JP2010133287A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2010133287A
JP2010133287A JP2008307982A JP2008307982A JP2010133287A JP 2010133287 A JP2010133287 A JP 2010133287A JP 2008307982 A JP2008307982 A JP 2008307982A JP 2008307982 A JP2008307982 A JP 2008307982A JP 2010133287 A JP2010133287 A JP 2010133287A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
temperature
exhaust
engine
exhaust gas
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008307982A
Other languages
English (en)
Inventor
Shozo Yoshida
庄三 吉田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008307982A priority Critical patent/JP2010133287A/ja
Publication of JP2010133287A publication Critical patent/JP2010133287A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

【課題】内燃機関の運転条件ごとに適切な温度および湿度を有するEGRガスを供給することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システム1は、充填効率算出手段と、排気露点温度算出手段と、還流ガス温度調節手段とによって、吸入空気の充填効率と排気ガスの露点温度とを算出し、求めた算出結果に基づいてEGRガスの温度を熱交換器41によって調節することで、EGRガス中の水分量を所望する水分量へ調節することができる。よって、広範囲の運転条件にわたって適切な温度および湿度を有するEGRガスを供給することができることから、内燃機関の高い出力性能とNOx排出量の低減とを両立させることができる。
【選択図】 図2

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。特に、排気ガス還流装置の技術に関する。
従来、内燃機関の制御装置として、排気ガスの一部を吸気側に還流することで窒素酸化物(NOx)の生成量を抑制する排気ガス還流(以下(EGR)と略記する)装置が広く適用されている。EGR装置が吸気側へ還流させるEGRガスは、その流量や温度、湿度が内燃機関の燃焼状態や吸気特性に大きな影響を与えることが知られている。よって、大気温、湿度などの気候条件や内燃機関の運転条件に応じてEGRガスを制御することが要求される。
このようなEGRガスを制御する手段として、エンジン運転条件、大気温度、湿度からEGRガス中の水分量と吸入空気中の水分量との和を求め、求めた水分量に基づいてEGRガス流量を制御する技術が特許文献1開示されている。
更に、吸入空気温度、季節、大気条件、残存酸素濃度に基づいてEGRガスに所定量の水分を供給することで、還流排気ガスの温度を制御する技術が特許文献2に開示されている。
また、EGRガスの湿度に着目した関連技術として、EGR通路内の湿度に基づいてEGR装置の故障判定を行う技術が特許文献3に開示されている。
特開平05−071428号公報 特開平08−035451号公報 特開2002−147288号公報
しかしながら、特許文献1の技術では、吸入空気および排気ガス中の水分量が少ない冬季などに、多量のEGRガスが還流されることによる吸気充填効率の低下が懸念される、といった問題点がある。また、特許文献2の技術では、失火を抑制しつつNOx排出量を低下させることが要求される内燃機関の低負荷領域において、EGRガスの高温化と高湿度化とを両立させることが困難である、といった問題点がある。更に、高い吸気充填効率が要求される内燃機関の高負荷領域において、EGRガスの低温化と低湿度化とを両立させることが困難である、といった問題点がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の運転条件ごとに適切な温度および湿度を有するEGRガスを供給することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流手段を備えた内燃機関であって、前記内燃機関の回転数および吸入空気量の検出結果から吸入空気の充填効率を算出する充填効率算出手段と、前記内燃機関の排気温度および排気湿度の検出結果から排気ガスの露点温度を算出する排気露点温度算出手段と、前記充填効率算出手段と前記排気露点温度算出手段との算出結果に基づいて、前記排気ガス還流手段が吸気側に還流させる排気ガスの温度を調節する還流ガス温度調節手段と、を備えることを特徴とする。
