JP2010100095A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって複数の陸部が形成されるトレッド部を少なくとも備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire including at least a tread portion in which a plurality of land portions are formed by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction.
従来、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層に用いられるカーカスコードや、路面と接するトレッド部を補強するベルト層に用いられるベルトコードに、剛性に優れたコードを用いることによって、耐摩耗性を向上させる空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、高速走行時において、ベルト層が存在しない部分であるトレッド端部側は、トレッド中央部と比較して剛性が劣るため、空気入りタイヤの内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側へ膨張しやすい(いわゆる、径成長率が高い)。このため、偏摩耗が発生してしまうことに伴い、タイヤ寿命が短くなってしまっていた。 However, the conventional pneumatic tire described above has the following problems. That is, at the time of high speed running, the tread end portion side where the belt layer does not exist is inferior in rigidity to the tread central portion, so that the air filled in the pneumatic tire expands outward in the tire radial direction. It is easy to do (so-called diameter growth rate is high). For this reason, with the occurrence of uneven wear, the tire life has been shortened.
特に、空気入りタイヤが車両に装着される設定(例えば、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバー)によっては、タイヤ赤道線に対して車両装着時内側の摩耗、いわゆる、偏摩耗がさらに加速してしまう。 In particular, depending on the setting in which a pneumatic tire is mounted on the vehicle (for example, a negative camber in which the upper part of the tire is inclined toward the inside of the vehicle body), the wear on the inner side when the vehicle is mounted on the tire equator line, so-called uneven wear is further accelerated. End up.
そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can suppress uneven wear and extend the life of the tire.
上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴に係る発明は、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、ベルト層のトレッド幅方向端部をタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層と、ベルト層及びベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって陸部が形成されるトレッド部とを備え、陸部のうちトレッド端部に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅(W1)が、陸部のうちトレッド中央部に位置する中央陸部のトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であることを要旨とする。 In order to solve the above situation, the present invention has the following features. First, the invention according to the first aspect of the present invention includes a belt layer provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer forming the skeleton of the pneumatic tire, and an end portion in the tread width direction of the belt layer on the inner side in the tire radial direction. A land portion is formed by a belt reinforcing layer that is covered and spaced apart in the tread width direction, and a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction that are provided outside the belt layer and the belt reinforcing layer in the tire radial direction. The end land portion width (W1), which is the width in the tread width direction of the end land portion located at the tread end portion of the land portion, is located at the tread center portion of the land portion. The gist is that it is 100 to 200% with respect to the central land portion width (W2) which is the width of the central land portion in the tread width direction.
かかる特徴によれば、ベルト補強層がベルト層の端部を覆い、かつ、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であることによって、トレッド端部側の剛性を向上させて、空気入りタイヤの内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側への膨張(以下、径成長率)を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能となる。 According to such a feature, the belt reinforcing layer covers the end of the belt layer, and the end land portion width (W1) is 100 to 200% with respect to the central land portion width (W2). The rigidity on the part side can be improved, and the expansion of the tire in the radial direction of the tire (hereinafter referred to as the diameter growth rate) can be suppressed by the air filled in the pneumatic tire. As a result, uneven wear can be suppressed, and the tire life can be extended.
その他の特徴は、ベルト補強層が、ベルトコードとゴムとからなり、ベルトコードが、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることを要旨とする。 Another feature is summarized in that the belt reinforcing layer is composed of a belt cord and rubber, and the belt cord is a composite cord in which a low elastic cord and a high elastic cord are twisted together.
かかる特徴によれば、ベルトコードが複合コードであることによって、ベルトコードに低弾性コードのみを用いた場合と比べて、径成長率を抑制することができるため、偏摩耗をさらに抑制することできる。 According to this feature, since the belt cord is a composite cord, the diameter growth rate can be suppressed as compared with the case where only the low elastic cord is used for the belt cord, and therefore, uneven wear can be further suppressed. .
