JP2010111200A - Vehicle body structure - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a lightweight vehicle body and to minimize manufacturing costs of the vehicle body. <P>SOLUTION: A vehicle body structure is adapted to incorporate a pre-assembled damper housing assembly 50 into the vehicle body 10. The damper housing assembly includes a damper housing 16 made of light alloy such as aluminum alloy; steel vehicle body frame members 13 and 14 which are connected to an upper part of the damper housing and constitute a part of the vehicle body; and steel brackets 41 and 41 connected to a lower part of the damper housing. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車体において、ダンパハウジング（サスペンションタワー）と他の車体骨格部材とが、互いに異種金属から成る技術の改良に関する。   The present invention relates to an improvement in technology in which a damper housing (suspension tower) and another vehicle body skeleton member are made of different metals.

近年、車体の軽量化を図る技術の開発が進められている。その１つに、車体の構成部材における一部に軽合金を採用する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
欧州特許第１４４０８７０号明細書（ＥＰ１４４０８７０Ｂ１） In recent years, development of technology for reducing the weight of a vehicle body has been advanced. As one of the techniques, a technique in which a light alloy is used for a part of the constituent members of the vehicle body is known (for example, see Patent Document 1).
European Patent No. 1440870 (EP1440870B1)

この特許文献１で知られている車体構造は、アルミニウム合金製エンジンルームモジュールと、鋼材製フロアモジュールとを、鋼材製アダプタを介して結合したというものである。つまり、鋼材製アダプタを介して、異種金属同士を結合する。車体の構成部材における一部にアルミニウム合金を用いることによって、車体の軽量化を図ることができる。   The vehicle body structure known in Patent Document 1 is an engine room module made of an aluminum alloy and a floor module made of steel material coupled through a steel material adapter. That is, dissimilar metals are joined together through the steel adapter. By using an aluminum alloy for a part of the constituent members of the vehicle body, the vehicle body can be reduced in weight.

ところで、一般的な車体製造設備は、鋼材同士を溶接することによって車体を製造するものである。このような既存の車体製造設備を、そのまま用いて、特許文献１のような異種金属を用いた車体を製造することはできない。このため、既存の車体製造設備を大幅に変更する必要がある。これでは、車体の生産コストが増大する要因となるので、改良の余地がある。   By the way, a general vehicle body manufacturing facility manufactures a vehicle body by welding steel materials. Such an existing body manufacturing facility cannot be used as it is to manufacture a body using a dissimilar metal as in Patent Document 1. For this reason, it is necessary to drastically change the existing body manufacturing equipment. This increases the production cost of the vehicle body, so there is room for improvement.

本発明は、車体の軽量化を図るとともに、車体の生産コストを極力低減することができる技術を、提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide a technique capable of reducing the weight of a vehicle body and reducing the production cost of the vehicle body as much as possible.

請求項１に係る発明では、予め組み立てられているダンパハウジング組立体を、車体に組込むように構成し、前記ダンパハウジング組立体は、アルミニウム合金等の軽合金によって構成されたダンパハウジングと、このダンパハウジングの上部に結合されて前記車体の一部をなす鋼材製の車体骨格部材と、前記ダンパハウジングの下部に結合された鋼材製のブラケットと、からなる車体構造である。   In the invention according to claim 1, the damper housing assembly assembled in advance is configured to be assembled into the vehicle body, and the damper housing assembly includes a damper housing formed of a light alloy such as an aluminum alloy, and the damper. It is a vehicle body structure comprising a steel body frame member that is coupled to the upper portion of the housing and forms a part of the vehicle body, and a steel bracket that is coupled to the lower portion of the damper housing.

請求項２に係る発明では、前記車体骨格部材は、パイプからなることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is characterized in that the vehicle body skeleton member comprises a pipe.

請求項３に係る発明では、前記ダンパハウジングの上部と前記車体骨格部材との間には、電食を防止するための塗布剤の層が介在しており、前記車体骨格部材に前記ダンパハウジングの上部を結合する結合構成は、ボルト締結構造であることを特徴とする。   In the invention according to claim 3, a layer of a coating agent for preventing electrolytic corrosion is interposed between the upper portion of the damper housing and the vehicle body skeleton member, and the damper housing is disposed on the vehicle body skeleton member. The coupling structure for coupling the upper parts is a bolt fastening structure.

請求項４に係る発明では、前記ダンパハウジングは、上下方向の応力が集中する角部を残すとともに、応力が集中しない他の部分の少なくとも一部を削除した構成であることを特徴とする。   The invention according to claim 4 is characterized in that the damper housing has a configuration in which a corner portion where stress in the vertical direction is concentrated is left and at least a part of other portions where stress is not concentrated is deleted.

請求項５に係る発明では、前記ブラケットは、平面視略Ｌ字状に形成されており、前記車体において前記ブラケットを組込む部分は、このブラケットに合わせた平面視略Ｌ字状に形成されていることを特徴とする。   In the invention which concerns on Claim 5, the said bracket is formed in planar view substantially L shape, and the part which incorporates the said bracket in the said vehicle body is formed in planar view substantially L shape matched with this bracket. It is characterized by that.

請求項６に係る発明では、前記ダンパハウジングは鋳造品であり、このダンパハウジングの下部に前記ブラケットを結合する結合構成は、前記ダンパハウジングを鋳造するときに、このダンパハウジングに前記ブラケットの一部を鋳ぐるむことにより、結合された構成であることを特徴とする。ここで、「鋳ぐるむ」（enveloped casting）とは、鋳型の中にブラケットの一部を埋め込み、このブラケットを包み込むようにして鋳物を製造することを言う。   In the invention according to claim 6, the damper housing is a cast product, and the coupling structure for coupling the bracket to the lower portion of the damper housing is such that when the damper housing is cast, a part of the bracket is attached to the damper housing. It is the structure which was combined by casting. Here, “enveloped casting” means that a casting is manufactured by embedding a part of a bracket in a mold and enclosing the bracket.

請求項７に係る発明では、前記ダンパハウジングは、上から見たときに角部が曲線状に形成されており、この曲線状の角部は、下から上に向かうにつれて、曲線の度合いが緩やかになるように形成されていることを特徴とする。   In the invention according to claim 7, the corner of the damper housing is formed in a curved shape when viewed from above, and the degree of the curve of the curved corner gradually decreases from the bottom to the top. It is formed so that it becomes.

請求項１に係る発明は、部品生産工程で予め組み立てておいたダンパハウジング組立体（ダンパハウジングモジュール）を、その後の車体生産工程において、車体に組込むことが可能な構成としたものである。
一般に、車体は所定の剛性を確保するために、鋼材によって構成されている。これに対し、ダンパハウジングをアルミニウム合金等の軽合金によって構成することで、車体の軽量化を図った。鋼材製の車体と軽合金製のダンパハウジングとは、互いに異種金属からなる。これに対処するため、軽合金製のダンパハウジングを中核としたダンパハウジング組立体を、前工程において予め組み立てておくようにした。 The invention according to claim 1 is configured such that a damper housing assembly (damper housing module) assembled in advance in the part production process can be incorporated into the vehicle body in the subsequent vehicle body production process.
Generally, the vehicle body is made of a steel material in order to ensure a predetermined rigidity. In contrast, the damper housing is made of a light alloy such as an aluminum alloy to reduce the weight of the vehicle body. The steel body and the light alloy damper housing are made of different metals. In order to cope with this, a damper housing assembly having a light alloy damper housing as a core is assembled in advance in the previous step.

このダンパハウジング組立体は、軽合金製のダンパハウジングと、鋼材製の車体骨格部材と、鋼材製のブラケットとからなる。車体骨格部材は、ダンパハウジングの上部に結合されており、車体の一部をなす。ブラケットは、ダンパハウジングの下部に結合されている。このようなダンパハウジング組立体は、車体全体に比べて小型である。このため、部品生産工程において、互いに異種金属からなる部材同士を、より適切に且つ迅速に結合することができる。部品生産工程は、例えば部品製造メーカーによって実施される。   The damper housing assembly includes a light alloy damper housing, a steel body frame member, and a steel bracket. The vehicle body skeleton member is coupled to the upper portion of the damper housing and forms a part of the vehicle body. The bracket is coupled to the lower portion of the damper housing. Such a damper housing assembly is smaller than the entire vehicle body. For this reason, in the part production process, members made of different metals can be more appropriately and quickly joined together. The component production process is performed by a component manufacturer, for example.

車体生産工程においては、それぞれ鋼材からなる車体骨格部材及びブラケットを、同じく鋼材によって構成されている車体に結合するだけで、ダンパハウジング組立体を車体に組込むことができる。車体生産工程は、例えば車体の完成品を製造する車体製造メーカーによって実施される。互いに同種の金属同士を溶接等によって結合するのであるから、既存の生産設備を活用して、車体を量産することができる。このため、車体の生産コストを極力低減することができる。   In the vehicle body production process, the damper housing assembly can be assembled into the vehicle body simply by coupling the vehicle body skeleton member and the bracket, each made of steel material, to the vehicle body that is also made of steel material. The vehicle body production process is performed, for example, by a vehicle body manufacturer that manufactures a finished vehicle body. Since the same kind of metals are joined together by welding or the like, it is possible to mass-produce car bodies by utilizing existing production equipment. For this reason, the production cost of a vehicle body can be reduced as much as possible.