本発明の内燃機関の制御装置によれば、吸入空気の充填効率と排気ガスの露点温度との算出結果に基づいてEGRガスの温度を広範囲にわたって調節することにより、気候条件や内燃機関の運転条件に応じてEGRガス中の水分量を制御することができる。よって、内燃機関の運転条件ごとに適切な温度および湿度を有するEGRガスを供給することができることから、内燃機関の高い出力性能とNOx排出量の低減とを両立させることができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システム1の概略構成を示した構成図である。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。
図1に示す車両制御システム1は、動力源であるエンジン100を備えており、エンジン100の運転動作を総括的に制御するエンジンECU(Electronic Control Unit)10を備えている。エンジンECU10は、図示しない電源ラインを通じてオルタネータおよびバッテリから電力の供給を受けて稼動し、CAN(Controller Area Network)等の通信プロトコルに従って、各電装品の制御装置と通信を行う。また、車両制御システム1は、合流排気通路16と吸気通路11とを連通させる排気ガス導入通路31と、排気ガス導入通路31の途中にEGRバルブ32とを備えており、合流排気通路16を通過する排気ガスの一部を吸気通路11に還流供給する。そして、車両制御システム1は、吸気通路11とEGRバルブ32との間の排気ガス導入通路31に熱交換器41を備えており、排気ガス導入通路31を通過するEGRガスの温度を調節する。更に、車両制御システム1は、合流排気通路16と排気ガス導入通路31との分岐部付近に排気温センサ22と湿度センサ23とを備えており、吸気通路11に還流される排気ガスの温度および湿度を検出する。
エンジン100は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室13を構成するピストンを備えている。各燃焼室のピストンはそれぞれコネクティングロッドを介して出力軸であるクランクシャフトの軸に連結されており、各ピストンの往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフトの回転へと変換される。吸気ポート12から流入された吸入空気はインジェクタ19から噴射された燃料と混合し、ピストンの上昇運動により燃焼室13内で圧縮される。エンジンECU10は、クランク角センサ21からのピストンの位置、および吸気カム角センサからのカム軸回転位相の情報に基づき、燃焼室13内の点火プラグを点火させて圧縮混合ガスを着火させ、燃焼室13内を膨張させてピストンを下降させる。これがコネクティングロッドを介してクランクシャフトの軸回転に変更されることにより、エンジン100は動力を得る。
各気筒の排気通路15は下流で合流して合流排気通路16を形成し、合流排気通路16の先には浄化触媒17が設けられている。浄化触媒17は、エンジン100の排ガスを浄化するために用いられるもので、例えば三元触媒やNOx吸蔵還元型触媒などが適用される。合流排気通路16には排気温センサ22、湿度センサ23、A/Fセンサ、O2センサが設けられており、燃焼室13から排出される排気ガスの温度、湿度や空燃比を検出し、その結果をエンジンECU10へと送信する。
燃焼後の排気ガスは、排気弁が開いた際に排気ポート14、排気通路15を通って合流排気通路16で合流する。更に、排気ガスは、合流排気通路16より分岐した排気ガス導入通路31を通じて吸気通路11へと進むものと、浄化触媒17を通過してエンジン100の外部へと排出されるものとに分岐する。排気ガス導入通路31へと分岐した排気ガスは、EGRバルブ32にて流量を調節されつつ吸気通路11へ進み、吸入空気とともに吸気ポート12に噴射される燃料と混合されて、燃焼室13へと供給される。EGRバルブ32は、エンジンECU10の指令に従ってバルブ開度を調節することで、吸気通路11への排気ガスの還流供給量を適切な量へと調節する。このように、運転状態に応じた適切な量のEGRガスを吸気通路11に還流供給することにより、エンジン100のNOx排出量を低減することができる。なお、合流排気通路16と排気ガス導入通路31との分岐部は、浄化触媒17の下流側に設けられてもよい。
排気ガス導入通路31に備えられた熱交換器41には冷却水が循環しており、エンジンECU10からの指令に従って冷却水の流速や流量を調整することで、排気ガス導入通路31を通過するEGRガスの温度を排気温から常温の間で調節する。冷却水は、図示しない冷却水貯蔵タンクからウォータポンプ等にて熱交換器41に送られて、排気ガス導入通路31を通過するEGRガスから熱を吸収し、EGRガス温度を所望する温度へと調節する。この場合、熱交換器41の冷却水入口部に冷却水流量調整バルブを設けて、熱交換器41を循環する冷却水の流量を調整することが望ましい。また、熱交換器41と吸気通路11との間の排気ガス導入通路31に温度センサを設けて、熱交換器41を通過した後のEGRガス温度が所望する温度に調節されているか否かを確認することが望ましい。そして、熱交換後の冷却水は、図示しない熱交換器にて冷却された後に冷却水貯蔵タンクに戻り、再び熱交換器41へと送られる。なお、冷却水は、エンジン100の冷却水を用いることもできるし、冷却水に替えて他の冷却媒体を採用することもできる。
