JP2010151073A - Exhaust emission control device of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、排気浄化を行う内燃機関の排気浄化装置に関する。 The present invention relates to an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine that performs exhaust gas purification.
この種の装置として、排気通路上に排気中の粒子状物質(PM:Particulate Matter)を捕集するディーゼル・パティキュレート・フィルタ(DPF:Diesel Particulate Filter)を設けるとともに、当該DPFの下流の排気通路上にNOx吸蔵還元触媒(NSR:NOx Storage Reduction)を設けた内燃機関の排気浄化装置が提案されている。例えば、特許文献1には、DPFとその下流にNSRを備えるディーゼルエンジンの排気浄化装置において、DPF再生時に検出される酸素濃度が減少するようにNSRに還元剤を供給することで、DPFの再生とNSRの再生とを同時に実行する技術が開示されている。その他、本発明に関連する技術が特許文献2乃至特許文献4にそれぞれ記載されている。
As this type of apparatus, a diesel particulate filter (DPF) that collects particulate matter (PM) in exhaust gas is provided on the exhaust passage, and an exhaust passage downstream of the DPF. There has been proposed an exhaust purification device for an internal combustion engine provided with a NOx storage reduction catalyst (NSR: NOx Storage Reduction). For example, in
一般に、PM再生に適した触媒床温及び空燃比と、NOx還元に適した触媒床温及び空燃比とは異なる。具体的には、PM再生に適した触媒床温はNOx還元に適した触媒床温よりも高い。また、PM再生に適した空燃比は、NOx還元に適した空燃比よりも大きい。従って、内燃機関の排気浄化装置は、再生を確実に実行するには、DPFの温度及び空燃比と、NSRの温度及び空燃比とをそれぞれ適した値に設定する必要がある。特許文献1乃至特許文献4には、上記の問題は何ら検討されていない。
In general, the catalyst bed temperature and air-fuel ratio suitable for PM regeneration are different from the catalyst bed temperature and air-fuel ratio suitable for NOx reduction. Specifically, the catalyst bed temperature suitable for PM regeneration is higher than the catalyst bed temperature suitable for NOx reduction. Further, the air-fuel ratio suitable for PM regeneration is larger than the air-fuel ratio suitable for NOx reduction. Therefore, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine needs to set the temperature and air-fuel ratio of the DPF and the temperature and air-fuel ratio of the NSR to appropriate values in order to perform the regeneration reliably. In
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、各触媒の温度及び空燃比を独立に制御することで、各触媒での再生を確実に実行することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is capable of reliably performing regeneration with each catalyst by independently controlling the temperature and air-fuel ratio of each catalyst. It is an object of the present invention to provide an exhaust emission control device for an engine.
本発明の1つの観点では、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の排気浄化装置であって、排気通路上に設けられ排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタと、前記フィルタの下流の前記排気通路上に設けられNOxを吸蔵還元するNOx吸蔵還元触媒と、前記フィルタの下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒の上流の前記排気通路と、前記フィルタの上流の前記排気通路とを連通する第1の通路と、前記NOx吸蔵還元触媒の下流の前記排気通路と、前記フィルタの下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒の上流の前記排気通路とを連通する第2の通路と、前記第1の通路上に燃料を添加する第1の燃料添加弁と、前記第2の通路上に燃料を添加する第2の燃料添加弁と、前記排気通路上に設けられ、前記第1の通路から前記フィルタへのガスの流れを発生させる第1のポンプと、前記排気通路上に設けられ、前記第2の通路から前記NOx吸蔵還元触媒へのガスの流れを発生させる第2のポンプと、EV走行によるエンジン停止時に、前記第1及び第2のポンプの出力と前記第1及び第2の燃料添加弁からの燃料添加量とをそれぞれ制御することにより、前記フィルタの温度及び空燃比と、前記NOx還元触媒の温度及び空燃比と、を独立して制御する制御手段と、を備える。 In one aspect of the present invention, there is provided an exhaust purification device for an internal combustion engine mounted on a hybrid vehicle, a filter provided on an exhaust passage for collecting particulate matter in exhaust gas, and the downstream of the filter. A NOx storage reduction catalyst provided on the exhaust passage for storing and reducing NOx, a first exhaust passage downstream of the filter and upstream of the NOx storage reduction catalyst, and an exhaust passage upstream of the filter. A second passage communicating the passage, the exhaust passage downstream of the NOx storage reduction catalyst, the exhaust passage downstream of the filter and upstream of the NOx storage reduction catalyst, and fuel on the first passage A first fuel addition valve for adding fuel, a second fuel addition valve for adding fuel on the second passage, and an exhaust passage, and a gas from the first passage to the filter. A first pump that generates this, a second pump that is provided on the exhaust passage and that generates a gas flow from the second passage to the NOx occlusion reduction catalyst, and when the engine is stopped by EV traveling, By controlling the output of the first and second pumps and the amount of fuel added from the first and second fuel addition valves, respectively, the temperature and air-fuel ratio of the filter, the temperature of the NOx reduction catalyst, and Control means for independently controlling the air-fuel ratio.
上記の内燃機関の排気浄化装置は、ディーゼルハイブリッド車両に好適に適用される。内燃機関の排気浄化装置は、フィルタと、NOx吸蔵還元触媒と、第1の通路と、第2の通路と、第1の燃料添加弁と、第2の燃料添加弁と、第1のポンプと、第2のポンプと、制御手段と、を備える。第1の通路は、フィルタ下流のガスをフィルタ上流へ還流可能に配置され、フィルタを含む排気通路の一部とループを形成する。第2の通路は、NOx吸蔵還元触媒下流のガスをNOx吸蔵還元触媒上流へ還流可能に配置され、NOx吸蔵還元触媒を含む排気通路の一部とループを形成する。制御手段は、例えばECU(Electronic Control Unit)であり、EV走行時に第1の燃料添加弁及び第1のポンプを制御することにより、フィルタの温度及び空燃比を調整する。さらに、制御手段は、EV走行時に第2の燃料添加弁及び第2のポンプを制御することにより、NOx吸蔵還元触媒の温度及び空燃比を調整する。このようにすることで、内燃機関の排気浄化装置は、フィルタ及びNOx吸蔵還元触媒の再生を促進させることができる。 The exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine is preferably applied to a diesel hybrid vehicle. An exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine includes a filter, a NOx storage reduction catalyst, a first passage, a second passage, a first fuel addition valve, a second fuel addition valve, and a first pump. , A second pump, and a control means. The first passage is arranged so that the gas downstream of the filter can be returned to the upstream of the filter, and forms a loop with a part of the exhaust passage including the filter. The second passage is arranged so that the gas downstream of the NOx storage reduction catalyst can be refluxed upstream of the NOx storage reduction catalyst, and forms a loop with a part of the exhaust passage including the NOx storage reduction catalyst. The control means is, for example, an ECU (Electronic Control Unit), and adjusts the temperature and air-fuel ratio of the filter by controlling the first fuel addition valve and the first pump during EV traveling. Further, the control means adjusts the temperature and the air-fuel ratio of the NOx storage reduction catalyst by controlling the second fuel addition valve and the second pump during EV traveling. By doing in this way, the exhaust emission control device of the internal combustion engine can promote regeneration of the filter and the NOx storage reduction catalyst.