このように、車体の剛性を確保しつつ、車体の軽量化を図るとともに、車体の生産コストを極力低減することができる。   Thus, while ensuring the rigidity of the vehicle body, it is possible to reduce the weight of the vehicle body and reduce the production cost of the vehicle body as much as possible.

請求項２に係る発明では、車体骨格部材をパイプによって構成したので、車体骨格部材の強度、剛性を一層高めることができる。強度、剛性が高まった分だけ、車体骨格部材における断面の大きさを小さくすることができる。この結果、車体を一層軽量化できる。   In the invention according to claim 2, since the vehicle body skeleton member is constituted by the pipe, the strength and rigidity of the vehicle body skeleton member can be further increased. As the strength and rigidity are increased, the cross-sectional size of the vehicle body skeleton member can be reduced. As a result, the vehicle body can be further reduced in weight.

請求項３に係る発明では、ダンパハウジングの上部と車体骨格部材との間に、電食を防止するための塗布剤の層を介在させたので、軽合金製のダンパハウジングの電食を防止することができる。また、ダンパハウジングの上部を車体骨格部材にボルト止めによって結合したので、結合構成が簡単である。また、車体骨格部材をパイプによって構成した場合であっても、ボルトによって確実に結合することができる。   In the invention according to claim 3, since the coating layer for preventing electrolytic corrosion is interposed between the upper portion of the damper housing and the vehicle body frame member, electrolytic corrosion of the light alloy damper housing is prevented. be able to. Further, since the upper portion of the damper housing is coupled to the vehicle body skeleton member by bolting, the coupling configuration is simple. Further, even when the vehicle body skeleton member is constituted by a pipe, it can be securely coupled by a bolt.

請求項４に係る発明では、ダンパハウジングにおいて、上下方向の応力が集中しない部分の少なくとも一部を削除したので、車体を一層軽量化できる。   In the invention according to claim 4, since at least a part of the portion where the stress in the vertical direction is not concentrated in the damper housing is deleted, the weight of the vehicle body can be further reduced.

請求項５に係る発明では、ブラケットは平面視略Ｌ字状に形成されている。一方、車体においてブラケットを組込む部分（ブラケット組込部）も、ブラケットに合わせた平面視略Ｌ字状に形成されている。車体にブラケットを組込むときには、ブラケット組込部にブラケットを位置決めした上で、両者を結合すればよい。このため、車体に対してダンパハウジングを容易に且つ確実に位置決めすることができる。
さらには、ブラケット組込部及びブラケットの両方が、平面視略Ｌ字状に形成されているので、単なる平板に比べて曲げ剛性が大きい。しかも、平板同士の合わせ面は１面であるのに対し、Ｌ字状の部材同士の重ね合わせなので、合わせ面は２面である。このため、両者の結合強度を十分に高めることができる。従って、互いに異種金属からなるダンパハウジングとブラケット組込部との結合剛性を一層高めることができる。 In the invention which concerns on Claim 5, the bracket is formed in planar view substantially L shape. On the other hand, the part (bracket built-in part) in which the bracket is assembled in the vehicle body is also formed in a substantially L shape in plan view that matches the bracket. When assembling the bracket into the vehicle body, the bracket may be positioned after being positioned in the bracket assembling portion and then coupled together. For this reason, the damper housing can be easily and reliably positioned with respect to the vehicle body.
Furthermore, since both the bracket built-in portion and the bracket are formed in a substantially L shape in plan view, the bending rigidity is larger than that of a simple flat plate. Moreover, since the mating surfaces of the flat plates are one surface, the L-shaped members are overlapped, so that there are two mating surfaces. For this reason, both joint strength can fully be raised. Therefore, the coupling rigidity between the damper housing and the bracket mounting portion made of different metals can be further enhanced.

請求項６に係る発明では、ダンパハウジングの下部にブラケットの一部を鋳ぐるむことによって、ダンパハウジングにブラケットを結合した。このため、ダンパハウジングにブラケットを結合するのに、溶接やボルト止めをする工程を必要としない。従って、結合工数を低減することができるので、製造コストを低減することができる。
また、一般に、軽合金の鋳造品の熱収縮量は、鋼材の熱収縮量よりも大きい。このため、鋳造後におけるダンパハウジングは温度が低下すると、鋼材製のブラケットを押圧して、強固に結合する。このように、軽合金の鋳造品と鋼材との融点や線膨張係数の差を利用して、ダンパハウジングにブラケットを強固に結合することができる。 In the invention which concerns on Claim 6, the bracket was couple | bonded with the damper housing by casting a part of bracket in the lower part of a damper housing. For this reason, the process of welding or bolting is not required to connect the bracket to the damper housing. Therefore, since the number of coupling steps can be reduced, the manufacturing cost can be reduced.
In general, the amount of heat shrinkage of the light alloy casting is larger than the amount of heat shrinkage of the steel material. For this reason, when the temperature of the damper housing after casting decreases, the steel bracket is pressed and firmly bonded. In this manner, the bracket can be firmly coupled to the damper housing by utilizing the difference in melting point and linear expansion coefficient between the light alloy casting and the steel material.

請求項７に係る発明では、ダンパハウジングは、上から見たときに角部が曲線状に形成されており、この曲線状の角部は、下から上に向かうにつれて、曲線の度合いが緩やかになるように形成されている。このため、角部における応力の集中を緩和することができるので、ダンパハウジングの剛性を高めることができる。   In the invention according to claim 7, when the damper housing is viewed from above, the corners are formed in a curved shape, and the degree of the curve of the curved corners gradually decreases from the bottom to the top. It is formed to become. For this reason, since the concentration of stress in the corner portion can be relaxed, the rigidity of the damper housing can be increased.

しかも、角張っている場合に比べて、角部を曲線状に形成した分だけ、ダンパハウジングを軽量にすることができる。さらには、角部における曲線の度合いは、ダンパハウジングの下から上に向かうにつれて緩やかである。このため、ダンパハウジングを鋳造品としたときに、鋳型の型抜きが容易である。従って、角部を曲線状にした分だけ、鋳造品のダンパハウジングを容易に軽量にすることができる。このようなことから、車体を一層軽量化できる。   In addition, the damper housing can be made lighter than the case where the corners are curved, compared to the case where the corners are square. Furthermore, the degree of the curve at the corner portion is gentler from the bottom to the top of the damper housing. For this reason, when the damper housing is a cast product, the mold can be easily removed. Therefore, it is possible to easily reduce the weight of the damper housing of the cast product by the amount of the curved corner portion. For this reason, the vehicle body can be further reduced in weight.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、ＣＬは車幅中央側を示す。
図１は本発明に係る異種金属材料の結合構造を採用した車体フレームの斜視図である。図２は図１に示すダンパハウジング周りを車幅中央側から見た斜視図である。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. “Front”, “Rear”, “Left”, “Right”, “Up”, “Down” follow the direction seen from the driver, Fr is the front side, Rr is the rear side, and CL is the center side of the vehicle width. Show.
FIG. 1 is a perspective view of a vehicle body frame adopting a joining structure of dissimilar metal materials according to the present invention. FIG. 2 is a perspective view of the periphery of the damper housing shown in FIG. 1 as viewed from the vehicle width center side.

図１は車体フレーム１０（車体１０）における左前部を示している。なお、車体フレーム１０における右前部は、左前部と同様の構成である。
車体フレーム１０の前部は、左右のフロントピラー１１（左だけを示す。以下同じ。）と左右のサイドフレーム１２と左右のアッパメンバ１３と左右のロアメンバ１４とフロントバルクヘッド１５と左右のダンパハウジング１６とからなる。 FIG. 1 shows a left front portion of the vehicle body frame 10 (vehicle body 10). The right front portion of the vehicle body frame 10 has the same configuration as the left front portion.
The front portion of the vehicle body frame 10 includes left and right front pillars 11 (only left is shown; the same applies hereinafter), left and right side frames 12, left and right upper members 13, left and right lower members 14, a front bulkhead 15, and left and right damper housings 16. It consists of.

この車体フレーム１０は、ダンパハウジング１６を除き、他の各部材が鉄鋼等の鋼材（鉄系材料）によって構成されている。詳しくは、サイドフレーム１２とアッパメンバ１３とロアメンバ１４は、全て正面視略矩形状断面の閉断面体であって、鉄鋼等の鋼材（鉄系材料）からなる。例えば、サイドフレーム１２は鋼板製のプレス成形品である。アッパメンバ１３及びロアメンバ１４は角パイプ（鋼管）からなる。   In the vehicle body frame 10, except for the damper housing 16, the other members are made of a steel material (iron-based material) such as steel. Specifically, the side frame 12, the upper member 13, and the lower member 14 are all closed cross-sectional bodies having a substantially rectangular cross section when viewed from the front, and are made of a steel material (iron-based material) such as steel. For example, the side frame 12 is a press-formed product made of a steel plate. The upper member 13 and the lower member 14 are formed of square pipes (steel pipes).