熱交換器41は、エンジン100の運転領域が低負荷領域にある場合は、EGRガスを冷却せずに温度を排気温同等に維持することで、EGRガスを高温、多湿に制御する。これにより、吸入空気温度の高温化によってエンジン100の失火を抑制しつつ、EGRガスを保湿することによってNOx排出量を低減させることができる。
また、熱交換器41は、エンジン100の運転領域が中負荷領域にある場合は、EGRガスを排気ガスの露点温度を下回らない温度まで冷却することで、EGRガスを低温、多湿に制御する。これにより、吸入空気温度の低温化によってエンジン100の吸入空気の充填効率を向上させつつ、EGRガスを保湿することによってNOx排出量を低減させることができる。
そして、熱交換器41は、エンジン100の運転領域が高負荷領域にある場合は、EGRガスを排気ガスの露点温度以下の温度まで冷却し、EGRガスの含有水分の一部を凝縮回収することで、EGRガスを低温、低湿に制御する。これにより、吸入空気温度の低温化によってエンジン100の耐ノック性能を向上させつつ、EGRガスを除湿することによって吸入空気の充填効率を向上させることができる。熱交換器41で凝縮回収された水分は、ウォータドレン42から外部に輩出するが、冷却水貯蔵タンクに貯蔵して冷却水として使用することもできる。
なお、熱交換器41は、本発明の還流ガス温度調節手段に相当する。
エンジンECU10は、クランク角センサ21、カム角センサ、エアフロメータ24、スロットルポジションセンサ25、水温センサ26等の検出結果を読み込み、スロットルバルブ18の動作、吸気弁、排気弁の動作、インジェクタ19の動作、点火プラグの点火時期など、エンジン100の運転動作を統合的に制御する。また、エンジンECU10は、排気温センサ22、A/FセンサおよびO2センサの検出結果に基づいて燃焼室13の燃焼情報を取得し、最適な燃焼状態となるように気筒内への燃料噴射量を調整するフィードバック制御を実行する。
更に、エンジンECU10は、吸入空気の充填効率と排気ガスの露点温度との算出結果に基づいてEGRガスの温度を調節することで、気候や内燃機関の運転条件に応じてEGRガス中の水分量を制御する。具体的には、以下の制御を実行する。
エンジンECU10は、クランク角センサ21およびエアフロメータ24の検出結果に基づいて、以下の(1)式から吸入空気の充填効率KLを算出する。
[充填効率算出式]
KL={(60×2×N×G)/(NE)}×{(298×R)/(101.3×D)}×100 ・・・(1)
(N:エンジン気筒数,G:吸入空気量,NE:エンジン回転数,R:気体定数,D:総排気量)
ここで、上記の各数値はそれぞれ時間60[sec]、温度298[K]、圧力101.3[kPa]を示している。
更に、エンジンECU10は、排気温センサ22および湿度センサ23の検出結果に基づいて、以下の(2)式から排気ガスの露点温度Tdを算出する。
[排気ガス露点温度算出式]
排気ガスの飽和蒸気圧をeとして、
e=(1+3.66×10−3×TEX)×HEX/(7.94×10−3
(TEX:排気ガス温度,HEX:排気ガス湿度)
(A)y=ln(e/611.213)≧0のとき
Td=13.715y+8.4262×10−1+1.9048×10−2+7.8158×10−3 ・・・(2)(A)
(B)y=ln(e/611.213)<0のとき
Td=13.7204y+7.36631×10−1+3.32136×10−2+7.78591×10−3 ・・・(2)(B)
ここで、上記の各数値は、大気圧下の任意の温度、湿度における空気の露点温度の計測結果から実験的に求めたものである。
エンジンECU10は、(1)式で算出した充填効率KLが30以下である場合に、エンジン100が低負荷領域にあると判断して、EGRガス温度TEGRを排気ガス温度TEX同等に保持する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を高く維持することでエンジン100の失火を抑制しつつ、多量の水分を含有するEGRガスを供給することでNOx排出量を低減させることができる。
また、エンジンECU10は、(1)式で算出した充填効率KLが30を超えて70以下の間にある場合に、エンジン100が中負荷領域にあると判断して、EGRガス温度TEGRを(2)式で算出した排気ガス露点温度Tdを下回らない温度(例えばTd+20℃)まで冷却する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を排気ガス温度より低下させることで吸入空気の充填効率を向上させつつ、多量の水分を含有するEGRガスを供給することでNOx排出量を低減させることができる。なお、排気ガス露点温度Tdを下回らない温度は、気候条件や運転条件等に基づいて任意に設定することができる。
そして、エンジンECU10は、(1)式で算出した充填効率KLが70を超える場合に、エンジン100が高負荷領域にあると判断してEGRガス温度TEGRを(2)式で算出した排気ガス露点温度以下の温度(例えばTd−20℃)まで冷却する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を排気ガス温度より低下させることで耐ノック性能を向上させつつ、EGRガスが含有する水分の一部を凝縮回収し、含有水分量を減少させることで吸入空気の充填効率を向上させることができる。なお、排気ガス露点温度Td以下の温度は、気候条件や運転条件等に基づいて任意に設定することができる。