その他の特徴は、低弾性コードが、ナイロンコードであり、高弾性コードが、アラミドコードであることを要旨とする。 Another feature is summarized in that the low elastic cord is a nylon cord and the high elastic cord is an aramid cord.
その他の特徴は、端部陸部と中央陸部との間に形成される中間陸部及び端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、端部陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数が、中間陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して0.5倍以上であることを要旨とする。 Another feature is that a plurality of width direction grooves extending in the tread width direction are formed in the intermediate land portion and the end land portion formed between the end land portion and the central land portion. The number of end blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the portion is 0.5 times or more than the number of intermediate blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the intermediate land portion. It is a summary.
かかる特徴によれば、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して0.5倍以上であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。 According to this feature, when the number of end blocks is 0.5 times or more the number of intermediate blocks, the diameter growth rate can be further suppressed, and uneven wear can be further suppressed.
その他の特徴は、端部陸部と中央陸部との間に形成される中間陸部及び端部陸部には、トレッド幅方向に伸びる複数の幅方向溝が形成されており、端部陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数が、中間陸部において周方向溝と幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して2倍であることを要旨とする。 Another feature is that a plurality of width direction grooves extending in the tread width direction are formed in the intermediate land portion and the end land portion formed between the end land portion and the central land portion. The number of end blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the portion is twice the number of intermediate blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the intermediate land portion. The gist.
かかる特徴によれば、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して2倍であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。 According to this feature, the number of end blocks is twice the number of intermediate blocks, whereby the diameter growth rate can be further suppressed and uneven wear can be further suppressed.
その他の特徴は、タイヤ赤道線に対して車両装着時内側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である内側端部陸部幅(W1−IN)が、タイヤ赤道線に対して車両装着時外側に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である外側端部陸部幅(W1−OUT)よりも広いことを要旨とする。 Another feature is that the inner end land portion width (W1-IN), which is the width in the tread width direction of the end land portion located on the inner side when the vehicle is mounted on the tire equator line, is the vehicle with respect to the tire equator line. The gist is that it is wider than the outer end land portion width (W1-OUT), which is the width in the tread width direction of the end land portion located outside.
かかる特徴によれば、内側端部陸部幅(W1−IN)が外側端部陸部幅(W1−OUT)よりも広いことによって、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合であっても、車両装着時内側に位置する端部陸部の摩耗を抑制することができるため、偏摩耗の発生を低減させることができる。 According to this feature, the inner end land portion width (W1-IN) is wider than the outer end portion land portion width (W1-OUT), so that the tire upper portion is set as a negative camber that is inclined inward of the vehicle body. Even if it is a case, since the abrasion of the edge part land part located inside at the time of vehicle mounting | wearing can be suppressed, generation | occurrence | production of partial wear can be reduced.
本発明によれば、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能な空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can suppress uneven wear and can extend a tire life can be provided.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。 Next, an example of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings is contained.
(空気入りタイヤの構成)
まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図1及び図2を参照しながら説明する。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図2は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、ベルト層及びベルト補強層を示す上面図である。
(Composition of pneumatic tire)
First, the configuration of the pneumatic tire according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction showing a pneumatic tire according to the present embodiment, and FIG. 2 shows a carcass layer, a belt layer, and a belt reinforcing layer constituting the pneumatic tire according to the present embodiment. It is a top view.
