JP2010190266A - Shift control device and shift control method for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a new shift control device and a new shift control method for vehicles by which a transmission can be changed to a gear ratio (Low side) required for a restart even when a vehicle speed decreases. <P>SOLUTION: When an oil pressure for shifting a transmission 3 to a predetermined gear ratio is not obtained due to a drop of revolutions of a motor 2 by decelerating a vehicle during traveling with a motor 2 connected to a clutch 5, the clutch 5 is put into a slip fastening state so that the number of revolutions more than that required for the motor 2 to generate the oil pressure is maintained, and at the time of this slip fastening state, the gear ratio of the transmission 3 is changed to Low side by the predetermined oil pressure. A sufficient oil pressure for controlling the transmission 3 is thereby secured by maintaining the number of revolutions of the motor 2 in a predetermined number of revolutions even when the vehicle speed decreases, so that the transmission is surely changed to the gear ratio (Low side) required for a restart. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、モータの回転力によってポンプの油圧を発生し、その油圧によって変速機の変速比を変えるようにした車両の変速制御装置および変速制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle speed change control device and a speed change control method for generating a hydraulic pressure of a pump by a rotational force of a motor and changing a transmission gear ratio by the hydraulic pressure.

従来のハイブリッド車は、エンジンとモータおよびモータと変速機との間にそれぞれクラッチを設けた構造となっている。そして、これらのクラッチの締結状態を適宜制御することでＥＶ走行（モータ走行）とＨＥＶ走行（ハイブリッド（モータ＋エンジン）走行）の切替および制動回生などの制御を行っている。
また、車速が減少した場合や停止する場合には、スムーズな加速や再発進を可能とするために、その減速中に予め変速機の変速比を現在の変速比よりもロー（Ｌｏｗ）側に変速するように制御している。例えば、以下の特許文献１では、車速が閾値よりも小さくなったり、変速比が充分加速できる減速比より小さいときには、変速機（ＣＶＴ）の変速比が減速比として大きくなるようにＣＶＴのインプットシャフトの目標回転数を設定する。そしてＣＶＴを油圧制御する際の油圧を発生させる電動オイルポンプを駆動することでＣＶＴの変速制御を行っている。 A conventional hybrid vehicle has a structure in which a clutch is provided between an engine and a motor and between the motor and a transmission. Then, by appropriately controlling the engagement state of these clutches, switching between EV traveling (motor traveling) and HEV traveling (hybrid (motor + engine) traveling) and braking regeneration are performed.
In addition, when the vehicle speed decreases or stops, the transmission gear ratio is set to a lower side than the current gear ratio in advance during the deceleration in order to enable smooth acceleration and re-start. Controls to shift. For example, in Patent Document 1 below, when the vehicle speed is smaller than a threshold value or the speed ratio is smaller than a reduction ratio that can be sufficiently accelerated, the input shaft of the CVT is set so that the speed ratio of the transmission (CVT) becomes larger as the speed reduction ratio. Set the target rotation speed. Then, CVT shift control is performed by driving an electric oil pump that generates hydraulic pressure when hydraulically controlling the CVT.

特開２００６−７０２６５号公報JP 2006-70265 A

ところで、このようなハイブリッド車の変速機は、その入力軸に連結する駆動用モータの回転力で動作する油圧ポンプからの油圧によって変速動作を行う。
そのため、車両の速度低下により変速機の入力軸の回転数が減少してモータの回転力が減少すると、それに伴って前記油圧ポンプの油圧も減少する。
すると、変速機を動作するために必要な油圧が充分に確保できなくなってその変速機を再発進に必要な変速比（Ｌｏｗ側）まで変更できず、スムーズな加速や再発進ができないといった不都合がある。
そこで、本発明は、このような課題を解決するために案出されたものであり、その目的は、車両の速度が低下しても確実に変速機を再発進に必要な変速比（Ｌｏｗ側）に変更できる新規な車両の変速制御装置および変速制御方法を提供するものである。 By the way, the transmission of such a hybrid vehicle performs a shift operation by the hydraulic pressure from a hydraulic pump that is operated by the rotational force of the drive motor connected to the input shaft.
Therefore, when the rotational speed of the input shaft of the transmission decreases due to a decrease in vehicle speed and the rotational force of the motor decreases, the hydraulic pressure of the hydraulic pump also decreases accordingly.
As a result, the hydraulic pressure necessary to operate the transmission cannot be secured sufficiently, and the transmission cannot be changed to the speed ratio (Low side) required for restart, and smooth acceleration and restart cannot be performed. is there.
Therefore, the present invention has been devised to solve such a problem, and the object of the present invention is to make sure that the speed change ratio (Low side) required for restarting the transmission reliably even when the vehicle speed decreases. The present invention provides a novel shift control apparatus and shift control method for a vehicle.