上記の内燃機関の排気浄化装置の一態様では、前記制御手段は、EV走行によるエンジン停止時に、前記フィルタの温度及び空燃比がPM再生に適した値になるように制御すると共に、前記NOx還元触媒の温度及び空燃比がNOxの還元に適した値になるように制御する。このようにすることで、内燃機関の排気浄化装置は、PM再生及びNOxの還元を同時に実行することができる。 In one aspect of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, the control means controls the temperature and air-fuel ratio of the filter to values suitable for PM regeneration when the engine is stopped by EV travel, and the NOx reduction Control is performed so that the temperature and air-fuel ratio of the catalyst become values suitable for NOx reduction. By doing in this way, the exhaust gas purification apparatus of an internal combustion engine can perform PM regeneration and NOx reduction simultaneously.
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、内燃機関の排気浄化装置は、前記第1の通路の下流かつ前記第2の通路の上流の排気通路上に設けられた第1の排気ブレーキ弁と、前記第2の通路の下流の前記排気通路上に設けられた第2の排気ブレーキ弁と、をさらに備え、前記制御手段は、EV走行によるエンジン停止時に、第1及び第2の排気ブレーキ弁を閉じる。EV走行時に第1及び第2の排気ブレーキ弁を閉じることにより、内燃機関の排気浄化装置は、第1の通路を含むループ内及び第2の通路を含むループ内でガスを確実に循環させることができる。 In another aspect of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, the exhaust gas purification apparatus for the internal combustion engine includes a first exhaust gas provided on an exhaust passage downstream of the first passage and upstream of the second passage. A brake valve; and a second exhaust brake valve provided on the exhaust passage downstream of the second passage, wherein the control means is configured to stop the first and second when the engine is stopped by EV traveling. Close the exhaust brake valve. By closing the first and second exhaust brake valves during EV traveling, the exhaust gas purification apparatus of the internal combustion engine reliably circulates the gas in the loop including the first passage and in the loop including the second passage. Can do.
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、内燃機関の排気浄化装置は、前記第1の通路の下流かつ前記第2の通路の上流の前記排気通路と、前記第2の通路の下流の前記排気通路と、を連通するバイパス通路と、前記フィルタを通過したガスの流路を、前記バイパス通路へ切り替える流路切替弁と、をさらに備え、前記制御手段は、前記EV走行によるエンジン停止時に、前記フィルタを通過したガスを、前記バイパス通路へバイパスさせるように前記流路切替弁を制御する。この態様により、内燃機関の排気浄化装置は、第1の通路を含むループから供給された高温なガスをバイパス通路にバイパスすることができる。即ち、内燃機関の排気浄化装置は、NOx吸蔵還元触媒へ高温なガスを供給するのを防ぎ、NOx浄化率の低下、即ち、NOx還元機能の低下を抑制することができる。 In another aspect of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, the exhaust gas purification apparatus for the internal combustion engine includes the exhaust passage downstream of the first passage and upstream of the second passage, and the second passage. A bypass passage communicating with the downstream exhaust passage, and a flow path switching valve for switching the flow path of the gas that has passed through the filter to the bypass passage, wherein the control means is an engine by the EV traveling At the time of stop, the flow path switching valve is controlled so that the gas that has passed through the filter is bypassed to the bypass passage. According to this aspect, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine can bypass the high-temperature gas supplied from the loop including the first passage to the bypass passage. That is, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine can prevent the high temperature gas from being supplied to the NOx storage reduction catalyst, and can suppress the decrease in the NOx purification rate, that is, the decrease in the NOx reduction function.
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、内燃機関の排気浄化装置は、前記フィルタの下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒の上流の前記排気通路上に設置された排気熱回収器をさらに備える。この態様により、内燃機関の排気浄化装置は、フィルタを通過した高温な排気ガスを排気熱回収器にて冷却してNOx吸蔵還元触媒に供給する。従って、内燃機関の排気浄化装置は、エンジン走行時であっても、NOx吸蔵還元触媒の床温の過剰な上昇を防ぎ、NOx浄化率の低下を抑制することができる。 In another aspect of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, the exhaust gas purification apparatus for the internal combustion engine further includes an exhaust heat recovery unit installed on the exhaust passage downstream of the filter and upstream of the NOx storage reduction catalyst. Prepare. According to this aspect, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine cools the high-temperature exhaust gas that has passed through the filter with the exhaust heat recovery device and supplies it to the NOx storage reduction catalyst. Therefore, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine can prevent an excessive increase in the bed temperature of the NOx storage reduction catalyst and suppress a decrease in the NOx purification rate even when the engine is running.
