JP2010100141A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】太陽電池５を利用し、かつコストを抑えた車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池９と、車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、空調装置の作動を制御するエアコンＥＣＵ６０とを備えるとともに、エアコンＥＣＵ６０は、太陽電池９の出力Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す日射量推定手段ステップＳ４２を有し、日射量推定手段ステップＳ４２で導き出された推定日射量によって空調装置の制御状態を可変するようにしている。
これよれば、駐車中の車室内の換気などに用いる太陽電池９を利用して、その太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出すことで、従来、日射量の検知に用いていた日射センサを不要とすることができ、コストを抑えた車両用空調装置とすることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、太陽光線を電力に変換する太陽電池を備える車両に搭載された車両用空調装置に関するものである。

従来、下記の特許文献１には、駐車中において、太陽電池の電力により車両用空調装置のブロアファンを駆動して車室内の換気を行い、車室内温度の上昇を抑制する車両用換気装置が記載されている。また、通常のオートエアコンは、下記の特許文献２に記載されるように、日射センサの検出値を空調補正に用いている。
特開平１１−１６５５３１号公報 特開平１１−３０１２３９号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、従来のオートエアコンに太陽電池パネルを設ける構成はコスト高となるため、省動力の効果があっても採用されにくいという問題点がある。本発明は、このような従来に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、太陽電池を利用し、かつコストを抑えた車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池（９）と、車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、空調装置の作動を制御する制御手段（６０）とを備えるとともに、制御手段（６０）は、太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から推定日射量を導き出す日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）を有し、日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）で導き出された推定日射量によって空調装置の制御状態を可変することを特徴としている。

この請求項１に記載の発明によれば、駐車中の車室内の換気などに用いる太陽電池（９）を利用して、その太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から推定日射量を導き出すことで、従来、日射量の検知に用いていた日射センサを不要とすることができ、コストを抑えた車両用空調装置とすることができる。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、空調装置の一部として、車室内に空調風を送風するブロワモータ（３２）を備えるとともに、制御手段（６０）は、日射以外の温度条件からブロワモータ（３２）の基礎出力特性量（Ｄｂａｓｅ）を導き出す基礎特性量算出手段（Ｓ４１）と、日射量推定手段（Ｓ４２）で導き出された推定日射量からブロワモータ（３２）の最低出力特性量（Ｄｍｉｎ．）を導き出す最低特性量算出手段（Ｓ４３）と、基礎特性量算出手段（Ｓ４１）で導き出した基礎出力特性量（Ｄｂａｓｅ）と、最低特性量算出手段（Ｓ４３）で導き出した最低出力特性量（Ｄｍｉｎ．）とを比較して、大きい方の出力特性量を駆動出力特性量（Ｄｘ）として選択する駆動特性量選択手段（Ｓ４４）とを備え、駆動特性量選択手段（Ｓ４４）で選択した駆動出力特性量（Ｄｘ）に基づいてブロワモータ（３２）を作動させることを特徴としている。

この請求項２に記載の発明によれば、より具体的な空調装置の制御状態の可変として、ブロワモータ（３２）の駆動出力特性量（Ｄｘ）を、太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から導き出した推定日射量に応じて補正するようにしても良い。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（６０）は、車両内外の温度条件から目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、その目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて空調装置の作動を制御するものであり、日射量推定手段（Ｓ３１）で導き出された推定日射量から、目標吹出温度（ＴＡＯ）の日射による補正量（ＴＡＯＳ）を導き出す補正量算出手段（Ｓ３２）と、日射以外の温度条件と、補正量算出手段（Ｓ３２）で算出した補正量（ＴＡＯＳ）とから目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標温度算出手段（Ｓ３３）とを備えることを特徴としている。

この請求項３に記載の発明によれば、より具体的な空調装置の制御状態の可変として、空調装置を制御するうえでの目標吹出温度（ＴＡＯ）を、太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から導き出した推定日射量に応じて補正するようにしても良い。

また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の車両用空調装置において、日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）で推定日射量を導き出すとき、外気温度が低いほど、推定日射量を多く算出することを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、太陽電池（９）は外気温度が低いほど発電量が大きくなるため、外気温度で推定日射量を補正することで、より正確に日射量を推定することができる。なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１〜４を用いて詳細に説明する。まず図１は、車両における太陽電池９および車両用空調装置の空調ユニット２の配設状態を説明する模式図である。本実施形態の車両用空調装置は、駐車中において、太陽電池９の電力により空調ユニット２内の後述のブロアファン３１をブロワモータ３２で回転駆動し（図２参照）、外気を車室内に取り込んで換気を行うことで車室内温度の上昇を抑制する機能を備えている。