これらのアッパメンバ１３及びロアメンバ１４は、車体１０の一部をなす鋼材製の車体骨格部材である。以下、アッパメンバ１３及びロアメンバ１４のことを、適宜「車体骨格部材１３，１４」と言い換えることにする。   The upper member 13 and the lower member 14 are steel body skeleton members that form a part of the vehicle body 10. Hereinafter, the upper member 13 and the lower member 14 will be referred to as “vehicle body frame members 13 and 14” as appropriate.

左右のサイドフレーム１２は、車体前部の左右両側において前後に延びている。サイドフレーム１２は後端から後方へ延びる延長部１２ａを有している。この延長部１２ａは、図示せぬフロアフレームに繋がる。   The left and right side frames 12 extend back and forth on the left and right sides of the front portion of the vehicle body. The side frame 12 has an extension 12a extending rearward from the rear end. The extension 12a is connected to a floor frame (not shown).

左右のアッパメンバ１３は、左右のサイドフレーム１２の上部に且つ車幅方向外側に位置しており、車体前部の左右両側において前後に延びている。各アッパメンバ１３の後端部１３ａは、各フロントピラー１１の前端部における上部ブラケット１１ａに、それぞれ溶接によって結合されている。   The left and right upper members 13 are positioned above the left and right side frames 12 and outside in the vehicle width direction, and extend in the front-rear direction on both the left and right sides of the front portion of the vehicle body. The rear end portion 13a of each upper member 13 is coupled to the upper bracket 11a at the front end portion of each front pillar 11 by welding.

左右のロアメンバ１４は、左右のアッパメンバ１３の真下に位置しており、車体前部の左右両側において前後に延びている。ロアメンバ１４の前端部１４ａは、ダンパハウジング１６の位置においてアッパメンバ１３の下面に、溶接によって一体的に結合されている。ロアメンバ１４の後端部１４ｂは、各フロントピラー１１の前下端部における下部ブラケット１１ｂに、それぞれ溶接によって結合されている。   The left and right lower members 14 are located directly below the left and right upper members 13 and extend forward and backward on both the left and right sides of the front portion of the vehicle body. The front end portion 14a of the lower member 14 is integrally connected to the lower surface of the upper member 13 at the position of the damper housing 16 by welding. The rear end portion 14b of the lower member 14 is coupled to the lower bracket 11b at the front lower end portion of each front pillar 11 by welding.

フロントバルクヘッド１５は、全体が正面視で略矩形状に形成された部材であり、左右のサイドフレーム１２の前端に結合されている。フロントバルクヘッド１５において、前部上部で車幅方向に延びたアッパクロスメンバ１５ａの両端は、左右のアッパメンバ１３の各前端部１３ｂに溶接によって結合されている。   The front bulkhead 15 is a member that is formed in a substantially rectangular shape when viewed from the front, and is coupled to the front ends of the left and right side frames 12. In the front bulkhead 15, both ends of the upper cross member 15 a extending in the vehicle width direction at the upper part of the front part are joined to the front end parts 13 b of the left and right upper members 13 by welding.

図１及び図２に示すように、左のダンパハウジング１６は、図示せぬフロントサスペンションのダンパを収納し且つダンパの上端部を固定するものである。この左のダンパハウジング１６は、上端部が左のアッパメンバ１３及び左のロアメンバ１４に結合されるとともに、下端部がブラケット４１，４１を介して左のサイドフレーム１２に結合されている。右のダンパハウジングは、左のダンパハウジング１６と同様の構成なので、説明を省略する。   As shown in FIGS. 1 and 2, the left damper housing 16 accommodates a damper of a front suspension (not shown) and fixes the upper end of the damper. The left damper housing 16 has an upper end coupled to the left upper member 13 and the left lower member 14, and a lower end coupled to the left side frame 12 via brackets 41 and 41. Since the right damper housing has the same configuration as the left damper housing 16, the description thereof is omitted.

以下、左のダンパハウジング１６について詳しく説明する。図３は図２に示すダンパハウジング周りの分解図である。図４は図２に示すダンパハウジング周りの組立図である。図５は図４の５−５線断面図である。図６は図４の６−６線断面図である。   Hereinafter, the left damper housing 16 will be described in detail. 3 is an exploded view around the damper housing shown in FIG. 4 is an assembly view around the damper housing shown in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG.

図３に示すように、ダンパハウジング１６は、軽合金から成る鋳造品（ダイカスト製品など）である。軽合金としては、例えばアルミニウム合金（アルミニウムを含む）を採用する。このダンパハウジング１６は、ハウジング本体２１と上部結合部２２と下部結合部２３，２３とからなる、一体成形品である。ハウジング本体２１は、天板２４と周壁部２５とからなる。   As shown in FIG. 3, the damper housing 16 is a cast product (such as a die-cast product) made of a light alloy. For example, an aluminum alloy (including aluminum) is employed as the light alloy. The damper housing 16 is an integrally molded product including a housing main body 21, an upper coupling portion 22, and lower coupling portions 23 and 23. The housing body 21 includes a top plate 24 and a peripheral wall portion 25.

天板２４は、平面視略矩形状を呈した概ね平板状の部分であって、ダンパの上端部を取り付けるための孔２４ａと、複数のダンパ用フランジ取付孔２４ｂとを有する。   The top plate 24 is a substantially flat plate-like portion having a substantially rectangular shape in plan view, and has a hole 24a for attaching the upper end portion of the damper and a plurality of damper flange mounting holes 24b.

周壁部２５は、アッパメンバ１３及びロアメンバ１４に接する部分を除いて、天板２４の縁からサイドフレーム１２へ向かって下方に延びた縦壁である。この周壁部２５は、アッパメンバ１３側が開放されており、車幅中央側の主壁部２６と、この主壁部２６の前後両端から車幅方向外側へ延びている側壁部２７，２７とからなる。主壁部２６及び側壁部２７，２７は概ね平板状に形成されている。   The peripheral wall portion 25 is a vertical wall that extends downward from the edge of the top plate 24 toward the side frame 12 except for portions that contact the upper member 13 and the lower member 14. The peripheral wall portion 25 is open on the upper member 13 side, and includes a main wall portion 26 on the vehicle width center side, and side wall portions 27 and 27 extending outward in the vehicle width direction from both front and rear ends of the main wall portion 26. . The main wall portion 26 and the side wall portions 27, 27 are formed in a substantially flat plate shape.

主壁部２６と各側壁部２７，２７とのコーナー２８，２８、つまり角部２８，２８は上から見たときに曲線状に形成されている。この角部２８，２８は、上下方向の応力が集中する部分である。角部２８，２８を曲線状に形成することによって、角部２８，２８における応力の集中を緩和することができる。この結果、ダンパハウジング１６の剛性を高めることができる。   The corners 28, 28 of the main wall portion 26 and the side wall portions 27, 27, that is, the corner portions 28, 28 are formed in a curved shape when viewed from above. The corner portions 28 and 28 are portions where stress in the vertical direction is concentrated. By forming the corners 28 and 28 in a curved shape, stress concentration at the corners 28 and 28 can be reduced. As a result, the rigidity of the damper housing 16 can be increased.

さらに、周壁部２５は、上下方向の応力が集中する角部２８，２８を残すとともに、応力が集中しない他の部分の少なくとも一部を削除した構成である。具体的には、主壁部２６は、車体側方から見たときに、中央部分が切り欠かれることによって空間部２６ａを有した構成である。この空間部２６ａは下方が開放されている。側壁部２７，２７は、車体前方から見たときに、角部２８，２８から概ね一定幅の帯状に構成されている。このように、ダンパハウジング１６において、上下方向の応力が集中しない部分の少なくとも一部を削除したので、車体１０を一層軽量化できる。   Further, the peripheral wall portion 25 has a configuration in which the corner portions 28 and 28 where stress in the vertical direction concentrates are left and at least a part of other portions where the stress is not concentrated is deleted. Specifically, the main wall portion 26 is configured to have a space portion 26a by notching the central portion when viewed from the side of the vehicle body. The space 26a is open at the bottom. The side wall portions 27 and 27 are formed in a band shape having a substantially constant width from the corner portions 28 and 28 when viewed from the front of the vehicle body. Thus, since at least a part of the portion where the stress in the vertical direction is not concentrated in the damper housing 16 is deleted, the vehicle body 10 can be further reduced in weight.

図３及び図４に示すように、上部結合部２２は、アッパメンバ１３の側面及びロアメンバ１４の側面にボルト結合する部分であって、ダンパハウジング１６の上部側部に有している。この上部結合部２２は、取付け面が車幅方向外側を向いている、縦板状のフランジからなり、ダンパハウジング１６と同じ材料からなる。   As shown in FIGS. 3 and 4, the upper coupling portion 22 is a portion that is bolted to the side surface of the upper member 13 and the side surface of the lower member 14, and is provided on the upper side portion of the damper housing 16. The upper coupling portion 22 is formed of a vertical plate-like flange having a mounting surface facing outward in the vehicle width direction, and is made of the same material as the damper housing 16.