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、内燃機関の排気浄化装置は、コンプレッサとタービンとを有する過給機と、前記フィルタの下流の前記排気通路と、前記コンプレッサ上流の吸気通路と、を連通し、排気ガスを前記吸気通路へ還流させる低圧EGR通路と、前記低圧EGR通路上に設けられたEGRクーラと、前記EGRクーラの下流の前記低圧EGR通路と、前記低圧EGR通路の下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒上流の排気通路と、を連通するリターン通路と、をさらに備え、前記制御手段は、エンジン走行時に、前記フィルタを通過した排気ガスを前記EGRクーラへ供給する。この態様では、内燃機関の排気浄化装置は、低圧EGR通路と、EGRクーラと、リターン通路と、を備える。内燃機関の排気浄化装置は、エンジン走行時には、フィルタを通過した排気ガスをEGRクーラとリターン通路とを介した後、NOx吸蔵還元触媒へ供給する。ここで、「エンジン走行」とは、エンジンを駆動させた走行を指す。この態様によっても、内燃機関の排気浄化装置は、エンジン走行時のNOx吸蔵還元触媒の床温の過剰な上昇を防ぎ、NOx浄化率の低下を抑制することができる。 In another aspect of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, the exhaust gas purification apparatus for the internal combustion engine includes a supercharger having a compressor and a turbine, the exhaust passage downstream of the filter, and the intake passage upstream of the compressor. A low pressure EGR passage that recirculates exhaust gas to the intake passage, an EGR cooler provided on the low pressure EGR passage, the low pressure EGR passage downstream of the EGR cooler, and the low pressure EGR passage. A return passage communicating with the exhaust passage downstream and upstream of the NOx storage reduction catalyst is further provided, and the control means supplies the exhaust gas that has passed through the filter to the EGR cooler when the engine is running. In this aspect, the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine includes a low pressure EGR passage, an EGR cooler, and a return passage. The exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine supplies the exhaust gas that has passed through the filter to the NOx occlusion reduction catalyst after passing through the EGR cooler and the return passage when the engine is running. Here, “engine running” refers to running with the engine driven. Also according to this aspect, the exhaust gas purification device for an internal combustion engine can prevent an excessive increase in the bed temperature of the NOx storage reduction catalyst during engine running, and can suppress a decrease in the NOx purification rate.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[車両の構成]
まず、本発明の各実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置を適用したハイブリッド車両について説明する。
[Vehicle configuration]
First, a hybrid vehicle to which an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to each embodiment of the invention is applied will be described.
図1は、車両100の概略構成を示す図である。車両100は、主に、エンジン1と、車軸2と、車輪3と、モータ(モータジェネレータ)MG1、MG2と、プラネタリギヤ4と、インバータ5と、バッテリ6と、ECU50と、を備える。車両100は、ディーゼルハイブリッド車両に好適に適用される。
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the
車軸2は、エンジン1及びモータMG2の動力を車輪3に伝達する動力伝達系の一部である。車輪3は、ハイブリッド車両100の車輪であり、説明の簡略化のため、図1では特に左右前輪のみが表示されている。
The axle 2 is a part of a power transmission system that transmits the power of the
モータMG1は、主としてバッテリ6を充電するための発電機、或いはモータMG2に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータMG2は、主としてエンジン1の出力をアシスト(補助)する電動機として機能するように構成され、車軸2に動力を伝達することができるように構成されている。モータMG2の回転数は、ECU50によって制御される。
Motor MG1 is configured to function mainly as a generator for
これらのモータMG1及びモータMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。 These motors MG1 and MG2 are configured as, for example, synchronous motor generators, and include a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field.
プラネタリギヤ(遊星歯車機構)4は、エンジン1の出力をモータMG1及び車軸2へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
The planetary gear (planetary gear mechanism) 4 is configured to be able to distribute the output of the
インバータ5は、バッテリ6と、モータMG1及びモータMG2との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ5は、バッテリ6から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータMG1によって発電された交流電力をそれぞれモータMG2に供給すると共に、モータMG1によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ6に供給することが可能に構成されている。
The
バッテリ6は、モータMG1及びモータMG2を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
The
ECU50は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)などを備え、ハイブリッド車両100内の各構成要素に対して種々の制御を行う。また、後述するように、ECU50は、各触媒の再生を活性化させる制御を行う。このように、ECU50は、本発明における制御手段として機能する。
The
なお、上述の車両の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、車両100は、上述の構成に加えて、外部電源からの電力をバッテリ6に充電可能な外部充電装置を備えてもよい。さらに、車両100は、上述の構成に代えて、モータMG1とモータMG2とが一体のモータにより構成されてもよい。
The configuration of the vehicle described above is an example, and the configuration to which the present invention can be applied is not limited to this. For example,
以下の第1実施形態及び第2実施形態では、本発明が適用された内燃機関の排気浄化装置の具体的形態について説明する。 In the following first and second embodiments, specific forms of an exhaust emission control device for an internal combustion engine to which the present invention is applied will be described.
