に加圧液化させて回収する（特許文献３）技術が進展している。一方、自動車等の排気中の炭酸ガスの削減については、前記吸収液のタンクや冷却固化装置を車両に搭載することは無理であるため、燃費を向上させて運行距離当たりの燃料消費量を少なくすることが肝要である。

ところが、従来では、自動車等の燃費向上を目的として、エンジンやその周辺の構造的改良あるいは燃料・空気の給排制御等の機械的手段によって燃焼効率を高める技術が進んでいるが、燃料自体の燃焼効率を高めることについては有効な手段が殆ど見出されていない。

特開平５−１２３５３４号公報特開平８−２５２４３０号公報特開２０００−６９０５９号公報

本発明は、上述の事情に鑑み、主として自動車等のエンジンに用いる燃料組成物として、高い燃焼効率によって燃費を大幅に低減でき、もって自動車等の排気に伴う炭酸ガスの削減に大きく貢献できる上、排気中の一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物等の有害成分も低減でき、且つ冬季にも支障なく使用できるものを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る燃料組成物は、燃料油に融点０℃以下のジメチルアルキルアミンが配合されてなるものとしている。

請求項２の発明は、上記請求項１の燃料組成物において、燃料油に対する前記ジメチルアルキルアミンの配合量が０．５〜５重量％である構成としている。

請求項３の発明は、上記請求項１又は２の燃料組成物において、上記ジメチルアルキルアミンがＮ，Ｎ−ジメチルラウリルアミンを主成分とする構成としている。

請求項４の発明は、上記請求項１〜３の何れかの燃料組成物において、燃料油が軽油又は灯油である構成としている。

請求項１の発明に係る燃料組成物によれば、燃料油に特定の３級アミンが配合されていることにより、自動車等の燃料として高い燃焼効率が得られ、運行距離当たりの燃料消費量が少なくなり、それだけ排気に伴う炭酸ガス（ＣＯ₂ ）の総量を低減できると共に、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害成分の量も低減できるという作用効果が得られ、また冬季でも安定的に同様の作用効果を発現できる。

請求項２の発明によれば、上記の３級アミンの配合量が特定範囲にあるため、その配合によるコスト上昇を抑えて経済性を確保しつつ、上記作用効果を確実に発揮させることができる。

請求項３の発明によれば、上記の３級アミンが非常に低融点のＮ，Ｎ−ジメチルラウリルアミンを主成分とすることから、特に寒冷地での使用でも支障なく上記作用効果が発現される。

請求項４の発明によれば、燃料油として特定種を使用することから、上記作用効果がより確実に得られる。

本発明の燃料組成物は、燃料油に融点０℃以下のジメチルアルキルアミンが配合されたものであり、該ジメチルアルキルアミンによる作用機構は定かではないが、後述する実施例で実証されるように、その無添加の場合に比較して燃焼排気の炭酸ガス量が大幅に低減するが、同時に排気中の一酸化炭素や炭化水素も低減しているから、この炭酸ガス量の低減が他の炭素含有成分への転化によるものではなく、明らかに燃焼効率が向上した結果であると想定される。従って、この燃料組成物を自動車等のエンジンの燃料として用いれば、運行距離当たりの燃料消費量が少なくなり、それだけ排気に伴う炭酸ガス（ＣＯ₂ ）の総量を低減でき、地球温暖化の要因となる温室効果ガスの排出抑制に繋がる。

本発明の燃料組成物に用いるジメチルアルキルアミンとしては、融点０℃以下のものであれば特に制約されないが、Ｎ，Ｎ−ジメチルラウリルアミン（市販品の融点−１０〜−２２℃）と、Ｎ，Ｎ−ジメチルミリスチルアミン（市販品の融点０〜−１０℃）の一方もしくは両方を主成分とするものが好ましく、特にＮ，Ｎ−ジメチルラウリルアミンを主成分とするものは寒冷地での使用に支障がない点でより好適である。なお、上記市販品の融点に幅があるのは、一般的に副生物としてアルキル基の炭素数が少し異なる成分が含まれ、製品によってその混入率に違いがあることによる。

しかして、上記のジメチルアルキルアミンに代えて、常温で液状のモノメチルジアルキル３級アミンやジアルキル２級アミン等を用いた場合には、良好な炭酸ガス低減効果は得られない。また、常温で液状のジメチルアルキルアミンでも、Ｎ，Ｎ−ジメチルパルミチルアミンの如く融点が０℃を越えるものでは、炭酸ガス低減効果に劣る上、外気温の低い冬季にアミン成分が固化して燃料油から遊離し易く、この遊離によって却って燃焼効率の低下を招くと共に、配管の詰まりや燃料供給量の変動を生じる懸念がある。