図1に示すように、空気入りタイヤ1は、ビードコア3a及びビードフィラー3bを少なくとも含む一対のビード部3と、空気入りタイヤ1の骨格を形成するとともに、ビードコア3aで折り返すカーカス層5とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a pair of
カーカス層5の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー7が設けられている。また、カーカス層5のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部9を補強するベルト層11が設けられている。
On the inner side of the
ベルト層11のタイヤ径方向外側には、該ベルト層11のトレッド幅方向端部11aをタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層13が設けられている。
A
具体的には、ベルト補強層13は、図2に示すように、ベルトコード13Aとゴム13Bとからなる。このベルトコード13Aは、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることが好ましい。特に、低弾性コードは、ナイロンコードやポリエチレンテレフタレート樹脂(PETコード)などであることが好ましく、高弾性コードは、アラミドコード又はポリエチレンナフタレート樹脂コード(PENコード)などであることが好ましい。
Specifically, as shown in FIG. 2, the
また、ベルト補強層13のトレッド幅方向に対する幅である補強層幅(RW)は、ベルト層11のトレッド幅方向端部11aを基準に、トレッド部9が路面と接するトレッド幅方向の最大幅であるトレッド接地幅(TW)に対して5〜30%であることが好ましい。
The reinforcing layer width (RW), which is the width of the
なお、補強層幅(RW)がトレッド接地幅(TW)に対して5%よりも小さいと、トレッド端部S側の剛性を向上させることが難しく、空気入りタイヤ1の内部に充填された空気によりタイヤ径方向外側への膨張(以下、径成長率)を抑制することができないことがある。一方、補強層幅(RW)がトレッド接地幅(TW)に対して30%よりも大きいと、トレッド中央部Cとトレッド端部Sとの剛性を変化させることが難しく、結果的に、トレッド端部S側の摩耗が促進してしまい、偏摩耗を抑制することができないことがある。 If the reinforcing layer width (RW) is smaller than 5% with respect to the tread ground contact width (TW), it is difficult to improve the rigidity on the tread end portion S side, and the air filled in the pneumatic tire 1 is filled. Therefore, expansion to the outside in the tire radial direction (hereinafter referred to as a diameter growth rate) may not be suppressed. On the other hand, if the reinforcing layer width (RW) is larger than 30% with respect to the tread ground contact width (TW), it is difficult to change the rigidity of the tread central portion C and the tread end portion S, and as a result, the tread end Wear on the part S side is promoted, and uneven wear may not be suppressed.
このように、トレッド中央部Cでは、カーカス層5を除いて1層のベルト層11が設けられている。また、トレッド端部S側では、カーカス層5を除いて1層のベルト層11と、1層のベルト補強層13とを合わせて2層設けられている。
Thus, in the tread central portion C, one
なお、トレッド中央部Cとは、タイヤ赤道線CLを基準にトレッド接地幅(TW)に対10〜15%の領域を示す。また、トレッド端部Sとは、トレッド接地幅(TW)の両端部から該トレッド接地幅(TW)に対して10〜30%の領域を示す。なお、後述するトレッド中間部Mとは、トレッド中央部Cとトレッド端部Sとの間の領域を示す。 In addition, the tread center part C shows the area | region of 10 to 15% with respect to a tread contact width (TW) on the basis of the tire equator line CL. Further, the tread end portion S indicates a region of 10 to 30% with respect to the tread ground contact width (TW) from both ends of the tread ground contact width (TW). In addition, the tread intermediate part M mentioned later shows the area | region between the tread center part C and the tread edge part S. FIG.
(トレッドパターンの構成)
次に、トレッドパターンの構成について、図3を参照しながら説明する。図3は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
(Configuration of tread pattern)
Next, the configuration of the tread pattern will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the present embodiment.
