JP2010162924A - Power transmission device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリット車両の動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor.
従来、この種の動力伝達装置として、複数の変速段を成立させる第1変速手段と、第1変速手段とは異なる複数の変速段を成立させる第2変速手段とを設け、第1クラッチにより第1変速手段の入力軸と内燃機関の動力軸との接続・切り離しを行い、第2クラッチにより第2変速手段の入力軸と内燃機関の動力軸との接続・切り離しを行うものにおいて、一方の変速手段の入力軸に電動機の動力軸を接続したものが知られている(特許文献1参照)。 Conventionally, as a power transmission device of this type, there are provided a first transmission unit that establishes a plurality of shift stages and a second transmission unit that establishes a plurality of shift stages different from the first transmission unit. In the one in which the input shaft of the first transmission means and the power shaft of the internal combustion engine are connected / disconnected, and the input shaft of the second transmission means and the power shaft of the internal combustion engine are connected / disconnected by the second clutch, One in which the power shaft of an electric motor is connected to the input shaft of the means is known (see Patent Document 1).
このものでは、電動機の動力軸を何れかの変速手段の入力軸に接続するために全体軸長が長くなりコンパクトに構成することができない。このため、例えば、FF方式の車両の比較的狭いエンジンルームに横置き(軸長方向を車幅方向に向けて搭載)することが困難であった。 In this case, since the power shaft of the electric motor is connected to the input shaft of one of the speed change means, the overall shaft length becomes long and it cannot be made compact. For this reason, for example, it is difficult to place the vehicle horizontally in a relatively narrow engine room of an FF vehicle (mounted with the axial length direction facing the vehicle width direction).
本発明は、上記の点に鑑み、内燃機関と電動機とを備えてそれらの駆動力を効率良く伝達することができ、しかも、コンパクトに構成することができると共に、製造コストを低減することが可能となるハイブリット車両の動力伝達装置を提供することを課題とする。 In view of the above points, the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor, can efficiently transmit the driving force thereof, and can be configured in a compact manner, and can reduce manufacturing costs. It is an object of the present invention to provide a power transmission device for a hybrid vehicle.
かかる課題を解決するために、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリット車両の動力伝達装置であって、内燃機関の動力を入力する入力側伝達軸と、第1クラッチを介して前記入力側伝達軸と切り離し自在に接続される第1入力軸と、第2クラッチを介して前記入力側伝達軸と切り離し自在に接続される第2入力軸と、該第2入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第2入力軸に平行に配設された副軸と、前記第2入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸と、前記第1入力軸及び中間伝達軸に平行に配設された出力軸と、前記第1入力軸に設けられて複数の変速段を成立させる第1ギヤ列と、前記中間伝達軸に設けられて第1ギヤ列と異なる複数の変速段を成立させる第2ギヤ列と、前記出力軸に設けられて第1ギヤ列及び第2ギヤ列からの回転が伝達される第3ギヤ列とを備えてなり、前記副軸に前記電動機の動力を入力することを特徴とする。 In order to solve such a problem, the present invention is a power transmission device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor, wherein the input side transmission shaft for inputting the power of the internal combustion engine and the input via a first clutch. A first input shaft detachably connected to the side transmission shaft, a second input shaft detachably connected to the input side transmission shaft via a second clutch, and the rotation of the second input shaft are transmitted. A countershaft having an idle gear and disposed in parallel to the second input shaft; and an intermediate transmission shaft disposed in parallel to the second input shaft and connected to the subshaft via the idle gear; An output shaft disposed in parallel with the first input shaft and the intermediate transmission shaft, a first gear train provided on the first input shaft to establish a plurality of shift stages, and provided on the intermediate transmission shaft. A second gear train that establishes a plurality of shift stages different from the first gear train And a third gear train provided on the output shaft to transmit the rotation from the first gear train and the second gear train, and the power of the motor is input to the auxiliary shaft. .
本発明によれば、前記副軸に電動機の動力を入力するように構成したことにより、各入力軸の軸線方向に全長が延長されることがなく、電動機を備えていてもコンパクトに構成することができる。なお、前記副軸に電動機の動力を入力するとき、電動機の動力軸を副軸に直接接続するか、或いは、電動機が有する動力軸に伝達ギヤを設け、この伝達ギヤをアイドルギヤに噛合させることが挙げられる。そして、副軸に電動機の動力を入力することによって、減速比を比較的大とすることが可能となり、更に回生効率を向上させることができる。 According to the present invention, since the power of the motor is input to the auxiliary shaft, the entire length is not extended in the axial direction of each input shaft, and the motor is provided with a compact configuration. Can do. When the power of the electric motor is input to the auxiliary shaft, the electric power shaft of the electric motor is directly connected to the auxiliary shaft, or a transmission gear is provided on the power shaft of the electric motor, and this transmission gear is engaged with the idle gear. Is mentioned. By inputting the power of the electric motor to the sub shaft, the reduction ratio can be made relatively large, and the regeneration efficiency can be further improved.
このとき、前記出力軸の第3ギヤ列は、前記第1入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第2入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで共用する少なくとも2つの共用ギヤを備えることにより、部品点数(主にギヤの数)が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができるだけでなく、製造も容易となるため製造コストを削減することができる。 At this time, the third gear train of the output shaft is shared by at least the transmission of the driving force input from the first input shaft and the transmission of the driving force input from the second input shaft. By providing two common gears, the number of parts (mainly the number of gears) can be drastically reduced and not only a compact configuration can be achieved, but also the manufacturing can be facilitated, thereby reducing the manufacturing cost.