本発明の燃料組成物において、燃料油に対するジメチルアルキルアミンの配合量は、特に制約されないが、０．５〜５重量％の範囲が推奨され、少なすぎては上記作用効果を充分に発揮できず、逆に多すぎてはその配合によるコスト上昇で燃料としての経済性を確保しにくくなる。

本発明の燃料組成物に用いる燃料油としては、軽油、Ａ重油、ガソリン、灯油、ジェット機燃料油等の種々のものが挙げられるが、特に自動車用のディーゼルエンジンやガソリンエンジンに使用するものが好適である。そして、特に軽油及び灯油は、ジメチルアルキルアミンの配合による炭酸ガス低減効果が大きく発現する点で推奨される。

なお、本発明の燃料組成物中には、上記のジメチルアルキルアミンの他に、必要に応じて燃料清浄剤、潤滑剤、防錆剤、分散剤等の各種添加剤を適宜配合できる。

次に、本発明の燃料組成物を下記の自動車Ａ〜Ｆの燃料として用いた実施例を示す。以下において％とあるは、重量％を意味する。なお、自動車Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｆに取付けられた排ガス浄化装置のＤＰＦ（ディーゼル微粒子フィルター）は、ＤｉｎａｘＡ／Ｓ社製ＳＯＯＴＥＸ−ＲＮ４１（白金担持ハニカムセラミック型ＤＰＦ）である。また、自動車Ｄに取付けられた排ガス浄化装置のＮＯｘ低減装置は、排気ガス通路に介装したベローズ構造の周壁を持つ排ガス反応室内にアンモニア水を噴霧してＮＯｘを窒素ガスと水に転化するものであり、本出願人に係る先願特許の特開２００６−１６１７２８号公報に具体的に開示している。

〔自動車Ａ〕
車名・型式：ニッサンディーゼル（タンク車）・Ｐ−ＣＤ４６ＮＣ改
走行距離数：７８６０００ｋｍ
車両総重量：１９９８０ｋｇ
エンジン型式：ＰＥ６（４サイクル−６気筒）
総排気量：１６．０Ｌ
排ガス浄化装置：なし

〔自動車Ｂ〕
車名・型式：三菱ディーゼル（タンク車）・Ｐ−ＦＵ４１５Ｎ改
走行距離数：５５３０００ｋｍ
車両総重量：１９７１５ｋｇ
エンジン型式：８ＤＣ９
総排気量：１６．０Ｌ
排ガス浄化装置：ＰＤＦ

〔自動車Ｃ〕
車名・型式：日野ディーゼル（キャブオーバ）・Ｕ−ＦＤ３ＨＬＡＫ
走行距離数：５０５４００ｋｍ（
車両総重量：７９４５ｋｇ
エンジン型式：Ｈ０７Ｄ
総排気量：７．４１２Ｌ
排ガス浄化装置：ＰＤＦ

〔自動車Ｄ〕
車名・型式：ニッサンディーゼル（キャブオーバ）・ＫＣ−ＭＫ２１１ＨＨ
走行距離数：２５５２５５ｋｍ
車両総重量：７９９０ｋｇ
エンジン型式：ＦＥ６
総排気量：６．９２５Ｌ
排ガス浄化装置：ＮＯｘ低減装置，ＰＤＦ

〔自動車Ｅ〕
車名・型式：ニッサンサファリ（バン）・Ｓ−ＶＲＹ６０
走行距離数：９５０００ｋｍ
車両総重量：２５８０ｋｇ
エンジン型式：ＴＤ４２
総排気量：４．１６Ｌ
排ガス浄化装置：なし

〔自動車Ｆ〕
車名・型式：いすずディーゼル（タンク車）・Ｐ−ＣＸＭ１９Ｐ改
走行距離数：４９２３１２ｋｍ
車両総重量：１９９７５ｋｇ
エンジン型式：１０ＰＣ１
総排気量：１５．０Ｌ
排ガス浄化装置：ＰＤＦ

〔自動車Ｇ〕
車名・型式：三菱ジープＬ−Ｇ５９
走行距離数：８６０００ｋｍ
車両総重量：１５２０ｋｇ
エンジン型式：Ｇ５２Ｂ
総排気量：１．９９Ｌ
排ガス浄化装置：なし

実施例１（自動車Ａ・軽油→表１）
軽油（昭和石油社製の一般用軽油）に対し、Ｎ，Ｎ−ジメチルラウリルアミン〔ライオン社製の商品名アーミンＤＭ１２Ｄ・・・融点−１０〜−２２℃、アルキル代表組成（Ｃ１２が９８％、Ｃ１０及びＣ１４が各１％）〕を１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、Ｎ，Ｎ−ジメチルラウリルアミン（以下、ＤＭＬＡと略称）無添加の軽油とを、それぞれ上記自動車Ａの燃料に用い、走行停止状態（クラッチ切り）でエンジンを後記表１記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の濃度をガス分析計（堀場製作所社製の商品名ＥＸＳＡ−１５００）によって測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表１に示す。