図3に示すように、空気入りタイヤ1のトレッド部9には、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝15によって陸部17が形成されている。
As shown in FIG. 3, land portions 17 are formed in the
この陸部17のうちトレッド端部Sに位置する端部陸部17Aのトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅(W1)は、陸部17のうちトレッド中央部Cに位置する中央陸部17Bのトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅(W2)に対して100〜200%である。
The end land portion width (W1), which is the width in the tread width direction of the
なお、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して100%よりも小さいと、陸部17の部分と比較してトレッド部9の厚みがなくなってしまう部分が多くなり(溝面積が増大しすぎてしまい)、制動・駆動性が悪化してしまう。一方、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して200%よりも大きいと、溝面積が減少しすぎてしまい、排水性能などが悪化してしまう。
When the end land width (W1) is smaller than 100% with respect to the central land width (W2), the portion where the thickness of the
また、タイヤ赤道線CLに対して車両装着時内側に位置する端部陸部17Aのトレッド幅方向に対する幅である内側端部陸部幅(W1−IN)は、タイヤ赤道線CLに対して車両装着時外側に位置する端部陸部17Aのトレッド幅方向に対する幅である外側端部陸部幅(W1−OUT)よりも広いことが好ましい。
Further, the inner end land portion width (W1-IN), which is the width in the tread width direction of the end
なお、内側端部陸部幅(W1−IN)が外側端部陸部幅(W1−OUT)よりも狭いと、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合に、車両装着時内側に位置する端部陸部17Aの摩耗が促進してしまい、偏摩耗の発生を抑制することができないことがある。
When the inner end land portion width (W1-IN) is narrower than the outer end land portion width (W1-OUT), the vehicle is mounted when the upper portion of the tire is set to a negative camber that is inclined toward the inner side of the vehicle body. The wear of the
また、トレッド中間部Mに位置する、すなわち、端部陸部17Aと中央陸部17Bとの間に形成される中間陸部17Cのトレッド幅方向に対する幅である中間陸部幅(W3)は、端部陸部幅(W1)よりも狭く、かつ中央陸部幅(W2)よりも広いことが好ましい。
Further, the intermediate land portion width (W3) which is located in the tread intermediate portion M, that is, the width in the tread width direction of the
また、タイヤ赤道線CLに対して車両装着時内側に位置する中央陸部17Bのトレッド幅方向に対する幅である内側中央陸部幅(W3−IN)は、タイヤ赤道線CLに対して車両装着時外側に位置する中央陸部17Bのトレッド幅方向に対する幅である外側中央陸部幅(W3−OUT)よりも広いことが好ましい。 Further, the inner central land portion width (W3-IN), which is the width in the tread width direction of the central land portion 17B located on the inner side when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL, is the width when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL. It is preferably wider than the outer central land portion width (W3-OUT), which is the width of the central land portion 17B located outside in the tread width direction.
なお、内側中央陸部幅(W3−IN)が外側中央陸部幅(W3−OUT)よりも狭いと、タイヤ上方が車体内側に傾斜するネガティブキャンバーに設定されている場合に、車両装着時内側に位置する端部陸部17Aの摩耗が促進してしまい、偏摩耗の発生を抑制することができないことがある。
If the inner central land portion width (W3-IN) is narrower than the outer central land portion width (W3-OUT), the inner side when the vehicle is mounted when the upper portion of the tire is set to a negative camber inclined toward the inner side of the vehicle body. Wear of the
ここで、中間陸部17C及び端部陸部17Aには、トレッド幅方向に対して傾斜して伸びる複数の幅方向溝19が形成されている。
Here, a plurality of
そして、端部陸部17Aにおいて周方向溝15と幅方向溝19とによって区画される端部ブロック21の数は、中間陸部17Cにおいて周方向溝15と幅方向溝19とによって区画される中間ブロック23の数に対して0.5倍以上であることが好ましい。特に、端部ブロック21の数は、中間ブロック23の数に対して2倍であることが好ましい。
The number of end blocks 21 defined by the
なお、端部ブロック21の数が中間ブロック23の数に対して0.5倍よりも小さいと、端部ブロック21の剛性が中間ブロック23の剛性に比べて小さくなり過ぎ、偏摩耗を助長してしまうことがある。
If the number of end blocks 21 is less than 0.5 times the number of
(作用・効果)
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、ベルト補強層13がベルト層11の端部を覆い、かつ、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であることによって、トレッド端部S側の剛性を向上させて、径成長率を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制することができ、タイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
(Action / Effect)
