JP5198348B2

JP5198348B2 - Hybrid vehicle transmission

Info

Publication number: JP5198348B2
Application number: JP2009105949A
Authority: JP
Inventors: 尚人西田; 章藤村; 修一藤本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-01-30
Filing date: 2009-04-24
Publication date: 2013-05-15
Anticipated expiration: 2029-04-24
Also published as: JP2010195378A

Description

本発明は、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションであって、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動力を変速して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両用トランスミッションに関する。 The present invention relates to a so-called twin-clutch transmission, which relates to a transmission for a hybrid vehicle capable of shifting the driving force of an engine and a motor / generator and transmitting it to driving wheels.

エンジンに接続された主入力軸の回転を第１、第２クラッチを介して第１、第２副入力軸に選択的に伝達し、第１、第２副入力軸に係脱自在に支持した各変速段のドライブギヤを出力軸に固設した対応するドリブンギヤに噛合させたツインクラッチ型のトランスミッションにおいて、第１、第２副入力軸の何れか一方の軸端にクラッチを介してモータ・ジェネレータを接続することで、そのトランスミッションをハイブリッド車両に適用したものが、下記特許文献１により公知である。 The rotation of the main input shaft connected to the engine is selectively transmitted to the first and second auxiliary input shafts via the first and second clutches, and is detachably supported by the first and second auxiliary input shafts. In a twin clutch type transmission in which a drive gear of each gear stage is meshed with a corresponding driven gear fixed to an output shaft, a motor / generator is connected to either one of the first and second auxiliary input shafts via a clutch. By connecting the transmission, the transmission is applied to a hybrid vehicle, which is known from Patent Document 1 below.

特開２００２−８９５９４号公報JP 2002-89594 A

ところで、上記従来のものは、第１、第２副入力軸の何れか一方の軸端にクラッチを介してモータ・ジェネレータを接続しているので、モータ・ジェネレータの駆動および回生機能が変速段の半分にしか適用できない問題があり、しかもトランスミッションの軸方向寸法が大型化する問題がある。 By the way, in the above conventional one, since the motor / generator is connected to either one of the first and second auxiliary input shafts via the clutch, the motor / generator driving and regenerative functions are in the shift stage. There is a problem that can only be applied to half, and there is a problem that the axial dimension of the transmission increases.

トランスミッションの軸方向寸法を小型化するために、モータ・ジェネレータに設けたドライブギヤを第１、第２副入力軸の何れか一方に設けたドリブンギヤに噛合させることで、モータ・ジェネレータの駆動力をトランスミッションに伝達することが考えられるが、このようにすると前記ドライブギヤおよびドリブンギヤの分だけ部品点数が増加する問題がある。 In order to reduce the axial dimension of the transmission, the drive gear provided on the motor / generator is engaged with the driven gear provided on one of the first and second auxiliary input shafts, thereby reducing the driving force of the motor / generator. Although transmission to the transmission is conceivable, there is a problem that the number of parts increases by the amount of the drive gear and the driven gear.

そこで、モータ・ジェネレータに設けたドライブギヤを第１、第２副入力軸の何れか一方に設けた特定の変速段のギヤに噛合させることで、モータ・ジェネレータの駆動力をトランスミッションに伝達することが考えられるが、このようにするとモータ・ジェネレータの駆動力を特定の変速段でしか活用できないという問題がある。 Therefore, the driving force of the motor / generator is transmitted to the transmission by engaging the drive gear provided on the motor / generator with the gear of a specific gear stage provided on one of the first and second auxiliary input shafts. However, in this case, there is a problem that the driving force of the motor / generator can be utilized only at a specific shift stage.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させながらツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を達成することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to achieve the miniaturization of a twin clutch type transmission while exhibiting the functions of a hybrid vehicle without omission.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に配置される第１副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置される第２副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置され、駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、前記主入力軸と平行に配置され、前記第１副入力軸の駆動力を前記第２副入力軸に伝達するアイドルギヤを支持するアイドル軸と、前記第１副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第２副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤおよび前記第２ギヤ群のギヤに噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、前記主入力軸と前記第１副入力軸との間に配置され、前記主入力軸を該第１副入力軸に結合可能な主クラッチと、前記第１副入力軸上に配置され、前記主入力軸から入力された駆動力を該第１副入力軸の同期装置に伝達する第１クラッチと、前記第２副入力軸上に配置され、前記主入力軸から入力された駆動力を該第２副入力軸の同期装置に伝達する第２クラッチとを備え、前記主クラッチから前記第１、第２クラッチまでの動力伝達経路上にモータ・ジェネレータが接続されることを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a main input shaft to which the driving force of the engine is input, and a first sub input shaft disposed coaxially with the main input shaft, A second sub-input shaft disposed in parallel with the main input shaft, an output shaft disposed in parallel with the main input shaft and outputting a driving force to driving wheels, and disposed in parallel with the main input shaft, An idle shaft that supports an idle gear that transmits the driving force of the first secondary input shaft to the second secondary input shaft, and the first secondary input shaft that is disposed on the first secondary input shaft and is connected to the first secondary input shaft via a synchronization device. A first gear group comprising a plurality of gears that are selectively coupled to each other, and a plurality of gears that are disposed on the second secondary input shaft and that are selectively coupled to the second secondary input shaft via a synchronization device A second gear group formed on the output shaft, and the first gear group and the second gear group. A third gear group comprising a plurality of gears meshing with the gear, and a main clutch disposed between the main input shaft and the first sub input shaft and capable of coupling the main input shaft to the first sub input shaft. A first clutch that is disposed on the first sub-input shaft and that transmits a driving force input from the main input shaft to a synchronizer of the first sub-input shaft, and is disposed on the second sub-input shaft. is, the main driving force input from the input shaft and a second clutch for transmitting the synchronization device of the second auxiliary input shaft, the main from said clutch first, the power transmission path to the second clutches A transmission for a hybrid vehicle is proposed in which a motor / generator is connected to the transmission.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの内部に前記主クラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of claim 1, a hybrid vehicle transmission is proposed in which the main clutch is arranged inside the motor generator.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、エアコンコンプレッサを同軸上に備える補機駆動軸を、前記アイドル軸に支持されて前記第１副入力軸の駆動力を前記第２副入力軸に伝達する前記アイドルギヤにより駆動することを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to the invention described in claim 3, in addition to the configuration of claim 1 or claim 2, an auxiliary machine drive shaft provided with an air conditioner compressor on the same axis is supported by the idle shaft, and the first sub-drive is provided. A hybrid vehicle transmission is proposed, which is driven by the idle gear that transmits the driving force of the input shaft to the second auxiliary input shaft.

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの回転軸に設けたギヤを、前記アイドル軸に支持されて前記第１副入力軸の駆動力を前記第２副入力軸に伝達する前記アイドルギヤに噛合させたことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a gear provided on the rotating shaft of the motor / generator is supported by the idle shaft to drive the first auxiliary input shaft. A hybrid vehicle transmission is proposed in which a force is engaged with the idle gear that transmits force to the second auxiliary input shaft.

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの回転軸と同軸上にエアコンコンプレッサを配置したことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the fourth aspect, a hybrid vehicle transmission is proposed in which an air conditioner compressor is arranged coaxially with the rotation shaft of the motor / generator. The

また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの内部に前記エアコンコンプレッサを配置したことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to the invention described in claim 6, in addition to the configuration of claim 5, there is proposed a transmission for a hybrid vehicle characterized in that the air conditioner compressor is arranged inside the motor / generator.

また請求項７に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記補機駆動軸の同軸上に第２のモータ・ジェネレータを配置し、前記モータ・ジェネレータと前記第２のモータ・ジェネレータとの間にクラッチを配置したたことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to the seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect, a second motor / generator is disposed on the same axis as the auxiliary machine drive shaft, and the motor / generator and the second A hybrid vehicle transmission is proposed in which a clutch is arranged between the motor and the generator.

また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記第２モータ・ジェネレータの内部に前記エアコンコンプレッサを配置したことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to an eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of the seventh aspect, a hybrid vehicle transmission is proposed in which the air conditioner compressor is disposed inside the second motor / generator. .

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記アイドル軸にリバースアイドルギヤを支持したことを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to a ninth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to eighth aspects, a transmission for a hybrid vehicle, wherein a reverse idle gear is supported on the idle shaft. Is proposed.

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、前記主クラッチから前記第１、第２クラッチまでの動力伝達経路上で相互に連動して回転する軸の何れかにより駆動される液圧ポンプを備えることを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to the invention described in claim 10, in addition to any of item 1 arrangement of claims 1 to 9, wherein the main from said clutch first, in the power transmission path to the second clutches A hybrid vehicle transmission comprising a hydraulic pump driven by any one of shafts rotating in conjunction with each other is proposed.