アッパ・ロアメンバ１３，１４に対する上部結合部２２の結合構造は、次の通りである（図３〜図５）。
それぞれ角パイプから成る、アッパ・ロアメンバ１３，１４において、上部結合部２２（フランジ２２）を結合する位置の内面には、ナット３１が取り付けられている。上述のように、アッパ・ロアメンバ１３，１４は閉断面体であるため、ボルト挿通用の孔を予め開けておく必要がある。これに対処するために、ナット３１としては、例えばセルフピアスナットが採用される。セルフピアスナット（Self Piercing and Clinching Nut）は、周知の結合部品であって、結合装置によって板に打ち込まれることにより、自分自身で板に孔を開けて、板にかしめることが可能なナットである。このように、ナット３１はカシメ等によってアッパ・ロアメンバ１３，１４に取り付けられる。 The connecting structure of the upper connecting portion 22 to the upper and lower members 13 and 14 is as follows (FIGS. 3 to 5).
A nut 31 is attached to the inner surface of the upper and lower members 13 and 14 each formed of a square pipe at a position where the upper coupling portion 22 (flange 22) is coupled. As described above, since the upper and lower members 13 and 14 are closed cross-sectional bodies, it is necessary to make a bolt insertion hole in advance. In order to cope with this, as the nut 31, for example, a self-piercing nut is employed. Self-piercing nuts (Self Piercing and Clinching Nut) are well-known coupling parts that can be punched into the plate by a coupling device and can be crimped to the plate. is there. Thus, the nut 31 is attached to the upper and lower members 13 and 14 by caulking or the like.

また、アッパメンバ１３の側面及びロアメンバ１４の側面には、電食を防止するための「塗布剤の層３２」（図５参照）が形成されている。この塗布剤の層３２は、例えば、図示せぬ塗布機におけるガンのノズルから塗布剤を吐出して、アッパ・ロアメンバ１３，１４におけるフランジ結合部分に塗布剤を塗布することにより、形成することができる。塗布剤の層３２を成すための塗布剤としては、例えばエポキシ系接着剤が用いられる。   Further, on the side surface of the upper member 13 and the side surface of the lower member 14, a “coating agent layer 32” (see FIG. 5) for preventing electrolytic corrosion is formed. The coating agent layer 32 can be formed, for example, by discharging the coating agent from a gun nozzle in a coating machine (not shown) and applying the coating agent to the flange coupling portions of the upper and lower members 13 and 14. it can. As the coating agent for forming the coating agent layer 32, for example, an epoxy adhesive is used.

上部結合部２２は、塗布剤の層３２を介して、アッパメンバ１３の側面及びロアメンバ１４の側面に重ね合わされるとともに、ボルト３３によってアッパメンバ１３の側面及びロアメンバ１４の側面に結合される。つまり、ボルト３３をナット３１にねじ込むことによって、アッパメンバ１３の側面及びロアメンバ１４の側面にダンパハウジング１６の上部が結合される。なお、ボルト３３の表面は、電食を防止するための被膜によって覆われている（電食防止剤によって表面処理されている）。   The upper coupling portion 22 is superimposed on the side surface of the upper member 13 and the side surface of the lower member 14 via the coating agent layer 32, and is coupled to the side surface of the upper member 13 and the side surface of the lower member 14 by bolts 33. That is, by screwing the bolt 33 into the nut 31, the upper portion of the damper housing 16 is coupled to the side surface of the upper member 13 and the side surface of the lower member 14. The surface of the bolt 33 is covered with a coating for preventing electrolytic corrosion (surface treatment is performed with an electrolytic corrosion inhibitor).

このように、アッパ・ロアメンバ１３，１４と上部結合部２２との間に、電食を防止するための塗布剤の層３２を介在させたので、軽合金製のダンパハウジング１６の電食を防止することができる。
また、ダンパハウジング１６の上部をアッパ・ロアメンバ１３，１４にボルト止めによって結合したので、結合構成が簡単である。また、アッパ・ロアメンバ１３，１４をパイプによって構成したにもかかわらず、ボルト３３によって確実に結合することができる。 As described above, the coating layer 32 for preventing electrolytic corrosion is interposed between the upper and lower members 13 and 14 and the upper coupling portion 22, thereby preventing electrolytic corrosion of the light alloy damper housing 16. can do.
Further, since the upper portion of the damper housing 16 is coupled to the upper and lower members 13 and 14 by bolting, the coupling configuration is simple. Further, although the upper and lower members 13 and 14 are constituted by pipes, they can be securely connected by the bolts 33.

図４及び図５に示すように、上部結合部２２の縁の周囲、つまり、アッパ・ロアメンバ１３，１４と上部結合部２２との間の合わせ部分の周囲は、腐食性環境に晒され易い部分である。腐食性環境に晒される（例えば、水分に晒される）ことによって、電食が促進される要因となり得る。これに対処するために、上部結合部２２の縁の周囲、つまり、アッパ・ロアメンバ１３，１４と上部結合部２２との間の合わせ部分の周囲は、封止層３４（図５参照）によって覆われている。この封止層３４は、電食を防止するための塗布剤を、上部結合部２２の縁の周囲に塗布することによって形成された層である。塗布剤としては、例えばシーラ又はシーラントとも言われている、液状のシール剤を用いる。上部結合部２２の縁周りを、封止層３４によって外部から密封することができる。   As shown in FIGS. 4 and 5, the periphery of the edge of the upper joint portion 22, that is, the periphery of the joint portion between the upper and lower members 13 and 14 and the upper joint portion 22 is a portion that is easily exposed to a corrosive environment. It is. Exposure to a corrosive environment (eg, exposure to moisture) can be a factor that promotes electrolytic corrosion. In order to cope with this, the periphery of the edge of the upper joint portion 22, that is, the periphery of the joint portion between the upper and lower members 13, 14 and the upper joint portion 22, is covered with a sealing layer 34 (see FIG. 5). It has been broken. The sealing layer 34 is a layer formed by applying a coating agent for preventing electrolytic corrosion around the edge of the upper coupling portion 22. As the coating agent, for example, a liquid sealing agent, which is also called a sealer or a sealant, is used. The periphery of the upper joint portion 22 can be sealed from the outside by the sealing layer 34.

図３及び図４に示すように、各下部結合部２３，２３は、それぞれブラケット４１，４１を介してサイドフレーム１２に結合される部分であって、周壁部２５の下端から下方へ延長した部分である。上述のように、周壁部２５は、下方が開放された空間部２６ａを周壁部２５に有しているので、天板２４から下方へ延びる二股状を呈する。このため、下部結合部２３，２３は、平面視略Ｌ字状断面形状の前後一対からなる。これら２つの下部結合部２３，２３は、それぞれフランジ２３ａ，２３ａを有する。各フランジ２３ａ，２３ａは、それぞれ側壁部２７，２７の縁に位置する。このため、各下部結合部２３，２３は、フランジ２３ａ，２３ａを有している状態において、平面視略クランク状を呈する。   As shown in FIGS. 3 and 4, each of the lower coupling portions 23, 23 is a portion that is coupled to the side frame 12 via the brackets 41, 41, and extends downward from the lower end of the peripheral wall portion 25. It is. As described above, the peripheral wall portion 25 has the space portion 26 a opened at the lower side in the peripheral wall portion 25, and thus has a bifurcated shape extending downward from the top plate 24. For this reason, the lower coupling parts 23, 23 are formed of a pair of front and rear having a substantially L-shaped cross-sectional shape in plan view. These two lower coupling parts 23 and 23 have flanges 23a and 23a, respectively. The flanges 23a and 23a are located at the edges of the side wall portions 27 and 27, respectively. For this reason, each lower joint part 23 and 23 exhibits a substantially crank shape in planar view in the state which has the flanges 23a and 23a.

各ブラケット４１，４１は、鋼板の折り曲げ成形品であって、平面視において、下部結合部２３，２３と略同様の断面形状に形成されている。このように、各ブラケット４１，４１は、ダンパハウジング１６とは互いに異種金属の材料、つまり鉄鋼等の鋼材から成る。これらのブラケット４１，４１は、下部結合部２３，２３に車幅方向外側から重ね合わせてボルト止めによって結合されている。なお、ブラケット４１，４１は、下部結合部２３，２３に車幅方向内側から重ね合わせてボルト止めによって結合してもよい。   Each bracket 41, 41 is a bent product of a steel plate, and has a cross-sectional shape substantially the same as that of the lower coupling portions 23, 23 in plan view. Thus, each bracket 41, 41 is made of a material of a different metal from the damper housing 16, that is, a steel material such as steel. These brackets 41 and 41 are overlapped with the lower connecting portions 23 and 23 from the outside in the vehicle width direction and connected by bolting. The brackets 41 and 41 may be overlapped with the lower connecting portions 23 and 23 from the inner side in the vehicle width direction and connected by bolting.