前記目的を達成するために本発明は、駆動力を発生するモータと、そのモータと駆動輪との間に位置する変速機と、これらを接続するクラッチ制御手段と、前記変速機を制御する変速機制御手段とを有する車両の変速制御装置に関する。
クラッチ制御手段は、前記クラッチを締結したモータ走行中に車両が減速することにより前記モータの回転数が低下して前記変速機を所定の変速比に移行するための所定の油圧が得られるかどうかを判定する。そして、所定の油圧が得られなくなると判定したときは、前記モータが前記所定の油圧を発生できる回転数以上の回転数を維持するように前記クラッチを締結状態から滑り締結状態に移行する。
一方、変速機制御手段は、このようにクラッチが滑り締結状態に移行したときに前記の所定の油圧によって前記変速機の変速比を現在よりも低い変速比へ変更する。 In order to achieve the above object, the present invention provides a motor for generating a driving force, a transmission located between the motor and driving wheels, a clutch control means for connecting them, and a transmission for controlling the transmission. The present invention relates to a transmission control device for a vehicle having a machine control means.
The clutch control means determines whether or not a predetermined hydraulic pressure for shifting the transmission to a predetermined gear ratio can be obtained by reducing the number of rotations of the motor when the vehicle decelerates while the motor is engaged with the clutch. Determine. When it is determined that the predetermined hydraulic pressure cannot be obtained, the clutch is shifted from the engaged state to the sliding engaged state so that the motor maintains a rotational speed that is equal to or higher than the rotational speed at which the predetermined hydraulic pressure can be generated.
On the other hand, the transmission control means changes the transmission gear ratio of the transmission to a lower transmission gear ratio than the present one by the predetermined hydraulic pressure when the clutch shifts to the slip engagement state.

本発明によれば、車両の速度が低下しても、モータの回転数を所定の回転数に維持することができる。これによって、変速機の変速比を変えるための油圧を充分に確保できるため、変速機を再発進に必要な変速比（Ｌｏｗ側）に確実に変更できる。   According to the present invention, even if the speed of the vehicle is reduced, the rotational speed of the motor can be maintained at a predetermined rotational speed. As a result, a sufficient hydraulic pressure for changing the transmission gear ratio can be secured, so that the transmission can be reliably changed to the transmission gear ratio (Low side) required for re-start.

本発明に係るハイブリッド車１００およびこれに適用する変速制御装置（駆動制御装置）の実施の一形態を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a hybrid vehicle 100 according to the present invention and a shift control device (drive control device) applied thereto. 本発明に係る変速制御処理を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the shift control process which concerns on this invention. 本発明に係る変速制御方法の流れの一例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows an example of the flow of the shift control method which concerns on this invention.

以下、本発明の制動力制御装置の実施の一形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
図１は、本発明の変速制御装置を備えたハイブリッド車両１００を示す全体構成図である。
図示するように、このハイブリッド車両１００は、エンジン１と、モータ２と、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５とを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、ハイブリッドコントローラ６と、ブレーキ踏力センサ７と、車速センサ８と、油圧ポンプ９と、駆動輪（タイヤ）１０，１０とを有する。
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関からなる。そして、このエンジン１は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいてドライバーのトルク要求（具体的にはアクセル開度）に応じて車両駆動のためのトルクを発生する。 Hereinafter, an embodiment of a braking force control device of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a hybrid vehicle 100 equipped with a transmission control device of the present invention.
As illustrated, the hybrid vehicle 100 includes an engine 1, a motor 2, a continuously variable transmission (CVT) 3, a first clutch 4, and a second clutch 5. The hybrid vehicle 100 further includes a hybrid controller 6, a brake pedal force sensor 7, a vehicle speed sensor 8, a hydraulic pump 9, and drive wheels (tires) 10 and 10.
The engine 1 includes an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 1 generates torque for driving the vehicle in accordance with a driver's torque request (specifically, accelerator opening) based on a control command from the hybrid controller 6.