According to the pneumatic tire 1 according to the present embodiment described above, the
また、ベルトコード13Aが低弾性コード(特に、ナイロンコード)と高弾性コード(特に、アラミドコード)とを撚り合わせた複合コードであることによって、ベルトコード13Aに低弾性コードのみを用いた場合と比べて、径成長率を抑制することができるため、偏摩耗をさらに抑制することできる。
Further, since the
具体的には、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に丸まっており、かつトレッド幅方向にも丸まっているため、耐摩耗性や操縦安定性を考慮すると、トレッド部9(ベルト層11及びベルト補強層13を含む)の強度及び伸張度を両立しなければならない。
Specifically, since the pneumatic tire 1 is rounded in the tire circumferential direction and also in the tread width direction, the tread portion 9 (the
このため、ベルト補強層13に用いるベルトコード13Aには、ナイロンコード、アラミドコード、及び、ナイロンコードとアラミドコードとを撚り合わせた複合コードが最適であるか否かについて検討した。なお、図4は、各コードの特性(強度・伸張度)を比較するグラフである。
For this reason, as for the
図4に示すように、複合コードは、ナイロンコードよりも強度に優れているが、伸張度に劣っていることが分かる。一方、複合コードは、アラミドコードよりも伸張度に優れているが、強度に劣っていることが分かる。つまり、複合コードは、強度及び伸張度を両立することが可能となる。 As shown in FIG. 4, the composite cord is superior in strength to the nylon cord, but is inferior in elongation. On the other hand, it can be seen that the composite cord has a higher degree of elongation than the aramid cord, but is inferior in strength. That is, the composite cord can achieve both strength and extension.
なお、複合コードは、弾性率が低い低弾性域から弾性率が高い高弾性域に至る際に、強度と伸張度との変曲点が2%よりも小さいと、トレッド中央部Cの拘束力が大きく、ベルト補強層13の剛性(すなわち、トレッド端部S側の剛性)が向上せずに、径成長率を抑制することができない。逆に、複合コードは、変曲点が7%よりも大きいと、高弾性域に達成するまでに、トレッド中央部Cが迫り出してしまい、偏摩耗が発生しやすい。特に、図4に示すように、発明者らは、複合コードの変曲点が2〜4%に位置することが好ましいことを発見した。 When the inflection point between the strength and the degree of elongation is less than 2% when the composite cord reaches from the low elastic region where the elastic modulus is low to the high elastic region where the elastic modulus is high, the binding force of the tread central portion C is reduced. The rigidity of the belt reinforcing layer 13 (that is, the rigidity on the tread end portion S side) is not improved, and the diameter growth rate cannot be suppressed. Conversely, if the inflection point of the composite cord is greater than 7%, the tread central portion C will come out before reaching the high elastic range, and uneven wear tends to occur. In particular, as shown in FIG. 4, the inventors have found that the inflection point of the composite code is preferably located at 2 to 4%.
また、端部ブロック21の数が中間ブロック23の数に対して0.5倍以上、特に、2倍であることによって、径成長率をさらに抑制することができ、偏摩耗をさらに抑制することできる。
Moreover, when the number of the end blocks 21 is 0.5 times or more, particularly twice the number of the
さらに、内側端部陸部幅(W1−IN)が外側端部陸部幅(W1−OUT)よりも広いことによって、ネガティブキャンバーに設定されている場合であっても、車両装着時内側に位置する端部陸部17Aの摩耗を抑制することができるため、偏摩耗の発生を低減させることができる。
Further, even when the inner end land portion width (W1-IN) is wider than the outer end portion land portion width (W1-OUT), even when the negative camber is set, the inner end portion land portion width (W1-IN) is positioned on the inner side when the vehicle is mounted. Since the wear of the
[その他の実施の形態]
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
[Other embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention.
具体的には、ベルト層11及びベルト補強層13は、それぞれ1層設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図5に示すように、2層づつ設けられていても勿論よい。
Specifically, the
また、幅方向溝19は、トレッド幅方向に対して傾斜して伸びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向と略平行に伸びていてもよい。
Moreover, although the width direction groove |
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例1〜3及び実施例1〜5に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using pneumatic tires according to the following Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 5 will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Data on each pneumatic tire was measured under the following conditions.