なお、エンジンECU10は、本発明の充填効率算出手段、排気露点温度算出手段に相当する。
つづいて、エンジンECU10の制御の流れに沿って、車両制御システム1の動作を説明する。図2はエンジンECU10の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の車両制御システム1は、充填効率算出手段と、排気露点温度算出手段と、還流ガス温度調節手段とを備えることで、気候や内燃機関の運転条件に応じてEGRガスの温度および湿度を調節する制御を実行する。
エンジンECU10の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがONにされると開始する。まず、エンジンECU10はステップS1で、水温センサ26の検出結果に基づいてエンジン100の冷却水の温度が所定温度以上であるか否かを判断する。ここで、所定温度は、エンジン100が充分に暖気されたと判断できるエンジン冷却水の温度を適用するが、例えば80℃とすることができる。冷却水の温度が所定温度以上でないと判断した場合(ステップS1/NO)、エンジンECU10は、冷却水の温度が所定温度以上となるまでステップS1の処理を繰り返す。冷却水の温度が所定温度以上であると判断した場合(ステップS1/YES)は、エンジンECU10は次のステップS2へ進む。
ステップS2で、エンジンECU10は、クランク角センサ21およびエアフロメータ24の検出結果に基づいて、エンジン回転数NEと吸入空気量Gとを取得する。エンジンECU10は、ステップS2の処理を終えると、次のステップS3へ進む。
ステップS3で、エンジンECU10は、ステップS2で取得したエンジン回転数NEと吸入空気量Gから、充填効率KLを(1)式を用いて算出する。この処理を実行することによって、運転中にあるエンジン100の負荷領域を認識することができることから、認識した負荷領域に基づいてEGRガス温度、湿度を適切な値に調節することができる。エンジンECU10は、ステップS3の処理を終えると、次のステップS4へ進む。
ステップS4で、エンジンECU10は、排気温センサ22および湿度センサ23の検出結果に基づいて、排気ガス温度TEXと排気ガス湿度HEXとを取得する。エンジンECU10は、ステップS4の処理を終えると、次のステップS5へ進む。
ステップS5で、エンジンECU10は、ステップS4で取得した排気ガス温度TEXと排気ガス湿度HEXから、排気露点温度Tdを(2)(A)または(2)(B)式を用いて算出する。この処理を実行することによって、エンジン100の排気ガスが含有する水分の露点温度を認識することができる。よって、認識した排気ガスの露点温度に基づいてEGRガス温度を調節することで、EGRガス中の余分な水分を凝縮回収し、EGRガスを所望する湿度に調節することができる。エンジンECU10は、ステップS5の処理を終えると、次のステップS6へ進む。
ステップS6で、エンジンECU10は、ステップS3で算出した充填効率KLが30を超えるか否かを判断する。充填効率KLが30を超えると判断した場合(ステップS6/YES)、エンジンECU10はエンジン100が中負荷領域または高負荷領域にあると判断し、ステップS8へ進む。充填効率KLが30以下であると判断した場合(ステップS6/NO)は、エンジンECU10はエンジン100が低負荷領域にあると判断し、次のステップS7へ進む。
ステップS7で、エンジンECU10は、EGRガス温度TEGRを排気ガス温度TEX同等に保持するよう、熱交換器41を循環する冷却水の流速、流量を調整する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を高く維持することでエンジン100の失火を抑制しつつ、多量の水分を含有するEGRガスを供給することでNOx排出量を低減させることができる。エンジンECU10は、ステップS7の処理を終えると、その制御を終了する。
ステップS6の判断がYESである場合、エンジンECU10はステップS8へ進む。ステップS8で、エンジンECU10は、ステップS3で算出した充填効率KLが70を超えるか否かを判断する。充填効率KLが70を超えると判断した場合(ステップS8/YES)、エンジンECU10はエンジン100が高負荷領域にあると判断し、ステップS10へ進む。充填効率KLが70以下であると判断した場合(ステップS8/NO)は、エンジンECU10はエンジン100が中負荷領域にあると判断し、次のステップS9へ進む。
ステップS9で、エンジンECU10は、EGRガス温度TEGRをステップS5で算出した排気ガス露点温度Td+20℃まで冷却するよう、熱交換器41を循環する冷却水の流速、流量を調整する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を排気ガス温度より低下させることで吸入空気の充填効率を向上させつつ、多量の水分を含有するEGRガスを供給することでNOx排出量を低減させることができる。エンジンECU10は、ステップS9の処理を終えると、その制御を終了する。