モータ２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータなどからなる。このモータ２は、同じくハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいてインバータ（図示せず）により作り出された三相交流を印加することにより、ドライバーのトルク要求（具体的にはアクセル開度）に応じたトルクを出力する。そして、このモータ２は、トルク要求が低い場合は単独で駆動トルクを発生（ＥＶ走行）し、トルク要求が高い場合には、エンジン１の駆動トルクをアシスト（ＨＥＶ（ハイブリッド）走行）する。なお、このモータ２は、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して図示しないバッテリを充電する（回生制動）。   The motor 2 includes a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The motor 2 responds to a driver's torque request (specifically, accelerator opening) by applying a three-phase alternating current generated by an inverter (not shown) based on a control command from the hybrid controller 6. Output torque. The motor 2 generates drive torque alone (EV travel) when the torque request is low, and assists (HEV (hybrid) travel) the drive torque of the engine 1 when the torque request is high. The motor 2 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil and charges a battery (not shown) when the rotor is rotated by external force during braking (regenerative braking).

また、このモータ２は、無段変速機（ＣＶＴ）３の変速比を制御するための油圧ポンプ９の駆動源としても機能する。
この油圧ポンプ９は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいて動作し、モータ２の回転力（駆動力）によって発生する油圧を調整することによって無段変速機（ＣＶＴ）３の変速比を制御する。また、この油圧ポンプ９は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいて同じくモータ２の回転力（駆動力）によって発生する油圧を調整することによって第１クラッチ４および第２クラッチ５を制御する。 The motor 2 also functions as a drive source for the hydraulic pump 9 for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission (CVT) 3.
The hydraulic pump 9 operates based on a control command from the hybrid controller 6 and controls the transmission ratio of the continuously variable transmission (CVT) 3 by adjusting the hydraulic pressure generated by the rotational force (driving force) of the motor 2. To do. The hydraulic pump 9 controls the first clutch 4 and the second clutch 5 by adjusting the hydraulic pressure generated by the rotational force (driving force) of the motor 2 based on the control command from the hybrid controller 6.

無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」と称す）３は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいて動作し、エンジン１およびモータ２のトルクを駆動輪１０，１０へと適切に伝達するようその変速比（プライマリとセカンダリ）を設定する。実際のトルク伝達は、第２クラッチ５介して接続した入力軸（プライマリ軸）３ａから出力軸（セカンダリ軸）３ｂへとトルクを伝え、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪１０，１０に伝達する。   The continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT” as appropriate) 3 operates based on a control command from the hybrid controller 6 so as to appropriately transmit the torque of the engine 1 and the motor 2 to the drive wheels 10 and 10. The gear ratio (primary and secondary) is set. In actual torque transmission, torque is transmitted from the input shaft (primary shaft) 3a connected via the second clutch 5 to the output shaft (secondary shaft) 3b, and is transmitted to the drive wheels 10 and 10 via a differential gear (not shown). .

第１クラッチ４は、エンジン１とモータ２との間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。この第１クラッチ４は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいて動作し、エンジン１とモータ２との間のトルク伝達を制御する。そして、例えばＥＶ走行時にはその締結を解除し、ＨＥＶ走行時およびエンジン１のトルクのみでの走行時には締結状態となり、エンジン始動時には滑り締結（スリップ）状態となる。   The first clutch 4 is constituted by a hydraulic single-plate clutch interposed between the engine 1 and the motor 2. The first clutch 4 operates based on a control command from the hybrid controller 6 and controls torque transmission between the engine 1 and the motor 2. Then, for example, the engagement is released during EV traveling, the engagement state is achieved during HEV traveling and traveling with only the torque of the engine 1, and the sliding engagement (slip) state is established when the engine is started.