・ タイヤサイズ : 215/45R17
・ ホイールサイズ : 7J×17
・ 内圧条件 : 200kPa
・ 荷重条件 : 4.0kN
各空気入りタイヤの構成及び摩耗試験(タイヤ寿命及び摩耗寿命比)について、表1を参照しながら説明する。
・ Wheel size: 7J × 17
・ Internal pressure condition: 200kPa
・ Load condition: 4.0kN
The configuration and wear test (tire life and wear life ratio) of each pneumatic tire will be described with reference to Table 1.
<摩耗試験(タイヤ寿命)>
各空気入りタイヤを装着した乗用車で同一コース走行し、比較例1に係る空気入りタイヤのタイヤ寿命を“100”とし、その他の空気入りタイヤのタイヤ寿命を指数化した。なお、指数が大きいほど、タイヤ寿命が長い。
<Abrasion test (tire life)>
The passenger cars equipped with the respective pneumatic tires traveled on the same course, the tire life of the pneumatic tire according to Comparative Example 1 was set to “100”, and the tire lives of the other pneumatic tires were indexed. The larger the index, the longer the tire life.
ここで、タイヤ寿命とは、トレッド部に形成される周方向溝のトレッドウェアインジケーター若しくはスリップサインが見えるまで、又は、端部陸部に形成される幅方向溝(ラグ溝)がなくなるまでを示す。 Here, the tire life refers to until the tread wear indicator or slip sign of the circumferential groove formed in the tread portion is visible or until the width direction groove (lug groove) formed in the end land portion disappears. .
この結果、実施例1〜5に係る空気入りタイヤは、比較例1〜3に係る空気入りタイヤと比べて、タイヤ寿命が長くなると分かった。特に、ベルト補強層に複合コードを用いることや、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であること、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して0.5倍以上(特に、2倍)であることによって、タイヤ寿命が長くなることが分かった。 As a result, the pneumatic tire according to Examples 1 to 5 was found to have a longer tire life than the pneumatic tire according to Comparative Examples 1 to 3. In particular, a composite cord is used for the belt reinforcing layer, the end land width (W1) is 100 to 200% of the central land width (W2), and the number of end blocks is the number of intermediate blocks. It has been found that the tire life is increased by 0.5 times or more (particularly twice).
<摩耗試験(摩耗寿命比)>
各空気入りタイヤの新品時における中央陸部と端部陸部との比率を考慮して、各空気入りタイヤのタイヤ寿命時における中央陸部と端部陸部との摩耗量を比率化した。なお、数値が100%に近いほど、中央陸部と端部陸部との摩耗量が均一である。
<Abrasion test (wear life ratio)>
Considering the ratio between the central land portion and the end land portion when each pneumatic tire is new, the wear amount between the central land portion and the end land portion during the tire life of each pneumatic tire was ratioed. Note that the closer the numerical value is to 100%, the more uniform the wear amount between the central land portion and the end land portion.
この結果、実施例1〜5に係る空気入りタイヤは、比較例1〜3に係る空気入りタイヤと比べて、中央陸部と端部陸部との摩耗量が均一に近いため、偏摩耗を抑制することができると分かった。特に、ベルト補強層に複合コードを用いることや、端部陸部幅(W1)が中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であること、端部ブロックの数が中間ブロックの数に対して0.5倍以上(特に、2倍)であることによって、タイヤ寿命が長くなることが分かった。 As a result, the pneumatic tires according to Examples 1 to 5 are more uneven than the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 to 3 because the wear amounts of the central land portion and the end land portion are nearly uniform. It turns out that it can suppress. In particular, a composite cord is used for the belt reinforcing layer, the end land width (W1) is 100 to 200% of the central land width (W2), and the number of end blocks is the number of intermediate blocks. It was found that the tire life is increased by 0.5 times or more (particularly twice) of the tire.