そのため、車両のルーフ８の上には、アモルファスのソーラセルを用いた太陽電池９が設けられている。また、空調ユニット２は、図１に示すように、車室内前方のインストルメントパネル４の内部に配設されており、インストルメントパネル４の外面には、後述するデフロスタ吹出口５、フェイス吹出口６、およびフット吹出口７などが設けられている。図２は、車両用空調装置の概略全体構成を示す模式図である。車両用空調装置は、大別して、空調ユニット２、送風機３０、冷凍サイクル４０、冷却水回路５０、エアコンＥＣＵ（本発明で言う空調制御手段）６０などから構成されている。

空調ユニット２は、車室内前方に配設され、車室内へ空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１０、この空調ケース１０内において空気流を発生させる遠心式の送風機３０、空調ケース１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための蒸発器４５、空調ケース１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためのヒータコア５１、および後述する複数枚のドア１３、２１、２２、５２などから構成されている。

空調ケース１０の最も風流れ上流側は、内外気切替箱（吸込口切替箱）を構成する部分で、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ドア１３が回動自在に取り付けられている。

この内外気切替ドア１３は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、吸込モードとして内気循環モード、外気導入モードなどに切り替えられる。なお、内外気切替ドア１３は、内外気切替箱と共に内外気切替手段を構成する。次に、送風機３０は、空調ケース１０と一体的に構成されたスクロールケース内に、回転自在に収容された遠心多翼（シロッコ）式のブロワファン３１、およびこのブロワファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。

ブロワモータ３２には、電流制御可能な３相のブラシレスモータが使用されており、エアコンＥＣＵ６０からのデューティー信号に応じて、ブロワモータ３２に与えるパルス幅を可変制御する図示しないモータ駆動回路を有している。そして、ブロワモータ３２は、このモータ駆動回路を介して供給される制御電流に基づいて、ブロワファン３１の回転速度、つまりは送風量が制御される。なお、ブラシレスモータに代えて、通常の制御回路付きの直流モータでも使用可能である。

冷凍サイクル４０は、車両走行用のエンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管などから構成されている。

圧縮機４１は、内蔵する容量可変機構によって圧縮容量が可変できる可変容量圧縮機となっており、冷却能力可変手段として、図示しない容量制御弁（容量制御機構）で圧縮容量を制御している。この容量制御弁は、エアコンＥＣＵ６０によって制御されている。また、圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。

この電磁クラッチ４６は、エアコンＥＣＵ６０から図示しないクラッチ駆動回路を介して制御される。そして、電磁クラッチ４６に通電された時にエンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達され、蒸発器４５による空気冷却作用が行われる。また、電磁クラッチ４６の通電が停止した時にエンジン１と圧縮機４１との接続が遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。

凝縮器４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い車両前方部などに配設され、内部を流れる冷媒と走行風および冷却ファン４７によって送風される外気とを熱交換する室外熱交換器である。蒸発器４５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ケース１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用、および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。

換言すると、蒸発器４５は、圧縮機４１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。なお、蒸発器４５直後の部位には、図示しないサーミスタからなる蒸発器後温度センサが配置されており、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（以下、蒸発器後温度という）を検出するようになっている。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプにより、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱するものである。

ヒータコア５１は、空調ケース１０内において蒸発器４５の下流側で、空気通路を部分的に塞ぐように配設されている。つまり、空調ケース１０の内部に、ヒータコア５１を迂回する冷風バイパス通路（冷風側通路）１４Ａと、ヒータコア５１を通過する温風側通路１４Ｂとを形成している。そして、ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスドア５２が回動自在に取り付けられている。

このエアミックスドア５２は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、その停止位置によりヒータコア５１を通過する空気量と、ヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として働く。空調ケース１０内の冷風バイパス通路１４Ａおよび温風側通路１４Ｂの下流側には混合空間１４Ｃ形成され、冷風バイパス通路１４Ａからの冷風と温風側通路１４Ｂからの温風とが混合されて下記の各開口部に供給される。

空調ケース１０の最も風流れ下流側は、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０などが形成されている。デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両の前面窓ガラス３の内面に向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口５が開口している（図１参照）。

また、フェイス開口部１９には、フェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、前席乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイス吹出口６が開口している（図１参照）。さらに、フット開口部２０には、フットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、前席乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口７が開口している（図１参照）。