また、前記中間伝達軸の回転数が前記第1入力軸よりも大となるように設定することにより、減速比を更に大きくすることができ、比較的小型の電動機が採用できる。更に、中間伝達軸の回転数が第1入力軸よりも小となるように設定した場合に比べ、副軸の軸長を短縮することができる。即ち、中間伝達軸の回転数を第1入力軸よりも小となるように設定した場合には、変速比の関係でアイドルギアから直接中間伝達軸に伝達することができず、副軸に中間伝達軸に伝達するためのギアを追加する必要がある。それに対して、中間伝達軸の回転数を第1入力軸よりも大となるように設定した場合には、アイドルギアから直接中間伝達軸に伝達することができるので、副軸に設けるギア数を削減でき、副軸の軸長を短縮することができる。 Further, by setting the rotation speed of the intermediate transmission shaft to be larger than that of the first input shaft, the reduction ratio can be further increased, and a relatively small electric motor can be employed. Furthermore, the shaft length of the auxiliary shaft can be shortened as compared with the case where the rotational speed of the intermediate transmission shaft is set to be smaller than that of the first input shaft. In other words, when the rotation speed of the intermediate transmission shaft is set to be smaller than that of the first input shaft, transmission from the idle gear directly to the intermediate transmission shaft is not possible due to the gear ratio, and the intermediate shaft is not connected to the intermediate shaft. It is necessary to add a gear for transmitting to the transmission shaft. On the other hand, if the rotation speed of the intermediate transmission shaft is set to be larger than that of the first input shaft, it can be transmitted directly from the idle gear to the intermediate transmission shaft. It is possible to reduce the length of the auxiliary shaft.
また、本発明において、前記第2入力軸は最高速段用の駆動ギヤを備え、該駆動ギヤは前記中間伝達軸と前記出力軸との両方に接続されていることを特徴とする。これによれば、アイドルギアに設けた電動機との接続も含めてギアの噛み数が少なくなり、内燃機関駆動及び電動機の使用領域での駆動力伝達が効率よく行える。 In the present invention, the second input shaft includes a drive gear for the highest speed stage, and the drive gear is connected to both the intermediate transmission shaft and the output shaft. According to this, the number of bites of the gear including the connection with the electric motor provided in the idle gear is reduced, and the driving force can be efficiently transmitted in the driving region of the internal combustion engine and the electric motor.
また、本発明において、前記第1入力軸と前記第2入力軸とは中空に形成されて前記入力側伝達軸の一方端と他方端との間の外周に配設され、前記第1クラッチは、前記入力側伝達軸の一方端側に設けられ、前記第2クラッチは、前記入力側伝達軸の他方端側に設けられ、前記入力側伝達軸は、その一方端又は他方端から前記内燃機関の動力が入力され、前記第1クラッチの外側に、前記第1入力軸に動力を入力する第2の電動機が設けられていることを特徴とする。 Further, in the present invention, the first input shaft and the second input shaft are formed hollow and disposed on an outer periphery between one end and the other end of the input-side transmission shaft, and the first clutch is The second clutch is provided on the other end side of the input side transmission shaft, and the input side transmission shaft is connected to the internal combustion engine from one end or the other end thereof. And a second electric motor for inputting power to the first input shaft is provided outside the first clutch.
前記電動機(第1の電動機)が副軸から動力を入力するだけでなく、第2の電動機が第1入力軸から動力を入力するので、中間伝達軸による変速段と第1入力軸による変速段との何れであっても電動機による駆動や回生が行える。しかも、第2の電動機を第1クラッチの外側に設けることで、具体的には第1クラッチを第2の電動機のロータ内部に収容することができ、コンパクトであることを維持して第2の電動機を追加することができる。 Since the electric motor (first electric motor) not only inputs power from the auxiliary shaft, but also the second electric motor inputs power from the first input shaft, the gear position by the intermediate transmission shaft and the gear speed by the first input shaft In any case, driving and regeneration by an electric motor can be performed. In addition, by providing the second electric motor outside the first clutch, specifically, the first clutch can be accommodated inside the rotor of the second electric motor, and the second electric motor can be maintained while being compact. An electric motor can be added.
このとき、前記第1入力軸は、複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該第1入力軸に切換え接続する接続手段とを備え、前記中間伝達軸は、複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該中間伝達軸に切換え接続する他の接続手段とを備え、前記出力軸は、前記接続手段及び他の接続手段に対応する位置に、車両の駆動輪に出力する終段出力用のギヤを備えることが好ましい。通常、終段出力用のギヤは出力軸の軸端に設けられるが、本発明においては上記構成により前記接続手段と他の接続手段との間にスペースを設けることができ、このスペースに出力軸の終段出力用のギヤを設けることにより、出力軸の軸長を短縮してコンパクトに構成することができる。 In this case, the first input shaft includes a plurality of gears that establish a plurality of shift speeds, and connection means that switches and connects each gear to the first input shaft, and the intermediate transmission shaft includes a plurality of gear speeds. And other connecting means for switching and connecting each gear to the intermediate transmission shaft, and the output shaft is at a position corresponding to the connecting means and the other connecting means. It is preferable to provide a final-stage output gear that outputs to the output. Usually, the output gear for the final stage is provided at the shaft end of the output shaft. In the present invention, however, a space can be provided between the connecting means and the other connecting means by the above configuration, and the output shaft By providing the final-stage output gear, the shaft length of the output shaft can be shortened and a compact configuration can be achieved.