[第1実施形態]
次に、第1実施形態における内燃機関の排気浄化装置について説明する。以下では、まず、内燃機関の排気浄化装置の概略構成について述べた後、ECU50が実行する制御について説明する。
[First Embodiment]
Next, an exhaust emission control device for an internal combustion engine in the first embodiment will be described. In the following, first, the schematic configuration of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine will be described, and then the control executed by the
(概略構成)
図1は、第1実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置75の概略構成図の一例を示す。内燃機関の排気浄化装置75は、車両100に搭載される。
(Outline configuration)
FIG. 1 shows an example of a schematic configuration diagram of an exhaust emission control device 75 for an internal combustion engine according to the first embodiment. An exhaust purification device 75 for an internal combustion engine is mounted on the
図1に示すように、内燃機関の排気浄化装置75は、エンジン1と、インタークーラ11と、ターボ過給機12と、エアフローメータ13と、第1のポンプ14と、第2のポンプ15と、CCO(Catalytic Converter Oxidation)16と、DPF17と、NSR18と、バイパス通路26と、第1の切替弁34と、第2の切替弁35と、第1の燃料添加弁44と、第2の燃料添加弁45と、第1の空燃比センサ54と、第2の空燃比センサ55と、第1の排気ブレーキ弁64と、第2の排気ブレーキ弁65と、を有する。
As shown in FIG. 1, the exhaust gas purification device 75 for an internal combustion engine includes an
エンジン1は、4つの気筒19を有し、吸気通路21より吸気ガスが供給されると共に、燃料噴射弁41によって燃料が噴射される。供給された吸気ガスと燃料との混合気は、エンジン1の燃焼室内において燃焼される。エンジン1内の燃焼によって発生した排気ガスは、排気通路22に排出される。エンジン1の好適な例として、ディーゼルエンジンが挙げられる。
The
吸気通路21には、スロットル弁31と、インタークーラ11と、ターボ過給機12と、エアフローメータ13と、がそれぞれ設けられている。スロットル弁31は、ECU50の制御信号に基づいてその開度が制御される。インタークーラ11は、吸気通路21を通過する吸気を冷却する。
The
ターボ過給機12は、吸気通路21上に設置されるコンプレッサ12aと排気通路22に設置されるタービン12bとを備え、吸気を加圧する。ターボ過給機12は、例えば、タービン12b側のガス流量(流速)を可変にするVNT(Variable Nozzle Turbine)ターボである。エアフローメータ13は、エンジン1への空気吸入量を測定する。
The turbocharger 12 includes a
EGR通路23は、タービン12bより上流の排気通路22と、コンプレッサ12aより下流の吸気通路21とを連通している。EGR通路23上には、EGR弁33が設けられる。EGR弁33は、ECU50の制御に基づき、EGR通路23を介して吸気通路21に導かれるEGRガスの流量を調節する。
The
燃料添加弁42は、タービン12b上流の排気通路22上に燃料を添加する。燃料添加弁42は、ECU50の制御信号S42に基づき、燃料添加量が調整される。
The
タービン12b下流の排気通路22上には、第1のポンプ14と、CCO16と、DPF17と、第1の空燃比センサ54とがそれぞれ設置されている。
On the
第1のポンプ14は、タービン12bの下流かつCCO16の上流の排気通路22上であって、後述する第1の通路24と排気通路22との合流部分に設置される。第1のポンプ14は、ECU50の制御信号S14に基づき駆動し、新気及び第1の通路24中のガスをCCO16及びDPF17へ供給する。
The
CCO16は、酸化触媒であり、例えば一酸化窒素を酸化して二酸化窒素を生成し、DPF17内の粒子状物質の再生(即ち、PM再生)を促進させる。また、DPF17は、排気ガス中のPMを捕集するための装置(フィルタ)である。また、DPF17は、所定の条件下でPMを再生する。
The
第1の空燃比センサ54は、DPF17を通過した排気ガスの空燃比(以後、「第1の空燃比」と呼ぶ。)を検出するセンサである。第1の空燃比センサ54は、第1の空燃比の検出信号S54をECU50へ供給する。
The first air-
DPF17の下流側の排気通路22と、タービン12bの下流かつCCO16の上流側の排気通路22とは、第1の通路24により連通されている。第1の通路24は、DPF17下流を通過するガスをCCO16上流へ還流させるための通路である。第1の通路24上には、第1の燃料添加弁44と、第1の切替弁34と、が設置されている。第1の燃料添加弁44は、ECU50の制御信号S44に基づき、第1の通路24上に燃料を噴射する。第1の切替弁34は、ECU50の制御信号S34に基づき、第1の通路24の開閉を行う弁である。
The
さらに、第1の通路24の下流には、第1の排気ブレーキ弁64が設置されている。第1の排気ブレーキ弁64は、ECU50の制御信号S64に基づき、DPF17下流の排気通路22の開閉を行う弁である。
Further, a first
第1の排気ブレーキ弁64下流の排気通路22上には、第2のポンプ15と、NSR18と、第2の空燃比センサ55とが設置されている。第2のポンプ15は、第1の排気ブレーキ弁64の下流かつNSR18の上流の排気通路22上であって、排気通路22と後述する第2の通路25との合流部分に設置される。第2のポンプ15は、ECU50の制御信号S15に基づき駆動し、第2の通路25の空気をNSR18に供給する。
On the
NSR18は、排気ガス中のNOxを吸蔵すると共に、吸蔵しているNOxを還元する機能を有する触媒である。第2の空燃比センサ55は、NSR18を通過した排気ガスの空燃比(以後、「第2の空燃比」と呼ぶ。)を検出するセンサである。第2の空燃比センサ55は、第2の空燃比の検出信号S55をECU50へ供給する。
The NSR 18 is a catalyst having a function of storing NOx in the exhaust gas and reducing the stored NOx. The second air-
NSR18下流側の排気通路22と、第2のポンプ15設置付近の排気通路22とは、第2の通路25により連通されている。第2の通路25は、NSR18下流のガスをNSR18上流へ還流させるための通路である。
The
第2の通路25上には、第2の燃料添加弁45と、第2の切替弁35と、が設置されている。第2の燃料添加弁45は、ECU50の制御信号S45に基づき、第2の通路25上に燃料を添加する。第2の切替弁35は、ECU50の制御信号S35に基づき、第2の通路25の開閉を行う弁である。
On the
さらに、第2の通路25の下流には、第2の排気ブレーキ弁65が設置されている。第2の排気ブレーキ弁65は、ECU50の制御信号S65に基づき、NSR18下流の排気通路22の開閉を行う弁である。
Further, a second
第1の排気ブレーキ弁64の下流かつ第2のポンプ15の上流の排気通路22と、第2の排気ブレーキ弁65下流の排気通路22とは、バイパス通路26により連通されている。バイパス通路26は、第1の排気ブレーキ弁64を通過した排気ガスを第2の排気ブレーキ弁65下流へバイパスさせるための通路である。
The
バイパス通路26の入口には、流路切替弁36が設置されている。即ち、流路切替弁36は、第1の排気ブレーキ弁64の下流かつ第2のポンプ15の上流の排気通路22上に設置されている。流路切替弁36は、ECU50の制御信号S36に基づき、第1の排気ブレーキ弁64を通過した排気ガスの流路を、バイパス通路26を通過する流路と、第2のポンプ15を通過する流路と、のいずれかに切り替える。具体的には、流路切替弁36は、バイパス通路26を閉じることで、排気ガスを第2のポンプへ流す。また、流路切替弁36は、排気通路22を閉じることで、排気ガスをバイパス通路26へバイパスさせる。