そして、各吹出口１８〜２０の内側には、吹出口切替手段として、本実施形態では２枚の吹出口切替ドア、具体的には、デフロスタフェイスドア２１とフットドア２２とが回動自在に取り付けられている。デフロスタフェイスドア２１は、デフロスタ開口部１８とフェイス開口部１９との開口比率を可変し、フットドア２２は、フット開口部２０の開度を可変するドアである。

この２枚の吹出口切替ドア２１、２２は、図示しないリンク機構によって連動し、そのリンク機構は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動される。そして、吹出モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替えられる。

なお、フェイスモードでは、空調風の全量がフェイス吹出口６から吹き出され、バイレベルモードでは、空調風がフェイス吹出口６とフット吹出口７とから吹き出され、フットモードでは、全吹出風量の８０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの２０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

また、フットデフロスタモードでは、全吹出風量の６０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの４０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。さらに、デフロスタモードでは、空調風の全量がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦに関係なく、車両に搭載された車載電源である図示しないバッテリーから直流電源が供給されて、演算処理や制御処理を行うように構成されている。エアコンＥＣＵ６０には、インストルメントパネル４に一体的に設置された図示しないエアコン操作パネル上の各種操作スイッチから、各スイッチ信号が入力されるように構成されている。

また、エアコンＥＣＵ６０の内部には、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号がＩ／Ｏポート、もしくはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

すなわち、エアコンＥＣＵ６０には、図示しないが、車室内温度（内気温）を検知する内気温検知手段としての内気温センサ、車室外温度（外気温）を検知する外気温検知手段としての外気温センサ、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度）を検知する蒸発器後温度検知手段としての蒸発器後温度センサ、車両のエンジン冷却水温を検知して送風空気の加熱温度とする加熱温度検知手段としての冷却水温センサなどの検知信号が入力されるようになっている。

なお、本実施形態では、通常のオートエアコンが備えている日射検知手段としての日射センサは、備えていない。また、太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさが、エアコンＥＣＵ６０で検知できるようになっている。そして、エアコンＥＣＵ６０は、上述した各ドア１３、２１、２２、５２のアクチュエータ、ブロワモータ３２のモータ駆動回路、圧縮機４１の容量制御弁、電磁クラッチ４６のクラッチ駆動回路、および冷却ファン４７の駆動回路などに制御信号を出力するようになっている。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御方法を、図３に基づいて説明する。ここで図３は、エアコンＥＣＵ６０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラム（図３のルーチン）の実行が開始される。まず、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などの初期化を行う（ステップＳ１）。

次に、各種信号の入力処理として、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、エアコン操作パネル上の各種操作スイッチからのスイッチ信号、各種センサからのセンサ信号、および太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさなどを入力する（ステップＳ２）。次に、上記の入力データを、記憶している演算式に代入して、空調装置からの目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温とから、目標蒸発器後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３）。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワの制御量、すなわちブロワモータ３２のモータ駆動回路に与えるデューティー比（本発明で言う出力特性量）を演算する（ステップＳ４）。なお、このステップＳ４での作動が、本実施形態での特徴部であるため、詳細は後述で説明する。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと上記の入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、エアミックスドア５２の開度ＳＷ（％）を演算する（ステップＳ５）。次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定する（ステップＳ６）。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと、蒸発器後センサが検知する実際の蒸発器後流温度とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にて圧縮機４１を目標吐出量とするための制御量（電流値）を決定する（ステップＳ７）。具体的には、圧縮機４１に付設された電磁式の容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、メモリに記憶されている演算式に基づいて演算する。

次に、ステップＳ４で決定されたブロワの制御量を、モータ駆動回路に出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたエアミックス開度ＳＷとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステップＳ６で決定された吸込モードと吹出モードとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ１０）。

次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、圧縮機４１に付設された電磁式の容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。なお、マニュアル設定時には、その設定値に従って第３図の制御プログラムが実行される。また、駐車中の車室内換気については、その説明を省略する。

次に、本実施形態の特徴部であるステップＳ４での制御処理について、図４を用いて詳細に説明する。図４は、第１実施形態におけるステップＳ４での制御処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ４１では、Ｓ４１の枠中に一例として示すマップにより、ステップＳ３で日射量以外の温度データから求めた目標吹出温度ＴＡＯに応じたブロワモータ３２の基礎出力特性量として、ベースとなる駆動デューティー比Ｄｂａｓｅを導き出す。

次のステップＳ４２では、Ｓ４２の枠中に一例として示す表の関係より、太陽電池の出力電圧Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す。この表は、出力電圧Ｖｓｕｎが大きいほど推定日射量を多く算出するとともに、外気温度が低いほど推定日射量を多く算出するようになっている。なお、表の数字に対して中間の値であるときには、線形補完によって推定日射量を導き出している。

