JP2010095110A

JP2010095110A - 多目的車両

Info

Publication number: JP2010095110A
Application number: JP2008266747A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Kawakami; 耕史川上
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2008-10-15
Filing date: 2008-10-15
Publication date: 2010-04-30

Abstract

【課題】荷台を有する多目的車両において、荷の落下を防止又は抑制しつつ荷台の容量増大を可能ならしめる。
【手段】多目的車両の荷台５２の後端に補助台９０を取り付ける。補助台９０は、荷台５２のテールゲートとして機能する折り畳み状態と、延長荷台として機能する展開状態とに変更できる。補助台９０は、展開状態において荷が載るメインプレート１００と、展開状態においてテールゲートとして機能するバックプレート１０１とを有する。バックプレート１０１はリンク１０７，１０８のような姿勢保持手段を介してメインプレート１００又は荷台５２に連結されている。荷の脱落をバックプレート１０１で適切に阻止できる。
【選択図】図１３

Description

本願発明は、荷の運搬機能を有する多目的車両に関するものである。

農業や林業、土木、運搬等の各種作業、或いはレジャー等の各種の目的に供される車両として、荷台を有する四輪式の多目的車両が使用されている。この多目的車両の荷台は上向きに開口した箱形になっており、後端に配置されたテールゲートは起立姿勢から水平姿勢（或いは垂下姿勢）まで倒し得るようになっており、荷の収容量が多かったり荷の長さが荷台の長さを超えたりした場合は、テールゲートを水平状に倒して延長荷台として機能させるようになっている（例えば特許文献１）。
特開２００１−２６０９４９号公報

さて、この種の多目的車両は荒れ地や未舗装の農道、牧草地、原野のような条件の悪い場所を走行することが多く、従って、走行に際して車体が大きく揺れることが普通である。しかるに、特許文献１のように単にテールゲートを倒しただけでは、テールゲートを延長荷台として機能させた状態で、荷物が後ろにずり落ちないように例えばロープで縛ったり網をかけたりせねばならず、荷の脱落防止のための対策に手間がかかるという問題があった。

本願発明は、このような現状を改善すべく成されたものである。

請求項１の発明に係る多目的車両は、エンジンを搭載すると共に操縦ハンドルと運転座席とを有する走行機体のうち前記運転座席の後ろ側に荷台が配置されており、前記荷台の後端部に、当該荷台の後ろに突出して延長荷台となる補助台を設けており、前記補助台には、当該補助台を荷台の後ろに突出させた状態で荷が後ろに落下することを阻止するバックカバーが設けられている。

請求項１において本願発明を後ろ向きに突出させる機構は様々のものを採用できるが、請求項２の発明では、前記補助台は、荷台の後方に突出させた状態で荷を支持するメインプレートと前記バックカバーとを有しており、前記メインプレートは荷台の背面を覆う起立姿勢と略水平状の後ろ倒し姿勢とに姿勢変更自在となるように荷台の後端部に回動可能に連結されており、前記バックカバーは、前記メインプレートとほぼ重なる姿勢とメインプレートから起きた姿勢とに姿勢変更自在となるようにメインプレートに取付けられており、このため補助台は折り畳み式になっている。

請求項２の発明の展開例として請求項３の発明では、前記補助台のバックカバーとメインプレートとは、それらバックカバー及びメインプレートの左右外側に配置したリンク機構又はチェン若しくはワイヤーによって相対回動可能に連結されており、前記リンク機構又はチェン若しくはワイヤーにより、メインプレートに対するバックカバーの後ろ倒し姿勢が規制されている。他方、請求項１において補助台を荷台の後方に突出させる機構として、請求項４の発明では、前記補助台は荷台に前後スライド可能に取付けられている。

請求項５の発明では、請求項１〜４のうちのいずれかにおいて、前記荷台は、前後方向に自在に移動させ得る状態で走行機体に取付けられている一方、前記荷台に対する補助台の後ろ向き突出寸法は、荷台が走行機体に対して後退し得る最大寸法とおおむね同じ程度に設定されている。

本願発明では、補助台を荷台の後ろ側に突出させた状態で当該補助台の背面部にバックカバーが存在するため、補助台を延長荷台として使用する状態で荷が後ろに簡単にずれ落ちることはない。このため、人が荷の脱落防止のための措置を講じる手間を軽減することができる。

補助台は様々な具体的構成を採用できるが、請求項２のように折り畳み式に構成すると、荷台のテールゲートとして機能する状態と延長荷台として機能する状態とに切り換えることをワンタッチ的にできて、取り扱いが簡単である。また、補助台は荷台の後ろに突出させた（展開した）状態でバックカバーを起こし姿勢に保持しておく必要があるが、請求項３のようにリンク機構やチェンやワイヤーを使用してバックカバーを起こし姿勢に保持すると、簡単な構造になるためそれだけコストダウンできる。

また、リンク機構やチェンやワイヤーは補助台の外側に位置しているため、当該リンク機構やチェンやワイヤーは補助台を荷が左右外向きに転落することを阻止又は抑制するサイドカバーとして機能させることも可能である。なお、チェンは多数のリングが繋がっているが、荷台又はバックカバーに対してリングを係脱自在としておくことにより、バックカバーの倒れ角度を荷物の姿勢や形状に応じて調節でき利点がある。

なお、補助台のメインプレートを水平状に保持する手段としてリンク機構やチェン、ワイヤーを使用することも可能であり、このようにすると、底板に対するリンク等の取付け箇所を回動支点からできるだけ遠くにおくことにより、底板の回動支点箇所に大きなモーメントが作用することを防止又は抑制して高い支持強度を確保することができる利点がある。底板の支持手段としてチェンを使用すると、バックカバーの場合と同様に姿勢を簡単に変更できる利点がある。

補助台は折り畳み式に限らず、請求項４のように前後スライド式とすることも可能である。また、請求項４のようにスライド式を採用すると、補助台はその底板を水平状に保持したままで任意の量だけ後ろに引き出すことができるため、容量や荷の長さに応じて補助台の突出量を微調整できる利点がある。