ステップS8の判断がYESである場合、エンジンECU10はステップS10へ進む。ステップS10で、エンジンECU10は、EGRガス温度TEGRをステップS5で算出した排気ガス露点温度Td−20℃まで冷却するよう、熱交換器41を循環する冷却水の流速、流量を調整する制御を実行する。この制御により、EGRガス温度を排気ガス温度より低下させることで耐ノック性能を向上させつつ、EGRガスが含有する水分の一部を凝縮回収し、含有水分量を減少させることで吸入空気の充填効率を向上させることができる。エンジンECU10は、ステップS10の処理を終えると、その制御を終了する。
以上のように、本実施例の車両制御システムは、充填効率算出手段と、排気露点温度算出手段と、還流ガス温度調節手段とによって、吸入空気の充填効率と排気ガスの露点温度とを算出し、求めた算出結果に基づいてEGRガスの温度を調節することで、EGRガス中の水分量を所望する水分量へ調節することができる。よって、広範囲の運転条件にわたって適切な温度および湿度を有するEGRガスを供給することができることから、内燃機関の高い出力性能とNOx排出量の低減とを両立させることができる。
上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
実施例の車両制御システムの概略構成を示した構成図である。 実施例のエンジンECUが行う制御のフローを示している。
符号の説明
1 車両制御システム
10 エンジンECU(充填効率算出手段,排気露点温度算出手段)
11 吸気通路
12 吸気ポート
13 燃焼室
14 排気ポート
15 排気通路
16 合流排気通路
17 浄化触媒
18 スロットルバルブ
21 クランク角センサ
22 排気温センサ
23 湿度センサ
24 エアフロメータ
26 水温センサ
31 排気ガス導入通路
32 EGRバルブ
41 熱交換器(還流ガス温度調節手段)
42 ウォータドレン
100 エンジン

Claims (1)

  1. 排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流手段を備えた内燃機関であって、
    前記内燃機関の回転数および吸入空気量の検出結果から吸入空気の充填効率を算出する充填効率算出手段と、
    前記内燃機関の排気温度および排気湿度の検出結果から排気ガスの露点温度を算出する排気露点温度算出手段と、
    前記充填効率算出手段と前記排気露点温度算出手段との算出結果に基づいて、前記排気ガス還流手段が吸気側に還流させる排気ガスの温度を調節する還流ガス温度調節手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。

JP2008307982A 2008-12-02 2008-12-02 内燃機関の制御装置 Pending JP2010133287A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008307982A JP2010133287A (ja) 2008-12-02 2008-12-02 内燃機関の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008307982A JP2010133287A (ja) 2008-12-02 2008-12-02 内燃機関の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2010133287A true JP2010133287A (ja) 2010-06-17

Family

ID=42344801

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008307982A Pending JP2010133287A (ja) 2008-12-02 2008-12-02 内燃機関の制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2010133287A (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120279200A1 (en) * 2011-05-04 2012-11-08 Kia Motors Corporation Exhaust gas condensate control method and exhaust gas recirculation system thereof
JP2012246792A (ja) * 2011-05-25 2012-12-13 Toyota Motor Corp 排気再循環制御装置および内燃機関の排気再循環システム
JP2013127224A (ja) * 2011-12-19 2013-06-27 Toyota Motor Corp 冷却装置の制御装置
US20150114344A1 (en) * 2012-05-09 2015-04-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of internal combustion engine
WO2018173576A1 (ja) * 2017-03-21 2018-09-27 三菱重工エンジン&ターボチャージャ株式会社 ディーゼルエンジン
US10247118B2 (en) 2016-03-22 2019-04-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