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１０の構成に加えて、前記液圧ポンプが発生する液圧を蓄圧するアキュムレータを備えることを特徴とするハイブリッド車両用トランスミッションが提案される。 According to an eleventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of the tenth aspect, there is proposed a transmission for a hybrid vehicle comprising an accumulator that accumulates the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump. .

尚、実施の形態の第１副入力軸１２、第２副入力軸１５、アイドル軸１６および補機駆動軸１８は本発明の軸に対応し、実施の形態の補機駆動ギヤ２２は本発明のモータ・ジェネレータの回転軸に設けたギヤに対応し、実施の形態の第２主クラッチＣｍ２は本発明のクラッチに対応する。 The first auxiliary input shaft 12, the second auxiliary input shaft 15, the idle shaft 16, and the accessory drive shaft 18 of the embodiment correspond to the shaft of the present invention, and the accessory drive gear 22 of the embodiment is the present invention. The second main clutch Cm2 of the embodiment corresponds to the clutch of the present invention.

請求項１の構成によれば、エンジンの駆動力が主クラッチを介して伝達される第１副入力軸の駆動力を、アイドル軸に支持したアイドルギヤを介して第２副入力軸に伝達し、第１、第２副入力軸の駆動力をそれぞれ第１、第２クラッチおよび同期装置を介して出力軸に伝達するとともに、主クラッチから第１、第２クラッチまでの動力伝達経路上に配置したモータ・ジェネレータの駆動力を第１、第２副入力軸に選択的に伝達するので、エンジンの駆動力による走行、モータ・ジェネレータの駆動力による走行、エンジンおよびモータ・ジェネレータの両方の駆動力による走行、エンジンの駆動力による走行中におけるモータ・ジェネレータによる発電、モータ・ジェネレータの回生制動による発電が可能になり、トランスミッションの軸方向寸法を大型化することなく、その全変速段に対してハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させることができる。 According to the configuration of the first aspect, the driving force of the first auxiliary input shaft to which the driving force of the engine is transmitted via the main clutch is transmitted to the second auxiliary input shaft via the idle gear supported by the idle shaft. , first, first the second driving force of the auxiliary input shaft, respectively, as well as transmitted to the output shaft via the second clutch and synchronizer, first from the main clutch, on the power transmission path to the second clutches Since the driving force of the arranged motor / generator is selectively transmitted to the first and second auxiliary input shafts, traveling by the driving force of the engine, traveling by the driving force of the motor / generator, driving of both the engine and the motor / generator It is possible to generate power by the motor / generator while driving by power, driving by the engine, and by regenerative braking of the motor / generator. Without increasing the size of the dimensions, it can be exhibited without leakage function of the hybrid vehicle based on the total shift stage.

また請求項２の構成によれば、モータ・ジェネレータの内部に主クラッチを配置したので、モータ・ジェネレータの内部空間を有効利用してトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the main clutch is disposed inside the motor / generator, the axial dimension of the transmission can be reduced by effectively utilizing the internal space of the motor / generator.

また請求項３の構成によれば、エアコンコンプレッサを同軸上に備える補機駆動軸を、アイドル軸に支持されて第１副入力軸の駆動力を第２副入力軸に伝達するアイドルギヤにより駆動するので、車両が停止してアイドルストップが行われている状態でも、モータ・ジェネレータの駆動力でエアコンコンプレッサを駆動することができる。 According to the third aspect of the present invention, the accessory drive shaft having the air conditioner compressor coaxially is driven by the idle gear that is supported by the idle shaft and transmits the driving force of the first sub input shaft to the second sub input shaft. Therefore, the air conditioner compressor can be driven by the driving force of the motor / generator even when the vehicle is stopped and the idling stop is performed.

また請求項４の構成によれば、モータ・ジェネレータの回転軸に設けたギヤを、アイドル軸に支持されて第１副入力軸の駆動力を第２副入力軸に伝達するアイドルギヤに噛合させたので、モータ・ジェネレータの駆動力を第１副入力軸および第２副入力軸の両方に伝達することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the gear provided on the rotating shaft of the motor / generator is engaged with the idle gear which is supported by the idle shaft and transmits the driving force of the first secondary input shaft to the second secondary input shaft. Therefore, the driving force of the motor / generator can be transmitted to both the first sub input shaft and the second sub input shaft.

また請求項５の構成によれば、モータ・ジェネレータの回転軸と同軸上にエアコンコンプレッサを配置したので、エンジンの停止中にモータ・ジェネレータでエアコンコンプレッサを駆動することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the air conditioner compressor is arranged coaxially with the rotation shaft of the motor / generator, the air conditioner compressor can be driven by the motor / generator while the engine is stopped.

また請求項６の構成によれば、モータ・ジェネレータの内部にエアコンコンプレッサを配置したので、モータ・ジェネレータの内部空間を有効利用してトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, since the air conditioner compressor is disposed inside the motor / generator, the axial dimension of the transmission can be reduced by effectively utilizing the internal space of the motor / generator.

また請求項７の構成によれば、補機駆動軸の同軸上に第２のモータ・ジェネレータを配置したので、モータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータの一方または両方をモータまたはジェネレータとして機能させることで、あるいは一方をモータとして機能させて他方をジェネレータとして機能させることで、ハイブリッド車両の機能を一層多様に発揮させることができる。 According to the seventh aspect of the present invention, since the second motor / generator is arranged on the same axis as the accessory drive shaft, one or both of the motor / generator and the second motor / generator function as a motor or a generator. In this way, or by causing one to function as a motor and the other to function as a generator, the functions of the hybrid vehicle can be exhibited more variously.

また請求項８の構成によれば、第２モータ・ジェネレータの内部にエアコンコンプレッサを配置したので、第２モータ・ジェネレータの内部空間を有効利用してトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。 According to the eighth aspect of the present invention, since the air conditioner compressor is disposed inside the second motor / generator, the axial dimension of the transmission can be reduced by effectively utilizing the internal space of the second motor / generator. .

また請求項９の構成によれば、アイドル軸にリバースアイドルギヤを支持したので、アイドル軸をアイドルギヤおよびリバースアイドルギヤの支持に兼用して部品点数の削減およびトランスミッションの小型化を図ることができる。 According to the ninth aspect of the invention, since the reverse idle gear is supported on the idle shaft, the idle shaft can also be used to support the idle gear and the reverse idle gear, so that the number of parts can be reduced and the transmission can be downsized. .

また請求項１０の構成によれば、主クラッチから第１、第２クラッチまでの動力伝達経路上で相互に連動して回転する軸の何れかにより駆動される液圧ポンプを設けたので、車両が停止してアイドルストップが行われている状態でも、モータ・ジェネレータの駆動力で液圧ポンプを駆動することが可能となり、別途電動液圧ポンプを追加することなく、モータ・ジェネレータによる発進時にトランスミッションに変速用の液圧を供給することができる。 According to the configuration of claim 10, the first from the main clutch, is provided with the hydraulic pump driven by one of the shaft that rotates in conjunction with each other on a power transmission route to the second clutches, Even when the vehicle is stopped and idling is stopped, the hydraulic pump can be driven by the driving force of the motor / generator. When the vehicle is started by the motor / generator, no additional electric hydraulic pump is required. Hydraulic pressure for shifting can be supplied to the transmission.

また請求項１１の構成によれば、液圧ポンプが発生する液圧を蓄圧するアキュムレータを設けたので、モータ・ジェネレータを停止させた状態でも、アキュムレータに蓄圧された液圧でトランスミッションの変速を行うことが可能となる。よって、モータ・ジェネレータによる発進時に、それまで液圧ポンプを駆動していたモータ・ジェネレータを一旦停止させてから、アキュムレータの液圧でトランスミッションに所定の変速段を確立した後、モータ・ジェネレータを駆動して車両を発進させれば、第１、第２ッチクラッチの望ましくない発熱を抑制して耐久性の向上を図ることができる。 According to the eleventh aspect of the present invention, since the accumulator for accumulating the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump is provided, the transmission is shifted by the hydraulic pressure accumulated in the accumulator even when the motor / generator is stopped. It becomes possible. Therefore, when starting with the motor / generator, the motor / generator that had previously been driving the hydraulic pump is stopped, and then the motor / generator is driven after establishing a predetermined gear stage in the transmission with the hydraulic pressure of the accumulator. If the vehicle is started, it is possible to improve the durability by suppressing undesirable heat generation of the first and second clutch clutches.