各下部結合部２３，２３に対するブラケット４１，４１の結合構造は、上記図３〜図５に示す、アッパ・ロアメンバ１３，１４に対する上部結合部２２の結合構造と同様の構成である。以下、各下部結合部２３，２３に対するブラケット４１，４１の結合構造を、図３、図４及び図６に基づいて説明する。   The connecting structure of the brackets 41 and 41 to the lower connecting parts 23 and 23 is the same as the connecting structure of the upper connecting part 22 to the upper and lower members 13 and 14 shown in FIGS. Hereinafter, the coupling structure of the brackets 41 and 41 to the lower coupling portions 23 and 23 will be described with reference to FIGS. 3, 4, and 6.

各下部結合部２３，２３（フランジ２３ａ，２３ａを含む）において、車幅方向外側の面には、複数のナット４２が溶接やカシメによって取り付けられている。
また、下部結合部２３，２３（フランジ２３ａ，２３ａを含む）において、車幅方向内側の面には、電食を防止するための「塗布剤の層４３」（図６参照）が形成されている。この塗布剤の層４３は、下部結合部２３，２３における結合面に塗布剤を塗布することにより、形成することができる。塗布剤の層４３を成すための塗布剤としては、例えばエポキシ系接着剤が用いられる。 In each of the lower coupling portions 23 and 23 (including the flanges 23a and 23a), a plurality of nuts 42 are attached to the outer surface in the vehicle width direction by welding or caulking.
Further, in the lower coupling portions 23 and 23 (including the flanges 23a and 23a), a “coating agent layer 43” (see FIG. 6) for preventing electrolytic corrosion is formed on the inner surface in the vehicle width direction. Yes. The coating agent layer 43 can be formed by applying a coating agent to the bonding surfaces of the lower coupling portions 23 and 23. As the coating agent for forming the coating agent layer 43, for example, an epoxy adhesive is used.

下部結合部２３，２３は、塗布剤の層４３を介して、ブラケット４１，４１の一端部に重ね合わされるとともに、ボルト４４によってブラケット４１，４１に結合される。つまり、ボルト４４をナット４２にねじ込むことによって、下部結合部２３，２３にブラケット４１，４１の上部が結合される。なお、ボルト４４の表面は、電食を防止するための被膜によって覆われている（電食防止剤によって表面処理されている）。   The lower joint portions 23 and 23 are overlapped with one end portions of the brackets 41 and 41 through the coating agent layer 43 and are joined to the brackets 41 and 41 by bolts 44. That is, by screwing the bolt 44 into the nut 42, the upper portions of the brackets 41 and 41 are coupled to the lower coupling portions 23 and 23. The surface of the bolt 44 is covered with a film for preventing electrolytic corrosion (surface treatment is performed with an electrolytic corrosion inhibitor).

このように、下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間に、電食を防止するための塗布剤の層４３を介在させたので、軽合金製のダンパハウジング１６の電食を防止することができる。また、ダンパハウジング１６の下部にブラケット４１，４１をボルト止めによって結合したので、結合構成が簡単である。   Thus, since the coating agent layer 43 for preventing electric corrosion is interposed between the lower coupling portions 23 and 23 and the brackets 41 and 41, electric corrosion of the light alloy damper housing 16 is prevented. can do. Further, since the brackets 41 and 41 are coupled to the lower portion of the damper housing 16 by bolting, the coupling configuration is simple.

図４及び図６に示すように、下部結合部２３，２３の縁の周囲、つまり、下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間の合わせ部分の周囲は、腐食性環境に晒され易い部分である。腐食性環境に晒される（例えば、水分に晒される）ことによって、電食が促進される要因となり得る。これに対処するために、下部結合部２３，２３の縁の周囲、つまり、下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間の合わせ部分の周囲は、封止層４５（図６参照）によって覆われている。この封止層４５は、電食を防止するための塗布剤を、下部結合部２３，２３の縁の周囲に塗布することによって形成された層である。塗布剤としては、例えばシーラ又はシーラントとも言われている、液状のシール剤を用いる。下部結合部２３，２３の縁周りを、封止層４５によって外部から密封することができる。   As shown in FIGS. 4 and 6, the periphery of the edge of the lower joint portion 23, 23, that is, the periphery of the mating portion between the lower joint portion 23, 23 and the bracket 41, 41 is exposed to a corrosive environment. Easy part. Exposure to a corrosive environment (eg, exposure to moisture) can be a factor that promotes electrolytic corrosion. In order to cope with this, the sealing layer 45 (see FIG. 6) is provided around the edges of the lower coupling portions 23, 23, that is, around the mating portion between the lower coupling portions 23, 23 and the brackets 41, 41. Covered by. The sealing layer 45 is a layer formed by applying a coating agent for preventing electrolytic corrosion around the edges of the lower coupling portions 23 and 23. As the coating agent, for example, a liquid sealing agent, which is also called a sealer or a sealant, is used. The periphery of the lower joint portions 23 and 23 can be sealed from the outside by the sealing layer 45.

次に、サイドフレーム１２に対するブラケット４１，４１の結合構造を、図２、図４及び図６に基づいて説明する。
サイドフレーム１２の上部において、ブラケット４１，４１を結合する位置には、前後２個のブラケット組込部４６，４６を有している。各ブラケット組込部４６，４６は、ブラケット４１，４１の下半部を組込む部分であって、サイドフレーム１２の上部から上方へ延びた、鋼板の折り曲げ成形品である。つまり、各ブラケット組込部４６，４６は、ブラケット４１，４１と同種の材料から成る。 Next, the coupling structure of the brackets 41 and 41 to the side frame 12 will be described with reference to FIGS. 2, 4 and 6.
In the upper part of the side frame 12, two bracket built-in portions 46, 46 are provided at positions where the brackets 41, 41 are joined. Each bracket built-in part 46, 46 is a part into which the lower half of the bracket 41, 41 is built, and is a bent product of a steel plate extending upward from the upper part of the side frame 12. That is, each bracket built-in part 46 and 46 consists of the same kind of material as brackets 41 and 41.

さらに、各ブラケット組込部４６，４６は、平面視において、ブラケット４１，４１と略同様の断面形状に形成されている。図２に示すように、ブラケット４１，４１は、各ブラケット組込部４６，４６に車幅方向外側から重ね合わせて、スポット溶接等の溶接によって結合されている。   Furthermore, each bracket built-in part 46 and 46 is formed in the cross-sectional shape substantially the same as the brackets 41 and 41 in planar view. As shown in FIG. 2, the brackets 41 and 41 are overlapped with the bracket mounting portions 46 and 46 from the outside in the vehicle width direction and are joined by welding such as spot welding.

ブラケット４１，４１は平面視略Ｌ字状に形成されている。ブラケット４１，４１を組込む部分４６，４６（ブラケット組込部４６，４６）も、ブラケット４１，４１に合わせた平面視略Ｌ字状に形成されている。Ｌ字状のブラケット組込部４６，４６に、Ｌ字状のブラケット４１，４１を嵌合することによって、ブラケット４１，４１の車体前後方向の位置及び車幅方向の位置を、容易に且つ正確に決めることができる。車体１０にブラケット４１，４１を組込むときには、ブラケット組込部４６，４６にブラケット４１，４１を位置決めした上で、両者を結合すればよい。このため、車体１０に対してダンパハウジング１６を容易に且つ確実に位置決めすることができる。   The brackets 41 and 41 are formed in a substantially L shape in plan view. The portions 46 and 46 (bracket mounting portions 46 and 46) into which the brackets 41 and 41 are assembled are also formed in a substantially L shape in plan view according to the brackets 41 and 41. By fitting the L-shaped brackets 41 and 41 to the L-shaped bracket mounting portions 46 and 46, the position of the brackets 41 and 41 in the vehicle longitudinal direction and the position in the vehicle width direction can be easily and accurately. Can be decided. When assembling the brackets 41 and 41 into the vehicle body 10, the brackets 41 and 41 may be positioned on the bracket mounting portions 46 and 46 and then combined. For this reason, the damper housing 16 can be easily and reliably positioned with respect to the vehicle body 10.

さらには、ブラケット組込部４６，４６及びブラケット４１，４１の両方が、平面視略Ｌ字状に形成されているので、単なる平板に比べて曲げ剛性が大きい。しかも、平板同士の合わせ面は１面であるのに対し、Ｌ字状の部材同士の重ね合わせなので、合わせ面は２面である。このため、両者４６，４１の結合強度を十分に高めることができる。従って、互いに異種金属からなるダンパハウジング１６とブラケット組込部４６，４６との結合剛性を一層高めることができる。   Furthermore, since both the bracket built-in portions 46 and 46 and the brackets 41 and 41 are formed in a substantially L shape in plan view, the bending rigidity is larger than that of a simple flat plate. Moreover, since the mating surfaces of the flat plates are one surface, the L-shaped members are overlapped, so that there are two mating surfaces. For this reason, the joint strength of both 46 and 41 can fully be raised. Therefore, the coupling rigidity between the damper housing 16 and the bracket mounting portions 46, 46 made of different metals can be further increased.