実施例２（自動車Ｂ・軽油→表２）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加の軽油とを、それぞれ上記自動車Ｂの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表２記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス及び一酸化炭素の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表２に示す。

実施例３（自動車Ｃ・軽油→表３）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを２％、４％、７．５％、１０％の各割合で添加混合して４種の燃料組成物を調製した。そして、これら４種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加の軽油とを、それぞれ上記自動車Ｃの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表３記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス，一酸化炭素，炭化水素（ＨＣ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表３に示す。

実施例４（自動車Ｄ・軽油→表４−１〜表４−３）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを２％、４％、７．５％、１０％の各割合で添加混合して４種の燃料組成物を調製した。そして、これら４種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加の軽油とを、それぞれ上記自動車Ｄの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表４−１〜表４−３に記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス，一酸化炭素，窒素酸化物（ＮＯｘ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表４−１〜表４−３に示す。

上記表１〜表４に示すように、軽油にＤＭＬＡを配合した本発明の燃料組成物（実施例１〜４）は、自動車のディーゼルエンジンの燃料に用いることにより、自動車の種類ならびに各自動車ごとのエンジン回転数の違いによって変動はあるが、ＤＭＬＡ無添加の軽油の使用に比較し、殆どの場合に排気中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）濃度が大幅に低減しており、同時に排気中の一酸化炭素（ＣＯ）濃度も大きく減少し、更に排ガス浄化装置としてＰＤＦを付設した自動車Ｂ，Ｃにおける炭化水素（ＨＣ）濃度も大きく減少していることが判る。従って、この燃料組成物の使用による排気中の炭酸ガス濃度の低減は、他の炭素含有成分への転化によるものではなく、燃焼効率の向上に依拠することが明らかである。一方、表４−１〜表４−３に示すように、この燃料組成物をＮＯｘ低減装置を装備した自動車Ｄの燃料に用いた場合、ＤＭＬＡ無添加の軽油使用時に比較し、排気中のＮＯｘ濃度が更に大きく低減している。この結果と前記の一酸化炭素濃度の低減とを併せみれば、本発明の燃料組成物は、排気に伴う炭酸ガスの総量低減に加え、排気中の有害成分の低減にも非常に有効であることが判る。

実施例５（自動車Ｅ・軽油→表５）
実施例１と同じ軽油に対し、Ｎ，Ｎ−ジメチルミリスチルアミン〔ライオン社製の商品名アーミンＤＭ１４Ｄ・・・融点０〜−１０℃、アルキル代表組成（Ｃ１４が９６％、Ｃ１２及びＣ１１が各２％）〕を１％及び２％の各割合で添加混合して２種の燃料組成物を調製した。そして、これら２種の燃料組成物と、Ｎ，Ｎ−ジメチルミリスチルアミン（以下、ＤＭＭＡと略称）無添加の軽油とを、それぞれ前記自動車Ｅの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表５記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＭＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表５に示す。

実施例６（自動車Ａ・軽油→表６）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例５と同じＤＭＭＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＭＡ無添加の軽油とを、それぞれ前記自動車Ａの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表６記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス及び一酸化炭素の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＭＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表６に示す。

実施例７（自動車Ｆ・軽油→表７）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例５と同じＤＭＭＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＭＡ無添加の軽油とを、それぞれ前記自動車Ｆの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表７記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス及び一酸化炭素の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＭＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表７に示す。

実施例８（自動車Ｄ・軽油→表８−１，表８−５）
実施例１と同じ軽油に対し、実施例５と同じＤＭＭＡを２％及び４％の各割合で添加混合して２種の燃料組成物を調製した。そして、これら２種の燃料組成物と、ＤＭＭＡ無添加の軽油とを、それぞれ上記自動車Ｄの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表８−１，表８−２に記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス，一酸化炭素，窒素酸化物（ＮＯｘ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＭＡ無添加の軽油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表８−１，表８−２に示す。

表１〜表８に示すように、ジメチルアルキルアミンとしてＤＭＬＡに代えてＤＭＭＡを用いた本発明の燃料組成物（実施例５〜８）においても、自動車のディーゼルエンジンの燃料に用いた場合、やはり自動車の種類ならびに各自動車ごとのエンジン回転数の違いによる変動はあるが、ＤＭＬＡ無添加の軽油の使用に比べ、総じて排気中の炭酸ガス濃度及び一酸化炭素濃度が大きく減少しているから、やはり高い燃焼効率が得られることが判る。また、表８−１及び表８−２より、この燃料組成物は、ＮＯｘ低減装置を装備した自動車Ｄの燃料に用いた場合に排気中のＮＯｘ濃度が更に大きく低減しており、前記の一酸化炭素濃度の低減と相俟って排気中の有害成分の低減に非常に有効であることが判る。

