JP2010144760A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給遅れを低減することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】ターボチャージャ１５を備えるエンジン１０の動力を出力可能に設けられていると共に複数の摩擦係合要素５０の開放と係合とを切り替えることによりエンジン１０の動力を出力する際における変速段を切り替え、動力を変速して出力可能な変速装置４０の変速制御が可能な変速制御装置１に、車両の加速時に変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させることにより変速装置４０のダウンシフトの制御が可能に設けられた変速制御部８３と、ダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する開放油圧補正部７８と、を設ける。これにより、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、変速制御装置に関するものである。特に、この発明は、過給装置を備える内燃機関の動力を変速して出力する自動変速機の変速制御を行うことのできる変速制御装置に関するものである。

近年の車両では、走行時における操作の容易性の向上を図るため、エンジン等の内燃機関で発生した動力を変速して駆動輪側に出力する変速機として自動変速機が多用されている。この自動変速機は、自動変速機における入力軸と出力軸との間に回転ドラムやギア等の回転要素が設けられており、さらに、回転要素の回転を制御するクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を備えている。このように設けられる自動変速機で変速をする場合には、摩擦係合要素の解放と係合とを制御して回転要素の回転を制御することにより変速する。即ち、自動変速機は回転要素による回転の伝達状態ごとに入力軸と出力軸との回転比が異なるように設けられており、それぞれ回転比が異なる回転要素の複数の伝達状態は、それぞれ変速段として設けられている。

また、自動変速機によって動力が変速されるエンジンの中には、運転時の出力を増加させるため、過給装置が備えられているものがある。しかし、過給装置が備えられている内燃機関の場合、加速時の状態によって過給遅れが発生する場合があるため、車両の加速時に、駆動力を増加させるために自動変速機をダウンシフトする際に、加速時の状態によって過給遅れが発生したり発生しなかったりする。このため、ダウンシフトをする際に、過給の有無によって変速ショックが発生する場合があった。

例えば、特許文献１に記載の車両用自動変速装置の変速制御方法では、過給装置であるターボチャージャを備えたエンジンの動力を変速して出力する自動変速機を、車両の加速時にダウンシフトする場合、ターボラグの発生の有無に応じて、低速段側の摩擦係合要素に供給する作動油圧を補正している。つまり、ダウンシフト時には、変速前の変速段である高速段に対応する摩擦係合要素を解放し、変速後の変速段である低速段に対応する摩擦係合要素を係合することにより高速段から低速段に変速するが、ターボラグが発生した場合には、低速段側の摩擦係合要素に供給する作動油圧を減圧補正する。ターボラグが発生した場合には、エンジンで発生するトルクの立ち上がりが遅れるため、ダウンシフト時にターボラグが発生した際に低速段側の摩擦係合要素に供給する作動油圧を減圧補正することにより、十分にトルクが発生していない状態で低速段に変速し、変速ショックが生じることを抑制できる。

特開平６−２７６０号公報

しかしながら、ダウンシフト時にターボラグが発生した際に低速段側の摩擦係合要素に供給する作動油圧を減圧補正した場合、変速ショックを抑制することはできるが、ターボラグそのものの抑制にはならない。つまり、変速ショックを抑制した場合には、車両の運転時における不快感は低減することになるが、ターボラグの低減にはつながらないので、ターボラグの時間は変化しない。

ここで、車両の加速時にダウンシフトをする場合は、運転者は早急な加速を要求している運転状態となっているため、ターボラグが発生する場合でも、その時間は短い方が好ましい。しかし、特許文献１に記載の車両用自動変速装置の変速制御方法では、ターボラグの低減は行っておらず、また、ターボラグなどの過給遅れは、過給装置や内燃機関の構造的な部分が要因になっている場合が多いので、自動変速機の変速制御によって過給遅れを低減することは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、過給遅れを低減することができる変速制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る変速制御装置は、過給装置を備える内燃機関の動力を出力可能に設けられていると共に複数の変速段と前記変速段に対応した複数の摩擦係合要素とを有しており、且つ、前記複数の摩擦係合要素の開放と係合とを切り替えることにより前記内燃機関の前記動力を出力する際における前記変速段を切り替え、前記内燃機関のトルクを変速して出力可能な変速装置と、前記摩擦係合要素に作用させる油圧の制御が可能に設けられており、且つ、車両の加速時に変速前の前記変速段に対応する前記摩擦係合要素を開放させ、変速後の前記変速段に対応する前記摩擦係合要素を係合させることによりダウンシフトの制御が可能に設けられた油圧制御手段と、前記ダウンシフトの制御時に開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給装置での過給時の過給遅れに応じて補正する油圧補正手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、車両の加速時に変速装置をダウンシフトする際には、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給装置での過給時の過給遅れに応じて補正するので、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素の開放時の状態を、過給遅れに適した状態にすることができる。ここで、内燃機関の動力は、トルクコンバータを介して変速装置に伝達されるが、詳しくは、トルクコンバータが有する作動流体に内燃機関の動力が伝達され、この動力が作動流体からトルクコンバータが有するタービンに伝達された後、タービンから変速装置に伝達される。このため、トルクコンバータが有するタービンの回転数は、変速装置への入力回転数になっているが、変速装置の変速時に、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素を開放し、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素を係合していない状態の場合には、変速装置に伝達された動力は、駆動輪側に出力されない状態になる。従って、この場合には、変速装置に伝達された内燃機関の動力はあまり消費されず、換言すると、タービンに対する変速装置の負荷は、小さくなった状態になる。これにより、タービンは回転が変化し易くなり、車両の加速時に内燃機関の回転数を上昇させる場合に、作動流体を介して内燃機関の動力が伝達されるタービンは、回転数が上昇し易くなる。このため、動力をタービンに伝達する内燃機関も、回転数が上昇し易くなる。

つまり、作動流体を介して動力をタービンに伝達する内燃機関に対するタービンからの負荷は、タービンの回転数が上昇し易くなることにより小さくなるため、車両の加速時に上昇させる内燃機関の回転数も上昇し易くなる。この場合、過給装置は作動し易くなるため、過給圧は早期に上昇する。従って、車両の加速時に変速装置をダウンシフトする際に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正し、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素の開放時の状態を過給遅れに適した状態にすることにより、内燃機関に対するタービンからの負荷を過給遅れに適した負荷にすることができ、内燃機関の回転数を上昇させ易くすることができる。これにより、車両の加速時に変速装置をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。この結果、過給遅れを低減することができる。

また、この発明に係る変速制御装置は、上記変速制御装置において、前記ダウンシフトをする際における前記補正は、前記過給遅れが大きくなるに従って開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を低くすることを特徴とする。

この発明では、車両の加速時にダウンシフトをする場合には、過給遅れが大きくなるに従って開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を低くすることにより、ダウンシフト時の補正を行っている。従って、内燃機関の回転数を、より確実に上昇させ易くすることができ、車両の加速時に変速装置をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。この結果、より確実に過給遅れを低減することができる。

また、この発明に係る変速制御装置は、上記変速制御装置において、前記油圧補正手段は、前記車両の加速時に前記ダウンシフトをする際には、前記内燃機関の前記動力を前記変速装置に伝達可能なトルクコンバータが有するタービンの回転数の上昇量が前記ダウンシフトの開始時の前記トルクコンバータの滑りによる前記内燃機関の回転数の上昇量以上の場合に、開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給遅れに応じて補正することを特徴とする。

この発明では、ダウンシフト時のタービンの回転数の上昇量が、トルクコンバータの滑りによる内燃機関の回転数の上昇量以上の場合に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正するので、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を、必要以上に過給遅れに応じて補正することを抑制できる。つまり、トルクコンバータは作動流体を介して内燃機関の動力をタービンに伝達するため、内燃機関の回転数を上昇させた場合には滑りが発生し、内燃機関の回転数の上昇量は、タービンの回転数の上昇量よりも大きくなる。このため、車両を加速させるために内燃機関の回転数を上昇させる場合には、ダウンシフト時における開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧の補正の有無に関わらず、内燃機関の回転数はトルクコンバータの滑りによって上昇し、タービンの回転数も遅れて同程度の回転数まで上昇する。即ち、車両を加速させるために内燃機関の回転数を上昇させる場合には、ダウンシフト時における開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧の補正の有無に関わらず、タービンの回転数はトルクコンバータの滑りによって上昇する内燃機関の回転数と同程度まで上昇する。

また、変速装置の変速時には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素を係合させて変速するため、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素、つまり、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧が低過ぎる場合には、開放側の摩擦係合要素も、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素である係合側の摩擦係合要素も係合しない状態、或いは、係合力が弱い状態になる。この場合、内燃機関の動力が変速装置から駆動輪側へ出力されなくなったり、出力が小さくなったりする。このため、車両の加速時にダウンシフトをする際に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を必要以上に過給遅れに応じて補正した場合には、駆動力の落ち込みが発生する場合がある。

従って、車両の加速時にダウンシフトをする際に、タービンの回転数の上昇量がダウンシフトの開始時のトルクコンバータの滑りによる内燃機関の回転数の上昇量以上の場合に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を必要以上に補正することを抑制でき、このように必要以上に補正することを抑制することにより、駆動力の落ち込みが発生することを抑制できる。この結果、駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができる。

また、この発明に係る変速制御装置は、上記変速制御装置において、前記油圧補正手段は、前記車両の加速時に前記ダウンシフトをする際には変速前の前記内燃機関の回転数が、前記過給装置で過給を行うことができる前記内燃機関の回転数未満で、且つ、変速後の前記内燃機関の回転数が、前記過給装置で過給を行うことができる前記内燃機関の回転数以上の場合に、開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給遅れに応じて補正することを特徴とする。

この発明では、車両の加速時にダウンシフトをする際に、変速前の内燃機関の回転数が、過給装置で過給を行うことができる内燃機関の回転数未満で、且つ、変速後の内燃機関の回転数が、過給装置で過給を行うことができる内燃機関の回転数以上の場合に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、より適切な運転領域で油圧を補正することができる。つまり、変速前の内燃機関の回転数が、過給装置で過給を行うことができる内燃機関の回転数以上の場合には、既に過給装置で過給を行っている状態であるため、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を補正しなくても過給遅れは発生しない。また、変速後の内燃機関の回転数が、過給装置で過給を行うことができる内燃機関の回転数未満の場合には、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正した場合でも、変速後に過給されないため、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を補正する必要がなくなる。