このとき更に、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチにより内燃機関を切り離し、前記副軸に動力を入力する第1の電動機と前記第1入力軸に動力を入力する第2の電動機との何れか一方の動力により車両を走行させ、他方の電動機により内燃機関を始動すると共に当該電動機により回生することができる。これにより、内燃機関を始動させるためのスタータが不要となるために、低コストで軽量コンパクトに構成できる。 At this time, the internal combustion engine is further disconnected by the first clutch and the second clutch, and either the first electric motor that inputs power to the auxiliary shaft or the second electric motor that inputs power to the first input shaft The vehicle can be driven by one power, and the internal combustion engine can be started by the other motor and regenerated by the motor. This eliminates the need for a starter for starting the internal combustion engine, and thus can be configured at low cost and in a lightweight and compact manner.
また、前記第1の電動機と前記第2の電動機とを設けた場合には、一方の電動機の出力を他方の電動機より小としてもよい。これによって、例えば、車両走行時の駆動力を大出力側の電動機から供給しつつ、小出力側の電動機により内燃機関の始動及び発電を行わせることができるだけでなく、小出力側の電動機として小型のものを採用してコンパクトに構成することができる。 When the first motor and the second motor are provided, the output of one motor may be smaller than that of the other motor. Thus, for example, the internal combustion engine can be started and generated by the small output side motor while supplying the driving force during vehicle travel from the large output side motor. It is possible to adopt a compact configuration.
図1は、本発明の第1の実施形態におけるハイブリット車両の動力伝達装置1Aを模式的に示している。図1に示すように、動力伝達装置1Aは、エンジン2(内燃機関)と電動機3(モータ・ジェネレータ)とを駆動原として備えている。また、動力伝達装置1Aは、第1入力軸4、第2入力軸5、副軸6、中間伝達軸7、及び出力軸8を備えており、更にエンジン2側に、同一軸線上に互いに隣接して湿式クラッチである第1クラッチ9及び第2クラッチ10を備えている。
FIG. 1 schematically shows a
第1クラッチ9は、第1入力軸4の一端に連設された摩擦プレート11を備えて、第1入力軸4とエンジン2のエンジン動力軸12(入力側伝達軸)との接続・切り離しを行い、第2クラッチ10は、第2入力軸5の一端に連設された摩擦プレート13を備えて、第2入力軸5とエンジン動力軸12との接続・切り離しを行う。
The
第1入力軸4には、第1クラッチ9側から順に(即ち図1においては右側から順に)、3速駆動ギヤ14、5速駆動ギヤ15、7速駆動ギヤ16、及び1速駆動ギヤ17が配設されている。1速駆動ギヤ17は、第1入力軸4に一体に設けられている。また、3速駆動ギヤ14、5速駆動ギヤ15、及び7速駆動ギヤ16は何れも第1入力軸4に対して回転自在に設けられている。
The first input shaft 4 has a third
3速駆動ギヤ14と5速駆動ギヤ15とは、油圧力により作動される第1接続手段18(シンクロメッシュ機構)により第1入力軸4に切換え接続される。第1接続手段18は、3速駆動ギヤ14と5速駆動ギヤ15との何れか一方を第1入力軸4に接続するが、中立位置においては3速駆動ギヤ14と5速駆動ギヤ15との両方が第1入力軸4から切り離される。7速駆動ギヤ16は、油圧力により作動される第2接続手段19(シンクロメッシュ機構)により第1入力軸4に接続される。
The third
第2入力軸5は中空に形成されて第1入力軸4の外周に設けられ、第1入力軸4から独立して回転自在とされている。第2入力軸5には、第1連結ギヤ20が一体に設けられている。
The
副軸6は、第2入力軸5に対して平行に回転自在に設けられ、アイドルギヤ21を一体に備えると共にリバース駆動ギヤ22を回転自在に備えている。アイドルギヤ21は、第2入力軸5の第1連結ギヤ20に常時噛合する。リバース駆動ギヤ22は、油圧力により作動される第3接続手段23(シンクロメッシュ機構)により副軸6に対して接続・切り離しが行われる。また、副軸6のアイドルギヤ21には、前記電動機3のモータ動力軸24に設けられた第2連結ギヤ25が噛合され、電動機3の入出力が副軸6に対して行えるようになっている。これにより、電動機3が設けられていても動力伝達装置1Aの全長が短く、コンパクトに構成されている。
The
中間伝達軸7は、副軸6に対して平行に回転自在に設けられている。中間伝達軸7には、図1において右側から順に、第3連結ギヤ26、2速駆動ギヤ27、4速駆動ギヤ28及び6速駆動ギヤ29が配設されている。第3連結ギヤ26は、中間伝達軸7に一体に設けられており、副軸6のアイドルギヤ21と常時噛合する。なお、図1においては、説明の便宜上、副軸6と中間伝達軸7とを離間して平面視的に示したが、実際には、副軸6と中間伝達軸7とは図1紙面裏側に位置して両者が互いに隣り合っている。また、2速駆動ギヤ27、4速駆動ギヤ28及び6速駆動ギヤ29は、各々が中間伝達軸7に対して回転自在に設けられている。そして、2速駆動ギヤ27と4速駆動ギヤ28とは、油圧力により作動される第4接続手段30(シンクロメッシュ機構)により中間伝達軸7に切換え接続され、6速駆動ギヤ29は、第5接続手段31(シンクロメッシュ機構)により中間伝達軸7に接続される。第4接続手段30は、2速駆動ギヤ27と4速駆動ギヤ28との何れか一方を中間伝達軸7に接続するが、中立位置においては2速駆動ギヤ27と4速駆動ギヤ28との両方が中間伝達軸7から切り離される。
The intermediate transmission shaft 7 is rotatably provided in parallel to the