第２クラッチ５は、ハイブリッドコントローラ６からの制御指令に基づいて動作し、モータ２とＣＶＴ３との間のトルク伝達を制御する。そして、後に詳述するように通常走行（ＥＶ走行またはＨＥＶ走行）しているときや回生制動中には（一部の場合を除いて）締結状態となるが、充電中や減速中には開放状態（非締結）または滑り締結（スリップ）状態となる。   The second clutch 5 operates based on a control command from the hybrid controller 6 and controls torque transmission between the motor 2 and the CVT 3. As will be described in detail later, it is engaged during normal travel (EV travel or HEV travel) or during regenerative braking (except in some cases), but is released during charging or deceleration. It will be in a state (non-fastening) or a slip fastening (slip) state.

駆動輪（タイヤ）１０，１０は、ＣＶＴ３の入力軸３ａから駆動力を得てエンジン１およびモータ２のトルクをＣＶＴ３を介して路面へと伝達する機能を有する。また、減速時および回生制動時には運動エネルギー（慣性力）をＣＶＴ３を介してモータ２へと伝達する機能を有する。
ブレーキ踏力センサ７は、ドライバー操作によるブレーキ踏力を検出するものであり、検出した情報をハイブリッドコントローラ６に伝える機能を有する。
一方、車速センサ８は、図示しない前輪の回転数などに基づいて車両の速度を検出するものであり、検出した情報をハイブリッドコントローラ６に伝える機能を有する。
そして、ハイブリッドコントローラ６は、これらブレーキ踏力センサ７および車速センサ８の情報に基づいてＣＶＴ３の変速比の制御および第２クラッチ５のトルク容量などを制御する。 The driving wheels (tires) 10 and 10 have a function of obtaining driving force from the input shaft 3a of the CVT 3 and transmitting torque of the engine 1 and the motor 2 to the road surface via the CVT 3. Further, it has a function of transmitting kinetic energy (inertial force) to the motor 2 via the CVT 3 during deceleration and regenerative braking.
The brake pedal force sensor 7 detects a brake pedal force generated by a driver operation, and has a function of transmitting the detected information to the hybrid controller 6.
On the other hand, the vehicle speed sensor 8 detects the speed of the vehicle based on the rotational speed of a front wheel (not shown) and has a function of transmitting the detected information to the hybrid controller 6.
The hybrid controller 6 controls the transmission ratio of the CVT 3 and the torque capacity of the second clutch 5 based on information from the brake pedal force sensor 7 and the vehicle speed sensor 8.

（作用）
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００の変速制御装置による制御方法を図２の制御ブロック図および図３のフローチャート図を参照しながら説明する。
（ステップＳ１）
先ず、ハイブリッドコントローラ６は、最初のステップＳ１において、ブレーキ踏力センサ７からの実ブレーキ踏力に関する入力信号に基づいてＥＶ走行中にブレーキが踏まれたか否かを判定する。この結果、ブレーキが踏まれていないと判定したとき（Ｎｏ）はそのままブレーキが踏まれるまで待機する。反対にブレーキが踏まれたと判定したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ３に移行する。 (Function)
Next, a control method by the shift control device of the hybrid vehicle 100 configured as described above will be described with reference to the control block diagram of FIG. 2 and the flowchart of FIG.
(Step S1)
First, in the first step S1, the hybrid controller 6 determines whether or not the brake is stepped on during EV traveling based on an input signal relating to the actual brake pedal force from the brake pedal force sensor 7. As a result, when it is determined that the brake is not depressed (No), the system waits until the brake is depressed. Conversely, when it is determined that the brake has been depressed (Yes), the process proceeds to the next step S3.