従って、車両の加速時にダウンシフトをする際に、内燃機関の回転数が、変速前は過給装置で過給を行うことができる回転数未満で、且つ、変速後は過給装置で過給を行うことができる回転数以上の場合に、開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、より適切な運転領域で、摩擦係合要素に作用させる油圧を補正することができる。また、このように適切な運転領域で摩擦係合要素に作用させる油圧を補正することにより、必要以上に油圧の補正を行うことに起因して、駆動力の落ち込みが発生することを抑制することができる。この結果、駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができる。

本発明に係る変速制御装置は、過給遅れを低減することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、以下の説明において、ダウンシフトとは、変速装置の変速段を、現状よりも変速比の大きい変速段へ変更することをいう。また、アップシフトとは、変速装置の変速段を、現状よりも変速比が小さい変速段へ変更することをいう。また、変速制御は、変速装置の変速段を切り替える際の制御である。

図１は、本発明の実施例１に係る変速制御装置の概略図である。同図に示す変速制御装置１は、車両（図示省略）に搭載される自動変速機３０の変速制御が可能に設けられており、この自動変速機３０は、動力源であるエンジン１０に接続されている。このように、車両の動力源として設けられるエンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関となっている。なお、エンジン１０は、これに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。エンジン１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって回転数やトルク（出力）が制御可能に設けられている。

このように設けられるエンジン１０は、エンジン１０が有する燃焼室（図示省略）に連通すると共に燃焼室に吸入される空気が流れる通路である吸気通路１２と、燃焼室で燃料を燃焼させた後、燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気通路１３とが接続されている。また、エンジン１０は、燃焼室で吸入する空気を圧縮する過給装置であるターボチャージャ１５を備えており、ターボチャージャ１５が有するコンプレッサ１６は吸気通路１２に配設され、ターボチャージャ１５が有するタービン１７は排気通路１３に配設されている。ターボチャージャ１５は、タービン１７が配設されている排気通路１３を流れる排気ガスによってタービン１７が作動し、タービン１７の作動時の力がコンプレッサ１６に伝達されてコンプレッサ１６が作動することにより、吸気通路１２を流れる空気をコンプレッサ１６で圧縮可能に設けられている。

ターボチャージャ１５のコンプレッサ１６が配設される吸気通路１２は、吸気通路１２を流れる空気の流れ方向におけるコンプレッサ１６の下流側に、吸気通路１２内を開閉可能なスロットルバルブ２０が配設されている。このスロットルバルブ２０の近傍には、スロットルバルブ２０の開度であるスロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段であるスロットル開度センサ２１が設けられている。また、吸気通路１２には、コンプレッサ１６の上流側に、吸気通路１２を流れる空気の流量を検出可能な吸入空気量検出手段であるエアフロメータ２２が設けられており、スロットルバルブ２０の下流側に、吸気通路１２を流れる空気の圧力を検出する圧力センサ２３が設けられている。

また、自動変速機３０は、トルクコンバータ３１、変速装置４０及び油圧制御装置４５を含んで構成されている。エンジン１０で発生し、自動変速機３０に入力される動力は、トルクコンバータ３１を介して変速比可変手段である変速装置４０に伝達可能に設けられており、エンジン１０の動力が変速装置４０に伝達された場合には、変速装置４０で車両の走行条件に応じて選択された変速比で回転数が変更され、変速したトルクを車両の駆動輪（図示省略）側に出力可能に設けられている。

このように設けられる自動変速機３０のうち、トルクコンバータ３１は、回転可能に設けられると共にエンジン１０の動力の入力側となるポンプ３２と、回転可能に設けられると共に変速装置４０への出力側となるタービン３３と、ポンプ３２とタービン３３との間に配設されたステータ３５とを備える流体伝動機構により構成されている。このうち、ポンプ３２は、エンジン１０の出力軸であるエンジン出力軸１１に接続され、エンジン出力軸１１と一体に回転するカバー３６に接続されており、これらのエンジン出力軸１１、カバー３６及びポンプ３２は、一体となって回転可能に設けられている。

また、タービン３３は、変速装置４０の入力軸である変速装置入力軸４１に接続されており、ポンプ３２を介して伝達されたエンジン１０の動力を変速装置４０に伝達可能に設けられている。即ち、タービン３３は、変速装置入力軸４１から当該タービン３３の回転を伝達することにより、エンジン１０から伝達された動力を、変速装置４０に出力可能に設けられている。また、ステータ３５は、回転をしないケース（図示省略）に、ワンウェイクラッチ（図示省略）を介して接続されており、このワンウェイクラッチによって、ステータ３５は一方向にのみ回転可能になっている。

また、ポンプ３２、タービン３３及びステータ３５の間には、動力を伝達する作動流体であるオイル（図示省略）が循環可能に封入されており、エンジン１０から伝達された動力は、このオイルを介して互いに伝達可能に設けられている。つまり、ポンプ３２は、エンジン１０からの動力が入力されることにより回転可能に設けられると共に作動流体であるオイルに対して回転時の運動エネルギーを伝達することにより動力を伝達可能に設けられている。また、タービン３３は、ポンプ３２で運動エネルギーを伝達するオイルを介して動力が伝達されることにより回転可能に設けられており、さらに、変速装置入力軸４１に回転を伝達することを介してエンジン１０から伝達された動力を変速装置４０に出力可能に設けられている。

さらに、トルクコンバータ３１は、共に回転可能なポンプ３２とタービン３３とを断続可能なロックアップ機構３７を備えている。このロックアップ機構３７は、タービン３３と共に回転可能なロックアップクラッチ３８と、ポンプ３２と一体となって回転可能なカバー３６とにより構成される。このうち、ロックアップクラッチ３８は、タービン３３とカバー３６との間に配設されており、トルクコンバータ３１内の油圧を制御することにより、カバー３６と係合したりカバー３６から離間したりする。このため、ロックアップクラッチ３８とカバー３６とが係合した場合には、ロックアップクラッチ３８及びカバー３６を介して、ポンプ３２とタービン３３とが係合した状態になる。この場合、エンジン１０から伝達された動力は、このポンプ３２とタービン３３との係合により、機械的に伝達される。

また、ロックアップクラッチ３８とカバー３６とを離間させた場合には、エンジン１０から伝達された動力は、ポンプ３２とタービン３３とを循環するオイルを介して伝達される。このように、ロックアップクラッチ３８とカバー３６とにより構成されるロックアップ機構３７は、ロックアップクラッチ３８とカバー３６とを係合させたり離間させたりすることにより、ポンプ３２とタービン３３との間の動力の伝達をオイルによる伝達である流体伝達と、ポンプ３２とタービン３３とを係合させることにより行う伝達である係合伝達とで切り替え可能に設けられている。

また、自動変速機３０が有する変速装置４０は、複数の変速要素である遊星歯車装置と、複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）５０とを組み合わせて構成される多段式の変速装置４０となっている。ここで、ブレーキは、変速装置４０の筐体に取り付けられる摩擦係合要素５０であり、クラッチは、変速装置４０の筐体ではなく、回転軸に取り付けられる摩擦係合要素５０である。なお、変速装置４０が備える変速要素や摩擦係合要素５０の数は、自動変速機３０の仕様に応じて適宜変更してもよい。

また、油圧制御装置４５は、それぞれの摩擦係合要素５０へ供給する制御油の油圧を調整する摩擦係合要素用油圧調整手段として、リニアソレノイドバルブ４６を備えている。この油圧制御装置４５は、各摩擦係合要素５０を動作させるための油圧を発生可能に設けられており、発生した油圧を所定の摩擦係合要素５０へ配分すると共に、摩擦係合要素５０に供給する制御油の油圧を調整する機能も有している。また、自動変速機３０には、リニアソレノイドバルブ４６に接続され、自動変速機３０内に貯留される制御油をリニアソレノイドバルブ４６に供給するポンプ（図示省略）が備えられている。

また、変速装置４０は、変速要素である遊星歯車装置の回転要素（キャリアやリングギヤ）を、摩擦係合要素５０であるブレーキＢ１、Ｂ２等によって停止させ、また、エンジン１０の動力を入力する変速装置４０の回転要素を摩擦係合要素５０であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等によって切り替えることにより、変速比を変更可能に設けられている。そして、停止させる回転要素の組み合わせを変更することにより、変速段を変更可能に設けられている。即ち、回転要素の回転や停止の各組み合わせは、それぞれ自動変速機３０の変速段として設けられている。

自動変速機３０は、これらのように設けられているため、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ３１を介して自動変速機３０の変速装置４０へ入力される。また、変速装置４０は、当該変速装置４０の出力軸である変速装置出力軸４２を有しており、変速装置出力軸４２は、車両のプロペラシャフト５５に接続されている。つまり、変速装置出力軸４２は、自動変速機３０の出力軸となっている。

また、エンジン１０には、エンジン出力軸１１の回転数を検出可能な機関回転数検出手段であるエンジン回転数センサ２４が設けられている。また、自動変速機３０には、変速装置入力軸４１の回転数を検出可能な変速装置入力軸回転数検出手段である変速装置入力軸回転数センサ５１と、変速装置出力軸４２の回転数を検出可能な変速装置出力軸回転数検出手段である変速装置出力軸回転数センサ５２とが設けられている。

これらのエンジン回転数センサ２４、変速装置入力軸回転数センサ５１、変速装置出力軸回転数センサ５２、及びスロットルバルブ２０、スロットル開度センサ２１、エアフロメータ２２、圧力センサ２３、リニアソレノイドバルブ４６は、ＥＣＵ７０に接続されている。さらに、ＥＣＵ７０には、車両の運転席に設けられるアクセルペダル６０の近傍に設けられ、アクセルペダル６０の開度であるアクセル開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が接続されている。

図２は、図１に示す変速制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているスロットルバルブ２０、スロットル開度センサ２１、エアフロメータ２２、圧力センサ２３、エンジン回転数センサ２４、リニアソレノイドバルブ４６、変速装置入力軸回転数センサ５１、変速装置出力軸回転数センサ５２、アクセル開度センサ６１は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのエンジン回転数センサ２４等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、変速制御装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセルペダル６０の開度であるアクセル開度を取得可能なアクセル開度取得手段であるアクセル開度取得部７２と、エアフロメータ２２での検出結果よりエンジン１０の吸入空気量を取得可能な吸入空気量取得手段である吸入空気量取得部７３と、スロットル開度センサ２１での検出結果よりスロットルバルブ２０の開度であるスロットル開度を取得可能なスロットル開度取得手段であるスロットル開度取得部７４と、エンジン回転数センサ２４での検出結果よりエンジン回転数を取得する機関回転数取得手段であるエンジン回転数取得部７５と、変速装置出力軸回転数センサ５２での検出結果より車速を取得する車速取得手段である車速取得部７６と、圧力センサ２３での検出結果よりターボチャージャ１５による過給圧を取得する過給圧取得手段である過給圧取得部７７と、を有している。