ここで、図２〜図４に示すように、左のアッパ・ロアメンバ１３，１４（車体骨格部材１３，１４）と左のダンパハウジング１６と左のブラケット４１，４１とからなる組立体５０のことを、「ダンパハウジング組立体５０」と言うことにする。右についても同様である。つまり、ダンパハウジング組立体５０は左右一対有る。   Here, as shown in FIGS. 2 to 4, an assembly 50 including left upper and lower members 13 and 14 (vehicle body frame members 13 and 14), a left damper housing 16, and left brackets 41 and 41. Is referred to as a “damper housing assembly 50”. The same applies to the right side. That is, the damper housing assembly 50 has a pair of left and right.

本発明は、予め組み立てられている左右のダンパハウジング組立体５０（ダンパハウジングモジュール５０）を、車体１０に組込むように構成したことを特徴とする。つまり、部品生産工程で予め組み立てておいたダンパハウジング組立体５０を、その後の車体生産工程において、車体１０に組込むことが可能な構成としたものである。   The present invention is characterized in that left and right damper housing assemblies 50 (damper housing modules 50) assembled in advance are assembled into the vehicle body 10. That is, the damper housing assembly 50 assembled in advance in the parts production process is configured to be incorporated into the vehicle body 10 in the subsequent vehicle body production process.

車体１０は、所定の剛性を確保するために、鋼材によって構成されている。これに対し、ダンパハウジング１６をアルミニウム合金等の軽合金によって構成することで、車体１０の軽量化を図った。鋼材製の車体１０と軽合金製のダンパハウジング１６とは、互いに異種金属からなる。これに対処するため、軽合金製のダンパハウジング１６を中核としたダンパハウジング組立体５０を、前工程において予め組み立てておくようにした。   The vehicle body 10 is made of steel in order to ensure a predetermined rigidity. On the other hand, the weight of the vehicle body 10 was reduced by configuring the damper housing 16 with a light alloy such as an aluminum alloy. The steel body 10 and the light alloy damper housing 16 are made of different metals. In order to cope with this, a damper housing assembly 50 having a light alloy damper housing 16 as a core is assembled in advance in the previous step.

上述のように、このダンパハウジング組立体５０は、軽合金製のダンパハウジング１６と、鋼材製の車体骨格部材１３，１４と、鋼材製のブラケット４１，４１とからなる。車体骨格部材１３，１４は、ダンパハウジング１６の上部に結合されており、車体１０の一部をなす。ブラケット４１，４１は、ダンパハウジング１６の下部に結合されている。このようなダンパハウジング組立体５０は、車体１０全体に比べて小型である。このため、部品生産工程において、互いに異種金属からなる部材同士（各メンバ１３，１４，４１，４１と、ダンパハウジング１６）を、より適切に且つ迅速に結合することができる。部品生産工程は、例えば部品製造メーカーによって実施される。   As described above, the damper housing assembly 50 includes the light alloy damper housing 16, the steel body frame members 13 and 14, and the steel brackets 41 and 41. The vehicle body skeleton members 13 and 14 are coupled to the upper portion of the damper housing 16 and form a part of the vehicle body 10. The brackets 41 and 41 are coupled to the lower portion of the damper housing 16. Such a damper housing assembly 50 is smaller than the entire vehicle body 10. For this reason, in the component production process, members (different members 13, 14, 41, 41 and the damper housing 16) made of different metals can be more appropriately and quickly joined together. The component production process is performed by a component manufacturer, for example.

車体生産工程においては、それぞれ鋼材からなる車体骨格部材１３，１４及びブラケット４１，４１を、同じく鋼材によって構成されている車体１０に結合するだけで、ダンパハウジング組立体５０を車体１０に組込むことができる。車体生産工程は、例えば車体１０の完成品を製造する車体製造メーカーによって実施される。互いに同種の金属同士を溶接等によって結合するのであるから、既存の生産設備を活用して、車体１０を量産することができる。このため、車体１０の生産コストを極力低減することができる。   In the vehicle body production process, the damper housing assembly 50 can be assembled into the vehicle body 10 simply by connecting the vehicle body skeleton members 13 and 14 and the brackets 41 and 41 made of steel, respectively, to the vehicle body 10 that is also made of steel. it can. The vehicle body production process is performed, for example, by a vehicle body manufacturer that manufactures a finished product of the vehicle body 10. Since the same kind of metals are joined together by welding or the like, the vehicle body 10 can be mass-produced by utilizing existing production equipment. For this reason, the production cost of the vehicle body 10 can be reduced as much as possible.

このように、車体１０の剛性を確保しつつ、車体１０の軽量化を図るとともに、車体１０の生産コストを極力低減することができる。   Thus, while ensuring the rigidity of the vehicle body 10, it is possible to reduce the weight of the vehicle body 10 and reduce the production cost of the vehicle body 10 as much as possible.

ダンパハウジング組立体５０を製造して車体１０に組込む手順、つまり、車体１０の製造方法の、一例を挙げると、次の通りである（図２〜図４参照）。
先ず、アッパメンバ１３、ロアメンバ１４、ダンパハウジング１６及びブラケット４１，４１を準備する。
次に、ロアメンバ１４をアッパメンバ１３に結合する。
次に、上部結合部２２をアッパ・ロアメンバ１３，１４に結合するとともに、ブラケット４１，４１を下部結合部２３，２３に結合する。以上で、ダンパハウジング組立体５０の組立作業（部品生産工程）を完了する。 An example of a procedure for manufacturing the damper housing assembly 50 and assembling it in the vehicle body 10, that is, a method for manufacturing the vehicle body 10, is as follows (see FIGS. 2 to 4).
First, the upper member 13, the lower member 14, the damper housing 16, and the brackets 41 and 41 are prepared.
Next, the lower member 14 is coupled to the upper member 13.
Next, the upper coupling portion 22 is coupled to the upper and lower members 13 and 14, and the brackets 41 and 41 are coupled to the lower coupling portions 23 and 23. Thus, the assembly work (part production process) of the damper housing assembly 50 is completed.

次に、このダンパハウジング組立体５０を車体１０に組込む（車体生産工程）。これで、組込み作業を完了する。具体的には、次の４箇所を車体１０の各部に結合する。なお、４箇所の結合順序は任意である。
（１）アッパメンバ１３の後端部１３ａを、フロントピラー１１の上部ブラケット１１ａに結合する。
（２）アッパメンバ１３の前端部１３ｂを、フロントバルクヘッド１５のアッパクロスメンバ１５ａに結合する。
（３）ロアメンバ１４の後端部１４ｂを、フロントピラー１１の下部ブラケット１１ｂに結合する。
（４）ブラケット４１，４１を、サイドフレーム１２のブラケット組込部４６，４６に結合する。 Next, the damper housing assembly 50 is assembled into the vehicle body 10 (vehicle body production process). This completes the assembly work. Specifically, the following four locations are coupled to each part of the vehicle body 10. The order of joining the four locations is arbitrary.
(1) The rear end portion 13 a of the upper member 13 is coupled to the upper bracket 11 a of the front pillar 11.
(2) The front end portion 13 b of the upper member 13 is coupled to the upper cross member 15 a of the front bulkhead 15.
(3) The rear end portion 14 b of the lower member 14 is coupled to the lower bracket 11 b of the front pillar 11.
(4) The brackets 41 and 41 are coupled to the bracket mounting portions 46 and 46 of the side frame 12.

次に、ダンパハウジング組立体５０の各変形例について説明する。なお、上記図１〜図６に示す実施例と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。   Next, modifications of the damper housing assembly 50 will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the structure similar to the Example shown in the said FIGS. 1-6, and the description is abbreviate | omitted.

先ず、図７及び図８に基づいて、ダンパハウジング組立体５０の第１変形例を説明する。図７は本発明に係る第１変形例のダンパハウジング組立体の組立図であり、上記図４に合わせて表してある。図８は図７の８−８線断面図である。   First, based on FIG.7 and FIG.8, the 1st modification of the damper housing assembly 50 is demonstrated. FIG. 7 is an assembly view of a damper housing assembly of a first modification according to the present invention, and is shown in accordance with FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.

第１変形例のダンパハウジング組立体５０Ａは、上記図１〜図６に示すダンパハウジング組立体５０と実質的に同じ構成であり、ダンパハウジング１６Ａを、軽合金からなる板材のプレス加工品としたことを特徴とする。軽合金としては、例えばアルミニウム合金（アルミニウムを含む）を採用する。第１変形例によれば、上記図１〜図６に示すダンパハウジング組立体５０と実質的に同じ効果を発揮する。さらに、第１変形例のダンパハウジング１６Ａは、板材のプレス加工品であるから、鋳物に比べて比較的容易に生産できる。   The damper housing assembly 50A of the first modified example has substantially the same configuration as the damper housing assembly 50 shown in FIGS. 1 to 6 described above, and the damper housing 16A is formed by pressing a plate material made of a light alloy. It is characterized by that. For example, an aluminum alloy (including aluminum) is employed as the light alloy. According to the first modification, substantially the same effect as that of the damper housing assembly 50 shown in FIGS. Furthermore, since the damper housing 16A of the first modified example is a press-formed product of a plate material, it can be produced relatively easily as compared with a casting.