（ステップＳ３）
ステップＳ３では、この実ブレーキ踏力値とそのときに車速センサ８で検出した実車速値に基づいて目標減速度を得てから次のステップＳ５に移行する。なお、この目標減速値は車速とブレーキ踏力に対して予め規定しておく。
（ステップＳ５）
ステップＳ５では、その時刻におけるモータ２の回転数とＣＶＴ３の変速比と目標（指令）減速度とから、車速とモータ回転数とポンプ発生油圧とＣＶＴ３の変速速度とＣＶＴ３の変速比の時間的推移を計算し予測（各特性データから計算）してから次のステップＳ７に移行する。 (Step S3)
In step S3, the target deceleration is obtained based on the actual brake pedal force value and the actual vehicle speed value detected by the vehicle speed sensor 8 at that time, and then the process proceeds to the next step S5. The target deceleration value is defined in advance for the vehicle speed and the brake pedal force.
(Step S5)
In step S5, the vehicle speed, motor speed, pump hydraulic pressure, CVT3 speed, and CVT3 speed ratio change over time from the motor 2 speed, CVT3 speed ratio, and target (command) deceleration at that time. After calculating and predicting (calculating from each characteristic data), the process proceeds to the next step S7.

（ステップＳ７）
ステップＳ７では、予測したこれらのパラメータの時間的推移において車速０（零）になる（停止する）時刻におけるＣＶＴ３の変速比が、再発進に必要な変速比までロー（Ｌｏｗ）変速できるかを判定する（Ｌｏｗ戻し可否判定）。この結果、再発進に必要な変速比までロー変速できると判定したとき（Ｙｅｓ）は、そのまま処理を終了する。反対に、再発進に必要な変速比までロー変速できないと判定したとき（Ｎｏ）は、そのまま次のステップＳ９に移行する。 (Step S7)
In step S7, it is determined whether or not the transmission ratio of CVT3 at the time when the vehicle speed becomes 0 (zero) (stops) in the predicted time transition of these parameters can be changed to a low transmission ratio to a transmission ratio necessary for restart. (Low return possibility determination). As a result, when it is determined that the low speed can be achieved up to the speed ratio required for restart (Yes), the processing is ended as it is. On the other hand, when it is determined that the low speed change is not possible to the speed change ratio required for restart (No), the process proceeds to the next step S9.

（ステップＳ９）
ステップＳ９では、減速しながらＣＶＴ３の変速に用いる油圧を確保するために、モータ２が前記ステップＳ５で予測したモータ回転数の時間的推移より高回転で推移するように規定してから最後のステップＳ１１に移行する。このとき、ＣＶＴ３の入力軸３ａ回転数はモータ回転数と等しくなければならないという制約条件を除外して規定する。 (Step S9)
In step S9, in order to secure the hydraulic pressure used for shifting the CVT 3 while decelerating, it is specified that the motor 2 changes at a higher speed than the time change of the motor speed predicted in the step S5, and then the last step. The process proceeds to S11. At this time, it is defined excluding the constraint that the rotational speed of the input shaft 3a of the CVT 3 must be equal to the rotational speed of the motor.

（ステップＳ１１）
ステップＳ１１では、前記ステップＳ７におけるＬｏｗ戻し可否判定と同様の計算方法で車速０になる（停止する）時刻におけるＣＶＴ３の変速比が再発進に必要な変速比までＬｏｗ変速できるようなモータ回転数の時間的推移を規定する。併せてＣＶＴ３の入力軸３ａ回転数の時間的推移も規定する。これら２つから第２クラッチ５の差回転の時間的推移を計算する。走行中にブレーキが踏まれ、Ｌｏｗ戻し可否判定で不可となった場合は、この第２クラッチ５の差回転の時間的推移の通りに差回転を発生させられるよう、第２クラッチ５の油圧をフォードバック制御して滑らせる。また、モータ２は規定した通りの時間的推移するよう、回転数フィードバック制御する。 (Step S11)
In step S11, the motor speed is set so that the CVT3 gear ratio at the time when the vehicle speed becomes zero (stops) at the time when the vehicle speed becomes zero (stops) can be low-shifted to the gear ratio required for re-start by the same calculation method as in the low return possibility determination in step S7. Specify the time transition. In addition, the temporal transition of the rotational speed of the input shaft 3a of the CVT 3 is also defined. The time transition of the differential rotation of the second clutch 5 is calculated from these two. If the brake is stepped on while driving and the low return determination is not possible, the hydraulic pressure of the second clutch 5 is set so that the differential rotation is generated according to the temporal transition of the differential rotation of the second clutch 5. Ford back control and slide. In addition, the motor 2 performs the rotational speed feedback control so that the time changes as prescribed.