出力軸8は、第1入力軸4及び中間伝達軸7に対して平行に回転自在に設けられている。出力軸8には、図1における右側から順に、終減速駆動ギヤ32、第1共用従動ギヤ33(共用ギヤ)、第2共用従動ギヤ34(共用ギヤ)、第3共用従動ギヤ35(共用ギヤ)、及び1速従動ギヤ36が配設されている。終減速駆動ギヤ32は、出力軸8に一体に設けられて、図示しないが、デファレンシャルギヤ機構の終減速従動ギヤに噛合し、このデファレンシャルギヤ機構を介して車両の駆動輪を駆動するようになっている。1速従動ギヤ36は、ワンウエイクラッチ37を介して出力軸8に接続される。
The output shaft 8 is rotatably provided in parallel to the first input shaft 4 and the intermediate transmission shaft 7. The output shaft 8 includes, in order from the right side in FIG. 1, a final
第1共用従動ギヤ33は、第1入力軸4の3速駆動ギヤ14に常時噛合すると共に、中間伝達軸7の2速駆動ギヤ27に常時噛合し、更に、副軸6のリバース駆動ギヤ22に常時噛合する。第2共用従動ギヤ34は、第1入力軸4の5速駆動ギヤ15に常時噛合すると共に、中間伝達軸7の4速駆動ギヤ28に常時噛合する。第3共用従動ギヤ35は、第1入力軸4の7速駆動ギヤ16に常時噛合すると共に、中間伝達軸7の6速駆動ギヤ29に常時噛合する。このように、3速駆動ギヤ14、2速駆動ギヤ27、及びリバース駆動ギヤ22の夫々の従動ギヤとして第1共用従動ギヤ33を共用し、5速駆動ギヤ15及び4速駆動ギヤ28の夫々の従動ギヤとして第2共用従動ギヤ34を共用し、7速駆動ギヤ16及び6速駆動ギヤ29の夫々の従動ギヤとして第2共用従動ギヤ34を共用しているので、部品点数(主にギヤの数)が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができる。
The first shared driven
なお、1速駆動ギヤ17、3速駆動ギヤ14、5速駆動ギヤ15、及び7速駆動ギヤ16は、1速段L、3速段III、5速段V及び7速段VIIを成立させるための本発明の第1ギヤ列を構成している。2速駆動ギヤ27、4速駆動ギヤ28、及び6速駆動ギヤ29は、2速段II、4速段IV、及び6速段VIを成立させるための本発明の第2ギヤ列を構成している。1速従動ギヤ36、第1共用従動ギヤ33、第2共用従動ギヤ34及び第3共用従動ギヤ35は、本発明における第3ギヤ列を構成している。
The first
上記構成からなる動力伝達装置1Aにおいて、各変速段の設定及びその動力伝達経路について説明する。なお、動力伝達装置1Aは、エンジン2から駆動力が供給されているときに、第1クラッチ9と第2クラッチ10との接続・切り離しを切り換えることによりエンジン2の駆動による走行が可能となる。また、動力伝達装置1Aは、第2クラッチ10により第2入力軸5とエンジン動力軸12とを切り離すことで、電動機3の駆動による走行が可能となる。第2クラッチ10により第2入力軸5とエンジン動力軸12とを接続させることにより、エンジン2の駆動力に電動機3の駆動力を付加させたり、制動時の回生を行うことができる。前進レンジにおける7つの変速段(1速段L〜7速段VII)及び後進レンジRについて説明すれば次の通りである。
In the
1速段L、3速段III、5速段V、及び7速段VIIは、第1入力軸4の回転駆動により得ることができる。即ち、第2クラッチ10を切り離し状態として第1クラッチ9を接続作動させ、エンジン動力軸12に第1入力軸4を接続する。これにより、エンジン2の回転駆動力は、エンジン動力軸12から第1入力軸4に伝達される。そして、各車速段に応じて、第1接続手段18又は第2接続手段19を動作させ、第1入力軸4に各車速段を構成するギヤを連結し、出力軸8に回転駆動力を伝達させる。なお、1速段Lにおいては、第1接続手段18と第2接続手段19とを中立位置とし、第1入力軸4に設けられた1速駆動ギヤ17と、これに噛合する1速従動ギヤ36とを経てワンウエイクラッチ37により出力軸8に回転駆動力を伝達させる。これにより各車速段による駆動力は終減速駆動ギヤ32を介して出力される。
The first speed L, the third speed III, the fifth speed V, and the seventh speed VII can be obtained by rotationally driving the first input shaft 4. That is, the
2速段II、4速段IV、及び6速段VIは、副軸6を介して中間伝達軸7を回転駆動させることにより得ることができる。エンジン2の駆動により走行する場合には、第2クラッチ10を接続作動させ、第2入力軸5を介して副軸6のアイドルギヤ21を回転させる。電動機3の駆動により走行する場合には、第2クラッチ10を切り離し状態とし、副軸6のアイドルギヤ21を回転させる。そして、各車速段に応じて、第4接続手段30又は第5接続手段31を動作させ、中間伝達軸7に各車速段を構成するギヤを連結し、出力軸8に回転駆動力を伝達させる。
The second speed stage II, the fourth speed stage IV, and the sixth speed stage VI can be obtained by rotationally driving the intermediate transmission shaft 7 via the
また、2速段II、4速段IV、及び6速段VIにおいては、第2クラッチ10を接続作動させ、エンジン2の駆動力に電動機3の駆動力を付加させる所謂アシスト走行モードを選択することができ、或いは、エンジン2の駆動力による走行状態で電動機3による発電を行うことができる。更に、エンジン2の駆動力による走行状態からの減速時には、第2クラッチ10を切り離して電動機3による効率の良い回生を行うことができる。
In the second speed stage II, the fourth speed stage IV, and the sixth speed stage VI, the so-called assist travel mode is selected in which the second clutch 10 is engaged and the driving force of the
後進レンジRは、副軸6を介して中間伝達軸7を回転駆動させることにより得ることができる。そして、第3接続手段23を作動させて副軸6にリバース駆動ギヤ22を連結することにより設定される。アイドルギヤ21に伝達された回転は、リバース駆動ギヤ22とこれに噛合する第1共用従動ギヤ33とを介して出力軸8に伝達される。これにより後進レンジRによる駆動力は終減速駆動ギヤ32を介して出力される。
The reverse range R can be obtained by rotationally driving the intermediate transmission shaft 7 via the