また、処理部７１は、変速装置４０のダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０、即ち、ダウンシフト時の変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する油圧補正手段である開放油圧補正部７８と、エンジン１０の運転状態がターボチャージャ１５による過給が行われる運転領域である過給作動領域であるか否かを判定する過給作動領域判定手段である過給作動領域判定部７９と、変速装置４０をダウンシフトさせるか否かを判定するダウンシフト判定手段であるダウンシフト判定部８０と、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトさせる場合において過給圧が所定値に到達する時間が設定時間以上であるか否かを判定する到達時間判定手段である到達時間判定部８１と、を有している。

また、処理部７１は、エンジン１０の運転制御を行う内燃機関制御手段であるエンジン制御部８２と、自動変速機３０の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を制御することにより自動変速機３０の変速制御が可能に設けられており、且つ、車両の加速時に変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させることによりダウンシフトの制御が可能に設けられた油圧制御手段である変速制御部８３と、を有している。

ＥＣＵ７０によって制御される変速制御装置１の制御は、例えば、エンジン回転数センサ２４等の検出結果に基づいて、処理部７１が上記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてリニアソレノイドバルブ４６等を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように変速制御装置１を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例１に係る変速制御装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中は、アクセルペダル６０を足で操作することにより、エンジン１０の回転数やトルクを調整し、車速を調整する。このように、アクセルペダル６０を操作している場合には、アクセルペダル６０のストローク量、或いはアクセル開度が、アクセルペダル６０の近傍に設けられるアクセル開度センサ６１によって検出される。アクセル開度センサ６１による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７２に伝達され、アクセル開度取得部７２で取得する。アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するエンジン制御部８２に伝達され、エンジン制御部８２は、伝達されたアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、スロットルバルブ２０等を作動させることにより、エンジン１０を制御する。

また、このようにエンジン制御部８２でエンジン１０の運転制御を行っている場合には、吸気通路１２を流れる吸入空気量をエアフロメータ２２で検出し、検出結果がＥＣＵ７０の処理部７１が有する吸入空気量取得部７３に伝達されて、吸入空気量取得部７３で取得する。さらに、スロットルバルブ２０の近傍に設けられるスロットル開度センサ２１でスロットルバルブ２０の開度であるスロットル開度を検出し、検出結果がＥＣＵ７０の処理部７１が有するスロットル開度取得部７４に伝達されて、スロットル開度取得部７４で取得する。吸入空気量取得部７３やスロットル開度取得部７４で取得した吸入空気量やスロットル開度は、エンジン制御部８２に伝達され、エンジン制御部８２は、これらの吸入空気量やスロットル開度等によりエンジン１０の運転状態を検出しつつ、エンジン１０の運転制御を行う。

ここで、吸気通路１２には、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１６が配設されている。このコンプレッサ１６は、エンジン１０から排出される排気ガスによってターボチャージャ１５のタービン１７が作動した際の力により、作動可能に設けられている。このため、エンジン１０の運転状態が、排気ガスによりタービン１７を作動させることができる運転状態になった場合に、エンジン１０から排出される排気ガスによってタービン１７が作動し、この作動によりコンプレッサ１６は作動する。コンプレッサ１６が作動した際には、コンプレッサ１６は、吸気通路１２を流れる空気の流れ方向におけるコンプレッサ１６の上流側の空気を吸引し、圧縮して下流側に流す。これにより、ターボチャージャ１５の作動時におけるコンプレッサ１６の下流側の吸気通路１２には、大気圧よりも圧力が高くなった空気が流れる。このように、圧力が高くなった空気は、コンプレッサ１６の下流に配設され、エンジン制御部８２で開度が調節されるスロットルバルブ２０によって流量が調整され、エンジン１０に供給される。即ち、ターボチャージャ１５が作動した場合には、エンジン１０は、ターボチャージャ１５によって過給した状態で吸気する。

また、このようにターボチャージャ１５によって過給した空気など吸気通路１２を流れる空気の圧力は、吸気通路１２に設けられる圧力センサ２３で検出する。圧力センサ２３で検出した吸気通路１２内の空気の圧力は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する過給圧取得部７７に伝達され、過給圧取得部７７で過給圧として取得する。

エンジン１０は、このようにエンジン制御部８２で制御されることにより運転可能になっているが、エンジン制御部８２によって制御されるエンジン１０の動力は、エンジン出力軸１１が回転することにより外部に出力される。このエンジン出力軸１１の回転は、まず、トルクコンバータ３１に伝達され、トルクコンバータ３１が回転し、トルクコンバータ３１を介して変速装置入力軸４１に伝達される。

トルクコンバータ３１を介して変速装置入力軸４１に伝達されたエンジン出力軸１１の回転は、変速装置入力軸４１によって変速装置４０へ伝達される。これにより、エンジン１０の動力は変速装置４０へ入力される。ここで、トルクコンバータ３１は、ロックアップ機構３７によってロックアップが可能に設けられているが、エンジン１０の動力がトルクコンバータ３１を介して変速装置４０へ入力される際には、ロックアップ状態であるか否かにより、トルクコンバータ３１内における動力の伝達経路が異なっている。

まず、トルクコンバータ３１がロックアップ状態ではない場合、つまり、ロックアップ機構３７のロックアップクラッチ３８がカバー３６から離間した流体伝達の場合について説明すると、エンジン１０の動力は、エンジン出力軸１１からトルクコンバータ３１のカバー３６に伝達され、動力が伝達されたカバー３６は、当該カバー３６と一体となって回転可能に設けられたポンプ３２と共に回転する。このようにポンプ３２が回転した場合、ポンプ３２は当該ポンプ３２とタービン３３との間に封入され、且つ、ポンプ３２とタービン３３との間を循環可能なオイルに、ポンプ３２の回転時の運動エネルギーを伝達する。これによりオイルは流動し、ポンプ３２とタービン３３との間を循環する際にポンプ３２から伝達された運動エネルギーをタービン３３に伝達する。

オイルから運動エネルギーが伝達されたタービン３３は、伝達された運動エネルギーによって回転する。このように、オイルから伝達された運動エネルギーにより回転するタービン３３は、変速装置４０の変速装置入力軸４１に接続されており、タービン３３が回転した場合には、タービン３３の回転に伴って変速装置入力軸４１も回転する。これにより、エンジン１０の動力は、トルクコンバータ３１を介して変速装置４０へ入力される。

これに対し、トルクコンバータ３１がロックアップ状態の場合、つまり、ロックアップ機構３７のロックアップクラッチ３８がカバー３６と係合した係合伝達の場合について説明すると、エンジン出力軸１１からトルクコンバータ３１のカバー３６に伝達されたエンジン１０の動力は、カバー３６からロックアップクラッチ３８に伝達される。ロックアップクラッチ３８に伝達された動力は、ロックアップクラッチ３８から変速装置入力軸４１に伝達される。これにより、トルクコンバータ３１がロックアップ状態の場合には、エンジン１０からトルクコンバータ３１に伝達された動力は、機械的に変速装置入力軸４１まで伝達され、トルクコンバータ３１を介して変速装置４０へ入力される。

このように、トルクコンバータ３１を介して変速装置入力軸４１から変速装置４０へ入力されたエンジン１０の動力は、変速装置４０の変速要素によって回転数及びトルクの大きさが変更されて、変速装置４０が有する変速装置出力軸４２から出力される。この変速装置出力軸４２は車両のプロペラシャフト５５に接続されているため、変速装置４０からの出力は、プロペラシャフト５５を介して車両の駆動輪へ伝達される。これにより駆動輪は回転し、車両は走行する。

また、車両の走行中には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する変速制御部８３は自動変速機３０を制御し、車両の走行状態に応じて変速制御を行う。詳しくは、車両の走行時には、エンジン回転数センサ２４でエンジン出力軸１１の回転数を検出し、検出結果がＥＣＵ７０の処理部７１が有するエンジン回転数取得部７５に伝達されて、エンジン回転数取得部７５で取得する。また、車両の走行時には、変速装置出力軸回転数センサ５２で変速装置出力軸４２の回転数を検出する。この変速装置出力軸４２と駆動輪とは、変速比が一定であるため、変速装置出力軸４２の回転数を検出することにより、駆動輪の回転数を推定することができ、これにより車速を推定することができる。このため、変速装置出力軸回転数センサ５２は、変速装置出力軸４２の回転数を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段として設けられている。この変速装置出力軸回転数センサ５２で検出した変速装置出力軸４２の回転数は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する車速取得部７６に伝達され、車速取得部７６で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。

変速制御部８３は、エンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数や車速取得部７６で取得した車速などに応じてリニアソレノイドバルブ４６を作動させることによりクラッチＣ１などの摩擦係合要素５０を作動させ、摩擦係合要素５０の係合や解放を切り替えて遊星歯車装置の回転要素の回転及び停止を切り替えることにより、変速比を変更し、変速段を切り替える。詳しくは、変速段を切り替える場合には、リニアソレノイドバルブ４６を作動させて、複数の変速段に対応した複数の摩擦係合要素５０の開放と係合とを切り替えることにより、エンジン１０の動力を出力する際における変速段を切り替える。このように摩擦係合要素５０の開放と係合とを切り替えることにより変速段を切り替える場合は、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０は開放し、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合することにより変速段を切り替える。これにより、変速装置４０は、変速装置入力軸４１に入力されたエンジン１０の回転を、変速して変速装置出力軸４２から出力することができる。即ち、変速装置４０は、摩擦係合要素５０の係合及び開放に基づいて変速段を切り替え、変速が可能に設けられている。

車両の走行時には、変速制御部８３はこのように車両の走行状態に応じて変速装置４０の変速制御を行うが、車両の加速力を大きくするために運転者がアクセルペダル６０の開度を急激に大きくした場合、変速制御部８３は変速装置４０の変速比が現在の変速比よりも大きくなるように変速段を切り替える。つまり、変速制御部８３は変速段を、現在の変速段の変速比よりも変速比が大きい変速段に切り替え、変速装置４０に対してダウンシフトを行わせる。これにより、エンジン１０から駆動輪までの変速比が大きくなる、即ち、減速比が大きくなるので、駆動輪におけるトルクは大きくなり、加速力が増加する。