第１の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 1st embodiment. モータ・ジェネレータによる補機駆動時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of auxiliary machine drive by a motor generator. １速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 1st gear stage establishment. ２速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 2nd gear stage establishment. ３速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 3rd gear stage establishment. ４速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 4th gear stage establishment. ５速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 5th gear stage establishment. ６速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of 6th gear stage establishment. リバース変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of reverse gear stage establishment. ６速変速段での回生制動時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of the regenerative braking in a 6-speed gear stage. エンジンによる発電時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of the electric power generation by an engine. 第２の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 2nd embodiment. 第３の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 3rd embodiment. 第４の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 4th embodiment. 第５の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 5th embodiment. 第６の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 6th embodiment. 第７の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 7th embodiment. 第８の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning an 8th embodiment. 第９の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 9th embodiment. 第２のモータ・ジェネレータによる補機駆動時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of auxiliary machine drive by a 2nd motor generator. エンジンによる発電時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of the electric power generation by an engine. エンジンの駆動力でモータ・ジェネレータが発電した電力で第２のモータ・ジェネレータを駆動して走行する場合の説明図。Explanatory drawing in the case of drive | working driving a 2nd motor generator with the electric power which the motor generator generated with the driving force of the engine. 第２のモータ・ジェネレータによる走行中にモータ・ジェネレータでエンジンを始動する場合の説明図。Explanatory drawing in the case of starting an engine with a motor generator during driving | running | working by the 2nd motor generator. モータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータによる走行時の駆動力伝達経路の説明図。Explanatory drawing of the driving force transmission path | route at the time of driving | running | working by a motor generator and a 2nd motor generator. 第１０の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 10th embodiment. 第１１の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning an 11th embodiment. 第１２の実施の形態に係るハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission for hybrid vehicles concerning a 12th embodiment.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図１１は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両用トランスミッションのスケルトン図、図２はモータ・ジェネレータによる補機駆動時の駆動力伝達経路の説明図、図３は１速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図４は２速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図５は３速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図６は４速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図７は５速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図８は６速変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図９はリバース変速段確立時の駆動力伝達経路の説明図、図１０は６速変速段での回生制動時の駆動力伝達経路の説明図、図１１はエンジンによる発電時の説明図駆動力伝達経路の説明図である。 1 to 11 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a skeleton diagram of a transmission for a hybrid vehicle. FIG. 2 is an explanatory diagram of a driving force transmission path when an auxiliary machine is driven by a motor / generator. 3 is an explanatory diagram of a driving force transmission path when the first gear is established, FIG. 4 is an explanatory diagram of a driving force transmission pathway when the second gear is established, and FIG. 5 is a driving force transmission when the third gear is established. FIG. 6 is an explanatory diagram of the driving force transmission path when the fourth gear is established, FIG. 7 is an explanatory diagram of the driving force transmission pathway when the fifth gear is established, and FIG. 8 is when the sixth gear is established. 9 is an explanatory diagram of the driving force transmission path, FIG. 9 is an explanatory diagram of the driving force transmission path when the reverse gear is established, FIG. 10 is an explanatory diagram of the driving force transmission path during regenerative braking at the sixth gear, and FIG. It is explanatory drawing at the time of the electric power generation by an engine. It is explanatory drawing of a driving force transmission path | route.

図１に示すように、ハイブリッド車両に適用されるツインクラッチ型のトランスミッションＴは、エンジンＥの駆動力が入力される主入力軸１１と同軸上に第１副入力軸１２が配置されており、主入力軸１１および第１副入力軸１２間に主クラッチＣｍおよびモータ・ジェネレータＭＧが配置される。主クラッチＣｍの外周を囲むように同軸に配置されたモータ・ジェネレータＭＧはステータ１３およびロータ１４を備え、ロータ１３が第１副入力軸１２に接続される。 As shown in FIG. 1, a twin clutch type transmission T applied to a hybrid vehicle has a first sub input shaft 12 arranged coaxially with a main input shaft 11 to which a driving force of an engine E is input, A main clutch Cm and a motor / generator MG are disposed between the main input shaft 11 and the first sub input shaft 12. The motor / generator MG arranged coaxially so as to surround the outer periphery of the main clutch Cm includes a stator 13 and a rotor 14, and the rotor 13 is connected to the first auxiliary input shaft 12.

主入力軸１１および第１副入力軸１２と平行に第２副入力軸１５、アイドル軸１６、出力軸１７および補機駆動軸１８が配置されており、第２副入力軸１２に固設したアイドルドライブギヤ１９がアイドル軸１６に固設したアイドルギヤ２０に噛合し、このアイドルギヤ２０が第２副入力軸１５に固設したアイドルドリブンギヤ２１に噛合する。従って、第１副入力軸１２および第２副入力軸１５は、アイドルドライブギヤ１９、アイドルギヤ２０およびアイドルドリブンギヤ２１を介して常時接続され、アイドルドライブギヤ１９、アイドルギヤ２０およびアイドルドリブンギヤ２１の歯数によって決まる一定の回転数比で同方向に回転する。 A second sub input shaft 15, an idle shaft 16, an output shaft 17, and an auxiliary machine drive shaft 18 are arranged in parallel with the main input shaft 11 and the first sub input shaft 12, and are fixed to the second sub input shaft 12. The idle drive gear 19 meshes with an idle gear 20 fixed to the idle shaft 16, and the idle gear 20 meshes with an idle driven gear 21 fixed to the second auxiliary input shaft 15. Accordingly, the first auxiliary input shaft 12 and the second auxiliary input shaft 15 are always connected via the idle drive gear 19, the idle gear 20, and the idle driven gear 21, and the teeth of the idle drive gear 19, the idle gear 20, and the idle driven gear 21 are connected. Rotate in the same direction with a fixed rotation speed ratio determined by the number.

アイドル軸１６に固設したアイドルギヤ２０に噛合する補機駆動ギヤ２２により補機駆動軸１８が回転すると、補機駆動軸１８に設けられた液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４が駆動される。液圧ポンプ２３には、それが発生した液圧を蓄圧するアキュムレータ２５が接続される。 When the accessory drive shaft 18 is rotated by the accessory drive gear 22 meshing with the idle gear 20 fixed to the idle shaft 16, the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 provided on the accessory drive shaft 18 are driven. An accumulator 25 for accumulating the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 23 is connected to the hydraulic pump 23.

第１副入力軸１２とその外周に相対回転自在に嵌合する第１スリーブ２６とを結合および結合解除すべく、第１副入力軸１２の軸端に第１クラッチＣ１が配置される。第１スリーブ２６にはリバースドライブギヤ２７、２速ドライブギヤ２８、４速ドライブギヤ２９および６速ドライブギヤ３０が相対回転自在に支持されており、リバースドライブギヤ２７および２速ドライブギヤ２８はリバース−２速同期装置３１で第１スリーブ２６に選択的に結合可能であり、かつ４速ドライブギヤ２９および６速ドライブギヤ３０は４速−６速同期装置３２で第１スリーブ２６に選択的に結合可能である。 A first clutch C <b> 1 is disposed at the shaft end of the first sub input shaft 12 in order to couple and uncouple the first sub input shaft 12 and the first sleeve 26 fitted to the outer periphery of the first sub input shaft 12. A reverse drive gear 27, a second speed drive gear 28, a fourth speed drive gear 29, and a sixth speed drive gear 30 are supported on the first sleeve 26 so as to be relatively rotatable, and the reverse drive gear 27 and the second speed drive gear 28 are reversed. The second speed synchronizer 31 can be selectively coupled to the first sleeve 26, and the fourth speed drive gear 29 and the sixth speed drive gear 30 are selectively coupled to the first sleeve 26 by the fourth speed-6 speed synchronizer 32. Can be combined.

第２副入力軸１５とその外周に相対回転自在に嵌合する第２スリーブ３３とを結合および結合解除すべく、第２副入力軸１５の軸端に第２クラッチＣ２が配置される。第２スリーブ３３には１速ドライブギヤ３４、３速ドライブギヤ３５および５速ドライブギヤ３６が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ３４は１速同期装置３７で第２スリーブ３３に結合可能であり、かつ３速ドライブギヤ３５および５速ドライブギヤ３６は３速−５速同期装置３８で第２スリーブ３３に選択的に結合可能である。 A second clutch C <b> 2 is disposed at the shaft end of the second sub input shaft 15 in order to couple and uncouple the second sub input shaft 15 and the second sleeve 33 fitted to the outer periphery of the second sub input shaft 15. A first speed drive gear 34, a third speed drive gear 35, and a fifth speed drive gear 36 are supported on the second sleeve 33 so as to be relatively rotatable. The first speed drive gear 34 is attached to the second sleeve 33 by a first speed synchronizer 37. The 3-speed drive gear 35 and the 5-speed drive gear 36 can be selectively connected to the second sleeve 33 by a 3-speed-5-speed synchronizer 38.