なお、図1においては、電動機3のモータ動力軸24に第2連結ギヤ25を設けて電動機3の動力を副軸6のアイドルギヤ21に入力するものを示しているが、これに限るものではなく、例えば、電動機3のモータ動力軸24を副軸6と同軸に一体に連結してもよい。
In FIG. 1, the second connecting
また、本発明の第2の実施形態として、図2に示すように構成することができる。第2の実施形態における動力伝達装置1Bは、第1の実施形態における動力伝達装置1Aの変形例であり、第1入力軸4には、2速駆動ギヤ38、4速駆動ギヤ39、及び6速駆動ギヤ40が設けられている。第2入力軸5には、7速駆動ギヤ41(最高速段用の駆動ギヤ)が設けられており、中間伝達軸7には、1速駆動ギヤ42、3速駆動ギヤ43、及び5速駆動ギヤ44が設けられている。このように構成された動力伝達装置1Bによっても、前述した第1の実施形態における動力伝達装置1Aと同様の効果を得ることができる。
Moreover, as a 2nd Embodiment of this invention, it can comprise as shown in FIG. The power transmission device 1B according to the second embodiment is a modification of the
また、本発明の第3の実施形態として、図3に示すように構成することができる。第3の実施形態における動力伝達装置1Cは、第1の実施形態における動力伝達装置1Aと異なり、前進レンジにおいて6つの変速段(1速段L〜6速段VI)を得るように構成されたものである。また、この動力伝達装置1Cにおいては、中間伝達軸7に設けられた連結ギヤ45が、副軸6に設けられているアイドルギヤ46と噛合するが、アイドルギヤ46と連結ギヤ45とによって、中間伝達軸7の回転数が第1入力軸4よりも大となるように設定されている。エンジン2と電動機3とを備えるハイブリット車両においては、電動機3のモータ動力軸24に対する出力軸8の減速比を大きく取ることで、電動機3を小型化することが可能となる。このため、モータ動力軸24の回転数を、エンジン2による第1入力軸4の回転数より大とすることが好ましい。そこで、中間伝達軸7の回転数を第1入力軸4よりも大となるように設定して減速比を大きく取ることで、電動機3を小型化し、コンパクトに構成できると共に安価に構成することができる。
Moreover, as a 3rd Embodiment of this invention, it can comprise as shown in FIG. Unlike the
更に、第2の実施形態の動力伝達装置1B(図2参照)においては、中間伝達軸7の回転数が第1入力軸4よりも小となるように設定されているものを示しているが、これに対して、図3に示すように、第3の実施形態における動力伝達装置1Cは、中間伝達軸7の回転数が第1入力軸4よりも大となるように設定されているので、単一のアイドルギヤ46を設けるだけで中間伝達軸7への動力の伝達が行え、副軸6の軸長の短縮とギヤ数の削減が可能となる。
Furthermore, in the power transmission device 1B (see FIG. 2) of the second embodiment, the intermediate transmission shaft 7 is set so that the rotational speed is smaller than that of the first input shaft 4. On the other hand, as shown in FIG. 3, the power transmission device 1 </ b> C in the third embodiment is set so that the rotational speed of the intermediate transmission shaft 7 is larger than that of the first input shaft 4. The power can be transmitted to the intermediate transmission shaft 7 simply by providing the single
また、本発明の第4の実施形態として、図4に示すように構成することができる。第4の実施形態における動力伝達装置1Dは、前進レンジにおいて8つの変速段(1速段L〜8速段VIII)が得られるものである。この動力伝達装置1Dにおいては、第1入力軸4に、2速駆動ギヤ47、4速駆動ギヤ48、6速駆動ギヤ49、及び8速駆動ギヤ50が設けられており、中間伝達軸7に、1速駆動ギヤ51、3速駆動ギヤ52、5速駆動ギヤ53、及び7速駆動ギヤ54が設けられている。この動力伝達装置1Dは特に、出力軸8に図4において右から順に4つの共用従動ギヤ55,56,57,58を配設したので、8つの変速段という比較的多数の変速段を成立可能としながら、ギヤ数も少なく極めてコンパクトに構成することができる。
Moreover, as a 4th Embodiment of this invention, it can comprise as shown in FIG. The power transmission device 1D according to the fourth embodiment can obtain eight shift speeds (1st speed L to 8th speed VIII) in the forward range. In the power transmission device 1D, the first input shaft 4 is provided with a second speed drive gear 47, a fourth speed drive gear 48, a sixth speed drive gear 49, and an eighth
次に、本発明の第5実施形態における動力伝達装置60Aを図5を参照して説明する。この動力伝達装置60Aは、エンジン61(内燃機関)と第1の電動機62と第2の電動機63とを駆動原として備え、第1入力軸64、第2入力軸65、副軸66、中間伝達軸67、及び出力軸68を備えている。また、エンジン61からは、エンジン動力軸69(入力側伝達軸)と一体に連設された入力側伝達軸70が延びている。入力側伝達軸70には、中空の第1入力軸64及び中空の第2入力軸65が設けられている。更に、エンジン61側には、第1クラッチ71が設けられており、その反対側には第2クラッチ72が設けられている。
Next, a
第1クラッチ71の外周には、第2の電動機63が設けられている。即ち、第2の電動機63のステータ63aを最外周に配し、その内側のロータ63bに第1クラッチ71が収容されている。そして、第2の電動機63のロータ63bと一体に第1入力軸64が回転する。第2の電動機63を第1クラッチ71の外周に設けたことにより、コンパクトに構成することができる。