また、このようにダウンシフトを行った場合には、駆動輪の回転数はダウンシフト前の回転数と同程度の回転数のままエンジン１０から駆動輪までの変速比が大きくなるので、エンジン１０の回転数は上昇する。ダウンシフトを行った場合には、このようにエンジン１０の回転数が上昇するが、エンジン１０に備えられるターボチャージャ１５は、排気ガスにより作動するため、エンジン１０の回転数が排気ガスの量が多くなる所定の回転数以上になった場合に、過給を行う。このため、実施例１に係る変速制御装置１では、車両の加速時においてダウンシフトを行う場合には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放し易くすることによってエンジン１０の回転数が上昇し易くなるようにし、過給が行われ易くなるようにする。

ここで、従来の自動変速機（図示省略）でダウンシフトを行う際における摩擦係合要素の開放油圧と係合油圧との指示値について説明する。図３は、従来の自動変速機でダウンシフトを行う場合における開放油圧と係合油圧との指示値を示す説明図である。自動変速機でダウンシフトを行う際には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素を開放することにより、この変速段での動力の伝達を解除した後、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素を係合することにより、この変速段でエンジンの動力を伝達可能な状態にする。このため、従来の自動変速機でダウンシフトをする場合には、図３に示すように、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素に作用させる油圧の指示値である従来開放油圧指示値Ｐｅｈを小さくし、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素に作用させる油圧の指示値である従来係合油圧指示値Ｐｃｈを大きくする。

その際に、摩擦係合要素は、当該摩擦係合要素を作動させる油圧の指示を行った後、すぐには作動しないので、摩擦係合要素を開放させるための油圧の指示値である従来開放油圧指示値Ｐｅｈは、一旦大幅に低下させた後、ダウンシフトが完了するまでこの摩擦係合要素が所望の半係合の状態を維持し続けることができるように、所定の大きさに維持させ続ける。また、従来係合油圧指示値Ｐｃｈは、従来開放油圧指示値Ｐｅｈを一旦大幅に低下させた後、所定の大きさまで低下させて、この従来係合油圧指示値Ｐｃｈで作動させる摩擦係合要素が係合するまで、所定の大きさに維持させ続ける。

その後、従来係合油圧指示値Ｐｃｈで作動させる摩擦係合要素がほぼ係合する状態になったら、従来係合油圧指示値Ｐｃｈを大きくして、この摩擦係合要素、即ち、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素を完全に係合させる。また、この状態になった場合には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素を作動させるための従来開放油圧指示値Ｐｅｈを小さくして、この摩擦係合要素を開放させる。これにより変速段は切り替えられ、ダウンシフトは完了する。

図４は、実施例１に係る変速制御装置でのダウンシフト時における開放油圧と係合油圧との指示値を示す説明図である。上記のように従来の自動変速機でダウンシフトを行う場合に対し、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０をダウンシフトさせる場合には、図４に示すように、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を作動させるための開放油圧指示値Ｐｅｉを、大幅に低下させ、低下させた状態を維持する。これにより、この開放油圧指示値Ｐｅｉで作動する摩擦係合要素５０は、ダウンシフトの制御の開始後、早期に開放した状態になるため、変速前の変速段での動力の伝達は、ダウンシフトの制御の開始後、早期に解除される。

図５は、ダウンシフト時のエンジン回転数とタービン回転数との変化を示す説明図である。車両の加速時にダウンシフトする場合、これらのように制御することにより変速装置４０をダウンシフトさせると同時に、エンジン１０の回転数も上昇させる。このため、従来の自動変速機で動力を伝達するエンジンは、アクセルペダルを踏み込んだ後、即ち、アクセルＯＮの後に、このエンジンの回転数である従来エンジン回転数Ｎｅｈが上昇する。このように従来エンジン回転数Ｎｅｈが上昇した場合、エンジンの回転に連動して回転数が変化する自動変速機が有するトルクコンバータのポンプも回転数が上昇する。トルクコンバータは、当該トルクコンバータのポンプとタービンとの間を循環するオイルを介して、エンジンから入力された動力をタービンに伝達するため、従来の自動変速機が有するトルクコンバータのタービンの回転数である従来タービン回転数Ｎｔｈは、従来エンジン回転数Ｎｅｈが上昇した後、所定時間が経過してから上昇する。

これに対し、実施例１に係る変速制御装置１で制御するエンジン１０及び自動変速機３０では、車両の加速時には、従来と同様にアクセルＯＮの後にエンジン回転数Ｎｅｉが上昇し、このエンジン回転数Ｎｅｉの上昇に連動して自動変速機３０のトルクコンバータ３１のポンプ３２の回転数が上昇する。トルクコンバータ３１のポンプ３２の回転数が上昇した場合、当該トルクコンバータ３１のポンプ３２とタービン３３との間を循環するオイルを介して、エンジン１０から入力された動力はタービン３３に伝達されるが、実施例１に係る変速制御装置１は、車両の加速時におけるダウンシフト時に、自動変速機３０の摩擦係合要素５０の開放油圧指示値Ｐｅｉ（図４参照）を、従来の自動変速機での従来開放油圧指示値Ｐｅｈ（図３参照）よりも低下させる。このため、変速前の変速段での動力の伝達は、従来の自動変速機でのダウンシフト時よりも早期に遮断されるため、トルクコンバータ３１のポンプ３２からオイルを介して伝達された動力を変速段に伝達するタービン３３は、回転時における負荷が小さくなる。

つまり、変速段での動力の伝達が遮断された場合、動力の伝達方向における下流側、即ち、自動変速機３０における出力側に動力が伝達されなくなる、或いは動力の伝達量が少なくなるため、タービン３３が回転をする際における負荷は小さくなる。このため、タービン３３は回転し易くなり、トルクコンバータ３１のポンプ３２とオイルとを介してエンジン１０の動力が伝達されるタービン３３の回転数であるタービン回転数Ｎｔｉは、エンジン回転数Ｎｅｉが上昇した場合には、従来タービン回転数Ｎｔｈよりも早く上昇する。

さらに、タービン３３は、エンジン１０から伝達される動力で回転するため、タービン３３が回転をする際における負荷が小さくなり、タービン回転数Ｎｔｉが上昇し易くなった場合には、エンジン１０が回転をする際における負荷も小さくなる。つまり、タービン回転数Ｎｔｉが上昇し易くなった場合には、エンジン１０の動力は消費され難くなるため、車両の加速時にエンジン回転数Ｎｅｉを上昇させる際においてタービン回転数Ｎｔｉが上昇し易くなった場合には、エンジン回転数Ｎｅｉも上昇し易くなる。このため、実施例１に係る変速制御装置１で制御される自動変速機３０に動力を伝達するエンジン１０は、加速時においてダウンシフトをする場合におけるエンジン回転数Ｎｅｉが、従来エンジン回転数Ｎｅｈよりも早く上昇する。

また、タービン回転数Ｎｔｉが従来タービン回転数Ｎｔｈよりも早く上昇するため、変速後の変速段における入力側と出力側とで回転数の同調が行い易くなる。つまり、変速段における入力側は、タービン３３の回転に連動しており、変速段の出力側は、駆動輪の回転に連動している。また、ダウンシフト時における変速前の変速段の変速比と変速後の変速段の変速比とでは、変速前の変速段の変速比よりも変速後の変速段の変速比の方が大きくなる。

これに対し、ダウンシフト直後の車速は、ダウンシフト前とほぼ同じ車速なので、ダウンシフトを行った場合は、変速段の出力側の回転数は、ダウンシフトの前後でほぼ同じ回転数になる。このため、ダウンシフト時には、変速後の変速段の入力側の回転数を上昇させる必要があるが、タービン回転数Ｎｔｉが上昇し易くなることにより、変速後の変速段の入力側の回転数も上昇し易くなる。これにより、変速後の変速段における入力側の回転数は、この変速段における出力側の回転数に対応する回転数になり易くなるため、変速後の変速段における入力側と出力側とで回転数の同調が行い易くなる。

自動変速機３０の変速時は、変速時におけるショックを低減するために、変速後の変速段における入力側の回転数と出力側の回転数がとが、ほぼ同調した状態になってから、この変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させる。従って、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０のダウンシフトの制御を行った場合には、このように変速後の変速段における入力側と出力側とで回転数の同調が行い易くなるため、この変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させ易くなる。

このため、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０のダウンシフトの制御を行った場合における変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０の係合油圧指示値Ｐｃｉ（図４参照）を、従来係合油圧指示値Ｐｃｈ（図３参照）よりも、早く上昇させることができる。即ち、ダウンシフト時における変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を早く係合することができ、ダウンシフト時における変速を、早く行うことができる。

図６は、ダウンシフト時の吸気通路内の圧力の変化を示す説明図である。また、エンジン１０にはターボチャージャ１５が備えられているため、アクセル開度を大きくすることによりエンジン回転数Ｎｅｉが高くなり、ターボチャージャ１５により過給が行われる回転数になった場合、吸気通路１２内の圧力は上昇し、過給圧Ｐｔｉが上昇する。過給圧Ｐｔｉは、このようにエンジン回転数Ｎｅｉが上昇した場合に上昇するため、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０のダウンシフトを行う場合におけるエンジン１０の過給圧Ｐｔｉは、従来の自動変速機でダウンシフトを行う場合におけるエンジンの過給圧である従来過給圧Ｐｔｈよりも、早期に高くなる。つまり、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０のダウンシフトを行う場合におけるエンジン回転数Ｎｅｉは、従来エンジン回転数Ｎｅｈよりも早く上昇するため、過給圧Ｐｔｉも従来過給圧Ｐｔｈと比較して早く立ち上がる。このように、実施例１に係る変速制御装置１で変速装置４０のダウンシフトを行う場合におけるエンジン１０は、過給圧Ｐｔｉが早く立ち上がるため、加速時における出力も早く上昇する。

図７は、過給遅れ時間に対する開放油圧の低減量を示す説明図である。ダウンシフトを行う場合には、上述したように変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を作動させるための開放油圧指示値Ｐｅｉを低下させた状態で維持することにより、過給圧Ｐｔｉが早く立ち上がるが、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する開放油圧補正部７８は、ダウンシフト時に過給圧が所定値に到達するまでの期間である過給遅れに応じて、開放油圧指示値Ｐｅｉを補正する。具体的には、開放油圧補正部７８は、図７に示すように、過給遅れ時間が長くなるに従って開放油圧低減量Ｄｐｅが多くなるように、開放油圧指示値Ｐｅｉを補正する。これにより、ダウンシフト時の開放油圧は、過給遅れ時間が長くなるに従って低くなるため、過給遅れ時間が長くなるような状態でもエンジン回転数Ｎｅｉは高くなり易くなり、過給圧Ｐｔｉは早く立ち上がり易くなる。