次のステップＳ４３では、Ｓ４３の枠中に一例として示すマップにより、ステップＳ４２で導き出した推定日射量から、最少送風風量値としての駆動デューティー比のＭＩＮ．値Ｄｍｉｎ．を導き出す。但し、フェイス吹出モード、もしくはバイレベル吹出モード時に適用し、フット吹出モード時には、Ｄｍｉｎ．＝０とする。これは、フット吹出モードが設定されている場合においては、駐車中に、太陽電池９の電力によりブロワモータ３２で回転駆動し、外気を車室内に取り込んで換気を行うことで車室内温度の上昇を抑制する必要が無いと考えるためである。

そして、ステップＳ４４では、実際にブロワモータ３２を駆動するための駆動デューティー比Ｄｘとして、ステップＳ４１で導き出したベースとなる駆動デューティー比Ｄｂａｓｅと、ステップＳ４３で導き出した駆動デューティー比のＭＩＮ．値Ｄｍｉｎ．とを比較し、大きいほうを選択することで、最終の駆動デューティー比Ｄｘとしている。これにより、日射による暑さを、対応した風量増によって解消することができる。

次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、本実施形態では、車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池９と、車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、空調装置の作動を制御するエアコンＥＣＵ６０とを備えるとともに、エアコンＥＣＵ６０は、太陽電池９の出力Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す日射量推定手段ステップＳ４２を有し、日射量推定手段ステップＳ４２で導き出された推定日射量によって空調装置の制御状態を可変するようにしている。

これよれば、駐車中の車室内の換気などに用いる太陽電池９を利用して、その太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出すことで、従来、日射量の検知に用いていた日射センサを不要とすることができ、コストを抑えた車両用空調装置とすることができる。

また、空調装置の一部として、車室内に空調風を送風するブロワモータ３２を備えるとともに、エアコンＥＣＵ６０は、日射以外の温度条件からブロワモータ３２の基礎出力特性量Ｄｂａｓｅを導き出す基礎特性量算出手段ステップＳ４１と、日射量推定手段ステップＳ４２で導き出された推定日射量からブロワモータ３２の最低出力特性量Ｄｍｉｎ．を導き出す最低特性量算出手段ステップＳ４３とを備えている。

さらに、基礎特性量算出手段ステップＳ４１で導き出した基礎出力特性量Ｄｂａｓｅと、最低特性量算出手段ステップＳ４３で導き出した最低出力特性量Ｄｍｉｎ．とを比較して、大きい方の出力特性量を駆動出力特性量Ｄｘとして選択する駆動特性量選択手段ステップＳ４４とを備え、駆動特性量選択手段ステップＳ４４で選択した駆動出力特性量Ｄｘに基づいてブロワモータ３２を作動させるようにしている。

これによれば、より具体的な空調装置の制御状態の可変として、ブロワモータ３２の駆動出力特性量Ｄｘを、太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎから導き出した推定日射量に応じて補正するようにしても良い。また、日射量推定手段ステップＳ４２で推定日射量を導き出すとき、外気温度が低いほど、推定日射量を多く算出するようにしている。これによれば、太陽電池９は外気温度が低いほど発電量が大きくなるため、外気温度で推定日射量を補正することで、より正確に日射量を推定することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態におけるステップＳ３での制御処理を示すフローチャートである。なお、本実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。

まず、ステップＳ３１では、Ｓ３１の枠中に一例として示す表の関係より、太陽電池の出力電圧Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す。この表は、出力電圧Ｖｓｕｎが大きいほど、推定日射量を多く算出するとともに、外気温度が低いほど、推定日射量を多く算出するようになっている。なお、表の数字に対して中間の値であるときには、線形補完によって推定日射量を導き出している。

次のステップＳ３２では、Ｓ３２の枠中に一例として示すマップにより、ステップＳ３１で導き出した推定日射量から、目標吹出温度ＴＡＯの日射による補正量ＴＡＯＳを導き出す。そして、ステップＳ３３では、Ｓ３３の枠中に示す演算式に、日射以外の設定温度、車室内温度、および外気温度の各温度データと、ステップＳ３２で算出した補正量ＴＡＯＳとを代入して、目標吹出温度ＴＡＯを算出する。なお、演算式中のａ〜ｄは、ゲインや補正用の定数である。これにより、日射による暑さを、対応した目標吹出温度ＴＡＯの設定によって解消することができる。