請求項５のように荷台を前後スライド式にすると、多目的車両の重心を前後にずらしてバランスを取ることができるといった利点や、後退させた荷台と運転座席との間の空間を有効利用できるといった利点がある。更に請求項５では、例えば、前進させ切った荷台のみを使用する第１態様と、荷台を後退させて荷台のみを使用する第２態様と、荷台は前進させて補助台は後ろ向き突出させた第３態様と、荷台を後退させると共に補助台も後ろ向き突出させて使用する第４態様との４つの態様を選択できるが、第２態様と第３態様とで荷台装置全体の前後長さはおおむね同じになるため、例えばバックでの車庫入れに際して車長の把握にとまどうことがなくて負担軽減に貢献できる。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、多目的車両としてのユーティリティビークル（以下、ＵＴＶという）に適用した図面（図１〜図１９）に基づいて説明する。図１〜図１２でＵＴＶの概要を示し、補助台付き荷台の具体的な構成を図１３以下で開示している。なお、以下の説明では方向を示す用語として前後・左右の文言を使用するが、これらの文言は通常姿勢の運転者を基準にしている。

（１）ＵＴＶの概要
まず、図１〜図１２に基づいてＵＴＶ１の概要を説明する。図１及び図２に示すように、ＵＴＶ１の走行機体２は、操舵用車輪としての左右一対の前車輪３と、走行用車輪としての左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の後部側には動力源としてのエンジン５が搭載されている。エンジン５にて両後車輪４及び両前車輪３を回転駆動させることにより、ＵＴＶ１は前後進走行するように構成されている。

走行機体２は、その略中央底部を支える底フレーム板６ａ、底フレーム板６ａから前向きに突出した左右一対の前フレーム６ｂ、及び底フレーム板６ａから後ろ向きに突出した左右一対の後フレーム６ｃ等からなる車体フレーム枠６を備えている。車体フレーム枠６の後部側（底フレーム板６ａ及び後フレーム６ｃ上）には、密閉構造のエンジンルーム８が搭載されている。

エンジンルーム８内には、エンジン５と、当該エンジン５からの動力を適宜変速して両後車輪４及び両前車輪３に伝達する油圧無段変速機付きのミッションケース７とが収容されている。実施形態のエンジン５及びミッションケース７は、車体フレーム枠６の後部に配置されたリヤ差動ケース４８（詳細は後述する）より前方に位置していて、エンジンルーム８内において前後直列状に連設された状態で配置されている。エンジン５及びミッションケース７は、防振ゴム体（図示省略）を介して車体フレーム枠６に一体的に防振支持されている。

エンジンルーム８は、左右長手の前部ボックス部８ａと前後長手の後部ボックス部８ｂとにより平面視略Ｔ字状に形成されており、後部ボックス部８ｂの左右幅寸法Ｗｂに比べて、前部ボックス部８ａの左右幅寸法Ｗｆの方が大きくなっている（図４参照）。この場合、後部ボックス部８ｂ内にエンジン５が位置し、前部ボックス部８ａ内にミッションケース７が位置している。後部ボックス部８ｂの左右両側部には、後車輪４を上方から覆うリヤカウル９が左右外向きに突出するように一体に設けられている。

前部ボックス部８ａ内のうちミッションケース７を挟んで左右一方には、エンジン５への吸気をろ過するためのエアクリーナ１０が配置されており、他方には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が配置されている。エアクリーナ１０は、吸気ダクト１２を介してエンジン５の吸気マニホールド１３に接続されている。

後部ボックス部８ｂの後面部には、エンジン５冷却液を冷やすためのラジエータ１４が取り付けられている。ラジエータ１４の後面側はエンジンルーム８外に露出している。ラジエータ１４の後方には、エンジン５の排気音を減少させるための排気マフラー１５が配置されている。排気マフラー１５は、車体フレーム枠６を構成する後フレーム６ｃに支持された後上フレーム１６に吊支されていて、後部ボックス部８ｂを貫通した排気ダクト１７を介してエンジン５の排気マニホールド１８に接続されている。従って、ラジエータ１４と排気マフラー１５とは、エンジンルーム８の後方で且つ後述する荷台５２の下方に位置することになる。

エンジンルーム８内には、後方に向けてエンジン５及びミッションケース７を冷やすための外気が流通するように構成されている。すなわち、エンジンルーム８（前部ボックス部８ａ及び後部ボックス部８ｂ）の底面には、エンジンルーム８内に外気を取り入れるための外気導入口１９が形成されている（図３参照）。実施形態では、車体フレーム枠６の底フレーム板６ａにて前部ボックス部８ａの底面が構成され、左右の後フレーム６ｃに支持された底カバー板６ｄにて後部ボックス部８ｂの底面が構成されている。そして、底フレーム板６ａ及び底カバー板６ｄに、上下に貫通する複数本のスリット状の貫通穴が前後方向に適宜間隔を空けて並ぶように形成されており、これら貫通穴群が外気導入口１９となっている。ラジエータ１４の前面側には冷却電動ファン２０が配置されており、冷却電動ファン２０の前面側には防塵網２０ａが張設されている。

従って、冷却電動ファン２０が回転すると、エンジンルーム８内の空気が下から後方に流れてその圧力が低下することにより、エンジンルーム８内外の圧力に差が生じ、各外気導入口１９から外気が取り込まれる。当該取り込まれた外気にてエンジン５、ミッションケース７及びラジエータ１４が冷却される。エアクリーナ１０にも外気が導入される。エンジンルーム８内を流通して暖められた空気は、エンジンルーム８後部にあるラジエータ１４の箇所からエンジンルーム８外に排出される。なお、貫通穴の形状は、小径の円形状、三角形状、又は四角形状といった様々な形状を採用できる。

一方、走行機体２の上面前部を覆うボンネット２１内には、エンジン５始動時等の電力供給のためのバッテリ２２が配置されている。ボンネット２１の前部には、走行機体２の前方を照らす左右一対の前照灯２３が取り付けられている。ボンネット２１の左右両側部には、左折右折の意思表示のための方向指示灯２４が取り付けられている。ボンネット２１後部の上側には、丸形の操縦ハンドル２６を有する操縦コラム２５が設けられている。