出力軸１７には、１速−リバースドリブンギヤ３９と、２速ドリブンギヤ４０と、３速−４速ドリブンギヤ４１と、５速−６速ドリブンギヤ４２とが固設され、またアイドル軸１６にはリバースアイドルギヤ４３が相対回転自在に支持される。１速−リバースドリブンギヤ３９には、第１スリーブ２６のリバースドライブギヤ２７がアイドル軸１６のリバースアイドルギヤ４３を介して噛合するとともに、第２スリーブ３３の１速ドライブギヤ３４が噛合する。２速ドリブンギヤ４０には、第１スリーブ２６の２速ドライブギヤ２８が噛合する。３速−４速ドリブンギヤ４１は、第１スリーブ２６の４速ドライブギヤ２９と第２スリーブ３３の３速ドライブギヤ３５とが噛合する。５速−６速ドリブンギヤ４２には、第１スリーブ２６の６速ドライブギヤ３０と第２スリーブ３３の５速ドライブギヤ３６とが噛合する。 A first speed-reverse driven gear 39, a second speed driven gear 40, a third speed-4 speed driven gear 41, and a fifth speed-6 speed driven gear 42 are fixed to the output shaft 17. The gear 43 is supported so as to be relatively rotatable. The first speed-reverse driven gear 39 meshes with the reverse drive gear 27 of the first sleeve 26 via the reverse idle gear 43 of the idle shaft 16, and the first speed drive gear 34 of the second sleeve 33 meshes. The second speed driven gear 28 of the first sleeve 26 meshes with the second speed driven gear 40. In the third-speed / fourth-speed driven gear 41, the fourth-speed drive gear 29 of the first sleeve 26 and the third-speed drive gear 35 of the second sleeve 33 are engaged with each other. The 6-speed drive gear 30 of the first sleeve 26 and the 5-speed drive gear 36 of the second sleeve 33 mesh with the 5-speed-6-speed driven gear 42.

出力軸１７に固設したファイナルドライブギヤ４４が、ディファレンシャルギヤ４５に設けたファイナルドリブンギヤ４６に噛合し、ディファレンシャルギヤ４５から左右に延びる車軸４７，４７に駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。 A final drive gear 44 fixed to the output shaft 17 meshes with a final driven gear 46 provided to the differential gear 45, and drive wheels W, W are connected to axles 47, 47 extending left and right from the differential gear 45.

次に、上記構成を備えた第１の実施の形態の作用を説明する。 Next, the operation of the first embodiment having the above configuration will be described.

図２に示すように、トランスミッションＴをニュートラル状態にしてモータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力が第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→補機駆動ギヤ２２→補機駆動軸１８の経路で伝達され、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４が駆動される。液圧ポンプ２３が作動することでアキュムレータ２５が蓄圧され、車両の１速変速段での発進に必要な第２クラッチＣ２の締結が可能になる。車両が一旦発進すると、走行中には必ず第１副入力軸１２および第２副入力軸１５が回転するため、それに連動して液圧ポンプ２３が作動することで変速に必要な液圧が確保される。 As shown in FIG. 2, when the motor / generator MG is driven with the transmission T in the neutral state, the driving force of the motor / generator MG is changed from the first auxiliary input shaft 12 to the idle drive gear 19 to the idle gear 20 to the accessory drive gear. 22 → Auxiliary machine drive shaft 18 is transmitted, and hydraulic pump 23 and air conditioner compressor 24 are driven. By actuating the hydraulic pump 23, the accumulator 25 is accumulated, and the second clutch C2 necessary for starting at the first speed shift stage of the vehicle can be engaged. Once the vehicle has started, the first sub-input shaft 12 and the second sub-input shaft 15 are always rotated during traveling, so that the hydraulic pressure required for gear shifting is ensured by operating the hydraulic pump 23 in conjunction therewith. Is done.

図３に示すように、１速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第２クラッチＣ２が締結して第２副入力軸１５を第２スリーブ３３に結合し、１速同期装置３７が作動して１速ドライブギヤ３４を第２スリーブ３３に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→アイドルドリブンギヤ２１→第２副入力軸１５→第２クラッチＣ２→第２スリーブ３３→１速同期装置３７→１速ドライブギヤ３４→１速−リバースドリブンギヤ３９→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 3, when the first gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first sub input shaft 12, and the second clutch C2 is engaged and the second sub input shaft is engaged. 15 is coupled to the second sleeve 33, and the first speed synchronizer 37 is activated to couple the first speed drive gear 34 to the second sleeve 33. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → idle drive gear 19 → idle gear 20 → idle driven gear 21 → second auxiliary input shaft 15 → second clutch C2 → Second sleeve 33 → first speed synchronizer 37 → first speed drive gear 34 → first speed-reverse driven gear 39 → output shaft 17 → final drive gear 44 → final driven gear 46 → differential gear 45 → axle 47, 47 driving wheels W and W are transmitted.

図４に示すように、２速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、リバース−２速同期装置３１が作動して２速ドライブギヤ２８を第１スリーブ２６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→第１クラッチＣ１→第１スリーブ２６→リバース−２速同期装置３１→２速ドライブギヤ２８→２速ドリブンギヤ４０→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 4, when the second gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first sub input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged and the first sub input shaft is engaged. 12 is coupled to the first sleeve 26, and the reverse-2 speed synchronizer 31 is operated to couple the second speed drive gear 28 to the first sleeve 26. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → first clutch C1 → first sleeve 26 → reverse-2 speed synchronizer 31 → second speed drive gear 28 → 2. It is transmitted to the drive wheels W, W through the path of the speed driven gear 40 → the output shaft 17 → the final drive gear 44 → the final driven gear 46 → the differential gear 45 → the axles 47 and 47.

図５に示すように、３速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第２クラッチＣ２が締結して第２副入力軸１５を第２スリーブ３３に結合し、３速−５速同期装置３８が作動して３速ドライブギヤ３５を第２スリーブ３３に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→アイドルドリブンギヤ２１→第２副入力軸１５→第２クラッチＣ２→第２スリーブ３３→３速−５速同期装置３８→３速ドライブギヤ３５→３速−４速ドリブンギヤ４１→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 5, when the third gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first auxiliary input shaft 12, and the second clutch C2 is engaged and the second auxiliary input shaft is engaged. 15 is coupled to the second sleeve 33, and the third-speed to fifth-speed synchronizer 38 is operated to couple the third-speed drive gear 35 to the second sleeve 33. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → idle drive gear 19 → idle gear 20 → idle driven gear 21 → second auxiliary input shaft 15 → second clutch C2 → Second sleeve 33 → 3-speed-5-speed synchronizer 38 → 3-speed drive gear 35 → 3-speed-4 speed driven gear 41 → output shaft 17 → final drive gear 44 → final driven gear 46 → differential gear 45 → axles 47, 47 It is transmitted to the drive wheels W, W by a route.

図６に示すように、４速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、４速−６速同期装置３２が作動して４速ドライブギヤ２９を第１スリーブ２６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→第１クラッチＣ１→第１スリーブ２６→４速−６速同期装置３２→４速ドライブギヤ２９→３速−４速ドリブンギヤ４１→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 6, when the fourth speed is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first auxiliary input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged and the first auxiliary input shaft is engaged. 12 is coupled to the first sleeve 26, and the 4-speed-6-speed synchronizer 32 is operated to couple the 4-speed drive gear 29 to the first sleeve 26. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → first clutch C1 → first sleeve 26 → 4-speed-6-speed synchronizer 32 → 4-speed drive gear 29 → It is transmitted to the drive wheels W, W through the path of the third speed-fourth speed driven gear 41 → the output shaft 17 → the final drive gear 44 → the final driven gear 46 → the differential gear 45 → the axles 47 and 47.

図７に示すように、５速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第２クラッチＣ２が締結して第２副入力軸１５を第２スリーブ３３に結合し、３速−５速同期装置３８が作動して５速ドライブギヤ３６を第２スリーブ３３に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→アイドルドリブンギヤ２１→第２副入力軸１５→第２クラッチＣ２→第２スリーブ３３→３速−５速同期装置３８→５速ドライブギヤ３６→５速−６速ドリブンギヤ４２→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 7, when the fifth gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first auxiliary input shaft 12, and the second clutch C2 is engaged and the second auxiliary input shaft is engaged. 15 is coupled to the second sleeve 33, and the third-speed to fifth-speed synchronizer 38 is operated to couple the fifth-speed drive gear 36 to the second sleeve 33. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → idle drive gear 19 → idle gear 20 → idle driven gear 21 → second auxiliary input shaft 15 → second clutch C2 → Second sleeve 33 → 3-speed-5-speed synchronizer 38 → 5-speed drive gear 36 → 5-speed-6-speed driven gear 42 → output shaft 17 → final drive gear 44 → final driven gear 46 → differential gear 45 → axles 47, 47 It is transmitted to the drive wheels W, W by a route.