図７に示すように、ダンパハウジング１６Ａは、天板２４と周壁部２５とを別々に構成し、最終的に一体に結合したものである。両者２４，２５は、例えば複数のセルフピアスリベット等のリベット６１によって互いに結合されている。なお、両者２４，２５同士の結合は、リベット止めに限らず、例えば溶接や、ボルト止めでもよい。   As shown in FIG. 7, the damper housing 16 </ b> A is configured by separately configuring the top plate 24 and the peripheral wall portion 25 and finally integrally connecting them. Both 24 and 25 are mutually connected by rivets 61, such as a plurality of self-piercing rivets, for example. Note that the connection between the two 24 and 25 is not limited to riveting but may be welding or bolting, for example.

図７及び図８に示すように、各下部結合部２３，２３に対するブラケット４１，４１の結合構造は、複数のセルフピアスリベット６２によって結合した構成である。つまり、上記図６に示すボルト止めの構成を、セルフピアスリベット６２による結合の構成に変更した。下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間には、電食を防止するための塗布剤の層４３が介在している。下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間の合わせ部分の周囲は、封止層４５によって覆われている。   As shown in FIGS. 7 and 8, the connecting structure of the brackets 41, 41 to the lower connecting portions 23, 23 is a structure in which a plurality of self-piercing rivets 62 are connected. That is, the bolting configuration shown in FIG. 6 is changed to a coupling configuration using the self-piercing rivet 62. Between the lower coupling portions 23 and 23 and the brackets 41 and 41, a coating agent layer 43 for preventing electrolytic corrosion is interposed. The periphery of the mating portion between the lower coupling portions 23 and 23 and the brackets 41 and 41 is covered with a sealing layer 45.

ここで、セルフピアスリベット６１，６２は、周知の結合部品であって、軸部とこの軸部の一端に形成されている頭部とからなる。結合装置のパンチとダイとによって、複数枚の板にセルフピアスリベットが打ち込まれると、セルフピアスリベットの軸部が板を突き通りつつ、軸部の先端が展開するように塑性変形する。この結果、展開した軸部の先端と頭部とによって複数の板同士が互いに結合される。
セルフピアスリベット６１，６２によって結合する構成なので、結合装置を用いて、結合工程を自動化することができる。このため、ダンパハウジング組立体５０Ａの生産効率が高まる。 Here, the self-piercing rivets 61 and 62 are well-known coupling parts, and include a shaft portion and a head formed at one end of the shaft portion. When a self-piercing rivet is driven into a plurality of plates by the punch and die of the coupling device, the shaft portion of the self-piercing rivet passes through the plate and plastically deforms so that the tip of the shaft portion expands. As a result, the plurality of plates are coupled to each other by the tip and head of the developed shaft portion.
Since it is the structure which couple | bonds with the self-piercing rivet 61 and 62, a coupling | bonding process can be automated using a coupling | bonding apparatus. For this reason, the production efficiency of the damper housing assembly 50A increases.

次に、図９及び図１０に基づいて、ダンパハウジング組立体５０の第２変形例を説明する。図９は本発明に係る第２変形例のダンパハウジング組立体の組立図であり、上記図４に合わせて表してある。図１０は図９の１０−１０線断面図である。   Next, based on FIG.9 and FIG.10, the 2nd modification of the damper housing assembly 50 is demonstrated. FIG. 9 is an assembly view of a damper housing assembly of a second modification according to the present invention, and is shown in accordance with FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line 10-10 of FIG.

第２変形例のダンパハウジング組立体５０Ｂは、上記図１〜図６に示すダンパハウジング組立体５０と実質的に同じ構成であり、ダンパハウジング１６Ｂは軽合金から成る鋳造品（ダイカスト製品など）である。軽合金としては、例えばアルミニウム合金（アルミニウムを含む）を採用する。さらに、ダンパハウジング１６Ｂの下部結合部２３，２３は、周壁部２５よりも肉厚である。第２変形例によれば、上記図１〜図６に示すダンパハウジング組立体５０と実質的に同じ効果を発揮する。   The damper housing assembly 50B of the second modified example has substantially the same configuration as the damper housing assembly 50 shown in FIGS. 1 to 6, and the damper housing 16B is a cast product (die cast product or the like) made of a light alloy. is there. For example, an aluminum alloy (including aluminum) is employed as the light alloy. Further, the lower coupling portions 23 and 23 of the damper housing 16 </ b> B are thicker than the peripheral wall portion 25. According to the second modification, substantially the same effect as that of the damper housing assembly 50 shown in FIGS.

第２変形例は、ダンパハウジング１６Ｂを鋳造するときに、このダンパハウジング１６Ｂにブラケット４１，４１の上半部を「鋳ぐるみ」によって結合したことを特徴とする。ここで、「鋳ぐるみ」（enveloped casting）とは、鋳型の中にブラケット４１，４１の一部を埋め込み、このブラケット４１，４１を包み込むようにして鋳物（ダンパハウジング１６Ｂ）を製造することを言い、「鋳ぐるむ」、「鋳込む」、「鋳包み」とも言われている。つまり、ダンパハウジング１６Ｂは鋳物であり、ブラケット４１，４１はダンパハウジング１６Ｂに鋳ぐるまれたインサート部材であると、言うことができる。   The second modification is characterized in that when the damper housing 16B is cast, the upper half portions of the brackets 41 and 41 are coupled to the damper housing 16B by “casting”. Here, “enveloped casting” means that a casting (damper housing 16B) is manufactured by embedding part of the brackets 41 and 41 in a mold and wrapping the brackets 41 and 41. , "Casting", "casting", and "casting". That is, it can be said that the damper housing 16B is a casting, and the brackets 41 and 41 are insert members cast into the damper housing 16B.

ブラケット４１，４１の上半部には、各下部結合部２３，２３の下縁に沿う方向に複数の貫通孔４１ａが形成されている。このため、ダンパハウジング１６Ｂを鋳造するときに、鋳型の中にブラケット４１，４１の上半部が埋め込まれているので、鋳型に流し込まれた軽合金の溶融材料の一部が、複数の貫通孔４１ａに入り込む。複数の貫通孔４１ａに入り込んだ溶融材料は、凝固して貫通孔４１ａに固定される。このように、溶融材料が貫通孔４１ａに入り込んで凝固した部分７１（図１０参照）のことを、固定部７１と言うことにする。複数の貫通孔４１ａにそれぞれ固定部７１が固定されるので、ダンパハウジング１６Ｂに対するブラケット４１，４１の結合は、より強固なものになる。なお、ブラケット４１，４１に形成される貫通孔４１ａの個数や孔径は、下部結合部２３，２３に対するブラケット４１，４１の結合強度を勘案して、適宜設定すればよい。   A plurality of through holes 41 a are formed in the upper half of the brackets 41, 41 in the direction along the lower edge of each lower coupling portion 23, 23. For this reason, when casting the damper housing 16B, since the upper half of the brackets 41 and 41 are embedded in the mold, a part of the molten material of the light alloy poured into the mold is made into a plurality of through holes. Enter 41a. The molten material that has entered the plurality of through holes 41a is solidified and fixed to the through holes 41a. The portion 71 (see FIG. 10) in which the molten material enters the through-hole 41a and solidifies is referred to as a fixed portion 71. Since the fixing portions 71 are respectively fixed to the plurality of through holes 41a, the coupling of the brackets 41 and 41 to the damper housing 16B becomes stronger. The number and the diameter of the through holes 41a formed in the brackets 41 and 41 may be set as appropriate in consideration of the coupling strength of the brackets 41 and 41 to the lower coupling portions 23 and 23.

以上の説明から明らかなように、第２変形例は、ダンパハウジング１６Ｂの下部にブラケット４１，４１の一部を鋳ぐるむことによって、ダンパハウジング１６Ｂにブラケット４１，４１を結合した。このため、ダンパハウジング１６Ｂにブラケット４１，４１を結合するのに、溶接やボルト止めする工程を必要としない。従って、結合工数を低減することができるので、製造コストを低減することができる。   As is clear from the above description, in the second modification, the brackets 41 and 41 are coupled to the damper housing 16B by casting a part of the brackets 41 and 41 under the damper housing 16B. For this reason, the process of welding or bolting is not required to couple the brackets 41 and 41 to the damper housing 16B. Therefore, since the number of coupling steps can be reduced, the manufacturing cost can be reduced.

一般に、軽合金の鋳造品の熱収縮量は、鋼材の熱収縮量よりもが大きい。このため、鋳造後におけるダンパハウジング１６Ｂは温度が低下すると、鋼材製のブラケット４１，４１を押圧して、強固に結合する。このように、軽合金の鋳造品と鋼材との融点や線膨張係数の差を利用して、ダンパハウジング１６Ｂにブラケット４１，４１を強固に結合することができる。   Generally, the heat shrinkage of light alloy castings is greater than the heat shrinkage of steel. For this reason, when the temperature of the damper housing 16B after casting decreases, the steel brackets 41 and 41 are pressed and firmly bonded. Thus, the brackets 41 and 41 can be firmly coupled to the damper housing 16B by utilizing the difference between the melting point and the linear expansion coefficient between the light alloy casting and the steel material.