これにより、急減速時および急停止時にＣＶＴ３の変速比を再加速または再発進にひつようなところまでＬｏｗ側に変更し終えるまで変速のための油圧ポンプ９の油圧を確保することができ、次回発進時の確実性と加速性能が向上する。
また、ＣＶＴ３の変速比がＬｏｗ側寄りであるほど、ＣＶＴ入力限界トルクには余裕が出るという特性があるので本実施の形態のような変速制御を適用することにより、第２クラッチ５にかかる発進時負担を軽減できるため、第２クラッチ５の保護につながる。 Thereby, at the time of sudden deceleration and sudden stop, the hydraulic pressure of the hydraulic pump 9 for shifting can be secured until the gear ratio of the CVT 3 is changed to the Low side until it is reaccelerated or restarted. The certainty and acceleration performance at the time of start are improved.
Further, since the CVT input limit torque has a characteristic that the margin becomes higher as the gear ratio of CVT 3 is closer to the Low side, the start applied to the second clutch 5 by applying the shift control as in the present embodiment. Since the time burden can be reduced, the second clutch 5 is protected.

また、車両停止前までにその変速比を確実にＬｏｗ戻しすることにより、停車中に車軸に回転を与えずにＬｏｗ戻しを行う目的でＣＶＴ３より車軸側にクラッチを設置する必要がなくなり、コスト低減も可能となる。
また、次回の発進時初期や加速時初期に充分なトルクを駆動輪１０，１０に伝達できるので発進や加速の応答性が向上する。 In addition, it is not necessary to install a clutch on the axle side of the CVT 3 for the purpose of performing the low return without stopping the rotation of the axle while the vehicle is stopped, by reducing the gear ratio before the vehicle stops. Is also possible.
In addition, since a sufficient torque can be transmitted to the drive wheels 10 and 10 at the initial stage of the next start and the initial stage of acceleration, the response of the start and acceleration is improved.

なお、本実施の形態では、エンジン１とモータ２とによって駆動するハイブリッド車を例に説明したが、本発明はこのようなハイブリッド車に限定されるものではない。すなわち、駆動源としてのモータ２の他に、そのモータ２によって駆動される油圧ポンプ９と、その油圧ポンプ９によって変速制御されるＣＶＴ３と、このＣＶＴ３に対してモータ２の駆動力を伝達するためのクラッチ（第２クラッチ５）を有する構成であれば、例えば燃料電池車やモータ自動車などの他の車両に対してもそのまま適用することが可能である。   In the present embodiment, the hybrid vehicle driven by the engine 1 and the motor 2 has been described as an example. However, the present invention is not limited to such a hybrid vehicle. That is, in addition to the motor 2 as a driving source, the hydraulic pump 9 driven by the motor 2, the CVT 3 controlled by the hydraulic pump 9, and the driving force of the motor 2 to be transmitted to the CVT 3 If it is the structure which has this clutch (2nd clutch 5), it is possible to apply as it is also to other vehicles, such as a fuel cell vehicle and a motor vehicle, for example.

また、ＣＶＴ３の入力軸３ａの回転数をモータ２のアシストで引き上げて変速速度を速める場合、モータ２とのアシストに対してＣＶＴ３の変速速度が追いつかないと車両が加速してしまうことになる。しかし、本実施の形態に係る変速制御によれば、このような場合にも第２クラッチ５のトルク伝達容量を下げて第２クラッチ５を滑らせて加速を抑えつつ必要な油圧が得られるため、確実にその変速比をＬｏｗ側に変更することができる。これによって、減速中の加減速度変化による違和感を防止できるので運転性が向上する。   Further, when the rotational speed of the input shaft 3a of the CVT 3 is increased with the assistance of the motor 2 to increase the shift speed, the vehicle will accelerate if the shift speed of the CVT 3 cannot catch up with the assist with the motor 2. However, according to the shift control according to the present embodiment, even in such a case, the necessary oil pressure can be obtained while reducing the torque transmission capacity of the second clutch 5 and sliding the second clutch 5 to suppress acceleration. The gear ratio can be reliably changed to the Low side. As a result, a sense of incongruity caused by a change in acceleration / deceleration during deceleration can be prevented, so that drivability is improved.