EP3225821B1 (en) * 2014-11-28 2020-08-05 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Control device for internal combustion engine

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120279200A1 (en) * 2011-05-04 2012-11-08 Kia Motors Corporation Exhaust gas condensate control method and exhaust gas recirculation system thereof
US8910476B2 (en) * 2011-05-04 2014-12-16 Hyundai Motor Company Exhaust gas condensate control method and exhaust gas recirculation system thereof
JP2012246792A (ja) * 2011-05-25 2012-12-13 Toyota Motor Corp 排気再循環制御装置および内燃機関の排気再循環システム
JP2013127224A (ja) * 2011-12-19 2013-06-27 Toyota Motor Corp 冷却装置の制御装置
US20150114344A1 (en) * 2012-05-09 2015-04-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of internal combustion engine
EP3225821B1 (en) * 2014-11-28 2020-08-05 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Control device for internal combustion engine
US10247118B2 (en) 2016-03-22 2019-04-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
WO2018173576A1 (ja) * 2017-03-21 2018-09-27 三菱重工エンジン&ターボチャージャ株式会社 ディーゼルエンジン
US11255300B2 (en) 2017-03-21 2022-02-22 Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. Diesel engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2647183C2 (ru) Способ эксплуатации двигателя с системой рециркуляции выхлопных газов
US9677484B2 (en) Fuel reformer for internal-combustion engine
JP5382213B2 (ja) 内燃機関及び内燃機関の制御装置
JP2010133287A (ja) 内燃機関の制御装置
US9644575B2 (en) Methods for NOx reduction using exhaust-gas condensate
JP6414117B2 (ja) 内燃機関
JP6299795B2 (ja) 内燃機関
US9453481B2 (en) System and method for operating an engine
JP5736961B2 (ja) 排気再循環制御装置および内燃機関の排気再循環システム
WO2014060818A2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP2006207467A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009046996A (ja) 内燃機関のegrシステム
JPWO2013021434A1 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP2004353490A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2007016655A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP5994450B2 (ja) 可変流量型ポンプの制御装置
JP2017115647A (ja) 吸気温度制御装置
JP2011007139A (ja) エンジンの冷却装置
JP2010024996A (ja) 内燃機関及び内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3952110B2 (ja) 筒内噴射型火花点火式内燃機関
JP2019060269A (ja) エンジンの排気ガス還流制御装置
JP6210744B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005016396A (ja) 内燃機関の触媒暖機システム
JP3331991B2 (ja) 内燃機関
JP2017115615A (ja) 内燃機関の制御装置