下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間には、電食を防止するための塗布剤の層が介在していない。下部結合部２３，２３とブラケット４１，４１との間の合わせ部分の周囲は、封止層４５によって覆われている。   Between the lower coupling parts 23 and 23 and the brackets 41 and 41, a coating agent layer for preventing electrolytic corrosion is not interposed. The periphery of the mating portion between the lower coupling portions 23 and 23 and the brackets 41 and 41 is covered with a sealing layer 45.

さらに、第２変形例では、図９に示すように、ダンパハウジング１６Ｂは、上から見たときに角部２８，２８が曲線状に形成されており、この曲線状の角部２８，２８は、下から上に向かうにつれて、曲線の度合いが緩やかになるように形成されている。このため、角部２８，２８における応力の集中を緩和することができるので、ダンパハウジング１６Ｂの剛性を高めることができる。しかも、角張っている場合に比べて、角部２８，２８を曲線状に形成した分だけ、ダンパハウジング１６Ｂを軽量にすることができる。
さらには、角部２８，２８における曲線の度合いは、ダンパハウジング１６Ｂの下から上に向かうにつれて緩やかである。このため、ダンパハウジング１６Ｂを鋳造品としたときに、鋳型の型抜きが容易である。従って、角部２８，２８を曲線状にした分だけ、鋳造品のダンパハウジング１６Ｂを容易に軽量にすることができる。
このようなことから、車体１０（図１参照）を一層軽量化できる。 Furthermore, in the second modification, as shown in FIG. 9, the damper housing 16B has corners 28, 28 formed in a curved shape when viewed from above, and the curved corners 28, 28 are The curve is formed so that the degree of the curve becomes gentler from the bottom to the top. For this reason, since the concentration of stress in the corner portions 28 and 28 can be relaxed, the rigidity of the damper housing 16B can be increased. Moreover, the damper housing 16B can be made lighter by the amount that the corners 28, 28 are formed in a curved shape, compared to the case where the corners are square.
Furthermore, the degree of the curve at the corners 28 and 28 is gradually increased from the bottom to the top of the damper housing 16B. For this reason, when the damper housing 16B is a cast product, it is easy to remove the mold. Therefore, the damper housing 16B of the cast product can be easily reduced in weight by the amount of the curved corner portions 28, 28.
For this reason, the vehicle body 10 (see FIG. 1) can be further reduced in weight.

第２変形例において、上部結合部２２は、内部にアッパメンバ１３及びロアメンバ１４を「鋳ぐるみ」によって結合した構成であってもよい。このようにすることで、アッパ・ロアメンバ１３，１４は、上部結合部２２によって一様に覆われ且つ互いに結合される。   In the second modification, the upper coupling portion 22 may have a configuration in which the upper member 13 and the lower member 14 are coupled to each other by “casting”. In this way, the upper and lower members 13 and 14 are uniformly covered by the upper coupling portion 22 and coupled to each other.

なお、本発明では、車体１０にダンパハウジング組立体５０，５０Ａ，５０Ｂを組込む構成は、車体１０の前部に限定されるものではなく、車体１０の後部にも採用することができる。
また、ダンパハウジング１６，１６Ａ，１６Ｂを構成する軽金属は、アルミニウム又はアルミニウム合金に限定されるものではなく、例えばマグネシウム又はマグネシウム合金であってもよい。 In the present invention, the configuration in which the damper housing assemblies 50, 50 </ b> A, and 50 </ b> B are assembled in the vehicle body 10 is not limited to the front portion of the vehicle body 10, and can be adopted in the rear portion of the vehicle body 10.
Moreover, the light metal which comprises the damper housing 16, 16A, 16B is not limited to aluminum or aluminum alloy, For example, magnesium or magnesium alloy may be sufficient.

本発明の車体構造は、車体にダンパハウジングを有した車両に採用するのに好適である。   The vehicle body structure of the present invention is suitable for use in a vehicle having a damper housing on the vehicle body.

本発明に係る異種金属材料の結合構造を採用した車体フレームの斜視図である。1 is a perspective view of a vehicle body frame that employs a joining structure of dissimilar metal materials according to the present invention. 図１に示すダンパハウジング周りを車幅中央側から見た斜視図であるFIG. 2 is a perspective view of the damper housing shown in FIG. 1 as viewed from the vehicle width center side. 図２に示すダンパハウジング周りの分解図である。FIG. 3 is an exploded view around a damper housing shown in FIG. 2. 図２に示すダンパハウジング周りの組立図である。FIG. 3 is an assembly view around a damper housing shown in FIG. 2. 図４の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 図４の６−６線断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 本発明に係る第１変形例のダンパハウジング組立体の組立図である。It is an assembly drawing of the damper housing assembly of the 1st modification concerning the present invention. 図７の８−８線断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG. 7. 本発明に係る第２変形例のダンパハウジング組立体の組立図である。It is an assembly figure of the damper housing assembly of the 2nd modification concerning the present invention. 図９の１０−１０線断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 in FIG. 9;

符号の説明Explanation of symbols

１０…車体（車体フレーム）、１６，１６Ａ，１６Ｂ…ダンパハウジング、１３，１４…車体骨格部材、２６，２７…ダンパハウジングの他の部分、２８…ダンパハウジングの角部、４１…ブラケット、３２…塗布剤の層、４６…ブラケットを組込む部分、５０，５０Ａ，５０Ｂ…ダンパハウジング組立体。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Car body (body frame), 16, 16A, 16B ... Damper housing, 13, 14 ... Body frame member, 26, 27 ... Other parts of damper housing, 28 ... Corner part of damper housing, 41 ... Bracket, 32 ... Layer of coating agent, 46... Part for incorporating the bracket, 50, 50A, 50B... Damper housing assembly.

Claims (7)

予め組み立てられているダンパハウジング組立体を、車体に組込むように構成し、
前記ダンパハウジング組立体は、アルミニウム合金等の軽合金によって構成されたダンパハウジングと、このダンパハウジングの上部に結合されて前記車体の一部をなす鋼材製の車体骨格部材と、前記ダンパハウジングの下部に結合された鋼材製のブラケットと、からなる車体構造。 A pre-assembled damper housing assembly is configured to be incorporated into the vehicle body,
The damper housing assembly includes a damper housing made of a light alloy such as an aluminum alloy, a steel body frame member that is coupled to an upper portion of the damper housing and forms a part of the vehicle body, and a lower portion of the damper housing. A vehicle body structure comprising a steel bracket coupled to the body. 前記車体骨格部材は、パイプからなることを特徴とした請求項１記載の車体構造。   The vehicle body structure according to claim 1, wherein the vehicle body skeleton member comprises a pipe. 前記ダンパハウジングの上部と前記車体骨格部材との間には、電食を防止するための塗布剤の層が介在しており、
前記車体骨格部材に前記ダンパハウジングの上部を結合する結合構成は、ボルト締結構造であることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の車体構造。 Between the upper part of the damper housing and the vehicle body skeleton member, a layer of a coating agent for preventing electrolytic corrosion is interposed,
The vehicle body structure according to claim 1 or 2, wherein a coupling structure for coupling an upper portion of the damper housing to the vehicle body skeleton member is a bolt fastening structure. 前記ダンパハウジングは、上下方向の応力が集中する角部を残すとともに、応力が集中しない他の部分の少なくとも一部を削除した構成であることを特徴とした請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の車体構造。   4. The damper housing according to any one of claims 1 to 3, wherein the damper housing has a configuration in which a corner portion where stress in the vertical direction is concentrated is left and at least a part of other portions where stress is not concentrated is deleted. The vehicle body structure according to claim 1. 前記ブラケットは、平面視略Ｌ字状に形成されており、
前記車体において前記ブラケットを組込む部分は、このブラケットに合わせた平面視略Ｌ字状に形成されていることを特徴とした請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の車体構造。 The bracket is formed in a substantially L shape in plan view,
The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 4, wherein a portion in which the bracket is assembled in the vehicle body is formed in a substantially L shape in plan view in accordance with the bracket. 前記ダンパハウジングは鋳造品であり、
このダンパハウジングの下部に前記ブラケットを結合する結合構成は、前記ダンパハウジングを鋳造するときに、このダンパハウジングに前記ブラケットの一部を鋳ぐるむことにより、結合された構成であることを特徴とした請求項１から請求項５までのいずれか１項記載の車体構造。 The damper housing is a cast product,
The coupling configuration in which the bracket is coupled to the lower portion of the damper housing is a configuration in which a part of the bracket is cast into the damper housing when the damper housing is cast. The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 5. 前記ダンパハウジングは、上から見たときに角部が曲線状に形成されており、
この曲線状の角部は、下から上に向かうにつれて、曲線の度合いが緩やかになるように形成されていることを特徴とした請求項６記載の車体構造。 The damper housing is formed with a curved corner when viewed from above,
7. The vehicle body structure according to claim 6, wherein the curved corner is formed so that the degree of the curve becomes gentler from bottom to top.
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