A flow path switching valve 36 is installed at the inlet of the bypass passage 26. That is, the flow path switching valve 36 is installed on the
(制御方法)
次に、第1実施形態におけるECU50の制御について説明する。ECU50は、エンジン1を停止しモータMG1、MG2を駆動力とした走行(以後、「EV走行」と呼ぶ。)と、エンジン1を作動させた走行(以後、「エンジン走行」と呼ぶ。)とで異なった制御を実行する。以下、これらについて、それぞれ説明する。
(Control method)
Next, control of the
1.エンジン停止時の制御
ECU50は、EV走行時には、DPF17を含む排気通路22の一部と第1の通路24とを含む閉ループ(以後、「第1のループ」と呼ぶ。)と、NSR18を含む排気通路22の一部と第2の通路25とを含む閉ループ(以後、「第2のループ」と呼ぶ。)とをそれぞれ形成し、各触媒の触媒床温及び空燃比が最適になるように各ループ内で独立して制御を行う。これにより、ECU50は、DPF17のPM再生を促進させるとともに、NSR18のNOx還元を促進させる。
1. Control at the time of engine stop The
以下、これについて具体的に説明する。まず、第1のループでのDPF17(CCO16も含む。以下同じ。)の触媒床温及び空燃比の制御方法について説明する。
This will be specifically described below. First, a method for controlling the catalyst bed temperature and the air-fuel ratio of the DPF 17 (including the
ECU50は、EV走行を開始した場合、第1の排気ブレーキ弁64を閉弁して排気通路22を塞ぐ。これにより、第1のループが形成される。そして、ECU50は、第1のポンプ14を駆動させる。これにより、第1のポンプ14は、第1の通路24内のガスをDPF17に供給するとともに、新気をDPF17に供給する。また、第1の排気ブレーキ弁64が閉弁していることに起因して、第1のポンプ14から供給されたガスは、第1の通路24を通過し、第1のループ内を循環する。さらに、ECU50は、第1の燃料添加弁44から燃料を添加する。これにより、第1のループ内に、燃料添加されたガスが循環する。
When the EV running is started, the
このとき、ECU50は、DPF17の触媒床温及び通過するガスの空燃比がPM再生に適した値になるように、第1のポンプ14の出力と第1の燃料添加弁44の燃料添加量とを制御する。具体的には、ECU50は、第1のループ内を循環させるガスの空燃比をリーンにし、かつ、空間速度(SV:Space Velocity)を大きくするように第1の燃料添加弁44の燃料添加量及び第1のポンプ14の出力を制御する。例えば、ECU50は、検出した第1の空燃比と、図示しないDPF17の触媒床温センサとに基づき燃料添加量及び第1のポンプ14の出力を制御する。他の例として、ECU50は、予め実験等により定めた適切な燃料添加量及び第1のポンプ14の出力をメモリに保持しておき、その値に基づき制御してもよい。これにより、ECU50は、DPF17に酸素を多く供給することができるとともに、DPF17を活性させ、DPF17を適切な床温(例えば、600℃以上)に上昇させることができる。即ち、ECU50は、PM再生を促進させることができる。
At this time, the
次に、第2のループでのNSR18の触媒床温及び空燃比の制御方法について説明する。ECU50は、EV走行を開始した場合、第2の排気ブレーキ弁65を閉弁して排気通路22を塞ぐ。さらにECU50は、バイパス通路26を開放するように流路切替弁36を制御する。即ち、流路切替弁36は、排気通路22を塞ぐ。以上により第2のループが形成される。そして、ECU50は、第2のポンプ15を駆動させるとともに、第2の燃料添加弁45から燃料を噴射する。これにより、第2のポンプ15から供給されるガスは、NSR18を通過後、第2の通路25を通過する。即ち、第2のループ内を、燃料添加されたガスが循環する。
Next, a method for controlling the catalyst bed temperature and air-fuel ratio of the NSR 18 in the second loop will be described. When the EV running is started, the
このとき、ECU50は、NSR18の触媒床温及び通過するガスの空燃比がNOx還元に適した値になるように第2の燃料添加弁45の燃料添加量と第2のポンプ15の出力とを制御する。具体的には、ECU50は、第2のループ内を循環させるガスの空燃比をストイキまたはリッチにし、かつ、SVを小さくするように第2の燃料添加弁45の燃料添加量及び第2のポンプ15の出力を制御する。例えば、ECU50は、検出した第2の空燃比等に基づき燃料添加量を制御するとともに、第2のポンプ15を第1のポンプ14よりも低出力にて駆動する。これにより、ECU50は、適切な空燃比に保ちつつ、NSR18の過度の触媒床温の上昇(例えば、450℃以上)を防ぐことができる。即ち、ECU50は、NSR18のNOx還元を促進させることができる。
At this time, the
また、ECU50は、バイパス通路26を開放するように流路切替弁36を制御することで、第1のループから漏れた高温なガスがNSR18に供給されるのを防ぐ。これについて説明する。第1のループ内を循環するガスは、第1のポンプ14による新気導入に起因して、一部が第1の排気ブレーキ弁64から漏れる可能性がある。また、第1のループ内のガスは、第2のループ内のガスよりも高温に調整されている。従って、第1のループから漏れたガスが第2のループへ供給されることにより、NSR18の温度が過度に上昇してNOx浄化率が低下する恐れがある。これに対し、ECU50は、排気通路22を塞ぎ、バイパス通路26を開放するように流路切替弁36を制御することで、第1のループから漏れたガスをバイパス通路26へバイパスさせることができる。これにより、NOx浄化率が低下するのを防ぐ。
Further, the
以上のように、ECU50は、エンジン1の停止時には、第1のループと第2のループとを形成し、DPF17の触媒床温及び空燃比と、NSR18の触媒床温及び空燃比とがそれぞれ最適になるように独立して制御を行う。これにより、ECU50は、DPF17のPM再生を実施する際に、DPF17の排気ガスが高温となることに起因したNSR18のNOx浄化率の低下を抑制することができる。また、ECU50は、NSR18のNOx浄化を行う際に、空燃比をリッチにすることによる酸素不足に起因したPM再生効率の悪化を防ぐことができる。即ち、ECU50は、PM再生とNOx浄化とを両立させることができる。
As described above, when the
2.エンジン走行時の制御
次に、エンジン走行時におけるECU50の制御について説明する。このとき、ECU50は、第1及び第2のポンプ14、15を停止させるとともに、第1及び第2の燃料添加弁44、45の燃料添加を停止させる。さらに、ECU50は、第1の排気ブレーキ弁64と第2の排気ブレーキ弁65とをそれぞれ開弁し、排気通路22を開放する。さらに、ECU50は、第1の切替弁34と、第2の切替弁35とをそれぞれ閉弁する。これにより、ECU50は、エンジン1からの排気ガスが第1の通路24及び第2の通路25を通過するのを防ぐ。また、ECU50は、流路切替弁36の位置を、バイパス通路26を閉鎖し、かつ、排気通路22を開放するように制御する。これにより、ECU50は、排気ガスがバイパス通路26を通過するのを防ぐ。さらに、ECU50は、燃料添加弁42から適宜燃料添加を行い、排気ガスの空燃比や触媒床温の調整等を行う。
2. Next, the control of the
以上のように、ECU50は、各弁を制御することで、エンジン1から排出されたガスをCCO16、DPF17、及びNSR18に通過させることができる。また、EV走行からエンジン走行への移行時であっても、上述したEV走行時の制御により、各触媒(CCO16、DPF17、NSR18)はそれぞれ適切な触媒床温になっている。このように、ECU50は、エンジン走行時のエミッション悪化を抑制する。