車体フレーム枠６を構成する底フレーム板６ｃには、走行機体２のキャビン２８（操縦部）を区画するロプスフレーム２７が立設されている。実施形態のロプスフレーム２７は、左右一対の枠パイプ２７ａと、左右両枠パイプ２７ａの上部側をつなぐ横桟パイプ２７ｂとにより構成されている。各枠パイプ２７ａの後部側は、側面視において後述する荷台５２の側面に一部が重なるほど後ろ向きに張り出していて、キャビンスペース（乗降空間）が広くなっている。なお、キャビン２８はドアと屋根がないオープン方式になっているが、当然ながら、ドアや屋根を設けることも可能である。

ボンネット２１後部の上側に設けられた操縦コラム２５は、ロプスフレーム２７にて囲われたキャビン２８内に突出している。実施形態では、左右の前車輪３を舵取りするための操縦ハンドル２６が操縦コラム２５の左上面側に配置されている。操縦コラム２５のうち操縦ハンドル２６の左側には、各方向指示灯２４を点滅操作するための方向指示操作レバー２９が設けられている。

操縦ハンドル２６の右側には、ミッションケース７内にある変速ギヤ機構（図示省略）を切換操作するための変速操作レバー３０が設けられている。操縦コラム２５のうち方向指示操作レバー２９より更に左側には、後述する荷台５２を上下回動操作（ダンプ操作）するための荷台操作レバー３１が設けられている。

操縦コラム２５の下方には、左右の後車輪ブレーキ機構（図示省略）を作動させるためのブレーキペダル７９と、エンジン回転数を変更させたり油圧無段変速機のトラニオンアーム（図示省略）を作動させて、車速を適宜変更するためのアクセルペダル８０とが配置されている。

図１及び図２に示すように、ロプスフレーム２７で囲われたキャビン２８内には、操縦コラム２５の後側に、エンジンルーム８の前部ボックス部８ａが位置している。前部ボックス部８ａ上には、上向きに開口した物品収容部３３（図５参照）を複数有する左右横長のトレー体３２が着脱可能に取り付けられており、トレー体３２上には、複数人（実施形態では３人）が座乗可能な運転座席３４が設けられている。従って、エンジンルーム８の前部ボックス部８ａは、運転座席３４を支持する座席支持台としても機能している。

運転座席３４は座体３５と背もたれ体３６とにより構成されている。座体３５は左右複数個に分割されている。実施形態では、左側に位置する運転者用の座体３５と、中央及び右側に位置する同乗者用（２人掛け）の座体３５とに分かれている。運転者用の座体３５は、トレー体３２における左側の物品収容部３３に被さっている。同乗者用の座体３５は、トレー体３２における中央及び右側の２つの物品収容部３３に被さっている。

また、背もたれ体３６も左右複数個に分割されている。実施形態では、前述の座体３５に対応するように、左側に位置する運転者用の背もたれ体３６と、中央及び右側に位置する同乗者用（２人掛け）の背もたれ体３６とに分かれている。各背もたれ体３６は、これに対応する座体３５に対して、それぞれ独立して横枢軸３８を中心に、複数段階又は無段階に角度調節し得るように構成されている。特に、同乗者用の背もたれ体３６は、その前面が座体に当接するほど前倒し可能に構成されている。

各座体３５は、トレー体３２における物品収容部３３の上向き開口を開閉するように、後部側の横支軸３７を中心にそれぞれ独立して跳ね上げ回動可能に構成されている。すなわち、各座体３５は物品収容部３３に対する蓋として機能しているのであり、各座体３５を跳ね上げ回動させることによって、トレー体３２の物品収容部３３が開放されることになる。なお、各座体３５はトレー体３２に対して着脱可能な構成であってもよい。

同乗者用の背もたれ体３６（運転者用以外のもの）の後面には、物品（荷）を収容するための収容凹部３９が後ろ向き開口状に形成されている。このため、同乗者用の背もたれ体３６を前倒しした場合は、収容凹部３９が上向きに開口することになり（図６参照）、運転者が収容凹部３９に物品（荷）を載置し易い状態になる（収容凹部３９が使い勝手の良い状態になる）。

なお、トレー体３２が前部ボックス部８ａ上に着脱可能に取り付けられているので、前部ボックス部８ａの上面を開口させておくか又は着脱可能に構成するかしておけば、運転座席３４及びトレー体３２を取り外すことによって、前部ボックス部８ａ内のミッションケース７を露出させることが可能になる。かかる構成を採用すると、ミッションケース７のメンテナンス性を向上できる。

図１及び図２に示すように、左右両前車輪３は、独立懸架機構４０を介して車体フレーム枠６の前フレーム６ｂに支持されている。エンジン５の動力は、ミッションケース７の前車輪用変速出力軸（図示省略）から、前部ボックス部８ａの前面を貫通した自在継手付きの前車輪用推進軸４１を経由して、前フレーム６ｂに取り付けられたフロント差動ケース４２に伝達される。そして、フロント差動ケース４２に左右外向きに突設された前車輪駆動軸４３を介して、左右の前車輪３に回転動力が伝達される結果、左右の前車輪３が回転駆動することになる。

走行機体２の前部には、油圧式のパワーステアリングユニット４４が左右端部側を上下動させるように回動可能に配置されている。パワーステアリングユニット４４から左右外向きに突出したピストンロッド４５の先端に、ナックルアーム４６が連結されている。パワーステアリングユニット４４における左右のピストンロッド４５の伸縮動によって、左右の前車輪３の舵取り角（操向角度）が変わるように構成されている。

すなわち、操縦ハンドル２６の回動操作により、その切り角（操作量）に比例してパワーステアリング用のパワーシリンダバルブ４７が作動し、パワーステアリングユニット４４における左右のピストンロッド４５が伸縮動する。その結果、ナックルアーム４６を介して前車輪３の舵取り角が変わり、操縦ハンドル２６の切り角に応じて走行機体２の進行方向が変わることになる。なお、操舵用の機構は、前述した油圧式のパワーステアリングユニット４４に限らず、電動モータを動力源とする電動式のパワーステアリングユニットでもよい。電動式のパワーステアリングユニットの場合はラック＆ピニオン形式を採用でき、ラック＆ピニオン形式の中でも、ステアリングシャフトを駆動させるコラムアシスト型、ラックシャフトに噛み合うピニオンを駆動させるピニオンアシスト型、又は、ラックシャフト自体を駆動するラックアシスト型を選択できる。