図８は、ダウンシフト時における駆動トルクの変化を示す説明図である。また、開放油圧補正部７８で、過給遅れに応じて開放油圧指示値Ｐｅｉを補正することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を低くし過ぎることに起因する駆動トルクＴｄの落ち込みを抑制できる。つまり、過給遅れを低減することを目的として開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を低くした場合には、摩擦係合要素５０は早期に開放され易くなるため、変速前の変速段で動力が伝達され難くなり、エンジン１０の動力は変速装置４０から駆動輪側へ出力されなくなったり、出力が小さくなったりする。この場合、駆動輪に駆動トルクＴｄが伝達されなくなったり、駆動トルクＴｄが小さくなったりする状態である駆動トルク落ち込み状態Ｔｄｄが発生するが、過給遅れに応じて開放油圧指示値Ｐｅｉを補正することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を必要以上に低くし過ぎることを抑制することができるので、この駆動トルク落ち込み状態Ｔｄｄの時間が長時間継続して発生することを抑制できる。

車両を加速させる場合における変速装置４０のダウンシフト時には、変速段が高速側から低速側に切り替えられる際に、駆動トルクＴｄは一旦駆動トルク落ち込み状態Ｔｄｄになった後上昇する。つまり、駆動トルクＴｄは、変速比が大きくなるに従って上昇し易くなるので、現在の変速段の変速比よりも変速比が大きい変速段に切り替えるダウンシフト時は、変速前よりも変速後の方が、駆動トルクＴｄが大きくなる。これにより、車両は加速度が大きくなり、運転者の要求する加速度で加速することができる。

図９は、実施例１に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例１に係る変速制御装置１の制御方法、即ち、当該変速制御装置１の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例１に係る変速制御装置１の処理手順では、まず、エンジン回転数とスロットル開度とを取得する（ステップＳＴ１０１）。これらのエンジン回転数とスロットル開度とのうち、エンジン回転数は、エンジン出力軸１１の回転数をエンジン回転数センサ２４で検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するエンジン回転数取得部７５で取得する。また、スロットル開度は、スロットルバルブ２０の開度をスロットル開度センサ２１で検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するスロットル開度取得部７４で取得する。

次に、エンジン１０の運転状態は、ターボチャージャ１５による過給が行われる領域である過給作動領域であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する過給作動領域判定部７９で行う。過給作動領域判定部７９は、エンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数が所定の回転数以上で、且つ、スロットル開度取得部７４で取得したスロットル開度が所定の開度以上の場合に、エンジン１０の運転状態は過給作動領域であると判定する。なお、この判定に用いられる所定のエンジン回転数と所定のスロットル開度とは、共にエンジン１０の運転状態が過給作動領域であるか否かの判定に用いる閾値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、この判定に用いられるスロットル開度の閾値は、一定の開度ではなく、エンジン回転数に応じて設定されていてもよい。過給作動領域判定部７９による判定により、エンジン１０の運転状態は過給作動領域ではないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

過給作動領域判定部７９での判定（ステップＳＴ１０２）により、エンジン１０の運転状態は過給作動領域であると判定された場合には、次に、車速とアクセル開度とを取得する（ステップＳＴ１０３）。これらの車速とアクセル開度とのうち、車速は、変速装置出力軸４２の回転数を変速装置出力軸回転数センサ５２で検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有する車速取得部７６で取得する。また、アクセル開度は、アクセルペダル６０の開度をアクセル開度センサ６１で検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７２で取得する。

次に、ダウンシフトを行うか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するダウンシフト判定部８０で行う。ダウンシフト判定部８０は、車速取得部７６で取得した車速とアクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度、及びエンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数を比較し、エンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数で、車速取得部７６で取得した車速で走行中の場合において、アクセル開度センサ６１で検出したアクセル開度が所定の開度以上の場合に、変速装置４０のダウンシフトを行うと判定する。なお、ダウンシフト判定部８０でダウンシフトを行うか否かの判定をする場合には、変速装置４０の変速のタイミングを示すマップとして予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている変速装置４０の変速線に基づいて判定する。即ち、ダウンシフト判定部８０は、各取得部で取得した車速とアクセル開度とエンジン回転数とを、記憶部９０に記憶された変速線に当てはめることにより、ダウンシフトを行うか否かを判定する。ダウンシフト判定部８０による判定により、ダウンシフトは行わないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

ダウンシフト判定部８０での判定（ステップＳＴ１０４）により、ダウンシフトを行うと判定された場合には、次に、設定された開放油圧で変速指示をする（ステップＳＴ１０５）。この変速指示は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する変速制御部８３で行う。即ち、変速制御部８３は、自動変速機３０のリニアソレノイドバルブ４６に対して、ダウンシフトを行う際における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０に対して、予め設定されＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている開放油圧で開放するように変速指示をする。これにより、開放油圧で変速指示が出された摩擦係合要素５０は、当該開放油圧で開放する。また、変速制御部８３は、このようにリニアソレノイドバルブ４６を制御して変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放すると共に、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合するように、リニアソレノイドバルブ４６を制御する。これにより、変速段は切り替えられ、ダウンシフトが行われる。

次に、過給圧所定値到達時間が設定時間ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、圧力センサ２３での検出結果より過給圧取得部７７で取得する過給圧に基づいて、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する到達時間判定部８１で行う。到達時間判定部８１は、アクセル開度取得部７２で取得するアクセル開度が急激に大きくなった後、或いは、ダウンシフト判定部８０でダウンシフトの判定を行った後、過給圧取得部７７で取得する過給圧が、所定値に到達するまでの時間である過給圧所定値到達時間を計測し、取得する。この過給圧所定値到達時間は、ターボチャージャ１５で過給を行う際においてエンジン１０の出力を効果的に上昇させることのできる過給圧に到達するまでの期間である過給遅れを示す時間となっている。到達時間判定部８１は、過給遅れを示す時間であり、このように取得した過給圧所定値到達時間が、設定時間ａ以上であるか否かを判定する。なお、到達時間判定部８１での判定に用いる過給圧の所定値は、吸入空気量を増加させることによりエンジン１０の出力を向上させることのできる過給圧の所定値として予め設定されており、また、設定時間ａは、過給圧所定値到達時間の長短を判定する閾値として予め設定され、共にＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

到達時間判定部８１での判定（ステップＳＴ１０６）により、過給圧所定値到達時間は設定時間ａ以上であると判定された場合には、次回の開放油圧を今回より低減する（ステップＳＴ１０７）。この開放油圧の低減は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する開放油圧補正部７８で行う。開放油圧補正部７８は、変速装置４０のダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、過給圧所定値到達時間が設定時間ａ以上であると判定された場合に低減することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、ターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する。即ち、開放油圧補正部７８は、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている開放油圧を、当該開放油圧補正部７８によって補正して現在設定されている開放油圧よりも低減させて、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶する。開放油圧補正部７８は、このように、過給遅れが大きくなるに従って開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を低くすることにより、ダウンシフトをする際における補正を行う。開放油圧補正部７８で開放油圧を補正して低減させた後は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、到達時間判定部８１での判定（ステップＳＴ１０６）により、過給圧所定値到達時間は設定時間ａ未満であると判定された場合には、次に、過給圧所定値到達時間が設定時間ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、過給圧所定値到達時間が設定時間ａ以上であるか否かを判定する場合（ステップＳＴ１０６）と同様に、過給圧取得部７７で取得する過給圧に基づいて到達時間判定部８１で行う。到達時間判定部８１は、アクセル開度取得部７２で取得するアクセル開度が急激に大きくなった後、或いは、ダウンシフト判定部８０でダウンシフトの判定を行った後の過給遅れを示す時間である過給圧所定値到達時間を計測し、取得する。到達時間判定部８１は、このように取得した過給圧所定値到達時間が、設定時間ｂ以下であるか否かを判定する。なお、到達時間判定部８１での判定に用いる設定時間ｂは、過給圧所定値到達時間の長短を判定する閾値として、設定時間ａよりも短い時間で予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

到達時間判定部８１での判定（ステップＳＴ１０８）により、過給圧所定値到達時間は設定時間ｂ以下であると判定された場合には、次回の開放油圧を今回より増加する（ステップＳＴ１０９）。この開放油圧の増加は、次回の開放油圧を今回より低減する場合（ステップＳＴ１０７）と同様に、開放油圧補正部７８で行う。開放油圧補正部７８は、変速装置４０のダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、過給圧所定値到達時間が設定時間ｂ以下であると判定された場合に増加することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、ターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する。即ち、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている開放油圧を、開放油圧補正部７８によって補正して現在設定されている開放油圧よりも増加させて、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶させる。開放油圧補正部７８で開放油圧を補正して増加させた後は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、到達時間判定部での判定（ステップＳＴ１０８）により、過給圧所定値到達時間は設定時間ｂより長いと判定された場合には、開放油圧補正部７８で開放油圧を補正することなく、この処理手順から抜け出る。

以上の変速制御装置１は、車両の加速時に自動変速機３０をダウンシフトする際、即ち、変速装置４０をダウンシフトする際には、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時のターボラグである過給遅れに応じて補正するので、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０の開放時の状態を、過給遅れに適した状態にすることができる。ここで、エンジン１０の動力は、トルクコンバータ３１を介して変速装置４０に伝達されるが、詳しくは、トルクコンバータ３１が有するオイルにエンジン１０の動力が伝達され、この動力がオイルからトルクコンバータ３１が有するタービン３３に伝達された後、タービン３３から変速装置４０に伝達される。このため、トルクコンバータ３１が有するタービン３３の回転数は、変速装置４０への入力回転数になっているが、変速装置４０の変速時に、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放し、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合していない状態の場合には、変速装置４０に伝達された動力は、駆動輪側に出力されない状態になる。従って、この場合には、変速装置４０に伝達されたエンジン１０の動力はあまり消費されず、換言すると、タービン３３に対する変速装置４０の負荷は、小さくなった状態になる。これにより、タービン３３は回転が変化し易くなり、車両の加速時にエンジン１０の回転数を上昇させる場合に、オイルを介してエンジン１０の動力が伝達されるタービン３３は、回転数が上昇し易くなる。このため、動力をタービン３３に伝達するエンジン１０も、回転数が上昇し易くなる。