As described above, the
(処理フロー)
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。図3は、本実施形態においてECU50が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ECU50は、図3に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。
(Processing flow)
Next, a processing procedure in the present embodiment will be described. FIG. 3 is an example of a flowchart showing a procedure of processing executed by the
まず、ECU50は、EV走行によるエンジン停止時であるか否か判断する(ステップS101)。
First, the
そして、EV走行によるエンジン停止時であると判断した場合(ステップS101;Yes)、ECU50は、第1及び第2の排気ブレーキ弁64、65を閉弁し、第1及び第2の切替弁34、35を開弁し、さらに流路切替弁36をバイパス通路26側に開弁する(ステップS102)。これにより、CCO16及びDPF17を含む第1のループと、NSR18を含む第2のループとが形成される。
When it is determined that the engine is stopped due to EV traveling (step S101; Yes), the
次に、ECU50は、各触媒が最適な触媒床温及び空燃比になるように、第1及び第2の燃料添加弁44、45と第1及び第2のポンプ14、15とを駆動制御する(ステップS103)。即ち、ECU50は、DPF17の触媒床温及び空燃比をPM再生に適した値に制御するとともに、NSR18の触媒床温及び空燃比をNOx還元に適した値に制御する。これにより、ECU50は、PM再生とNOx還元とを両立させることができる。
Next, the
一方、EV走行によるエンジン停止時ではない場合(ステップS101:No)、即ち、通常のエンジン走行の場合、ECU50は、第1及び第2の排気ブレーキ弁64、65を開弁し、第1及び第2の切替弁34、35を閉弁し、さらに流路切替弁36を排気通路側に開弁する(ステップS104)。さらに、ECU50は、第1及び第2の燃料添加弁44、45の燃料添加を停止させると共に、第1及び第2のポンプ14、15を停止させる(ステップS105)。また、ECU50は、燃料添加弁42から燃料添加を行い、排気ガスの空燃比や触媒床温の調整等を行う。以上のように、ECU50は、エンジン走行時には、エンジン1の排気ガスを浄化し、エミッション悪化を防ぐ。
On the other hand, when the engine is not stopped by EV traveling (step S101: No), that is, when the engine is traveling normally, the
[第2実施形態]
次に、第2実施形態における内燃機関の排気浄化装置について説明する。第1実施形態では、ECU50は、エンジン停止時には、第1のループと第2のループとを形成し、触媒ごとに、触媒床温及び空燃比の調整を行った。これに加え、第2実施形態では、ECU50は、エンジン走行時には、DPF17を通過した排気ガスをEGRクーラまたは排気熱回収器により冷却した後、NSR18へ通過させる。これにより、ECU50は、エンジン走行時及びEV走行時の両方でPM再生及びNOx還元を促進させる。
[Second Embodiment]
Next, an exhaust emission control device for an internal combustion engine in the second embodiment will be described. In the first embodiment, when the engine is stopped, the
以下では、まず、内燃機関の排気浄化装置の概略構成について述べた後、ECU50が実行する制御について説明する。
In the following, first, a schematic configuration of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine will be described, and then control executed by the
(概略構成)
図4は、第2実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置75aの概略構成図の一例を示す。内燃機関の排気浄化装置75aは、車両100に搭載される。以後では、第1実施形態で説明した内燃機関の排気浄化装置75と重複する部分については適宜説明を省略する。
(Outline configuration)
FIG. 4 shows an example of a schematic configuration diagram of an exhaust
排気熱回収器70は、冷却水通路71上に設けられていると共に、エンジン1の排気ガスが通過する排気通路22上に設けられており、冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことで排気熱を回収する。具体的には、排気熱回収器70は、排気通路22上のDPF17の下流でかつNSR18の上流に設置される。
The exhaust
第3のポンプ72は、冷却水通路71中の冷却水を循環させる電動式のポンプである。第3のポンプ72は、ECU50の制御信号に基づき駆動する。
The
さらに、コンプレッサ12a上流の吸気通路21と、DPF17の下流かつ排気熱回収器70の上流の排気通路22と、を連通するEGR通路80が設けられている。EGR通路80は、タービン12bを通過した比較的低圧の排気を吸気通路21へ還流させるための通路である。これに対し、EGR通路23は、エンジン1の燃焼室から排出された比較的高圧の排気をスロットル弁31の下流に還流させる。以後、EGR通路80を「LPL(Low Pressure Loop)−EGR通路」と呼び、EGR通路23を「HPL(High Pressure Loop)−EGR通路」と呼ぶ。
Further, an
また、LPL−EGR通路80上には、EGR弁81と、EGRクーラ82とが設置されている。EGR弁81は、LPL−EGR通路80を通過するEGR量(以後、「LPL−EGR量」と呼ぶ。)を調整するための弁である。EGR弁81は、ECU50の制御信号S81に基づき制御される。EGRクーラ82は、LPL−EGR通路80上に設けられていると共に、冷却水通路71上に設けられており、冷却水とEGRガスとの間で熱交換を行うことでEGRガスを冷却する。
Further, an
さらに、EGRクーラ82下流かつEGR弁81上流のLPL−EGR通路80と、LPL−EGR通路80下流かつ排気熱回収器70上流の排気通路22と、を連通するリターン通路83が設けられている。リターン通路83は、EGRクーラ82を通過したガスを排気通路22上へ戻すための通路である。
Further, a
リターン通路83の上流側位置には、流路切替弁84が設置されている。流路切替弁84は、リターン通路83の開閉の切替が可能な弁である。流路切替弁84は、ECU50の制御信号S84に基づき制御される。
A flow
(制御方法)
次に、第2実施形態におけるECU50の制御について説明する。まず、エンジン走行時の制御について説明する。エンジン走行時では、ECU50は、DPF17を通過した排気ガスをEGRクーラ82及び/または排気熱回収器70に供給するように各弁を制御する。これにより、ECU50は、冷却された排気ガスをNSR18に供給する。
(Control method)
Next, control of the
この具体例を以下に示す。ECU50は、エンジン走行時では、第1の排気ブレーキ弁64を閉弁するとともに、流路切替弁84を開弁する。また、ECU50は、第1実施形態と同様、第1及び第2の切替弁34、35を閉弁すると共に、第2の排気ブレーキ弁65を開弁する。
A specific example is shown below. When the engine is running, the