また、図１〜図４に示すように、車体フレーム枠６の後フレーム６ｃには、リヤ差動ケース４８が取り付けられている。実施形態では、エンジンルーム８の後部ボックス部８ｂ（具体的には底カバー板６ｄ）に、下向き及び左右外向きに開口した凹み部８ｃが形成されており、当該凹み部８ｃ内にリヤ差動ケース４８が配置されている。従って、実施形態のエンジン５は、リヤ差動ケース４８のある凹み部８ｃより前方に位置している。

左右両後車輪４は、独立懸架機構４９を介して車体フレーム枠６の後フレーム６ｃに支持されている。エンジン５の動力は、ミッションケース７の後車輪用変速出力軸（図示省略）から、後部ボックス部８ｂにおける凹み部８ｃの前面を貫通した自在継手付きの後車輪用推進軸５０を経由して、リヤ差動ケース４８に伝達される。そして、リヤ差動ケース４８に左右外向きに突設された後車輪駆動軸５１を介して、左右の後車輪４に回転動力が伝達される結果、左右の後車輪４が回転駆動することになる。

さて、エンジンルーム８の後部ボックス部８ｂ上には、上向き開口箱型の荷台５２が移動案内手段５３を介して設けられている。荷台５２の後端部には、当該荷台５２のテールゲート（テールカバー）としての役割と延長荷台としての役割とを有する補助台９０が取り付けられている。移動案内手段５３は、荷台５２を後部ボックス部８ｂに対して前後スライド可能で、且つ、後部側を回動中心として上下回動可能に支持するためのものであり、後部ボックス部８ｂの上面に配置された左右一対の可動レール５４と、荷台５２の下面側に配置された左右一対で前後２組の転動コロ５５と、荷台５２を上下回動させるダンプ機構としてのダンプ用油圧シリンダ５６とを備えている。

左右一対の可動レール５４は前後に長い内向き開口略樋状に形成されている。両可動レール５４の後端部は、後上フレーム１６に上向き突設されたヒンジ部材５７に対して左右横長の回動支軸５８にて上下回動可能に軸支されている。これら両可動レール５４の回動支軸５８回りの上下回動にて、荷台５２が上下回動可能になっている。

図１２（Ａ）に詳細に示すように、荷台５２の下面には左右一対で前後２組のヒンジ板５９が下向きに突設されており、各組の左右両ヒンジ板５９に、転動軸６０がそれぞれ回転可能に軸支されている。そして、各転動軸６０におけるヒンジ板５９より左右外側の箇所に、転動コロ５５が取り付けられている。各転動コロ５５は、対応する可動レール５４の内面側に嵌め込まれている。このため、荷台５２は左右両可動レール５４に沿って前後スライド可能になっている（図７参照）。

図５〜図１１及び図１２（Ｂ）に示すように、荷台５２の一側方には、ロック操作具としての回動式の荷台固定レバー６１が配置されている。荷台固定レバー６１は、左右両可動レール５４を横方向に貫通し且つ荷台５２側に設けられたレバー軸６２回りに回動操作可能に構成されている。レバー軸６２の嵌る穴は前後に長いスライド長穴６９になっており、このため、荷台固定レバー６１は、荷台５２と共にスライド長穴６９に沿って前後移動可能に構成されている。

図１２（Ｂ）（Ｃ）に詳細に示すように、レバー軸６２には後ろ向き（前向きでもよい）で側面視鉤型の係合爪６３が一体に設けられている一方、各可動レール５４の底板には、係合爪６３の先端部を係脱させる係合部としての複数個の係合穴７０が前後方向に沿って適宜間隔で飛び飛びに形成されている。従って、荷台固定レバー６１をレバー軸６２回りに回動させて係合爪６３を係合穴７０から離脱させると、荷台５２は左右両可動レール５４に沿って前後スライド移動可能になり、レバー軸６２の係合爪６３を係合穴７０に嵌め込む（係合させる）ことにより、荷台５２は前後移動不能に保持されることになる。

そして、荷台固定レバー６１のレバー軸６２にはコイル状のばね部材７１が巻き付けられている。ばね部材７１の一端部は係合爪６３に上から当接し、他端部は可動レール５４の内面上部に当接している。ばね部材７１は、係合爪６３を係合穴７０から離脱させると弾性復元力が強くなるように巻き付けられている。このため、荷台固定レバー６１は、ばね部材７１にて常時係合方向（係合爪６３が係合穴７０に嵌る方向）に付勢されている。

荷台５２を上下回動させるためのダンプ用油圧シリンダ５６は、エンジンルーム８における後部ボックス部８ｂ内の上部側に配置されている。後部ボックス部８ｂの上面には、ダンプ用油圧シリンダ５６を通すための前後に長い長穴６４が形成されている。ダンプ用油圧シリンダ５６におけるシリンダ側の端部は、後部ボックス部８ｂの後部内面に設けられたシリンダブラケット６５に上下回動可能に枢支されている。ダンプ用油圧シリンダ５６におけるピストンロッド６６側の端部は、左右両可動レール５４をつなぐ連結バー６７に固定されたロッドブラケット６８に上下回動可能に枢支されている。

ダンプ用油圧シリンダ５６におけるピストンロッド６６の伸縮動によって、荷台５２が回動支軸５８回りに上下回動するように構成されている。すなわち、荷台操作レバー３１の傾動操作にてダンプシリンダバルブ（図示省略）が切換作動し、ダンプ用油圧シリンダ５６のピストンロッド６６が伸縮動する。その結果、荷台５２が後方斜め下向きに傾斜したダンプ姿勢（傾斜姿勢）になったり、水平姿勢になったりすることになる。

左右両可動レール５４及び連結バー６７は、荷台５２を上下回動可能に支持するダンプフレームに相当する。また、レバー軸６２側の係合爪６３は、ダンプフレーム（左右両可動レール５４及び連結バー６７）に対する荷台５２の前後スライド位置を調節するためのロック手段に相当する。

以上の通り、実施形態の荷台５２は前後スライド位置を段階的に調節できる。その上、ロック手段としての係合爪６３の存在により、実施形態の荷台５２は、いずれの前後スライド位置であっても、位置ずれを防止しながら回動支軸５８回りに上下回動できる（ダンプ用油圧シリンダ５６にて後傾できる）。従って、最前方のスライド位置にある荷台５２を上下回動させることもできるし（図８参照）、最後方のスライド位置にある荷台５２を上下回動させることもできる（図９参照）。