つまり、オイルを介して動力をタービン３３に伝達するエンジン１０に対するタービン３３からの負荷は、タービン３３の回転数が上昇し易くなることにより小さくなるため、車両の加速時に上昇させるエンジン１０の回転数も上昇し易くなる。この場合、ターボチャージャ１５は作動し易くなるため、過給圧は早期に上昇する。従って、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正し、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０の開放時の状態を過給遅れに適した状態にすることにより、エンジン１０に対するタービン３３からの負荷を過給遅れに適した負荷にすることができ、エンジン１０の回転数を上昇させ易くすることができる。これにより、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。この結果、過給遅れを低減することができる。

また、車両の加速時にダウンシフトをする場合には、過給遅れが大きくなるに従って開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を低くすることにより、ダウンシフト時の補正を行っている。従って、エンジン１０の回転数を、より確実に上昇させ易くすることができ、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。この結果、より確実に過給遅れを低減することができる。

また、過給圧所定値到達時間が設定時間ｂ以下であると判定された場合には、次回の開放油圧を今回より増加させるので、駆動力の落ち込みを最小限にすることができる。つまり、ダウンシフト時における開放油圧が低い場合には、エンジン１０の回転数が上昇し易くなるので、過給圧も上昇し易くなり、過給圧は所定値に到達し易くなる。一方、ダウンシフト時における開放油圧を低くした場合には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０は、早期に開放され易くなるため、この状態で変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０が係合していない場合には、変速装置４０による動力の伝達は行われ難くなる。即ち、ダウンシフト時に駆動トルクが落ち込み易くなり、車両走行時における駆動力の落ち込みが長時間発生する場合がある。このため、開放油圧を低くすることにより、過給遅れを抑制する場合には、極力開放油圧は高めにすることが望ましいが、過給圧所定値到達時間が設定時間ｂ以下であると判定された場合には、次回の開放油圧を今回より増加させることにより、開放油圧を低くし過ぎることに起因して、駆動力の落ち込みが長時間発生することを抑制できる。この結果、駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができ、過給遅れとドライバビリティとの両立を図ることができる。

実施例２に係る変速制御装置は、実施例１に係る変速制御装置１と略同様の構成であるが、ダウンシフト時には、所定の条件を満たす場合にのみ開放側の摩擦係合要素に作用させる油圧を過給遅れに合わせた開放油圧にしている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図１０は、本発明の実施例２に係る変速制御装置の要部構成図である。実施例２に係る変速制御装置１００は、実施例１に係る変速制御装置１（図１参照）と同様に、ターボチャージャ１５を備えるエンジン１０に接続される自動変速機３０の変速制御が可能に設けられており、これらを制御するＥＣＵ１１０を備えている。実施例２に係る変速制御装置１００が有するＥＣＵ１１０は、実施例１に係る変速制御装置１が有するＥＣＵ７０と同様に処理部７１と記憶部９０と入出力部９１とを有しており、処理部７１は、アクセル開度取得部７２と、吸入空気量取得部７３と、スロットル開度取得部７４と、エンジン回転数取得部７５と、車速取得部７６と、過給圧取得部７７と、開放油圧補正部７８と、過給作動領域判定部７９と、ダウンシフト判定部８０と、到達時間判定部８１と、エンジン制御部８２と、変速制御部８３と、を有している。

さらに、処理部７１は、変速装置入力軸回転数センサ５１での検出結果よりトルクコンバータ３１のタービン３３の回転数を取得するタービン回転数取得手段であるタービン回転数取得部１１１と、現在選択されている変速装置４０の変速段を取得する変速段取得手段である変速段取得部１１２と、変速装置４０の変速時における変速後のエンジン１０の回転数を算出する変速後機関回転数算出手段である変速後エンジン回転数算出部１１３と、変速装置４０の変速時における変速後のトルクコンバータ３１のタービン３３の回転数を算出する変速後タービン回転数算出手段である変速後タービン回転数算出部１１４と、を有している。

またさらに、処理部７１は、エンジン１０の回転数と所定の回転数とを比較し、相対的な回転数の高さを判定する機関回転数判定手段であるエンジン回転数判定部１１５と、トルクコンバータ３１のタービン３３の回転数と所定の回転数とを比較し、相対的な回転数の高さを判定するタービン回転数判定手段であるタービン回転数判定部１１６と、変速装置４０の変速時におけるトルクコンバータ３１のタービン３３の回転数の上昇量が、トルクコンバータ３１の滑りによるエンジン１０の回転数の上昇量よりも大きいか否かを判定する回転数上昇量判定手段である回転数上昇量判定部１１７と、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度が所定の開度よりも大きいか否かを判定するアクセル開度判定手段であるアクセル開度判定部１１８と、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の所定時間あたりの変化量が所定の変化量よりも大きいか否かを判定するアクセル開度変化量判定手段であるアクセル開度変化量判定部１１９と、を有している。

この実施例２に係る変速制御装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の加速時における変速装置４０のダウンシフトを実施例２に係る変速制御装置１００で制御する場合には、実施例１に係る変速制御装置１でダウンシフト時の制御を行う場合と同様に過給遅れを低減することができる条件と、運転者が素早い加速を要求していると判断できる条件とが成立した場合に、実施例１に係る変速制御装置１と同様に、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する制御を行う。

具体的には、過給遅れを低減することができる条件として、変速前のエンジン１０の回転数が過給作動回転数未満で、変速後のタービン回転数が過給作動回転数以上、またはタービン回転数が過給作動回転数以下の場合には変速後のエンジン回転数が過給作動回転数以上で、さらに、変速時のタービン回転数上昇量が、変速開始時のトルクコンバータ３１の滑りによるエンジン回転数の上昇量以上であることが設定されている。また、運転者が素早い加速を要求していると判断できる条件として、アクセル開度がある程度以上で、且つ、アクセル開度変化量がある程度以上であることが設定されている。実施例２に係る変速制御装置１００で、車両の加速時における変速装置４０のダウンシフトを制御する場合には、これらの条件が成立した場合に、ダウンシフト時における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０、即ち、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、ターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する制御を行う。

このため、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する開放油圧補正部７８は、車両の加速時にダウンシフトをする際には、トルクコンバータ３１のタービン３３の回転数の上昇量がダウンシフトの開始時のトルクコンバータ３１の滑りによるエンジン１０の回転数の上昇量以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正する。さらに、この開放油圧補正部７８は、車両の加速時にダウンシフトをする際には変速前のエンジン１０の回転数が、ターボチャージャ１５で過給を行うことができるエンジン１０の回転数未満で、且つ、変速後のエンジン１０の回転数が、ターボチャージャ１５で過給を行うことができるエンジン１０の回転数以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正する。またさらに、開放油圧補正部７８は、アクセル開度が所定の開度より大きい場合や、アクセル開度の所定時間あたりの変化量が所定の変化量より大きい場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正する。

実施例２に係る変速制御装置１００で、車両の加速時における変速装置４０のダウンシフトの制御を行う場合には、これらのように各条件が成立した際に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を必要以上に補正することを抑制でき、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を必要以上に低減させることを抑制できる。

図１１は、実施例２に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例２に係る変速制御装置１００の制御方法、即ち、当該変速制御装置１００の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、実施例１に係る変速制御装置１の制御と同様に、車両の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例２に係る変速制御装置１００の処理手順では、まず、車速とアクセル開度と変速段とエンジン回転数とトルクコンバータ３１のタービン回転数とを取得する（ステップＳＴ２０１）。これらのうち、車速はＥＣＵ１１０の処理部７１が有する車速取得部７６で取得し、アクセル開度はＥＣＵ１１０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７２で取得し、エンジン回転数はＥＣＵ１１０の処理部７１が有するエンジン回転数取得部７５で取得する。また、トルクコンバータ３１のタービン３３は、変速装置４０の変速装置入力軸４１に連結されており、変速装置入力軸４１と同じ回転数で回転をするため、タービン回転数は、変速装置入力軸４１の回転数を変速装置入力軸回転数センサ５１で検出し、検出結果をＥＣＵ１１０の処理部７１が有するタービン回転数取得部１１１でタービン回転数として取得する。また、変速段は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速制御部８３で変速装置４０の変速制御を行う際に、選択されている変速段をＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶しながら制御するため、記憶部９０に記憶されている変速段を、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速段取得部１１２で取得する。

次に、ダウンシフトを行うか否かを判定する（ステップＳＴ２０２）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するダウンシフト判定部８０で行う。ダウンシフト判定部８０は、車速取得部７６で取得した車速とアクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度とエンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数とに基づいて、変速装置４０のダウンシフトを行うか否かを判定する。ダウンシフト判定部８０による判定により、ダウンシフトは行わないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

ダウンシフト判定部８０での判定（ステップＳＴ２０２）により、ダウンシフトを行うと判定された場合には、次に、（変速前のエンジン回転数＜過給作動回転数Ａ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するエンジン回転数判定部１１５で行う。このエンジン回転数判定部１１５は、ダウンシフトを行う前にエンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数と、ターボチャージャ１５で過給を行うことができるエンジン回転数である過給作動回転数Ａとを比較し、エンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数が過給作動回転数Ａ未満であるか否かを判定する。なお、この判定に用いる過給作動回転数Ａは、ターボチャージャ１５で過給を行うことができるエンジン回転数の閾値として予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。エンジン回転数判定部１１５による判定により、（変速前のエンジン回転数＜過給作動回転数Ａ）ではないと判定された場合、即ち、変速前のエンジン回転数は過給作動回転数Ａ以上であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

エンジン回転数判定部１１５での判定（ステップＳＴ２０３）により、（変速前のエンジン回転数＜過給作動回転数Ａ）であると判定された場合には、次に、変速後のタービン回転数と、変速後のエンジン回転数とを算出する（ステップＳＴ２０４）。これらの変速後のタービン回転数と変速後のエンジン回転数とのうち、変速後のタービン回転数は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速後タービン回転数算出部１１４で算出し、変速後のエンジン回転数は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速後エンジン回転数算出部１１３で算出する。このうち、変速後のタービン回転数は、タービン回転数取得部１１１で取得したタービン回転数と、変速段取得部１１２で取得したダウンシフト時の変速段の変速前と変速後の変速比の差に基づいて、変速後タービン回転数算出部１１４で算出する。即ち、タービン回転数は、車速と変速比とに基づいた回転数になっており、また、自動変速機３０の変速を行った場合には、変速の前後で車速は大きく変化しないため、変速前のタービン回転数に、変速の前後における変速比の変化の割合を掛け合わせることにより、変速後のタービン回転数を算出することができる。変速後タービン回転数算出部１１４は、これにより変速後のタービン回転数を算出する。