図８に示すように、６速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、４速−６速同期装置３２が作動して６速ドライブギヤ３０を第１スリーブ２６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→第１クラッチＣ１→第１スリーブ２６→４速−６速同期装置３２→６速ドライブギヤ３０→５速−６速ドリブンギヤ４２→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 8, when the sixth speed is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first auxiliary input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged and the first auxiliary input shaft is engaged. 12 is coupled to the first sleeve 26 and the 4th-6th synchronizer 32 is activated to couple the 6th speed drive gear 30 to the first sleeve 26. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → first clutch C1 → first sleeve 26 → 4-speed-6-speed synchronizer 32 → 6-speed drive gear 30 → It is transmitted to the drive wheels W and W through the route of the 5th to 6th driven gear 42 → the output shaft 17 → the final drive gear 44 → the final driven gear 46 → the differential gear 45 → the axles 47 and 47.

図９に示すように、リバース変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、リバース−２速同期装置３１が作動してリバースドライブギヤ２７を第１スリーブ２６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→第１クラッチＣ１→第１スリーブ２６→リバース−２速同期装置３１→リバースドライブギヤ２７→リバースアイドルギヤ４３→１速−リバースドリブンギヤ３９→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で、逆回転となって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 As shown in FIG. 9, when the reverse gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first sub input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged and the first sub input shaft 12 is engaged. Is coupled to the first sleeve 26, and the reverse-2 speed synchronizer 31 is operated to couple the reverse drive gear 27 to the first sleeve 26. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → first clutch C1 → first sleeve 26 → reverse-2 speed synchronizer 31 → reverse drive gear 27 → reverse idle The gear 43 → first speed-reverse driven gear 39 → the output shaft 17 → the final drive gear 44 → the final driven gear 46 → the differential gear 45 → the axles 47 and 47 are reversely rotated and transmitted to the drive wheels W and W.

上述した１速変速段〜６速変速段およびリバース変速段の確立時に、主クラッチＣｍを締結解除してモータ・ジェネレータＭＧをモータとして駆動すれば、エンジンＥの駆動力に代えてモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両を走行させることができる。また主クラッチＣｍを締結した状態でエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧの両方を駆動すれば、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストして車両を走行させることができる。また全ての変速段において、エンジンＥの駆動力による走行あるいはモータ・ジェネレータＭＧの駆動力により走行に関わらず、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４は常時駆動される。 If the main clutch Cm is disengaged and the motor / generator MG is driven as a motor when the first to sixth gears and the reverse gear are established, the motor / generator MG is used instead of the driving force of the engine E. The vehicle can be driven with a driving force of. If both engine E and motor / generator MG are driven with main clutch Cm engaged, the driving force of engine E can be assisted by the driving force of motor / generator MG to drive the vehicle. In all the shift speeds, the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 are always driven regardless of traveling by the driving force of the engine E or traveling by the driving force of the motor / generator MG.

図１０に示すように、例えば６速変速段での走行中に車両を減速する場合、主クラッチＣｍを締結解除して第１副入力軸１２を主入力軸１１およびエンジンＥから切り離すことで、駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させ、回生制動により車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。この回生制動は、６速変速段以外の全ての変速段においても可能である。 As shown in FIG. 10, for example, when the vehicle is decelerated during traveling at the sixth speed, the main clutch Cm is released and the first auxiliary input shaft 12 is disconnected from the main input shaft 11 and the engine E. The motor / generator MG can function as a generator with the driving force transmitted back from the driving wheels W and W, and the kinetic energy of the vehicle can be recovered as electric energy by regenerative braking. This regenerative braking is also possible at all gear positions other than the sixth gear.

図１１に示すように、車両の停止中に図示せぬバッテリの残容量が所定値以下になったとき、主クラッチＣｍを締結するとエンジンＥの駆動力が主入力軸１１→主クラッチＣｍの経路でモータ・ジェネレータＭＧに伝達され、モータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして駆動してバッテリを充電することができる。このとき、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→補機駆動ギヤ２２→補機駆動軸１８の経路で伝達されるため、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４も駆動される。 As shown in FIG. 11, when the remaining capacity of a battery (not shown) becomes equal to or less than a predetermined value while the vehicle is stopped, the driving force of the engine E is changed from the main input shaft 11 to the main clutch Cm when the main clutch Cm is engaged. Is transmitted to the motor / generator MG, and the battery can be charged by driving the motor / generator MG as a generator. At this time, the driving force of the engine E is transmitted through the path of the main input shaft 11 → the main clutch Cm → the first auxiliary input shaft 12 → the idle drive gear 19 → the idle gear 20 → the auxiliary machine drive gear 22 → the auxiliary machine drive shaft 18. Therefore, the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 are also driven.

以上のように、モータ・ジェネレータＭＧを主クラッチＣｍから第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２までの動力伝達経路上に接続したので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の何れか一方を締結することでモータ・ジェネレータＭＧの駆動力を第１副入力軸１２および第２副入力軸１５の全てのドライブギヤに選択的に伝達することが可能となり、上述したハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させることができる。また主入力軸１１および第１副入力軸１２間に配置した主クラッチＣｍをモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４の内部に収納したので、モータ・ジェネレータＭＧの軸方向幅内に、モータ・ジェネレータＭＧおよび主クラッチＣｍの両方を配置することが可能となり、本来軸方向寸法を小型化できるツインクラッチ式のトランスミッションＴの特性を活かしながらハイブリッド車両に適用することが可能となる。 As described above, the first motor-generator MG from the main clutch Cm, so connected to the power transmission path to the second clutches C1, C2, first, fastening either one of the second clutch C1, C2 As a result, the driving force of the motor / generator MG can be selectively transmitted to all the drive gears of the first auxiliary input shaft 12 and the second auxiliary input shaft 15, and the functions of the hybrid vehicle described above can be exhibited without omission. Can be made. Since the main clutch Cm disposed between the main input shaft 11 and the first sub input shaft 12 is housed in the rotor 14 of the motor / generator MG, the motor / generator MG and the motor / generator MG Both of the main clutches Cm can be arranged, and can be applied to a hybrid vehicle while taking advantage of the characteristics of the twin clutch transmission T that can reduce the size in the axial direction.

またハイブリッド車両では、エンジンＥをアイドルストップすることで燃料消費率の低減を図っているが、エンジンＥの停止により液圧ポンプ２３が停止すると、モータ・ジェネレータＭＧにより発進する場合にトランスミッションＴに変速用の液圧を供給することができないという問題があるが、本実施の形態ではモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で液圧ポンプ２３を駆動することができるので（図２参照）、別途電動液圧ポンプを追加する必要がなくなり、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。 In the hybrid vehicle, the engine E is idle-stopped to reduce the fuel consumption rate. However, when the hydraulic pump 23 is stopped due to the engine E being stopped, the transmission is changed to the transmission T when the motor / generator MG starts. However, in this embodiment, since the hydraulic pump 23 can be driven by the driving force of the motor / generator MG (see FIG. 2), the electric hydraulic pressure is separately provided. There is no need to add a pump, and the number of parts can be reduced to reduce the cost.

特に、本実施の形態では液圧ポンプ２３にアキュムレータ２５を接続したので、モータ・ジェネレータＭＧを停止させた状態でも、アキュムレータ２５に蓄圧された液圧でトランスミッションＴの変速を行うことが可能となる。よって、モータ・ジェネレータＭＧによる発進時に、それまで液圧ポンプ２３を駆動していたモータ・ジェネレータＭＧを一旦停止させてから、第２クラッチＣ２を締結して１速変速段を確立し、その後にモータ・ジェネレータＭＧを駆動して車両を発進させれば、第２クラッチＣ２の望ましくない発熱を抑制して耐久性の向上を図ることができる。 In particular, since the accumulator 25 is connected to the hydraulic pump 23 in the present embodiment, the transmission T can be shifted with the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 25 even when the motor / generator MG is stopped. . Therefore, at the time of starting by the motor / generator MG, the motor / generator MG that has been driving the hydraulic pump 23 is temporarily stopped, then the second clutch C2 is engaged to establish the first gear, and thereafter If the motor / generator MG is driven to start the vehicle, undesirable heat generation of the second clutch C2 can be suppressed and durability can be improved.

更に、エンジンＥの停止状態でもモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でエアコンコンプレッサ２４を駆動することができるので（図２参照）、エアコンコンプレッサ２４を常に作動可能にして室内環境の悪化を防止することができる。 Further, since the air conditioner compressor 24 can be driven by the driving force of the motor / generator MG even when the engine E is stopped (see FIG. 2), the air conditioner compressor 24 can always be operated to prevent the indoor environment from deteriorating. it can.