特に図９に示すように、最後方のスライド位置にある荷台５２を上向き回動させてダンプ姿勢にする場合は、荷台５２の対地高さを簡単に低くできる。このため、従来のダンプ荷台構造よりも地面に近い位置で荷物が落下することになり、落下時の衝撃によって荷物が損傷するのを防止できる。例えばベールの結束用トワイン等が切断するのを防止できる。また、バラ積みされた土砂等の粒状の荷物を荷台５２から落下させるときに、粒状の荷物の飛散範囲を従来よりも狭くできる。例えば土砂等の落下によって土埃が広範囲に発生するのを低減できる。

最後方のスライド位置にある荷台５２を上向き回動させてダンプ姿勢にし、荷台５２の対地高さを簡単に低くできるということは、逆の見方をすれば、従来のダンプ荷台構造よりも地面に近い位置で荷台５２に荷物を積み込めるということになる。従って、荷物を高く持ち上げなくても前記荷台に荷物を簡単に積み込むことができ、荷物の積み込み作業性を向上できる。

荷の収容量が多かったり重量物を運搬したりする場合は、荷台５２を前方にスライド移動させておくことにより、走行機体２の重心が後方に移動して走行が不安定になるのを防止できる。逆に、空荷の場合は、荷台５２を後方にスライド移動させておくことにより、走行機体２の前後重量バランスを簡単に向上できる。従って、荷台５２の状態に拘らず、走行機体２の前後重量バランスを良好な状態に維持でき、走行安定性を向上できる。荷台５２を後方にスライド移動させることによって、運転座席３４から荷台５２後部までの距離を拡大できるから、荷台５２を含む走行機体２後部に長物を搭載することも可能になる。

また、実施形態では、ロック手段としての係合爪６３は荷台５２側に設けられていて、荷台５２の側方に位置するロック操作具としての荷台固定レバー６１に連動連結されており、荷台固定レバー６１の操作にて、係合爪６３が各可動レール５４に形成された係合部としての係合穴７０に係脱するように構成されているから、荷台５２のロック（位置固定）・ロック解除作業を簡単に行えるという利点もある。

なお、荷台５２を上向き回動させてダンプ姿勢にした場合は、後部ボックス部８ｂの上面が露出することになるから、後部ボックス部８ｂの上面を開口させておくか又は着脱可能に構成するかしておけば、荷台５２を上向き回動させてダンプ姿勢にすることによって、後部ボックス部８ｂ内のエンジン５を露出させることが可能になる。かかる構成を採用すると、エンジン５のメンテナンス性を向上できる。荷台５２を前後スライド移動させるには様々の機構を採用できる。また、荷台５２の上下回動（傾動）もダンプ用油圧シリンダ５６に限らず、モータでの駆動など様々の機構を採用できる。

以上の構成によると、荷台５２の下方に位置する車体フレーム枠６の後部側に、密閉構造のエンジンルーム８が搭載されており、エンジンルーム８内には、エンジン５とミッションケース７とが収容されているから、ＵＴＶ１における騒音や振動の外部伝達を抑制して、防音性及び防振性を向上できる。また、荷台５２下方のスペースを有効利用して、エンジン５とミッションケース７とをコンパクトに組み付けることが可能になる。

エンジン５及びミッションケース７は、車体フレーム枠６の後部に配置されたリヤ差動ケース４８より前方に位置していて、エンジンルーム８内において前後直列状に連設された状態で配置されているから、重量物であるエンジン５及びミッションケース７が走行機体２の前後方向の中心寄りに位置することになり、走行機体２の前後重量バランスを簡単に向上できる。

また、走行機体２の左右方向の中心線に沿うようにして、エンジン５とミッションケース７とを並べることが可能になるから、走行機体２全体としての重心を低くできると共に、走行機体２全体の重量バランスも向上できる。従って、走行安定性の向上に貢献できる。

エンジンルーム８内には、後方に向けてエンジン５及びミッションケース７を冷やすための外気が流通するように構成されているから、エンジンルーム８内に取り込んだ外気にてエンジン５及びミッションケース７を冷却し、暖められた空気をエンジンルーム８の後部から外へ排出できる。すなわち、エンジンルーム８内で暖められた空気を簡単に換気して、エンジンルーム８内の温度上昇を抑制できる。

実施形態では、エンジンルーム８（前部ボックス部８ａ及び後部ボックス部８ｂ）の底面には、エンジンルーム８内に外気を取り入れるための外気導入口１９が形成されているから、エンジンルーム８内で生ずる騒音は、下向きの外気導入口１９から地面に向けて漏れ出すが、かかる騒音は、外気導入口１９の位置が運転座席３４に着座するオペレータから離れているために距離に起因して減衰したり、地面からの反射にて減衰したりすることになる。従って、エンジンルーム８の底面に外気導入口１９を形成することは、防音性の向上の点でも効果が大きい。

実施形態では、エンジンルーム８の前側が運転座席３４の下方にまで延出して前部ボックス部８ａになっているから、荷台５２の下方にあるエンジンルーム８の容積が広くなり、エンジン５及びミッションケース７冷却用の外気を多く確保できることになる。従って、エンジン５やミッションケース７の冷却効率の向上が可能になる。また、前部ボックス部８ａ内にミッションケース７と燃料タンク１１とが配置されているから、容積を拡大させたエンジンルーム８の前部スペースを有効利用できるという利点もある。

エンジンルーム８の後方で且つ荷台５２の下方には、エンジン冷却液を冷やすためのラジエータ１４と、エンジン５の排気音を減少させるための排気マフラー１５とが配置されているから、荷台５２の後部下方のデッドスペースを活用して、ラジエータ１４と排気マフラー１５とをコンパクトに配置できる。しかも、熱の発生源にもなるラジエータ１４及び排気マフラー１５をエンジンルーム８の後方に位置させるので、エンジンルーム８内の温度上昇を容易に抑制できる。