また、加速をするためにエンジンの回転数を上昇させる場合、エンジン１０の動力はトルクコンバータ３１を介してエンジン１０から変速装置４０に伝達されるが、トルクコンバータ３１はロックアップの状態により動力の伝達経路が異なっており、ロックアップ状態以外の場合には、ポンプ３２とタービン３３との間で滑りが生じ、スリップが発生する。このため、変速後のエンジン回転数は、変速後のタービン回転数とトルクコンバータ３１のスリップ量に基づいて算出することができ、変速後エンジン回転数算出部１１３は、（変速後のエンジン回転数＝変速後のタービン回転数＋スリップ量）を演算することにより、変速後のエンジン回転数を算出する。

ここで、この演算に用いるスリップ量は、トルクコンバータ３１のロックアップの状態により異なるが、トルクコンバータ３１がロックアップ状態の場合には、エンジン１０からトルクコンバータ３１に伝達された動力は、機械的に変速装置４０に伝達されるため、トルクコンバータ３１のポンプ３２とタービン３３との間でスリップは発生せず、スリップ量は０になる。また、トルクコンバータ３１は、ロックアップ機構３７を半係合の状態にすることにより、スリップ量を任意の設定値にすることができる。この場合には、変速後エンジン回転数算出部１１３での演算に用いるスリップ量は、設定されたスリップ量になる。

また、トルクコンバータ３１がロックアップ状態ではなく、トルクコンバータ３１による動力の伝達状態が流体伝達の状態の場合には、スリップ量を運転状態ごとにＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶し、記憶部９０に記憶されている運転状態と同じ運転状態の場合に、その運転状態におけるスリップ量を、変速後エンジン回転数算出部１１３での演算に用いるスリップ量とする。詳しくは、トルクコンバータ３１がロックアップ状態ではない場合には、スリップ量の初期値を０にし、車両走行時における加速時の各条件でのスリップ量、具体的には、加速時におけるアクセル開度とタービン回転数でのトルクコンバータ３１のスリップ量を、条件ごとにＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶する。このように記憶部９０に記憶するスリップ量は、エンジン回転数取得部７５で取得したエンジン回転数と、タービン回転数取得部１１１で取得したタービン回転数との差を算出し、この差をトルクコンバータ３１のスリップ量として算出する。また、このようにして算出するスリップ量は、算出したスリップ量と、記憶部９０に記憶された同一の条件におけるスリップ量とが異なる場合には、記憶部９０に記憶されたスリップ量を更新する。

次に、（変速後のタービン回転数または変速後のエンジン回転数≧過給作動回転数Ａ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。この判定は、まず、変速後タービン回転数算出部１１４で算出した変速後のタービン回転数とＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている過給作動回転数ＡとをＥＣＵ１１０の処理部７１が有するタービン回転数判定部１１６で比較し、変速後のタービン回転数が過給作動回転数Ａ以上であるか否かを判定する。この判定により、変速後のタービン回転数は過給作動回転数Ａ未満であると判定された場合には、次に、変速後エンジン回転数算出部１１３で算出した変速後のエンジン回転数とＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている過給作動回転数ＡとをＥＣＵ１１０の処理部７１が有するエンジン回転数判定部１１５で比較し、変速後のエンジン回転数が過給作動回転数Ａ以上であるか否かを判定する。この判定により、変速後のエンジン回転数は過給作動回転数Ａ未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。即ち、タービン回転数判定部１１６とエンジン回転数判定部１１５とにより、変速後のタービン回転数と変速後のエンジン回転数とが、共に過給作動回転数Ａ未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、タービン回転数判定部１１６での判定（ステップＳＴ２０５）により、（変速後のタービン回転数≧過給作動回転数Ａ）であると判定された場合、または、エンジン回転数判定部１１５での判定（ステップＳＴ２０５）により、（変速後のエンジン回転数≧過給作動回転数Ａ）であると判定された場合には、次に、（変速時のタービン回転数上昇量≧変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する回転数上昇量判定部１１７により行う。ここで、車両を加速させる際にエンジン１０の回転数を上昇させる場合、エンジン出力軸１１と一体となって回転可能に設けられたトルクコンバータ３１のポンプ３２はエンジン１０の回転数の上昇と共に上昇するが、トルクコンバータ３１は、ポンプ３２とタービン３３との間で滑りが発生する。このため、エンジン１０の回転数の上昇時は、エンジン出力軸１１の回転数やポンプ３２の回転数の上昇量とタービン３３の回転数の上昇量とで差が生じ、タービン３３の回転数は、ポンプ３２とタービン３３との間の滑りにより、エンジン出力軸１１やポンプ３２の回転数よりも上昇量が低い状態で上昇する。このように、車両の加速時におけるダウンシフト時は、トルクコンバータ３１の滑りによりエンジン１０やポンプ３２と、タービン３３との間で、回転数の上昇量に差が生じる。

回転数上昇量判定部１１７は、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際のタービン３３の回転数を、変速前にタービン回転数取得部１１１で取得したタービン３３の回転数と、変速後タービン回転数算出部１１４で算出した変速後のタービン回転数との差より、変速時のタービン回転数上昇量を算出する。さらに回転数上昇量判定部１１７は、算出した変速時のタービン回転数上昇量と変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂとを比較し、変速時のタービン回転数上昇量は変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ（図５参照）以上であるか否かを判定する。

なお、この判定に用いる変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂは、ダウンシフト時におけるタービン３３の回転数が、エンジン１０の回転数を上昇させた際にトルクコンバータ３１の滑りによって上昇するエンジン１０の回転数の上昇量以上上昇したか否かを示す閾値として予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。回転数上昇量判定部１１７での判定により、変速時のタービン回転数上昇量は変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

回転数上昇量判定部１１７での判定（ステップＳＴ２０６）により、（変速時のタービン回転数上昇量≧変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ）であると判定された場合には、次に、（アクセル開度≧加速要求判定開度Ｃ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するアクセル開度判定部１１８で行う。アクセル開度判定部１１８は、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度が、運転者が素早い加速を要求しているか否かの判断の基準となるアクセル開度である加速要求判定開度Ｃと比較し、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度が加速要求判定開度Ｃ以上であるか否かを判定する。なお、この加速要求判定開度Ｃは、運転者が素早い加速を要求しているか否かをアクセル開度に基づいて判定をする際におけるアクセル開度の閾値として予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。アクセル開度判定部１１８での判定により、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度は加速要求判定開度Ｃ未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

アクセル開度判定部１１８での判定（ステップＳＴ２０７）により、（アクセル開度≧加速要求判定開度Ｃ）であると判定された場合には、次に、（アクセル開度変化量≧加速要求判定開度変化量Ｄ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０８）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するアクセル開度変化量判定部１１９で行う。アクセル開度変化量判定部１１９は、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の所定時間あたりの変化量を、運転者が素早い加速を要求しているか否かの判断の基準となるアクセル開度の所定時間あたり変化量である加速要求判定開度変化量Ｄと比較し、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の変化量が加速要求判定開度変化量Ｄ以上であるか否かを判定する。なお、この加速要求判定開度変化量Ｄは、運転者が素早い加速を要求しているか否かをアクセル開度の変化量に基づいて判定をする際におけるアクセル開度の変化量の閾値として予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。アクセル開度変化量判定部１１９での判定により、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の変化量は加速要求判定開度変化量Ｄ未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

アクセル開度変化量判定部１１９での判定（ステップＳＴ２０８）により、（アクセル開度変化量≧加速要求判定開度変化量Ｄ）であると判定された場合には、次に、過給遅れに合わせた開放油圧を設定する（ステップＳＴ２０９）。この設定は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速制御部８３で行う。具体的には、変速制御部８３は、エンジン回転数取得部７５で取得した変速前のエンジン回転数と、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度及びアクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の変化量に基づいて、エンジン回転数が過給作動回転数に到達するまでの時間を過給遅れとして推定する。その後、変速制御部８３は、推定した過給遅れに基づいて、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０に作用させる油圧である開放油圧を設定する。なお、この開放油圧は、ダウンシフト時に、変速前の変速段と変速後の変速段との双方が共に動力を伝達していない状態を極力短くすることができ、且つ、早期に過給を行うことができる油圧が、過給遅れに対するマップとして予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。変速制御部８３は、この記憶部９０に記憶されているマップと、推定した過給遅れとに基づいて、開放油圧を設定する。

次に、タービン回転数上昇早期化に合わせた係合油圧を設定する（ステップＳＴ２１０）。この設定は、開放油圧の設定と同様に変速制御部８３で行う。具体的には、変速制御部８３は、エンジン回転数取得部７５で取得した変速前のエンジン回転数と、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度及びアクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度の変化量とよりエンジン１０の回転数の上昇速度を推定する。さらに、このエンジン１０の回転数の上昇速度と、当該変速制御部８３で設定した開放油圧とに基づいて、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０に作用させる油圧である係合油圧を設定する。なお、この係合油圧は、ダウンシフト時に、変速制御部８３で設定した開放油圧で変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放する場合に、変速前の変速段と変速後の変速段との双方が共に動力を伝達していない状態を極力短くすることができる油圧が、タービン回転数上昇早期化に合わせた係合油圧として予め設定され、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶されている。変速制御部８３は、この記憶部９０に記憶されているマップと、当該変速制御部８３で設定した開放油圧等とに基づいて、係合油圧を設定する。

次に、設定された油圧で変速指示をする（ステップＳＴ２１１）。この変速指示は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する変速制御部８３で行う。即ち、変速制御部８３は、自動変速機３０のリニアソレノイドバルブ４６に対して、ダウンシフトを行う際における変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０は変速制御部８３で設定した開放油圧で開放し、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０は変速制御部８３で設定した係合油圧で係合するように変速指示をする。これにより、変速段は切り替えられ、ダウンシフトが行われる。

次に、開放油圧を補正する（ステップＳＴ２１２）。この補正は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する開放油圧補正部７８で行う。開放油圧補正部７８は、実施例１に係る変速制御装置１での開放油圧の補正（ステップＳＴ１０６〜ステップＳＴ１０９）と同様に、過給遅れに応じて開放油圧を補正する。開放油圧補正部７８で開放油圧を補正した後は、この処理手順から抜け出る。