次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、本実施形態でエアコンＥＣＵ６０は、車両内外の温度条件から目標吹出温度ＴＡＯを算出し、その目標吹出温度ＴＡＯに基づいて空調装置の作動を制御するものであり、日射量推定手段ステップＳ３１で導き出された推定日射量から、目標吹出温度ＴＡＯの日射による補正量ＴＡＯＳを導き出す補正量算出手段ステップＳ３２と、日射以外の温度条件と、補正量算出手段ステップＳ３２で算出した補正量ＴＡＯＳとから目標吹出温度ＴＡＯを算出する目標温度算出手段ステップＳ３３とを備えている。

これによれば、より具体的な空調装置の制御状態の可変として、空調装置を制御するうえでの目標吹出温度ＴＡＯを、太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎから導き出した推定日射量に応じて補正するようにしても良い。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の実施形態では、駐車中に車室内を換気するための電源としての太陽電池９を、日射センサ代わりの日射検知手段として利用したが、例えば、駐車中に日射の影響を受ける荷物室内の空気循環装置や車載冷温蔵庫のファンなど、他の用途に用いる太陽電池を利用しても良い。

また、上述の実施形態では、ブロワモータ３２としてのブラシレスモータを、駆動デューティー比Ｄｘを調整して電流制御（回転数制御）を行ったが、このブラシレスモータに代えてモータ制御回路付きの直流モータを利用し、図４に示す特性と類似の目標電圧値を用いて直流モータを電圧制御するようにしても、同様の効果が期待できる。

車両における太陽電池９および車両用空調装置の空調ユニット２の配設状態を説明する模式図である。 車両用空調装置の概略全体構成を示す模式図である。 エアコンＥＣＵ６０における制御の概要を示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおけるステップＳ４での制御処理を示すフローチャートである（第１実施形態）。 図３のフローチャートにおけるステップＳ３での制御処理を示すフローチャートである（第２実施形態）。

符号の説明

９…太陽電池
３２…ブロワモータ
６０…エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
Ｄｂａｓｅ…基礎出力特性量
Ｄｍｉｎ．…最低出力特性量
Ｄｘ…駆動出力特性量
Ｓ３１…日射量推定手段
Ｓ３２…補正量算出手段
Ｓ３３…目標温度算出手段
Ｓ４１…基礎特性量算出手段
Ｓ４２…日射量推定手段
Ｓ４３…最低特性量算出手段
Ｓ４４…駆動特性量選択手段
ＴＡＯ…目標吹出温
ＴＡＯＳ…補正量
Ｖｓｕｎ…出力電圧（出力）

Claims (4)

1. 車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池（９）と、
   車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、
   前記空調装置の作動を制御する制御手段（６０）とを備えるとともに、
   前記制御手段（６０）は、
   前記太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から推定日射量を導き出す日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）を有し、
   前記日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）で導き出された推定日射量によって前記空調装置の制御状態を可変することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記空調装置の一部として、前記車室内に空調風を送風するブロワモータ（３２）を備えるとともに、
   前記制御手段（６０）は、
   日射以外の温度条件から前記ブロワモータ（３２）の基礎出力特性量（Ｄｂａｓｅ）を導き出す基礎特性量算出手段（Ｓ４１）と、
   前記日射量推定手段（Ｓ４２）で導き出された推定日射量から前記ブロワモータ（３２）の最低出力特性量（Ｄｍｉｎ．）を導き出す最低特性量算出手段（Ｓ４３）と、
   前記基礎特性量算出手段（Ｓ４１）で導き出した前記基礎出力特性量（Ｄｂａｓｅ）と、前記最低特性量算出手段（Ｓ４３）で導き出した前記最低出力特性量（Ｄｍｉｎ．）とを比較して、大きい方の出力特性量を駆動出力特性量（Ｄｘ）として選択する駆動特性量選択手段（Ｓ４４）とを備え、
   前記駆動特性量選択手段（Ｓ４４）で選択した前記駆動出力特性量（Ｄｘ）に基づいて前記ブロワモータ（３２）を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段（６０）は、車両内外の温度条件から目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、その目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて前記空調装置の作動を制御するものであり、
   前記日射量推定手段（Ｓ３１）で導き出された推定日射量から、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）の日射による補正量（ＴＡＯＳ）を導き出す補正量算出手段（Ｓ３２）と、
   日射以外の温度条件と、前記補正量算出手段（Ｓ３２）で算出した前記補正量（ＴＡＯＳ）とから前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標温度算出手段（Ｓ３３）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記日射量推定手段（Ｓ３１、Ｓ４２）で推定日射量を導き出すとき、外気温度が低いほど、推定日射量を多く算出することを特徴とする請求項１ないし３に記載の車両用空調装置。

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