次に、図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

第１の実施の形態は、第１スリーブ２６にリバース−２速同期装置３１を配置し、出力軸１７に１速−リバースドリブンギヤ３９および２速ドリブンギヤ４０を固設しているが、第２の実施の形態は、第１スリーブ２６に２速同期装置５１を配置し、出力軸１７に１速−２速ーリバースドリブンギヤ５２を固設し、更にリバースアイドルギヤ４３をリバース同期装置５３でアイドル軸１６に結合可能とている。 In the first embodiment, the reverse-2 speed synchronizer 31 is disposed on the first sleeve 26, and the first speed-reverse driven gear 39 and the second speed driven gear 40 are fixed to the output shaft 17. In the embodiment, a second speed synchronizer 51 is arranged on the first sleeve 26, a first speed-2 speed-reverse driven gear 52 is fixed to the output shaft 17, and a reverse idle gear 43 is connected to the idle shaft by the reverse synchronizer 53. 16 can be coupled.

従って、２速変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、２速同期装置５１が作動して２速ドライブギヤ２８を第１スリーブ２６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→第１クラッチＣ１→第１スリーブ２６→２速同期装置５１→２速ドライブギヤ２８→１速−２速ーリバースドリブンギヤ５２→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 Therefore, when the second speed is established, the main clutch Cm is engaged to connect the main input shaft 11 to the first sub input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged to connect the first sub input shaft 12 to the first sleeve. 26, the second speed synchronizer 51 is activated to couple the second speed drive gear 28 to the first sleeve 26. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → first clutch C1 → first sleeve 26 → second speed synchronizer 51 → second speed drive gear 28 → first speed− It is transmitted to the drive wheels W, W through the path of the second speed-reverse driven gear 52 → the output shaft 17 → the final drive gear 44 → the final driven gear 46 → the differential gear 45 → the axles 47 and 47.

リバース変速段の確立時には、主クラッチＣｍが締結して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１クラッチＣ１が締結して第１副入力軸１２を第１スリーブ２６に結合し、リバース同期装置５３が作動してリバースアイドルギヤ４３をアイドル軸１６に結合する。その結果、エンジンＥの駆動力は主入力軸１１→主クラッチＣｍ→第１副入力軸１２→アイドルドライブギヤ１９→アイドルギヤ２０→アイドル軸１６→リバース同期装置５３→リバースアイドルギヤ４３→１速−２速−リバースドリブンギヤ５２→出力軸１７→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４６→ディファレンシャルギヤ４５→車軸４７，４７の経路で、逆回転となって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 When the reverse gear is established, the main clutch Cm is engaged and the main input shaft 11 is coupled to the first sub input shaft 12, and the first clutch C1 is engaged and the first sub input shaft 12 is coupled to the first sleeve 26. Then, the reverse synchronizer 53 operates to couple the reverse idle gear 43 to the idle shaft 16. As a result, the driving force of the engine E is as follows: main input shaft 11 → main clutch Cm → first auxiliary input shaft 12 → idle drive gear 19 → idle gear 20 → idle shaft 16 → reverse synchronizer 53 → reverse idle gear 43 → first speed. -2nd-reverse driven gear 52 → output shaft 17 → final drive gear 44 → final driven gear 46 → differential gear 45 → axes 47 and 47 are reversely rotated and transmitted to the drive wheels W and W.

この第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。 Also according to the second embodiment, it is possible to achieve the same effect as that of the first embodiment.

次に、図１３に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

第３の実施の形態は、第１の実施の形態の前進変速段数を６速から７速に増加させたもので、第１の実施の形態とは逆に、奇数段のギヤおよび同期装置、つまり１速ーリバースドライブギヤ５４、３速ドライブギヤ３５、５速ドライブギヤ３６、７速ドライブギヤ５５、１速−３速同期装置５６および５速−７速同期装置５７が第１スリーブ２６に支持され、リバース段のギヤ、偶数段のギヤおよび同期装置、つまりリバースドライブギヤ２７、２速ドライブギヤ２８、４速ドライブギヤ２９および６速ドライブギヤ３０、リバース−２速同期装置３１および４速−６速同期装置３２が第２スリーブ３３に支持される。出力軸１７には、１速−リバースドリブンギヤ３９、２速−３速ドリブンギヤ５８、４速−５速ドリブンギヤ５９および６速−７速ドリブンギヤ６０が固設される。 In the third embodiment, the number of forward shift speeds in the first embodiment is increased from 6th speed to 7th speed. Contrary to the first embodiment, an odd number of gears and a synchronization device, That is, the first speed-reverse drive gear 54, the third speed drive gear 35, the fifth speed drive gear 36, the seventh speed drive gear 55, the first speed-3 speed synchronizer 56 and the fifth speed-7 speed synchronizer 57 serve as the first sleeve 26. Supported, reverse gear, even gear and synchronizer, ie reverse drive gear 27, second speed drive gear 28, fourth speed drive gear 29 and sixth speed drive gear 30, reverse-2 speed synchronizer 31 and fourth speed The 6-speed synchronizer 32 is supported by the second sleeve 33. A first speed-reverse driven gear 39, a second speed-3 speed driven gear 58, a fourth speed-5 speed driven gear 59, and a sixth speed-7 speed driven gear 60 are fixed to the output shaft 17.

次に、図１４に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

第４の実施の形態は、第２の実施の形態の前進変速段数を６速から８速に増加させたもので、２速ドライブギヤ２８、４速ドライブギヤ２９、６速ドライブギヤ３０、８速ドライブギヤ６１、２速−４速同期装置６２および６速−８速同期装置６３が第１スリーブ２６に支持され、１速ドライブギヤ３４、３速ドライブギヤ３５、５速ドライブギヤ３６、７速ドライブギヤ５５、１速−３速同期装置５６および５速−７速同期装置５７が第２スリーブ３３に支持される。出力軸１７には、１速−２速ドリブンギヤ６４、２速−３速ドリブンギヤ４１、５速−６速ドリブンギヤ４２および７速−８速ドリブンギヤ６５が固設される。 In the fourth embodiment, the number of forward shift stages in the second embodiment is increased from the sixth speed to the eighth speed, and the second speed drive gear 28, the fourth speed drive gear 29, the sixth speed drive gears 30, 8 are increased. A high speed drive gear 61, a second speed-4 speed synchronizer 62 and a sixth speed-8 speed synchronizer 63 are supported by the first sleeve 26, and a first speed drive gear 34, a third speed drive gear 35, a fifth speed drive gear 36, 7 A high speed drive gear 55, a first speed-3 speed synchronizer 56 and a fifth speed-7 speed synchronizer 57 are supported by the second sleeve 33. A first speed-2 speed driven gear 64, a second speed-3 speed driven gear 41, a fifth speed-6 speed driven gear 42, and a seventh speed-8 speed driven gear 65 are fixed to the output shaft 17.

これらの第３、第４の実施の形態によれば、変速段数を増加させながら、第１、第２の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。 According to the third and fourth embodiments, it is possible to achieve the same operational effects as those of the first and second embodiments while increasing the number of shift stages.

次に、図１５および図１６に基づいて、それぞれ本発明の第５の実施の形態および第６の実施の形態を説明する。 Next, a fifth embodiment and a sixth embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 15 and 16, respectively.

第５、第６の実施の形態は、それぞれ上述した第１、第２の実施の形態の変形であり、第１、第２の実施の形態で主入力軸１１および第１副入力軸１２を結合する主クラッチＣｍを囲むように設けられていたモータ・ジェネレータＭＧが、補機駆動軸１８の軸線上に設けられる。エンジンＥとメインクラッチＣｍとの間にはトルクコンバータＴＣが配置される。このトルクコンバータＴＣは省略することも可能である。 The fifth and sixth embodiments are modifications of the first and second embodiments described above, respectively. In the first and second embodiments, the main input shaft 11 and the first sub input shaft 12 are changed. A motor / generator MG provided so as to surround the main clutch Cm to be coupled is provided on the axis of the accessory drive shaft 18. A torque converter TC is disposed between the engine E and the main clutch Cm. The torque converter TC can be omitted.

この実施の形態によれば、モータ・ジェネレータＭＧをモータとして駆動すればエンジンＥの停止中であっても液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４を駆動することができるだけでなく、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力を補機駆動軸１８から第１副入力軸１２および第２副入力軸１５に伝達することができ、車両の減速時にはモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させて回生制動を行うことができる。 According to this embodiment, if the motor / generator MG is driven as a motor, not only the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 can be driven even when the engine E is stopped, but also the motor / generator MG is driven. Force can be transmitted from the auxiliary drive shaft 18 to the first sub input shaft 12 and the second sub input shaft 15, and when the vehicle is decelerated, the motor / generator MG can function as a generator to perform regenerative braking.