更に、エンジン５が内蔵された後部ボックス部８ｂの左右幅寸法Ｗｂに比べて、ミッションケース７が内蔵された前部ボックス部８ａの左右幅寸法Ｗｆの方が大きくなっており、外気の取り込み側であるエンジンルーム８前部の容積を広く取れるから、エンジン５及びミッションケース７冷却用の外気をより一層多く確保できることになる。従って、エンジン５やミッションケース７の冷却効率の向上に高い効果を発揮できる。

前部ボックス部８ａ上には、上向きに開口した物品収容部３３を複数有する左右横長のトレー体３２が配置されており、トレー体３２上には、運転座席３４を構成する座体３５が、トレー体３２の物品収容部３３を開閉するように跳ね上げ可能又は着脱可能に配置されているから、運転座席３４の下側を物品（荷）の収容空間として活用でき、物品収容部３３内に入れた物品（荷）が雨に濡れたり外部に飛び出したりすることを、座体３５にて確実に防止できる。

また、座体３５は左右複数個に分割されていて、分割された各座体３５がそれぞれ独立して跳ね上げ可能又は着脱可能に構成されているから、乗員（運転者及び同乗者）の人数や着座状態に応じて、トレー体３２の物品収容部３３を有効利用することが可能になる。

更に、運転座席３４は、座体３５と、座体３５に対して複数段階又は無段階に角度調節可能な背もたれ体３６とを有しているから、乗員（運転者や同乗者）の体格に合わせて背もたれ体３６の角度を設定でき、楽な姿勢で着座できる。

しかも、背もたれ体３６は左右複数個に分割されており、分割された各背もたれ体３６がそれぞれ独立して複数段階又は無段階に角度調節可能に構成されているから、背もたれ体３６の角度を、運転者及び同乗者各人の体格に合わせることができ、座り心地の良い設定にできる。

同乗者用の背もたれ体３６（運転者用以外のもの）の後面には、物品（荷）を収容するための収容凹部３９が、同乗者用の背もたれ体３６を前倒しした場合に収容凹部３９が上向きに開口するように形成されているから、運転者の近辺に物品（荷）を載置し易いという利点がある。収容凹部３９を使用しない場合は、同乗者用の背もたれ体３６を起立させておけば、収容凹部３９内に埃等が溜まるのを抑制できる。

次に、キャビン２８及び荷台５２周辺の構造について説明する。前述の通り、ロプスフレーム２７の左右両後部側は、側面視で荷台５２の側面に一部重なるように後ろ向きに張り出した形状になっている（図７〜図１１参照）。具体的には、左右の枠パイプ２７ａの後部側が、側面視で荷台５２の側面に一部重なるほど後ろ向きに張り出している。このため、ロプスフレーム２７にて囲われたキャビン２８のスペース（乗降空間）が広くなっており、乗員（運転者及び同乗者）がキャビン２８内に乗降し易い。

また、運転座席３４と荷台５２の間にロプスフレームが存在する構造に比べて、乗員が運転座席３４に乗り込む姿勢で荷台５２に荷を入れる際にロプスフレーム２７が邪魔になることが少ないから、運転座席３４への乗降動作と荷台５２への荷の出し入れ動作とを、一連の動作（連続した動作）で簡単に行えるという利点もある。

図７〜図１１に示すように、キャビン２８内のうち運転座席３４（前部ボックス部８ａ）の後方とリヤカウル９との間には、側面視く字状のステップ部７２が設けられている。実施形態のステップ部７２は、リヤカウル９と同様に、エンジンルーム８（前部ボックス部８ａの後面と後部ボックス部８ｂの左右側部）に一体に設けられている。また、ステップ部７２の左右外側はロプスフレーム２７の枠パイプ２７ａにて支持されている。

図１１に示すように、荷台５２を最後方のスライド位置まで後退させた状態では、運転座席３４とリヤカウル９と荷台５２とで囲まれたステップ部７２の上方空間に、人が乗り込めるようになっている。この場合、荷台５２の前面には、ステップ部７２上の人が凭れ掛かる左右一対の補助クッション体７４を備えている。ステップ部７２の左右外側には当該部位を仕切る側ガード板７３が設けられている（図７参照）。実施形態の側ガード板７３は前部ボックス部８ａの側面部から後方に延びている。

かかる構成によると、運転座席３４とリヤカウル９とで囲まれたステップ部７２の上方空間を物品（荷）の収容空間として活用でき、乗員の近辺に物品（荷）を載置し易い。また、ステップ部７２の左右外側に側ガード板７３を設けているので、ステップ部７２上に載置された物品（荷）の脱落を簡単に防止できる。

その上、荷台５２を最後方のスライド位置まで後退させれば、運転座席３４とリヤカウル９と荷台５２とで囲まれたステップ部７２の上方空間に人が乗り込めるので、ＵＴＶ１の乗員数を簡単に増加できる。更に、荷台５２の前面に設けられた補助クッション体７４により、ステップ部７２上に乗った人の腰や背中を安定的に支持でき、運転座席３４の後方にあるステップ部７２での乗り心地を向上できる。また、側ガード板７３の存在により、ステップ部７２上に乗った人の足が走行機体２から左右外側に飛び出るのを防止できる。

（２）補助台の第１実施形態（図１３）
次に、補助台９０の具体的な構造の例を説明する。まず、図１３及び図１４に基づいて第１実施形態を説明する。図１３のうち（Ａ）は延長荷台として使用している状態の側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ視断面図である。（Ｄ）は折り畳み途中での側面図、（Ｅ）は荷台５２のテールゲートとして機能させている状態での（Ｄ）のＥ−Ｅ視断面図、（Ｆ）は（Ｃ）に対応した部分の分離斜視図である。

補助台９０は、延長荷台として使用している状態で底板として機能するメインプレート１００と、延長荷台として使用している状態でとして機能するバックカバー１０１とを有しており、メインプレート１００の左右両側部は断面Ｌ形の縁材１０２で構成されている。一方、荷台５２の後端部には水平片と下向き片とを有する断面Ｌ形の補強材１０３を設けており、補強材１０３の水平片にメインプレート１００の縁材１０２が第１蝶番１０４で回動自在に連結されている。補助台９０を延長荷台として使用する状態で、補助台９０のメインプレート１００は荷台５２の底板と同一面を成すように設定されている。