以上の変速制御装置１００は、車両の加速時にダウンシフトをする場合における変速時のトルクコンバータ３１のタービン回転数上昇量が、変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正するので、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、必要以上に過給遅れに応じて補正することを抑制できる。つまり、トルクコンバータ３１はオイルを介してエンジン１０の動力をタービン３３に伝達するため、エンジン１０の回転数を上昇させた場合には滑りが発生し、エンジン１０の回転数の上昇量は、タービン３３の回転数の上昇量よりも大きくなる。このため、車両を加速させるためにエンジン１０の回転数を上昇させる場合には、ダウンシフト時における開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧の補正の有無に関わらず、エンジン１０の回転数はトルクコンバータ３１の滑りによって上昇し、タービン３３の回転数も遅れて同程度の回転数まで上昇する。即ち、車両を加速させるためにエンジン１０の回転数を上昇させる場合には、ダウンシフト時における開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧の補正の有無に関わらず、タービン３３の回転数はトルクコンバータ３１の滑りによって上昇するエンジン１０の回転数と同程度まで上昇する。

また、変速装置４０の変速時には、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させて変速するため、変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０、つまり、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧が低過ぎる場合には、開放側の摩擦係合要素５０も、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０である係合側の摩擦係合要素５０も係合しない状態、或いは、係合力が弱い状態になる。この場合、エンジン１０の動力が変速装置４０から駆動輪側へ出力されなくなったり、出力が小さくなったりする。このため、車両の加速時にダウンシフトをする際に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を必要以上に過給遅れに応じて補正した場合には、駆動力の落ち込みが発生する場合がある。

従って、車両の加速時にダウンシフトをする際に、変速時のタービン回転数上昇量が、ダウンシフトの開始時のトルクコンバータ３１の滑りによるエンジン１０の回転数の上昇量以上の場合、即ち変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を必要以上に補正することを抑制でき、このように必要以上に補正することを抑制することにより、駆動力の落ち込みが発生することを抑制できる。この結果、駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができる。

また、車両の加速時にダウンシフトをする際に、変速前のエンジン１０の回転数が、ターボチャージャ１５で過給を行うことができるエンジン１０の回転数である過給作動回転数未満で、且つ、変速後のエンジン１０の回転数が、過給作動回転数以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、より適切な運転領域で油圧を補正することができる。つまり、変速前のエンジン１０の回転数が、過給作動回転数以上の場合には、既にターボチャージャ１５で過給を行っている状態であるため、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を補正しなくても過給遅れは発生しない。また、変速後のエンジン１０の回転数が、過給作動回転数未満の場合には、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正した場合でも、変速後に過給されないため、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を補正する必要がなくなる。

従って、車両の加速時にダウンシフトをする際に、エンジン１０の回転数が、変速前は過給作動回転数未満で、且つ、変速後は過給作動回転数以上の場合に、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正することにより、より適切な運転領域で、摩擦係合要素５０に作用させる油圧を補正することができる。また、このように適切な運転領域で摩擦係合要素５０に作用させる油圧を補正することにより、必要以上に油圧の補正を行うことに起因して、駆動力の落ち込みが発生することを抑制することができる。この結果、駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができる。

図１２は、高度に応じた過給作動回転数Ａの変化を示す説明図である。図１３は、高度に応じた変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂの補正値の変化を示す説明図である。図１４は、高度に応じた加速要求判定開度Ｃの変化を示す説明図である。なお、実施例２に係る変速制御装置１００では、エンジン回転数の判定値である過給作動回転数Ａ、変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂ、アクセル開度の判定値である加速要求判定開度Ｃは、ＥＣＵ１１０の記憶部９０に記憶された所定値となっているが、これらの値は、車両の運転時の状況に応じて変化させてもよく、例えば、走行中の車両の高度に応じてこれらの値を変化させてもよい。このように、高度に応じてこれらの値を変化させる場合には、過給作動回転数Ａは、図１２に示すように、高度が高くなるに従って高くする。つまり、高度が高い場合には空気密度が小さくなるため、同じエンジン回転数でも排気ガスの量が少なくなる。このため、ターボチャージャ１５で過給を行い難くなるので、高度が高くなるに従って過給作動回転数Ａを上げることにより、エンジン回転数が、ターボチャージャ１５で過給を行うことができる回転数であるか否かを判定する際における精度を高くすることができる。

また、高度に応じて判定値を変化させる場合には、変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂは高度に応じて補正し、その補正値であるＢ値補正値は、図１３に示すように、高度が高くなるに従って低くする。つまり、高度が高い場合には空気密度が小さくなるため、エンジントルクは高度が高くなるに従って小さくなり、これに伴いトルクコンバータ３１がロックアップ状態ではない場合におけるトルクコンバータ３１の滑りも小さくなる。このように、トルクコンバータ３１の滑りは高度が高くなるに従って小さくなるため、高度が高くなるに従ってＢ値補正値を小さくすることにより、Ｂ値補正値により補正されるエンジン回転数上昇量Ｂを、高度が高くなるに従って小さくすることができ、高度に応じた適切な値にすることができる。これにより、車両の加速時におけるタービン回転数の上昇量が、トルクコンバータ３１の滑りによるエンジン回転数の上昇量より大きいか否かを判定する際における精度を高くすることができる。

また、高度に応じて判定値を変化させる場合には、加速要求判定開度Ｃは、図１４に示すように、高度が高くなるに従って大きくする。つまり、高度が高い場合には空気密度が小さくなるため、同じアクセル開度でも吸入する空気量が少なくなり、これに伴い排気ガスの量が少なくなる。このため、高度が高い場合にはターボチャージャ１５で過給を行い難くなるので、高度が高くなるに従って加速要求判定開度Ｃを大きくすることにより、過給遅れを低減する制御を行うか否かの判定をアクセル開度に基づいて行う際における精度を高くすることができる。

これらのように、各判定値を車両の運転時の状況に応じて変化させることにより、各判定を精度よく行うことができる。このため、開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を、より適切に補正することができるので、必要以上に油圧の補正を行うことに起因して、駆動力の落ち込みが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に駆動力の落ち込みを抑制しつつ、過給遅れを低減することができる。

また、実施例２に係る変速制御装置１００では、ダウンシフト時における開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧を過給遅れに応じて補正する制御を行うか否かの判定として、アクセル開度とアクセル開度変化量とも含めて判定をしているが（ステップＳＴ２０７、ＳＴ２０８）、車両の加速時にダウンシフトを行う判定がされた場合には、運転者が素早い加速を要求していると判断することができる。このため、加速時にダウンシフトを行うか否かの判定を用いて、運転者が素早い加速を要求しているか否かを判定することによって、アクセル開度とアクセル開度変化量との判定を省略してもよい。これにより、制御の簡略化を図ることができる。

以上のように、本発明に係る変速制御装置は、摩擦係合要素の係合と開放とを切り替えることにより変速を行う変速装置を制御する変速制御装置に有用であり、特に、過給装置を備える内燃機関で発生する動力を伝達する変速装置を制御する場合に適している。

本発明の実施例１に係る変速制御装置の概略図である。 図１に示す変速制御装置の要部構成図である。 従来の自動変速機でダウンシフトを行う場合における開放油圧と係合油圧との指示値を示す説明図である。 実施例１に係る変速制御装置でのダウンシフト時における開放油圧と係合油圧との指示値を示す説明図である。 ダウンシフト時のエンジン回転数とタービン回転数との変化を示す説明図である。 ダウンシフト時の吸気通路内の圧力の変化を示す説明図である。 過給遅れ時間に対する開放油圧の低減量を示す説明図である。 ダウンシフト時における駆動トルクの変化を示す説明図である。 実施例１に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。 本発明の実施例２に係る変速制御装置の要部構成図である。 実施例２に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。 高度に応じた過給作動回転数Ａの変化を示す説明図である。 高度に応じた変速時トルクコンバータでのエンジン回転数上昇量Ｂの補正値の変化を示す説明図である。 高度に応じた加速要求判定開度Ｃの変化を示す説明図である。

符号の説明

１、１００ 変速制御装置
１０ エンジン
１２ 吸気通路
１３ 排気通路
１５ ターボチャージャ
２０ スロットルバルブ
３０ 自動変速機
３１ トルクコンバータ
３２ ポンプ
３３ タービン
４０ 変速装置
５０ 摩擦係合要素
６０ アクセルペダル
７０、１１０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ アクセル開度取得部
７３ 吸入空気量取得部
７４ スロットル開度取得部
７５ エンジン回転数取得部
７６ 車速取得部
７７ 過給圧取得部
７８ 開放油圧補正部
７９ 過給作動領域判定部
８０ ダウンシフト判定部
８１ 到達時間判定部
８２ エンジン制御部
８３ 変速制御部
９０ 記憶部
９１ 入出力部
１１１ タービン回転数取得部
１１２ 変速段取得部
１１３ 変速後エンジン回転数算出部
１１４ 変速後タービン回転数算出部
１１５ エンジン回転数判定部
１１６ タービン回転数判定部
１１７ 回転数上昇量判定部
１１８ アクセル開度判定部
１１９ アクセル開度変化量判定部

Claims (4)

1. 過給装置を備える内燃機関の動力を出力可能に設けられていると共に複数の変速段と前記変速段に対応した複数の摩擦係合要素とを有しており、且つ、前記複数の摩擦係合要素の開放と係合とを切り替えることにより前記内燃機関の前記動力を出力する際における前記変速段を切り替え、前記内燃機関のトルクを変速して出力可能な変速装置と、
   前記摩擦係合要素に作用させる油圧の制御が可能に設けられており、且つ、車両の加速時に変速前の前記変速段に対応する前記摩擦係合要素を開放させ、変速後の前記変速段に対応する前記摩擦係合要素を係合させることによりダウンシフトの制御が可能に設けられた油圧制御手段と、
   前記ダウンシフトの制御時に開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給装置での過給時の過給遅れに応じて補正する油圧補正手段と、
   を備えることを特徴とする変速制御装置。
2. 前記ダウンシフトをする際における前記補正は、前記過給遅れが大きくなるに従って開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を低くすることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記油圧補正手段は、前記車両の加速時に前記ダウンシフトをする際には、前記内燃機関の前記動力を前記変速装置に伝達可能なトルクコンバータが有するタービンの回転数の上昇量が前記ダウンシフトの開始時の前記トルクコンバータの滑りによる前記内燃機関の回転数の上昇量以上の場合に、開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給遅れに応じて補正することを特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。
4. 前記油圧補正手段は、前記車両の加速時に前記ダウンシフトをする際には変速前の前記内燃機関の回転数が、前記過給装置で過給を行うことができる前記内燃機関の回転数未満で、且つ、変速後の前記内燃機関の回転数が、前記過給装置で過給を行うことができる前記内燃機関の回転数以上の場合に、開放側の前記摩擦係合要素に作用させる油圧を前記過給遅れに応じて補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速制御装置。

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