A second
第1入力軸64は、第1クラッチ71の作動により、入力側伝達軸70に対する接続・切り離しが行われる。第1入力軸64には、図5においては右側から順に、3速駆動ギヤ73、5速駆動ギヤ74、及び1速駆動ギヤ75が何れも第1入力軸64に対して回転自在に配設されている。1速駆動ギヤ75は、ワンウエイクラッチ76を介して第1入力軸64に接続される。3速駆動ギヤ73と5速駆動ギヤ74とは、油圧力により作動される第1接続手段77(シンクロメッシュ機構)により第1入力軸64に切換え接続される。第1接続手段77は、3速駆動ギヤ73と5速駆動ギヤ74との何れか一方を第1入力軸64に接続するが、中立位置においては3速駆動ギヤ73と5速駆動ギヤ74との両方が第1入力軸64から切り離される。
The
第2入力軸65は、第2クラッチ72の作動により、入力側伝達軸70との接続・切り離しが行われる。また、第2入力軸65には、6速駆動ギヤ78(最高速段用の駆動ギヤ)が一体に設けられている。
The
副軸66は、第2入力軸65に対して平行に回転自在に設けられ、アイドルギヤ79を一体に備えると共にリバース駆動ギヤ80を回転自在に備えている。アイドルギヤ79は、第2入力軸65の6速駆動ギヤ78と常時噛合する。リバース駆動ギヤ80は、油圧力により作動される第2接続手段81(シンクロメッシュ機構)により副軸66に対して接続・切り離しが行われる。
The
また、副軸66のアイドルギヤ79には、前記第1の電動機62のモータ動力軸82に設けられた第1連結ギヤ83が噛合され、副軸66に対して第1の電動機62の入出力が行えるようになっている。これにより、第1の電動機62が設けられていても動力伝達装置60Aの全長が短くなり、コンパクトに構成されている。
Further, the
中間伝達軸67は、副軸66に対して平行に回転自在に設けられている。中間伝達軸67には、図5において右側から順に、4速駆動ギヤ84、2速駆動ギヤ85、及び第2連結ギヤ86が配設されている。第2連結ギヤ86は、中間伝達軸67に一体に設けられており、副軸66のアイドルギヤ79と常時噛合する。なお、図5においては、説明の便宜上、副軸66と中間伝達軸67とを離間して平面視的に示したが、実際には、副軸66と中間伝達軸67とは図5紙面裏側に位置して両者が互いに隣り合っている。また、4速駆動ギヤ84と2速駆動ギヤ85とは、各々が中間伝達軸67に対して回転自在に設けられており、油圧力により作動される第3接続手段87(シンクロメッシュ機構)により中間伝達軸67に切換え接続される。第3接続手段87は、4速駆動ギヤ84と2速駆動ギヤ85との何れか一方を中間伝達軸67に接続するが、中立位置においては4速駆動ギヤ84と2速駆動ギヤ85との両方を中間伝達軸67から切り離す。
The
出力軸68は、第1入力軸64及び中間伝達軸67に対して平行に回転自在に設けられている。出力軸68には、図5における右側から順に、第1共用従動ギヤ88(共用ギヤ)、終減速駆動ギヤ89(終段出力用のギヤ)、5速従動ギヤ90、第2共用従動ギヤ91(共用ギヤ)、及び6速従動ギヤ92が配設されている。第1共用従動ギヤ88は、第1入力軸64の3速駆動ギヤ73に常時噛合すると共に、中間伝達軸67の4速駆動ギヤ84に常時噛合する。
The
終減速駆動ギヤ89は、図示しないが、デファレンシャルギヤ機構の終減速従動ギヤに噛合し、このデファレンシャルギヤ機構を介して車両の駆動輪を駆動するようになっている。また、終減速駆動ギヤ89は、第1接続手段77(本発明における接続手段)と第3接続手段87(本発明における他の接続手段)との間に形成されるスペースに対応させて出力軸68に設けられている。これにより、第1入力軸64と中間伝達軸67との間に形成されるスペースを利用して終減速駆動ギヤ89を設け、全長を更に低減できるため軽量コンパクトに構成することができる。
Although not shown, the final reduction drive gear 89 meshes with the final reduction driven gear of the differential gear mechanism, and drives the drive wheels of the vehicle via the differential gear mechanism. The final reduction drive gear 89 has an output shaft corresponding to the space formed between the first connecting means 77 (connecting means in the present invention) and the third connecting means 87 (other connecting means in the present invention). 68. As a result, the final reduction drive gear 89 is provided using the space formed between the
5速従動ギヤ90は、第1入力軸64の5速駆動ギヤ74に常時噛合する。第2共用従動ギヤ91は、第1入力軸64の1速駆動ギヤ75に常時噛合すると共に、中間伝達軸67の2速駆動ギヤ85に常時噛合し、更に、副軸66のリバース駆動ギヤ80に常時噛合する。6速従動ギヤ92は、第2入力軸65の6速駆動ギヤ78に常時噛合する。また、第2共用従動ギヤ91と6速従動ギヤ92とは、各々が出力軸68に対して回転自在に設けられており、油圧力により作動される第4接続手段93(シンクロメッシュ機構)により出力軸68に切換え接続される。第4接続手段93は、第2共用従動ギヤ91と6速従動ギヤ92との何れか一方を出力軸68に接続するが、中立位置においては第2共用従動ギヤ91と6速従動ギヤ92との両方を出力軸68から切り離す。
The fifth speed driven
このように、3速駆動ギヤ73及び4速駆動ギヤ84の夫々従動ギヤとして第2共用従動ギヤ91を共用し、1速駆動ギヤ75、2速駆動ギヤ85、及びリバース駆動ギヤ80の夫々の従動ギヤとして第2共用従動ギヤ91を共用しているので、部品点数(主にギヤの数)が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができる。
In this way, the second common driven
なお、1速駆動ギヤ75、3速駆動ギヤ73、及び5速駆動ギヤ74は、1速段L、3速段III、及び5速段Vを成立させるための本発明の第1ギヤ列を構成している。2速駆動ギヤ85、4速駆動ギヤ84、及び6速従動ギヤ92は、2速段II、4速段IV、及び6速段VIを成立させるための本発明の第2ギヤ列を構成している。5速従動ギヤ90、6速従動ギヤ92、第1共用従動ギヤ88、及び第2共用従動ギヤ91は、本発明における第3ギヤ列を構成している。
The first