また、荷台５２における左右補強材１０３に、水平姿勢のメインプレート１００を下方から支持するストッパーブラケット１０５が固着されている。図１３（Ｂ）に示すように、ストッパーブラケット１０５は荷台５２の側板の外側に配置されている。メインプレート１００は、荷台５２として機能させた状態で荷台５２の側板と略同じ高さになるように設定されている。

バックカバー１０１はメインプレート１００の後端に第２蝶番１０６で回動自在に連結されている。また、メインプレート１００とバックカバー１０１とは、それらの左右外側に配置された２本のリンク１０７，１０８で連結されている。すなわち、メインプレート１００の縁材１０２に左右横長の第１ピン１０９で第１リンク１０７が回動自在に連結されていると共に、バックカバー１０１には左右横長の第２ピン１１０で第２リンク１０８が回動自在に連結されており、かつ、第１リンク１０７と第２リンク１０８とが第３ピン１１１で相対回動自在に連結されており、両リンク１０７，１０８が屈曲することにより、バックカバー１０１はメインプレート１００に対して折り畳み・展開される。

この場合、第１リンク１０７のうち第３ピン１１１の近くに位置した端部に、両リンク１０７，１０８を直線姿勢に成すと第２リンク１０８の端面に当たる規制片１１２を一体に設けている（規制片１１２は第２蝶番１０６と反対側において第２リンク１０８の端面に当たっている）。このため、例えばリンク１０７，１０８に上方や手前から物が当たっても、バックカバー１０１はメインプレート１００に対して直角の姿勢に保持される。

補助台９０は荷台５２のテールゲートとして機能させるにおいて、荷台５２の後面を塞いだ状態に保持されている必要がある。その保持手段の例を図１４に示している。図１４のうち（Ａ）は一部破断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図である。この例では、荷台５２における側板の後端部でかつ上部に、ロックレバー１１３を左右横長のピン１１４で上下回動自在に取付け、ロックレバー１１３に設けた鉤型のロック棒１１５を、メインプレート１００における縁材１０２の終端に設けた端片１０２ａの係合穴１１６に嵌め入れている。ロックレバー１１３は、プレート１１７にロック棒１１５と把手１１８とを溶接した構造になっており、ピン１１４に嵌め入れたねじりコイルばね１１９によってロック姿勢に付勢されている。

第１実施形態では、補助台９０はリンク機構を利用して折り畳み式になっており、補助台９０はワンタッチ的に折り畳んだり展開したりすることができる。また、補助台９０を延長荷台として機能させた状態で、リンク１０７，１０８は荷が左右外側に脱落するのを防止する柵として機能している。

図１３及び図１４の例では、展開状態でバックカバー１０１はメインプレート１００に対して直角の角度で広がっているが、図１５の変形例に示すように、展開状態でバックカバー１０１をメインプレート１００に対して鈍角の角度で広げる設定にしてもよい。例えばバックカバー１０１に対する第２リンク１０８の連結用穴を飛び飛びで複数個設けて、バックカバー１０１に対する第２リンク１０８の連結位置を変えることにより、メインプレート１００に対するバックカバー１０１の開き角度を変更可能とすることも可能である。

（３）補助台の第２実施形態（図１６）
図１６に示す第２実施形態では、荷台５２とメインプレート１００との連結構造、及び、メインプレート１００とバックカバー１０１との連結構造は基本的には第１実施形態と同じであり、本実施形態の特徴として、先ず、メインプレート１００を水平姿勢に保持する手段として、荷台５２における補強材１０３の後端に、下方と左右外側とに広がる板状のリアストッパー片１０３ａを設ける一方、メインプレート１００における縁材１０２の前端にも、下方と左右外側とに広がる板状のフロントストッパー１０２ｂを設け、これらのストッパー１０３ａ，１０２ｂを重ね合わせている。

また、他の特徴として、バックカバー１０１の倒れ姿勢を保持する手段としてチェン１２０を使用し、チェン１２０の一端部は荷台５２の側板に離脱不能に取付け、チェン１２０の他端部はバックカバー１０１の自由端部に対して係脱自在と成している。図面では省略しているが、バックカバー１０１の自由端部には、チェン１２０の鎖を引っ掛け可能な鉤体を設けている。この実施形態では、バックカバー１０１に対するチェン１２０の引っ掛け位置を変えることにより、バックカバー１０１の角度を任意に調節できる。

チェン１２０は荷台５２の側板に対して係止位置を変更可能とすることも可能である。また、チェン１２０は荷台５２における側板の上端寄り部位や上下中間位置に連結すること可能であり、更に、二点鎖線で示すように、荷台５２の側板と補助台９０のメインプレート１００とをチェン１２０′で連結することも可能である。

（４）補助台の第３実施形態（図１７）
図１７では第３実施形態を示している。この実施形態は、メインプレート１００と荷台５２との関係、及び、メインプレート１００とバックカバー１０１との関係は第１実施形態と同じであり、特徴として、メインプレート１００は第１スライドリンク１２１で連結し、バックカバー１０１は第２スライドリンク１２２でメインプレート１００に連結している。

両スライドリンク１２１，１２２にはその長手方向に沿って長く延びる長穴が空いており、第１スライドリンク１２１はその一端部が荷台５２における側板の上端部外面にピン１２３で回動可能に連結されており、メインプレート１００の自由端寄り部位に横向き突設したスライドピン１２４が第１スライドリンク１２１の長穴に嵌まっている。従って、メインプレート１００は起立姿勢と水平姿勢とに回動自在であると共に、水平姿勢では第１スライドリンク１２１で吊られた状態で高い安定性が確保されている。

また、第２スライドリンク１２２はその一端部がメインプレート１００の回動支点寄り部位にピン１２５で回動可能に連結されており、バックカバー１０１の自由端寄り部位に横向き突設したスライドピン１２６が第２スライドリンク１２２の長穴に嵌まっている。従って、バックカバー１０１はメインプレート１００と重なった倒れ姿勢とメインプレート１００と直交した起こし姿勢とに回動自在であると共に、起こし姿勢では第２スライドリンク１２２で左右から掴まれたような状態になっていて高い安定性が確保されている。

（５）補助台の第４実施形態（図１８）
図１８では第４実施形態を示している。（Ａ）は一部破断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図である。この第４実施形態では補助台９０をスライド式に構成しており、従って、バックカバー１０１はメインプレート１００に対して回動不能に固定されており、また、補助台９０のメインプレート１００は荷台５２の底板の下面箇所に配置されている。