しかして、第５、第６の実施の形態によれば、第１、第２の実施の形態と同様の作用効果を達成しながら、モータ・ジェネレータＭＧをトランスミッションＴの端部から中央部に移動させ、トランスミッションＴの軸方向寸法の小型化に寄与することができる。 Thus, according to the fifth and sixth embodiments, the motor / generator MG is moved from the end portion of the transmission T to the center portion while achieving the same effects as the first and second embodiments. Thus, the axial dimension of the transmission T can be reduced.

次に、図１７および図１８に基づいて、それぞれ本発明の第７の実施の形態および第８の実施の形態を説明する。 Next, based on FIGS. 17 and 18, a seventh embodiment and an eighth embodiment of the present invention will be described, respectively.

第７、第８の実施の形態は、それぞれ上述した第５、第６の実施の形態の変形であって、第５、第６の実施の形態でモータ・ジェネレータＭＧの外部に配置されていたエアコンコンプレッサ２４をモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４の内部に収納したものである。この構成により、モータ・ジェネレータＭＧの軸方向の幅内にエアコンコンプレッサ２４を収め、トランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。 The seventh and eighth embodiments are modifications of the fifth and sixth embodiments described above, and are arranged outside the motor / generator MG in the fifth and sixth embodiments. The air conditioner compressor 24 is accommodated in the rotor 14 of the motor / generator MG. With this configuration, the air conditioner compressor 24 can be accommodated within the axial width of the motor / generator MG, and the axial dimension of the transmission T can be reduced.

次に、図１９〜図２４に基づいて本発明の第９の実施の形態を説明する。 Next, a ninth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

第９の実施の形態は、第１の実施の形態（図１参照）および第５の実施の形態（図１５参照）を組み合わせたもので、第１の実施の形態の主入力軸１１および第１副入力軸１２間に配置されたモータ・ジェネレータＭＧに加えて、補機駆動軸１８の同軸上の配置された第２のモータ・ジェネレータＭＧ′を備えている。モータ・ジェネレータＭＧおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ′は同時にあるいは相互に独立して作動可能であり、一方がモータとして機能する間に他方がジェネレータとして機能することも可能である。 The ninth embodiment is a combination of the first embodiment (see FIG. 1) and the fifth embodiment (see FIG. 15), and the main input shaft 11 and the first embodiment of the first embodiment are combined. In addition to the motor / generator MG disposed between the one sub-input shaft 12, a second motor / generator MG 'disposed coaxially with the accessory drive shaft 18 is provided. The motor generator MG and the second motor generator MG ′ can operate simultaneously or independently of each other, and one can function as a motor while the other functions as a generator.

また第１の実施の形態の主クラッチＣｍは、主入力軸１１を、モータ・ジェネレータＭＧのロータ１４および第１副入力軸１２に結合するものであるが、第９の実施の形態以降の実施の形態の主クラッチＣｍは第１主クラッチＣｍ１および第２主クラッチＣｍ２からなり、第１主クラッチＣｍ１はモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４を主入力軸１１に結合し、第２主クラッチＣｍ２はモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４を第１副入力軸１２に結合する。 The main clutch Cm of the first embodiment connects the main input shaft 11 to the rotor 14 and the first auxiliary input shaft 12 of the motor / generator MG. The main clutch Cm is implemented after the ninth embodiment. The main clutch Cm of the form is composed of a first main clutch Cm1 and a second main clutch Cm2. The first main clutch Cm1 connects the rotor 14 of the motor / generator MG to the main input shaft 11, and the second main clutch Cm2 is a motor. The rotor 14 of the generator MG is coupled to the first sub input shaft 12.

この第９の実施の形態によれば、図２〜図１１に示す第１の実施の形態のトランスミッションＴの作動態様に比べて、更に多様な作動態様が可能になる。 According to the ninth embodiment, more various operation modes are possible as compared with the operation mode of the transmission T of the first embodiment shown in FIGS.

第１の実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧによる補機駆動時（図２参照）には、エンジンＥの始動前にモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４を駆動し、液圧ポンプ２３でアキュムレータ２５を蓄圧することで、車両の１速変速段での発進に必要な第２クラッチＣ２の締結を可能にしているが、第９の実施の形態によれば、図２０に示すように、第２のモータ・ジェネレータＭＧ′で液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４を駆動することができるので、モータ・ジェネレータＭＧから液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４までの駆動力伝達系のフリクションロスを低減することができる。 When the auxiliary machine is driven by the motor / generator MG of the first embodiment (see FIG. 2), the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 are driven by the driving force of the motor / generator MG before the engine E is started. By accumulating the accumulator 25 with the hydraulic pump 23, it is possible to engage the second clutch C2 required for starting the vehicle at the first gear, but according to the ninth embodiment, FIG. As shown in FIG. 2, since the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 can be driven by the second motor / generator MG ′, the driving force transmission system from the motor / generator MG to the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 can be controlled. Friction loss can be reduced.

また第１の実施の形態の１速〜６速変速段およびリバース変速段確立時（図３〜図９参照）には、エンジンＥの駆動力およびモータ・ジェネレータＭＧの一方あるいは両方の駆動力で発進あるいは走行可能であるが、第９の実施の形態によれば、モータ・ジェネレータＭＧ、第２のモータ・ジェネレータＭＧ′およびエンジンＥの三つの駆動源の任意の組合せ（単独を含む）で発進あるいは走行することができる。 When the first to sixth gears and the reverse gear are established (see FIGS. 3 to 9) in the first embodiment, the driving force of the engine E and the driving force of one or both of the motor / generator MG are used. Although the vehicle can start or run, according to the ninth embodiment, the vehicle can start with any combination of three drive sources of motor generator MG, second motor generator MG ′, and engine E (including a single drive). Or it can drive.

また第１の実施の形態の６速変速段回生制動時（図１０参照）には、モータ・ジェネレータＭＧを回生制動して車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しているが、第９の実施の形態によれば、モータ・ジェネレータＭＧおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ′の一方あるいは両方を回生制動してエネルギーの回収を更に効率的に行うことができる。 Further, during the 6th speed shift stage regenerative braking of the first embodiment (see FIG. 10), the motor / generator MG is regeneratively braked to recover the kinetic energy of the vehicle body as electric energy. According to this embodiment, one or both of the motor / generator MG and the second motor / generator MG ′ can be regeneratively braked to recover energy more efficiently.

また第１の実施の形態のエンジンＥの駆動力による充電時（図１１参照）には、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させ、発電した電力でバッテリを充電しているが、第９の実施の形態によれば、図２１に示すように、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ′の一方あるいは両方に発電を行わせてバッテリを充電することができる。 Further, at the time of charging with the driving force of the engine E of the first embodiment (see FIG. 11), the motor / generator MG functions as a generator with the driving force of the engine E, and the battery is charged with the generated power. However, according to the ninth embodiment, as shown in FIG. 21, one or both of the motor / generator MG and the second motor / generator MG ′ generate electric power with the driving force of the engine E, and the battery is Can be charged.

また図２２に示すように、第１主クラッチＣｍ１で主駆動軸１１をモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４に結合した状態で、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させて発電を行い、その発電した電力で第２のモータ・ジェネレータＭＧ′をモータとして駆動することで車両を走行させることができる。 Further, as shown in FIG. 22, in the state where the main drive shaft 11 is coupled to the rotor 14 of the motor / generator MG by the first main clutch Cm1, the motor / generator MG functions as a generator with the driving force of the engine E to generate electric power. The vehicle can be made to travel by driving the second motor / generator MG ′ as a motor with the generated electric power.

また図２３に示すように、エンジンＥを停止して第２のモータ・ジェネレータＭＧ′での走行中に、第１主クラッチＣｍ１で主駆動軸１１をモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４に結合することで、モータ・ジェネレータＭＧをスタータモータとして機能させてエンジンＥを始動することができる。 As shown in FIG. 23, the main drive shaft 11 is coupled to the rotor 14 of the motor / generator MG by the first main clutch Cm1 while the engine E is stopped and the second motor / generator MG 'is traveling. Thus, the engine E can be started by causing the motor / generator MG to function as a starter motor.

また図２４に示すように、第２主クラッチＣｍ２で第１副入力軸１２にモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４に結合することで、エンジンＥを引きずることなく、モータ・ジェネレータＭＧおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧの両方で車両を発進あるいは走行させることができる。 Further, as shown in FIG. 24, the second main clutch Cm2 is coupled to the first auxiliary input shaft 12 to the rotor 14 of the motor / generator MG, so that the motor / generator MG and the second motor are not dragged. The vehicle can be started or run by both generators MG.