上記構成からなる第5の実施形態の動力伝達装置60Aにおいて、1速段L、3速段III、及び5速段Vは、第1入力軸64の回転駆動により得ることができる。このときには、各車速段に応じて、第1接続手段77又は第4接続手段93を動作させ、第1入力軸64に各車速段を構成するギヤを連結し、出力軸68に回転駆動力を伝達させる。なお、1速段Lにおいては、第1接続手段77を中立位置として第4接続手段93を図5中右動させ、第1入力軸64にワンウエイクラッチ76により連結される1速駆動ギヤ75と、これに噛合する第2共用従動ギヤ91とを介して出力軸68に回転駆動力を伝達させる。
In the
2速段II、4速段IV、及び6速段VIは、副軸66を介して中間伝達軸67を回転駆動させることにより得ることができる。このときには、各車速段に応じて、第3接続手段87又は第4接続手段93を動作させ、中間伝達軸67に各車速段を構成するギヤを連結し、出力軸68に回転駆動力を伝達させる。なお、6速段VIにおいては、第3接続手段87を中立位置として第4接続手段93を図5中左動させ、第2入力軸65に設けられた6速駆動ギヤ78と、これに噛合する6速従動ギヤ92とを介して出力軸68に回転駆動力を伝達させる。
The second speed stage II, the fourth speed stage IV, and the sixth speed stage VI can be obtained by rotationally driving the
1速段L、3速段III、及び5速段Vにおいては、第1クラッチ71を接続動作させて入力側伝達軸70から第1入力軸64に駆動力を伝達させることにより、エンジン61の駆動による走行が行える。このとき、第2の電動機63のロータ63bも第1入力軸64と一体に回転する。そこで、エンジン61の駆動力に第2の電動機63の駆動力を付加することができ、或いは、エンジン61の駆動力を用いて第2の電動機63により発電を行うことができる。更には、減速時に、第1クラッチ71を切り離し動作させれば、エンジン61の引きずりを防止して効率の良い回生を行うことができる。
In the first speed L, the third speed III, and the fifth speed V, the first clutch 71 is connected and the driving force is transmitted from the input-
2速段II、4速段IV、及び6速段VIにおいては、第2クラッチ72を接続動作させて入力側伝達軸70から第2入力軸65に駆動力を伝達させることにより、エンジン61の駆動による走行が行える。このとき、第1の電動機62のモータ動力軸82も6速駆動ギヤ78及びアイドルギヤ79を介して第2入力軸65と一体に回転する。そこで、エンジン61の駆動力に第1の電動機62の駆動力を付加することができ、或いは、エンジン61の駆動力を用いて第1の電動機62により発電を行うことも可能となる。更には、減速時に、第2クラッチ72を切り離し動作させれば、エンジン61の引きずりを防止して効率の良い回生を行うことができる。
In the second speed stage II, the fourth speed stage IV, and the sixth speed stage VI, the driving force is transmitted from the input-
また、第2クラッチ72を切り離し状態とし、第1の電動機62により2速段II、4速段IV、及び6速段VIによる走行が行える。この際に、第1クラッチ71を接続動作させて第2の電動機63のロータ63bの回転をエンジン動力軸69に入力させれば、停止中のエンジン61を始動させることができる。同様に、第1クラッチ71を切り離し状態とし、第2の電動機63により1速段L、3速段III、及び5速段Vによる走行が行える。そしてこの際にも、第2クラッチ72を接続動作させて第1の電動機62のモータ動力軸82の回転をエンジン動力軸69に入力させれば、停止中のエンジン61を始動させることができる。このように、スタータを設けることが不要となるので、エンジン2側を含めて一層軽量コンパクトに構成することができる。
Further, the second clutch 72 is disengaged, and the first
また、2つの電動機62,63の間に出力差を設けてもよい。例えば、第2の電動機63の出力を第1の電動機62の出力よりも小とすることで、第2の電動機63を小型化して一層コンパクトに構成することができる。
An output difference may be provided between the two
また、本発明の第6の実施形態として、図6に示すように構成することができる。第6の実施形態における動力伝達装置60Bは、第5実施形態における動力伝達装置60Aの変形例であり、エンジン61を第2油圧シリンダ72側に配設したものである。更に、第1入力軸64に、2速駆動ギヤ94、4速駆動ギヤ95、及び6速駆動ギヤ96を設けている。また、第2入力軸65に7速駆動ギヤ97(最高速段用の駆動ギヤ)を設け、中間伝達軸67に、1速駆動ギヤ98、3速駆動ギヤ99、及び5速駆動ギヤ100を設けている。このように構成された動力伝達装置60Bによっても、前述した第5の実施形態における動力伝達装置60Aと同様の効果を得ることができる。
Moreover, it can comprise as shown in FIG. 6 as 6th Embodiment of this invention. A power transmission device 60B according to the sixth embodiment is a modification of the
1A,1B,1C,1D,60A,60B…動力伝達装置、2,61…エンジン(内燃機関)、3…電動機、4,64…第1入力軸、5,65…第2入力軸、6,66…副軸、7,67…中間伝達軸、8,68…出力軸、9,71…第1クラッチ、10,72…第2クラッチ、12,69…エンジン動力軸(入力側伝達軸)、21,46…アイドルギヤ、33,34,35,55,56,57,58,88,91…共用従動ギヤ(共用ギヤ)、41…7速駆動ギヤ(最高速段用の駆動ギヤ)、62…第1の電動機、63…第2の電動機、70…入力側伝達軸、77…第1接続手段(接続手段)、78…6速駆動ギヤ(最高速段用の駆動ギヤ)、87…第3接続手段(他の接続手段)、89…終減速駆動ギヤ(終段出力用のギヤ)、97…7速駆動ギヤ(最高速段用の駆動ギヤ)。