この場合、DPF17を通過した排気ガスは、LPL−EGR通路80に供給され、EGRクーラ82を通過する。これにより、排気ガスは冷却される。また、流路切替弁84が開弁しているため、EGRクーラ82を通過したガスの一部または全部は、リターン通路83を通過して排気熱回収器70へ供給される。これによって、さらに排気ガスが冷却される。
In this case, the exhaust gas that has passed through the
以上のように、ECU50は、DPF17を通過した高温な排気ガスをEGRクーラ82及び排気熱回収器70で冷却することで、NOx還元に適した温度の排気ガスをNSR18に供給することができる。従って、ECU50は、エンジン走行時であっても、DPF17とNSR18との触媒床温をそれぞれ適温に調整することができ、PM再生及びNOx還元の両方を促進させることができる。
As described above, the
また、ECU50は、上述の制御によりLPL−EGR量が減少した場合、減少したLPL−EGR量分を、HPL−EGR通路23を介して吸気通路21に導かれるEGRガス量(以後、「HPL−EGR量」と呼ぶ。)で補う。即ち、ECU50は、EGR弁33を制御することにより、減少したLPL−EGR量分だけHPL−EGR量を増やす。このようにすることで、ECU50は、還流するEGR量の総量を変更させることなく、上述の制御を実行することができる。
Further, when the LPL-EGR amount is reduced by the above-described control, the
次に、エンジン停止時の制御について説明する。ECU50は、エンジン停止時には、第1及び第2の排気ブレーキ弁64、65及び流路切替弁84を閉弁すると共に、第1及び第2の切替弁34、35を開弁する。これにより、第1実施形態と同様、ECU50は、第1のループ及び第2のループを形成する。また、第1実施形態と同様、ECU50は、第1及び第2のポンプ14、15を駆動すると共に、第1及び第2の燃料添加弁44、45の燃料添加制御を行う。これにより、ECU50は、エンジン停止時についても、PM再生及びNOx還元を促進させることができる。なお、第2実施形態の処理は第1実施形態と同様の処理手順であるため、第2実施形態のフローチャートの説明は省略する。
Next, control when the engine is stopped will be described. When the engine is stopped, the
(変形例1)
上述の説明では、ECU50は、エンジン走行時では、NSR18におけるNOxの吸蔵段階と還元段階とを特に区別せずに触媒床温の制御を行っていた。一方、一般に、NOxの吸蔵に適した温度は、NOxの還元に適した温度よりも低い。従って、これに代えて、ECU50は、第3のポンプ72の駆動制御をすることにより、NSR18を、NOxの吸蔵段階と還元段階とでそれぞれ最適な触媒床温になるように制御してもよい。これにより、ECU50は、NOxの吸蔵及び還元をさらに促進させる。
(Modification 1)
In the above description, the
具体的には、吸蔵段階では、ECU50は、EGRクーラ82や排気熱回収器70の冷却効率を還元段階より高くなるように第3のポンプ72の出力を制御する。例えば、ECU50は、還元段階よりも第3のポンプ72の出力を上げる。これにより、ECU50は、NSR18の触媒床温をNOx吸蔵に適した温度(例えば、100℃〜250℃)になるように調整する。
Specifically, in the occlusion stage, the
一方、リッチスパイク制御等により還元段階になった場合、ECU50は、EGRクーラ82や排気熱回収器70の冷却効率を還元段階より低くなるように第3のポンプ72の出力を制御する。例えば、ECU50は、吸蔵段階よりも第3のポンプ72の出力を下げる。これにより、ECU50は、NSR18の触媒床温をNOx還元に適した温度(例えば、200℃〜450℃)になるように調整する。
On the other hand, when the reduction stage is performed due to rich spike control or the like, the
以上のように、変形例1によれば、ECU50は、NSR18でのNOxの吸蔵と還元とをそれぞれ促進させることができる。
As described above, according to the first modification, the
(変形例2)
第2実施形態の内燃機関の排気浄化装置75aの構成では、内燃機関の排気浄化装置75aは、LPL−EGR通路80及びリターン通路83と、排気熱回収器70との両方を備えていた。即ち、排気浄化装置75aは、DPF17を通過した排気ガスを、EGR通路82と排気熱回収器70との両方で冷却可能に構成されていた。しかし、本発明が適用可能な構成は必ずしもこれに限定されず、これに代えて、内燃機関の排気浄化装置75aは、LPL−EGR通路80及びリターン通路83と、排気熱回収器70とのいずれか一方のみを備えてもよい。
(Modification 2)
In the configuration of the exhaust
具体的には、内燃機関の排気浄化装置75aが排気熱回収器70のみを備える場合、ECU50は、例えば、第1実施形態と同様に、各制御弁(切替弁)、第1及び第2の燃料添加弁44、45、及び第1及び第2のポンプ14、15等の制御を行う。
Specifically, when the
一方、内燃機関の排気浄化装置75aが排気熱回収器70を備えない場合、ECU50は、例えば、第2実施形態と同様に制御を行う。具体的には、エンジン走行時には、ECU50は、DPF17を通過した排気ガスをEGRクーラ82及びリターン通路83に供給するように制御を行う。
On the other hand, when the exhaust
なお、EGRクーラ82により排気ガスを冷却する場合、LPL−EGR通路80を通過するEGRガスの冷却効率が低下し、当該EGRガス温度が高くなるおそれがある。従って、この場合、ECU50は、LPL−EGR量を少なくし、その不足分をHPL−EGR量で補うことが好ましい。具体的なLPL−EGR量の減少量は、例えば、実験等により予め適切な値に定めておく。これにより、ECU50は、適切にEGRガスを還流させることができる。
When the exhaust gas is cooled by the
以上のように、ECU50は、変形例2の場合であっても、エンジン走行時及びEV走行時の両方で、PM再生やNOx吸蔵還元を促進させることができる。
As described above, even in the case of Modification 2, the
1 エンジン
11 インタークーラ
14 第1のポンプ
15 第2のポンプ
16 CCO
17 DPF
18 NSR
21 吸気通路
22 排気通路
23、80 EGR通路
24 第1の通路
25 第2の通路
33、81 EGR弁
44 第1の燃料添加弁
45 第2の燃料添加弁
50 ECU
70 排気熱回収器
82 EGRクーラ
83 リターン通路
MG1、MG2 モータ
1 Engine 11
17 DPF
18 NSR
21
70 Exhaust
Claims (6)
排気通路上に設けられ排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記フィルタの下流の前記排気通路上に設けられNOxを吸蔵還元するNOx吸蔵還元触媒と、
前記フィルタの下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒の上流の前記排気通路と、前記フィルタの上流の前記排気通路とを連通する第1の通路と、
前記NOx吸蔵還元触媒の下流の前記排気通路と、前記フィルタの下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒の上流の前記排気通路とを連通する第2の通路と、
前記第1の通路上に燃料を添加する第1の燃料添加弁と、
前記第2の通路上に燃料を添加する第2の燃料添加弁と、
前記排気通路上に設けられ、前記第1の通路から前記フィルタへのガスの流れを発生させる第1のポンプと、
前記排気通路上に設けられ、前記第2の通路から前記NOx吸蔵還元触媒へのガスの流れを発生させる第2のポンプと、
EV走行によるエンジン停止時に、前記第1及び第2のポンプの出力と前記第1及び第2の燃料添加弁からの燃料添加量とをそれぞれ制御することにより、前記フィルタの温度及び空燃比と、前記NOx還元触媒の温度及び空燃比と、を独立して制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 An exhaust gas purification device for an internal combustion engine mounted on a hybrid vehicle,