また、前記課題を解決するための手段に開示した本発明の変速制御装置を構成する「クラッチ制御手段」は、本実施の形態におけるハイブリッドコントローラ６や油圧ポンプ９、モータ２などに対応する。また、同じく「変速機制御手段」は、本実施の形態におけるハイブリッドコントローラ６や油圧ポンプ９、モータ２などに対応する。また、「クラッチ」は、本実施の形態における第２クラッチ５に対応する。   Further, the “clutch control means” constituting the speed change control device of the present invention disclosed in the means for solving the problems corresponds to the hybrid controller 6, the hydraulic pump 9, the motor 2, and the like in the present embodiment. Similarly, “transmission control means” corresponds to the hybrid controller 6, the hydraulic pump 9, the motor 2, and the like in the present embodiment. The “clutch” corresponds to the second clutch 5 in the present embodiment.

（効果）
次に、本実施の形態の効果を説明する。
本実施の形態による変速制御装置および変速制御方法によれば、以下のような効果を発揮する。
（１）モータ走行中に車両が減速することによりモータ２の回転数が低下してＣＶＴ３を所定の変速比に移行するための所定の油圧が得られなくなると判定したときは、第２クラッチ５を締結状態から滑り締結状態にする。そして、この滑り締結状態のときに前記所定の油圧によってＣＶＴ３の変速比を現在よりも低い変速比へ変更する。
これによって、車両の速度が低下しても、モータ２の回転数を所定の回転数に維持することができる。この結果、ＣＶＴ３の変速比を制御するための油圧を充分に確保できるため、ＣＶＴ３を再発進に必要な変速比（Ｌｏｗ側）に確実に変更できる。 (effect)
Next, the effect of this embodiment will be described.
According to the shift control device and the shift control method according to the present embodiment, the following effects are exhibited.
(1) When it is determined that a predetermined hydraulic pressure for shifting the CVT 3 to a predetermined gear ratio cannot be obtained due to a decrease in the rotational speed of the motor 2 due to the vehicle decelerating during the motor running, the second clutch 5 From the fastening state to the sliding fastening state. Then, the gear ratio of the CVT 3 is changed to a gear ratio lower than the current gear ratio by the predetermined hydraulic pressure in the slip engagement state.
Thereby, even if the speed of the vehicle decreases, the rotational speed of the motor 2 can be maintained at a predetermined rotational speed. As a result, a sufficient hydraulic pressure for controlling the transmission ratio of the CVT 3 can be secured, so that the CVT 3 can be reliably changed to the transmission ratio (Low side) necessary for restart.

（２）また、第２クラッチ５が滑り締結状態のときにＣＶＴ３の変速比を所定の変速比へ変更するためにモータ２の回転数を上昇したときは、ＣＶＴ３が所定の変速比へ変速し終えるまでは第２クラッチ５が滑り締結状態を継続する。
これによって、車速に対してモータ２の回転数が高くなっても第２クラッチ５が回転差を吸収してくれるので車両の減速度が変化するのを抑制できる。この結果、運転者に与える違和感を軽減することができる。 (2) When the rotation speed of the motor 2 is increased in order to change the transmission ratio of the CVT 3 to a predetermined transmission ratio when the second clutch 5 is in the sliding engagement state, the CVT 3 changes to the predetermined transmission ratio. Until the end, the second clutch 5 continues the sliding engagement state.
Thereby, even if the rotation speed of the motor 2 becomes higher than the vehicle speed, the second clutch 5 absorbs the rotation difference, so that the change in the deceleration of the vehicle can be suppressed. As a result, the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.