1A, 1B, 1C, 1D, 60A, 60B ... power transmission device, 2, 61 ... engine (internal combustion engine), 3 ... electric motor, 4,64 ... first input shaft, 5,65 ... second input shaft, 6, 66 ... sub shaft, 7, 67 ... intermediate transmission shaft, 8, 68 ... output shaft, 9, 71 ... first clutch, 10, 72 ... second clutch, 12, 69 ... engine power shaft (input side transmission shaft), 21, 46 ... idle gear, 33, 34, 35, 55, 56, 57, 58, 88, 91 ... shared driven gear (shared gear), 41 ... 7 speed drive gear (drive gear for the highest speed stage), 62 ... 1st electric motor, 63 ... 2nd electric motor, 70 ... Input side transmission shaft, 77 ... 1st connection means (connection means), 78 ... 6 speed drive gear (drive gear for the highest speed stage), 87 ...
Claims (8)
内燃機関の動力を入力する入力側伝達軸と、第1クラッチを介して前記入力側伝達軸と切り離し自在に接続される第1入力軸と、第2クラッチを介して前記入力側伝達軸と切り離し自在に接続される第2入力軸と、該第2入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第2入力軸に平行に配設された副軸と、前記第2入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸と、前記第1入力軸及び中間伝達軸に平行に配設された出力軸と、前記第1入力軸に設けられて複数の変速段を成立させる第1ギヤ列と、前記中間伝達軸に設けられて前記アイドルギヤに接続され第1ギヤ列と異なる複数の変速段を成立させる第2ギヤ列と、前記出力軸に設けられて第1ギヤ列及び第2ギヤ列からの回転が伝達される第3ギヤ列とを備えてなり、
前記副軸に前記電動機の動力を入力することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。 A power transmission device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor,
An input side transmission shaft for inputting the power of the internal combustion engine, a first input shaft detachably connected to the input side transmission shaft via a first clutch, and a separation from the input side transmission shaft via a second clutch A second input shaft that is freely connected, a secondary shaft that has an idle gear that transmits rotation of the second input shaft and is disposed in parallel to the second input shaft, and parallel to the second input shaft An intermediate transmission shaft connected to the auxiliary shaft through the idle gear, an output shaft arranged in parallel to the first input shaft and the intermediate transmission shaft, and the first input shaft. A first gear train that establishes a plurality of shift speeds, a second gear train that is provided on the intermediate transmission shaft and is connected to the idle gear to establish a plurality of shift speeds different from the first gear train, and the output shaft And a third gear that is provided with a rotation transmitted from the first gear train and the second gear train With columns,
A power transmission device for a hybrid vehicle, wherein the power of the electric motor is input to the auxiliary shaft.
前記中間伝達軸は、複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該中間伝達軸に切換え接続する他の接続手段とを備え、
前記出力軸は、前記接続手段及び他の接続手段に対応する位置に、車両の駆動輪に出力する終段出力用のギヤを備えることを特徴とする請求項5記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The first input shaft includes a plurality of gears that establish a plurality of shift speeds, and connection means for switching and connecting each gear to the first input shaft,
The intermediate transmission shaft includes a plurality of gears that establish a plurality of shift speeds, and other connection means for switching and connecting each gear to the intermediate transmission shaft,
6. The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 5, wherein the output shaft includes a final-stage output gear that outputs to a driving wheel of the vehicle at a position corresponding to the connection means and the other connection means. .
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