実施例９（自動車Ａ・Ａ重油→表９）
Ａ重油（昭和シェル社製）に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを２％及び４％の各割合で添加混合して２種の燃料組成物を調製した。そして、これら２種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油とを、それぞれ前記自動車Ａの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表９記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表９に示す。

実施例１０（自動車Ｅ・Ａ重油→表１０）
実施例９と同じＡ重油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油とを、それぞれ前記自動車Ｅの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表１０記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表１０に示す。

実施例１１（自動車Ｂ・Ａ重油→表１１）
実施例９と同じＡ重油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％及び２％の各割合で添加混合して２種の燃料組成物を調製した。そして、これら２種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油とを、それぞれ前記自動車Ｂの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表１１記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ），一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加のＡ重油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表１１に示す。

表９〜表１１に示すように、Ａ重油にＤＭＬＡを配合した本発明の燃料組成物（実施例９〜１１）は、自動車のディーゼルエンジンの燃料に用いた場合、やはり自動車の種類ならびに各自動車ごとのエンジン回転数の違いによる変動はあるが、ＤＭＬＡ無添加の軽油の使用に比べ、総じて排気中の炭酸ガス濃度が減少している。そして、表１１から、排ガス浄化装置としてＰＤＦを付設した自動車Ｂでは、一酸化炭素濃度及び炭化水素濃度も同時に減少している。従って、このＡ重油ベースの燃料組成物においても、燃焼効率の向上によって排気中の炭酸ガス濃度が低減していることが判る。

実施例１２（自動車Ｇ・レギュラーガソリン→表１２）
レギュラーガソリン（昭和シェル社製）に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加のレギュラーガソリンとを、それぞれ上記自動車Ｇの燃料に用い、前記同様にエンジンを次表１２記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ）濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加のレギュラーガソリンを基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に次表１２に示す。

表１２で示すように、ガソリンにＤＭＬＡを配合した本発明の燃料組成物（実施例１２）においても、ガソリンエンジンの燃料に用いた際、ＤＭＬＡ無添加のガソリンを使用した場合に比較して、排気中の炭酸ガス濃度が減少しており、やはり良好な燃焼効率が得られることが明らかである。なお、表１２より、ガソリンベースの燃料組成物では、特にエンジン回転数の低い領域で炭酸ガス濃度の減少率が大きくなっている。

実施例１３（自動車Ａ・灯油→表１３）
灯油（昭和シェル社製）に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％及び２％の各割合で添加混合して２種の燃料組成物を調製した。そして、これら２種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加の灯油とを、それぞれ上記自動車Ａの燃料に用い、前記同様にでエンジンを後記表１３記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ），一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の灯油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表１３に示す。

実施例１４（自動車Ｃ・灯油→表１４）
実施例１３と同じ灯油に対し、実施例１と同じＤＭＬＡを１％、２％、４％の各割合で添加混合して３種の燃料組成物を調製した。そして、これら３種の燃料組成物と、ＤＭＬＡ無添加の灯油とを、それぞれ上記自動車Ｃの燃料に用い、前記同様にエンジンを後記表１４記載の各エンジン回転数で駆動させた時の排気ガス中の炭酸ガス（ＣＯ₂ ），一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）の濃度を前記同様にして測定した。その結果を、ＤＭＬＡ無添加の灯油を基準とした増減率、測定時の気温及び湿度と共に後記表１４に示す。

表１３及び表１４に示すように、灯油にＤＭＬＡを配合した本発明の燃料組成物（実施例１３，１４）は、自動車のディーゼルエンジンの燃料に用いた場合、やはり自動車の種類ならびに各自動車ごとのエンジン回転数の違いによる変動はあるが、ＤＭＬＡ無添加の灯油の使用に比べ、総じて排気中の炭酸ガス濃度が減少しており、同時に一酸化炭素濃度及び炭化水素濃度も大きく減少している。従って、この灯油ベースの燃料組成物においても、燃焼効率の向上によって排気中の炭酸ガス濃度が低減していることが判る。

Claims

燃料油に融点０℃以下のジメチルアルキルアミンが配合されてなる燃料組成物。
燃料油に対する前記ジメチルアルキルアミンの配合量が０．５〜５重量％である請求項１に記載の燃料組成物。
前記ジメチルアルキルアミンがＮ，Ｎ−ジメチルラウリルアミンを主成分とする請求項１又は２に記載の燃料組成物。
燃料油が軽油又は灯油である請求項１〜３の何れかに記載の燃料組成物。