１００…ハイブリッド車両
１…エンジン
２…モータ
３…変速機（ＣＶＴ）
３ａ…入力軸（プライマリプーリ）
３ｂ…出力軸（セカンダリプーリ）
４…第１クラッチ
５…第２クラッチ（クラッチ）
６…ハイブリッドコントローラ（クラッチ制御手段、変速制御手段）
７…ブレーキ踏力センサ
８…車速センサ
９…油圧ポンプ
１０…駆動輪（タイヤ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Hybrid vehicle 1 ... Engine 2 ... Motor 3 ... Transmission (CVT)
3a: Input shaft (primary pulley)
3b ... Output shaft (secondary pulley)
4 ... 1st clutch 5 ... 2nd clutch (clutch)
6 ... Hybrid controller (clutch control means, shift control means)
7 ... Brake pedal force sensor 8 ... Vehicle speed sensor 9 ... Hydraulic pump 10 ... Drive wheel (tire)

Claims (3)

駆動力を発生するモータと、当該モータと駆動輪との間に位置する変速機と、前記モータと変速機を接続するクラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータの回転力で発生する油圧によって前記変速機の変速比を制御する変速機制御手段とを有する車両の変速制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを締結したモータ駆動中に車両が減速することにより前記モータの回転数が低下して前記変速機を所定の変速比に移行するための所定の油圧が得られなくなると判定したときは、前記クラッチを締結状態から滑り締結状態に移行し、
前記変速機制御手段は、前記クラッチが滑り締結状態に移行したときに前記所定の油圧によって前記変速機の変速比を現在よりも低い変速比へ変更することを特徴とする車両の変速制御装置。 A motor that generates a driving force, a transmission that is positioned between the motor and the driving wheel, a clutch control unit that controls a clutch that connects the motor and the transmission, and a hydraulic pressure that is generated by the rotational force of the motor. A transmission control device for a vehicle having transmission control means for controlling a transmission ratio of the transmission,
The clutch control means is unable to obtain a predetermined hydraulic pressure for shifting the transmission to a predetermined gear ratio due to a decrease in the rotational speed of the motor when the vehicle decelerates during driving of the motor with the clutch engaged. When it is determined that, the clutch shifts from the engaged state to the slip engaged state,
The transmission control device according to claim 1, wherein the transmission control means changes the transmission gear ratio of the transmission to a lower transmission gear ratio than the current gear ratio by the predetermined hydraulic pressure when the clutch shifts to a slip engagement state. 請求項１記載の車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記変速機の変速比を所定の変速比へ変更しているときに前記モータの回転数を上昇したときは、前記変速機が所定の変速比へ変速し終えるまでは前記クラッチが滑り締結状態を継続することを特徴とする車両の変速制御装置。 The shift control apparatus for a vehicle according to claim 1,
When the speed of the motor is increased when the transmission gear ratio is changed to a predetermined transmission gear ratio, the clutch control means is configured until the transmission finishes shifting to the predetermined transmission gear ratio. A shift control apparatus for a vehicle, wherein the clutch continues in a slip engagement state. モータと変速機とをクラッチで接続し、前記クラッチを制御すると共に前記モータの回転力で発生する油圧によって前記変速機を変速制御する車両の変速制御方法であって、
前記クラッチを締結したモータ駆動中に車両が減速することにより前記モータの回転数が低下して前記変速機を所定の変速比に移行するための所定の油圧が得られなくなると判定したときは、前記クラッチを締結状態から滑り締結状態に移行し、この滑り締結状態のときに前記所定の油圧によって前記変速機の変速比を現在よりも低い変速比へ変更することを特徴とする車両の変速制御方法。 A transmission control method for a vehicle, in which a motor and a transmission are connected by a clutch, the clutch is controlled, and the transmission is controlled to be shifted by hydraulic pressure generated by the rotational force of the motor,
When it is determined that a predetermined hydraulic pressure for shifting the transmission to a predetermined gear ratio cannot be obtained by reducing the rotational speed of the motor while the motor is driven while the motor is engaged with the clutch, Shift control of a vehicle characterized in that the clutch is shifted from an engaged state to a slip-engaged state, and the gear ratio of the transmission is changed to a gear ratio lower than the present by the predetermined hydraulic pressure in the slip-engaged state. Method.
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