1…空気入りタイヤ、3…ビード部、3a…ビードコア、3b…ビードフィラー、5…カーカス層、7…インナーライナー、9…トレッド部、11…ベルト層、11a…ベルト層のトレッド幅方向端部、13…ベルト補強層、13A…ベルトコード、13B…ゴム、15…周方向溝、17…陸部、17A…端部陸部、17B…中央陸部、17C…中間陸部、19…幅方向溝、21…端部ブロック、23…中間ブロック、CL…タイヤ赤道線、TW…トレッド接地幅、C…トレッド中央部、M…トレッド中間部、S…トレッド端部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pneumatic tire, 3 ... Bead part, 3a ... Bead core, 3b ... Bead filler, 5 ... Carcass layer, 7 ... Inner liner, 9 ... Tread part, 11 ... Belt layer, 11a ... End part of belt layer in the tread width direction , 13 ... belt reinforcing layer, 13A ... belt cord, 13B ... rubber, 15 ... circumferential groove, 17 ... land portion, 17A ... end land portion, 17B ... central land portion, 17C ... intermediate land portion, 19 ... width direction Groove, 21 ... end block, 23 ... intermediate block, CL ... tire equator line, TW ... tread ground contact width, C ... tread center, M ... tread intermediate, S ... tread end
Claims (6)
前記ベルト層のトレッド幅方向端部をタイヤ径方向内側に向かって覆うとともに、トレッド幅方向に離間して配置されるベルト補強層と、
前記ベルト層及び前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に伸びる複数の周方向溝によって陸部が形成されるトレッド部とを備え、
前記陸部のうちトレッド端部に位置する端部陸部のトレッド幅方向に対する幅である端部陸部幅(W1)は、前記陸部のうちトレッド中央部に位置する中央陸部のトレッド幅方向に対する幅である中央陸部幅(W2)に対して100〜200%であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A belt layer provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer forming the skeleton of the pneumatic tire;
Covering the tread width direction end of the belt layer toward the inner side in the tire radial direction, and a belt reinforcing layer disposed separately in the tread width direction; and
A tread portion provided on the outer side in the tire radial direction of the belt layer and the belt reinforcing layer and having a land portion formed by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction;
Of the land portions, the end land portion width (W1), which is the width in the tread width direction of the end land portion located at the tread end portion, is the tread width of the central land portion located in the tread center portion of the land portions. A pneumatic tire characterized by being 100 to 200% of a central land portion width (W2) which is a width with respect to a direction.
前記ベルトコードは、低弾性コードと高弾性コードとを撚り合わせた複合コードであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The belt reinforcing layer is composed of a belt cord and rubber,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the belt cord is a composite cord in which a low elastic cord and a high elastic cord are twisted together.
前記高弾性コードは、アラミドコードであることを特徴する請求項2に記載の空気入りタイヤ。 The low elastic cord is a nylon cord,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the highly elastic cord is an aramid cord.
前記端部陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数は、前記中間陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して0.5倍以上であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of widthwise grooves extending in the tread width direction are formed in the intermediate land portion and the end land portion formed between the end land portion and the central land portion,
The number of end blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the end land portion is the number of intermediate blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the intermediate land portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the ratio is 0.5 times or more.
前記端部陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される端部ブロックの数は、前記中間陸部において前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画される中間ブロックの数に対して2倍であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of widthwise grooves extending in the tread width direction are formed in the intermediate land portion and the end land portion formed between the end land portion and the central land portion,
The number of end blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the end land portion is the number of intermediate blocks defined by the circumferential grooves and the width direction grooves in the intermediate land portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is twice as large.
Priority Applications (1)
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JP2008270977A JP2010100095A (en) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | Pneumatic tire |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US20230202240A1 (en) * | 2021-12-27 | 2023-06-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
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2008
- 2008-10-21 JP JP2008270977A patent/JP2010100095A/en not_active Withdrawn
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