A filter provided on the exhaust passage for collecting particulate matter in the exhaust gas;
A NOx occlusion reduction catalyst which is provided on the exhaust passage downstream of the filter and occludes and reduces NOx;
A first passage communicating the exhaust passage downstream of the filter and upstream of the NOx storage reduction catalyst and the exhaust passage upstream of the filter;
A second passage communicating the exhaust passage downstream of the NOx storage reduction catalyst and the exhaust passage downstream of the filter and upstream of the NOx storage reduction catalyst;
A first fuel addition valve for adding fuel onto the first passage;
A second fuel addition valve for adding fuel onto the second passage;
A first pump provided on the exhaust passage for generating a gas flow from the first passage to the filter;
A second pump provided on the exhaust passage and generating a gas flow from the second passage to the NOx storage reduction catalyst;
By controlling the output of the first and second pumps and the amount of fuel added from the first and second fuel addition valves, respectively, when the engine is stopped by EV traveling, the temperature and air-fuel ratio of the filter, Control means for independently controlling the temperature and air-fuel ratio of the NOx reduction catalyst;
An exhaust emission control device for an internal combustion engine, comprising:
前記第2の通路の下流の前記排気通路上に設けられた第2の排気ブレーキ弁と、をさらに備え、
前記制御手段は、EV走行によるエンジン停止時に、前記第1及び第2の排気ブレーキ弁を閉じる請求項1または2に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A first exhaust brake valve provided on the exhaust passage downstream of the first passage and upstream of the second passage;
A second exhaust brake valve provided on the exhaust passage downstream of the second passage,
The exhaust purification device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the control means closes the first and second exhaust brake valves when the engine is stopped by EV traveling.
前記フィルタを通過したガスの流路を、前記バイパス通路へ切り替える流路切替弁と、をさらに備え、
前記制御手段は、前記EV走行によるエンジン停止時に、前記フィルタを通過したガスを、前記バイパス通路へバイパスさせるように前記流路切替弁を制御する請求項1乃至3のいずれか一項に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A bypass passage communicating the exhaust passage downstream of the first passage and upstream of the second passage and the exhaust passage downstream of the second passage;
A flow path switching valve for switching the flow path of the gas that has passed through the filter to the bypass path,
The said control means controls the said flow-path switching valve so that the gas which passed the said filter may be bypassed to the said bypass channel at the time of the engine stop by the said EV driving | running | working. An exhaust purification device for an internal combustion engine.
前記フィルタの下流の前記排気通路と、前記コンプレッサ上流の吸気通路と、を連通し、排気ガスを前記吸気通路へ還流させる低圧EGR通路と、
前記低圧EGR通路上に設けられたEGRクーラと、
前記EGRクーラの下流の前記低圧EGR通路と、前記低圧EGR通路の下流かつ前記NOx吸蔵還元触媒上流の排気通路と、を連通するリターン通路と、をさらに備え、
前記制御手段は、エンジン走行時に、前記フィルタを通過した排気ガスを前記EGRクーラへ供給する請求項1乃至5のいずれか一項に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A turbocharger having a compressor and a turbine;
A low-pressure EGR passage that communicates the exhaust passage downstream of the filter and the intake passage upstream of the compressor and recirculates exhaust gas to the intake passage;
An EGR cooler provided on the low pressure EGR passage;
A return passage communicating the low pressure EGR passage downstream of the EGR cooler and the exhaust passage downstream of the low pressure EGR passage and upstream of the NOx storage reduction catalyst;
The exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the control means supplies exhaust gas that has passed through the filter to the EGR cooler when the engine is running.
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