そして、荷台５２の左右側端部に内向き開口コの字状のガイドレール１２７が固定されており、このガイドレール１２７にメインプレート１００の左右側端部をスライド自在に嵌め込むことで補助台９０を前後スライド自在に支持している。また、荷台５２における側板と補助台９０のバックカバー１０１とは、Ｘリンクを複数連結した左右一対の伸縮式支持機構１２８で連結されている。この伸縮式支持機構１２８により、補助台９０は倒れを防止又は抑制した状態で前後動自在に保持されている。伸縮式支持機構１２８は上下に複数対配置することも可能である。また、伸縮式支持機構としては、テレスコープ方式やサスペンションレール方式など様々のものを採用できる。

（６）補助台の第５実施形態（図１９）
図１９では第５実施形態を示している。（Ａ）は要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図である。この第５実施形態の補助台９０は、メインプレート１００、メインプレート１００に固定された左右側板１２９、メインプレート１００の後端に回動自在に連結されたバックカバー１０１を備えている。補助台９０の側板１２９は荷台５２における側板の後端部に外側から重なっており、かつ、補助台９０の側板１２９はその下端部が荷台５２の側板にピン１３０で連結されており、補助台９０はこのピン１３０を中心に後ろ倒しできる。

荷台５２の底板と補助台９０のメインプレート１００とには、補助台９０のメインプレート１００を水平姿勢に保持するための下向きストッパー片１３１を形成している。また、補助台９０のバックカバー１０１はフック１３２によってバックカバー１０１に係止できるようになっている。荷台５２の側板にガイドピン１３３を横向き突設する一方、一点鎖線で示すように、補助台９０の側板１２９にはピン１３３にスライド自在に嵌まる円弧状のガイド穴１３４を形成してもよい。

補助台９０が荷台５２のテールゲートとして機能している状態では、バックカバー１０１は側板１２９に取り付けたままにしておくことにより、荷台５２の後部の上蓋として機能させてもよいし、起立状態のメインプレート１００の裏面に重なるように倒しておいてもよい。

（７）その他
本願発明は、上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば荷台は前後スライド式や傾動式とすることには限らず、固定式にすることも可能である。また、補助台を構成するメインプレートやバックカバーは平板方式に限らず、パンチングメタルやラス板、或いは金網の方式にすることも可能である。

補助台やバックプレートを荷台のテールゲートとして機能する状態に保持する保持手段は、図１４のような回動式操縦ハンドル（或いはフック）の方式に代えて、ピンを差し込む方式など、様々の機構を採用できる。更に、荷台の左右側部や前部は必ずしも板材で構成する必要はなく、フレーム構造とすることも可能である。

ＵＴＶの全体側面図である。ＵＴＶの全体平面図である。エンジンルームの側面断面図である。エンジンルームの平面断面図である。座体を跳ね上げ回動させた状態の要部拡大平面図である。背もたれ体を前倒しした状態の要部拡大平面図である。荷台が最後方のスライド位置にある状態の要部拡大側面図である。最前方のスライド位置にある荷台をダンプ姿勢にした状態の要部拡大側面図である。最後方のスライド位置にある荷台をダンプ姿勢にした状態の要部拡大側面図である。ＵＴＶの全体斜視図である。ステップ部上に人を乗せた状態の要部拡大側面図である。（Ａ）は移動案内手段の正面断面図、（Ｂ）はロック手段の正面断面図、（Ｃ）はロック手段の側面断面図である。第１実施形態の補助台を示す図である。第１実施形態における補助台のロック機構を示す図である。第１実施形態の補助台の変形例を示す図である。第２実施形態の補助台を示す図である。第３実施形態の補助台を示す図である。第４実施形態の補助台を示す図である。第５実施形態の補助台を示す図である。

符号の説明

１多目的車両としてのＵＴＶ
２走行機体
５エンジン
８エンジンルーム
８ａ前部ボックス部
８ｂ後部ボックス部
２６操縦ハンドル
２７ロプスフレーム
３２トレー体
３４運転座席
５２荷台
５３移動案内手段
６１荷台固定レバー
７２ステップ部
７３側ガード板
７４補助クッション体
９０補助台
１００補助台のメインプレート
１０１補助台のバックカバー
１０７，１０８，１２１，１２２姿勢保持手段の一例としてのリンク
１２０姿勢保持手段の一例としてのチェン
１２８伸縮式支持機構

Claims

エンジンを搭載すると共に操縦ハンドルと運転座席とを有する走行機体のうち前記運転座席の後ろ側に荷台が配置されており、前記荷台の後端部に、当該荷台の後ろに突出して延長荷台となる補助台を設けており、前記補助台には、当該補助台を荷台の後ろに突出させた状態で荷が後ろに落下することを阻止するバックカバーが設けられている、
多目的車両。
前記補助台は、前記荷台の後方に突出させた状態で荷を支持するメインプレートと前記バックカバーとを有しており、前記メインプレートは荷台の背面を覆う起立姿勢と略水平状の後ろ倒し姿勢とに姿勢変更自在となるように荷台の後端部に回動可能に連結されており、前記バックカバーは、前記メインプレートとほぼ重なる姿勢とメインプレートから起きた姿勢とに姿勢変更自在となるようにメインプレートに取付けられており、このため補助台は折り畳み式になっている、
請求項１に記載した多目的車両。
前記補助台のバックカバーとメインプレートとは、それらバックカバー及びメインプレートの左右外側に配置したリンク機構又はチェン若しくはワイヤーによって相対回動可能に連結されており、前記リンク機構又はチェン若しくはワイヤーにより、メインプレートに対するバックカバーの後ろ倒し姿勢が規制されている、
請求項２に記載した多目的車両。
前記補助台は荷台に前後スライド可能に取付けられている、
請求項１に記載した多目的車両。
前記荷台は、前後方向に自在に移動させ得る状態で走行機体に取付けられている一方、前記荷台に対する補助台の後ろ向き突出寸法は、荷台が走行機体に対して後退し得る最大寸法とおおむね同じ程度に設定されている、
請求項１〜４のうちのいずれかに記載した多目的車両。