このように、モータ・ジェネレータＭＧに加えて第２のモータ・ジェネレータＭＧ′を設けたことで、モータ・ジェネレータＭＧおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ′の一方または両方をモータまたはジェネレータとして機能させることで、あるいは一方をモータとして機能させて他方をジェネレータとして機能させることで、ハイブリッド車両の機能を一層多様に発揮させて商品性を高めることができる。 Thus, by providing the second motor generator MG ′ in addition to the motor generator MG, one or both of the motor generator MG and the second motor generator MG ′ can function as a motor or a generator. Alternatively, by causing one to function as a motor and the other to function as a generator, the functions of the hybrid vehicle can be exhibited in a more diverse manner and the merchantability can be enhanced.

図２５〜図２７は本発明の第１０〜第１２の実施の形態を示すもので、図２５の第１０の実施の形態は、図１２の第２の実施の形態の補機駆動軸１８に第２のモータ・ジェネレータＭＧ′を付加したものであり、図２６の第１１の実施の形態は、図１３の第３の実施の形態の補機駆動軸１８に第２のモータ・ジェネレータＭＧ′を付加したものであり、図２７の第１２の実施の形態は、図１４の第４の実施の形態の補機駆動軸１８に第２のモータ・ジェネレータＭＧ′を付加したものである。 FIGS. 25 to 27 show tenth to twelfth embodiments of the present invention. The tenth embodiment of FIG. 25 is the same as the auxiliary machine drive shaft 18 of the second embodiment of FIG. A second motor / generator MG ′ is added, and the eleventh embodiment of FIG. 26 is different from the auxiliary motor drive shaft 18 of the third embodiment of FIG. 13 in the second motor / generator MG ′. In the twelfth embodiment shown in FIG. 27, a second motor / generator MG ′ is added to the accessory drive shaft 18 of the fourth embodiment shown in FIG.

これらの第１０〜第１２の実施の形態によっても、上述した第９の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。 According to these tenth to twelfth embodiments, the same operational effects as those of the ninth embodiment described above can be achieved.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態ではモータ・ジェネレータＭＧを第１副入力軸１２あるいは補機駆動軸１８に設けているが、主クラッチＣｍから第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２までの動力伝達経路上の任意の位置にモータ・ジェネレータＭＧを設けることができる。 For example, although in the embodiment is provided with the motor-generator MG to the first auxiliary input shaft 12 or accessory drive shaft 18, the main from the clutch Cm first, the power transmission path to the second clutches C1, C2 of The motor / generator MG can be provided at an arbitrary position.

また実施の形態では液圧ポンプ２３を補機駆動軸１８に設けているが、第１副入力軸１２、第２副入力軸１５、アイドル軸１６の何れかに設けても良い。 In the embodiment, the hydraulic pump 23 is provided on the auxiliary drive shaft 18, but it may be provided on any of the first auxiliary input shaft 12, the second auxiliary input shaft 15, and the idle shaft 16.

また第１、第２の実施の形態では、アイドルギヤ２０で駆動される補機駆動軸１８で液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４を駆動しているが、それらの液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４をトランスミッションＴから切り離し、別途設けた専用の電動モータで駆動することができる。 In the first and second embodiments, the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 are driven by the auxiliary machine drive shaft 18 driven by the idle gear 20, but the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 are driven. Can be separated from the transmission T and driven by a dedicated electric motor provided separately.

また第３〜第６の実施の形態では、補機駆動軸１８に設けた液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４を、補機駆動軸１８に直結したモータ・ジェネレータＭＧで駆動しているが、それらの液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４をトランスミッションＴから切り離し、別途設けた専用の電動モータで駆動することができる。 In the third to sixth embodiments, the hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 provided on the accessory drive shaft 18 are driven by the motor / generator MG directly connected to the accessory drive shaft 18. The hydraulic pump 23 and the air conditioner compressor 24 can be separated from the transmission T and driven by a dedicated electric motor provided separately.

また第２のモータ・ジェネレータＭＧ′の内部にエアコンコンプレッサ２４を配置しても良い。 The air conditioner compressor 24 may be disposed inside the second motor / generator MG ′.

Ｃｍ主クラッチ
Ｃｍ１第１主クラッチ（クラッチ）
Ｃｍ２第２主クラッチ（クラッチ）
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｅエンジン
ＭＧモータ・ジェネレータ
ＭＧ′ 第２のモータ・ジェネレータ
Ｗ駆動輪
１１主入力軸
１２第１副入力軸（軸）
１５第２副入力軸（軸）
１６アイドル軸（軸）
１７出力軸
１８補機駆動軸（軸）
２０アイドルギヤ
２２補機駆動ギヤ（モータ・ジェネレータの回転軸に設けたギヤ）
２３液圧ポンプ
２４エアコンコンプレッサ
２５アキュムレータ
４３リバースアイドルギヤ Cm Main clutch Cm1 First main clutch (clutch)
Cm2 Second main clutch (clutch)
C1 First clutch C2 Second clutch E Engine MG Motor generator MG 'Second motor generator W Drive wheel 11 Main input shaft 12 First sub input shaft (shaft)
15 Second secondary input shaft (axis)
16 Idle axis (axis)
17 Output shaft 18 Auxiliary machine drive shaft (axis)
20 Idle gear 22 Auxiliary drive gear (gear provided on the rotating shaft of the motor / generator)
23 Hydraulic pump 24 Air conditioner compressor 25 Accumulator 43 Reverse idle gear

Claims

A main input shaft (11) to which the driving force of the engine (E) is input;
A first auxiliary input shaft (12) disposed coaxially with the main input shaft (11);
A second auxiliary input shaft (15) disposed parallel to the main input shaft (11);
An output shaft (17) disposed in parallel with the main input shaft (11) and outputting a driving force to the drive wheels (W);
An idle shaft (16) disposed parallel to the main input shaft (11) and supporting an idle gear (20) for transmitting the driving force of the first sub input shaft (12) to the second sub input shaft (15). ), And a first gear group including a plurality of gears that are disposed on the first sub input shaft (12) and selectively coupled to the first sub input shaft (12) via a synchronization device;
A second gear group comprising a plurality of gears arranged on the second sub input shaft (15) and selectively coupled to the second sub input shaft (15) via a synchronization device;
A third gear group comprising a plurality of gears disposed on the output shaft (17) and meshing with the gears of the first gear group and the second gear group;
A main clutch (Cm) disposed between the main input shaft (11) and the first sub input shaft (12) and capable of coupling the main input shaft (11) to the first sub input shaft (12) When,
A first clutch (C1) disposed on the first sub input shaft (12) and transmitting a driving force input from the main input shaft (11) to a synchronizer of the first sub input shaft (12); ,
A second clutch (C2) disposed on the second sub input shaft (15) and transmitting a driving force input from the main input shaft (11) to a synchronizer of the second sub input shaft (15); With
It said main clutch (Cm) from said first, second clutches (C1, C2) to a hybrid vehicle transmission, wherein the motor generator (MG) is connected to the power transmission path.

The transmission for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the main clutch (Cm) is disposed inside the motor generator (MG).

An auxiliary machine drive shaft (18) having an air conditioner compressor (24) on the same axis is supported by the idle shaft (16), and the driving force of the first sub input shaft (12) is supplied to the second sub input shaft (15). 3. The hybrid vehicle transmission according to claim 1, wherein the transmission is driven by the idle gear (20) transmitted to the hybrid vehicle.

A gear (22) provided on the rotating shaft of the motor / generator (MG) is supported by the idle shaft (16) to drive the driving force of the first sub input shaft (12) to the second sub input shaft (15). 2. The transmission for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the transmission is meshed with the idle gear (20) that is transmitted to the transmission.

The transmission for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein an air conditioner compressor (24) is arranged coaxially with a rotation shaft of the motor / generator (MG).

The transmission for a hybrid vehicle according to claim 5, wherein the air conditioner compressor (24) is arranged inside the motor generator (MG).

A second motor / generator (MG ′) is arranged on the same axis as the accessory drive shaft (18), and a clutch is provided between the motor / generator (MG) and the second motor / generator (MG ′). 4. The hybrid vehicle transmission according to claim 3, wherein (Cm2) is arranged.

8. The hybrid vehicle transmission according to claim 7, wherein the air conditioner compressor (24) is disposed inside the second motor generator (MG ').

The transmission for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein a reverse idle gear (43) is supported on the idle shaft (16).

It said main clutch (Cm) from said first, driven by one of the shaft (12,15,16,18) that rotates in conjunction with each other in the second clutches (C1, C2) on a power transmission route to The transmission for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9, further comprising a hydraulic pump (23).

The transmission for a hybrid vehicle according to claim 10, further comprising an accumulator (25) for accumulating a hydraulic pressure generated by the hydraulic pump (23).