JP2010095012A - 車両用パワーステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用パワーステアリングシステムにて、エンジンによって駆動される補機を駆動するベルト・プーリー機構の負荷を低減すること。
【解決手段】 車両用パワーステアリングシステムは、電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、エンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置と、エンジンによって駆動されて補機を駆動するベルト・プーリー機構を備えている。また、車両用パワーステアリングシステムは、前記ベルト・プーリー機構に加わる実負荷に相当する想定負荷を演算する負荷演算手段（ステップＳ１２）を備えるとともに、前記想定負荷に応じて前記実負荷を低減すべく前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力と前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を変更する分担配分変更手段（ステップＳ１１とＳ１３〜Ｓ１８）を備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用パワーステアリングシステムに係り、特に、車両のステアリング系に対して操舵補助力（アシスト力）を付与するために、電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、車両のエンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置とを備えるとともに、前記エンジンによって駆動されてオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構を備えている大型の車両用パワーステアリングシステムに関する。

電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、車両のエンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置とを備えた車両用パワーステアリングシステムは、例えば、下記特許文献１に記載されている。
特開２００６−２１３０９４号公報

上記した特許文献１に記載されているパワーステアリングシステムにおいては、ステアリング系に対して必要とされる操舵補助力の一部を担う電動パワーステアリング装置と、前記操舵補助力の残部を担う油圧パワーステアリング装置と、が分担する操舵補助力の比率（分担配分）を車速に応じて調整することができるように構成されているため、電動パワーステアリング装置及び油圧パワーステアリング装置それぞれの車速に対する動作特性に応じた調整が可能となる。

ところで、車両において、エンジンによって駆動されてオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構が油圧パワーステアリング装置の油圧ポンプをも駆動する構成が採用されている場合、油圧ポンプを含む補機類の負荷が同時に高負荷となったとき、ベルト・プーリー機構に加わる負荷（実負荷）も大きくなる。このため、かかる状態を想定して、油圧ポンプを含む補機類の負荷が同時に高負荷となったときにも耐えるように、ベルト・プーリー機構を設計すると、ベルト・プーリー機構が大きくなって、重量面やコスト面で課題が生じる。

なお、油圧パワーステアリング装置の油圧ポンプが、オルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構とは別個に構成された第２のベルト・プーリー機構を介してエンジンによって駆動されるように構成されている場合には、油圧ポンプの負荷が補機を駆動するベルト・プーリー機構に加わらないため、補機を駆動するベルト・プーリー機構を高負荷に耐えるように設計する必要がない。しかし、この場合には、二つのベルト・プーリー機構を採用することに伴って、重量面やコスト面で課題が生じる。

本発明は、上述した課題に対処すべくなされたものであり、車両のステアリング系に対して操舵補助力を付与するために、電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、前記車両のエンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置とを備えるとともに、前記エンジンによって駆動されてオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構を備えている車両用パワーステアリングシステムであって、前記ベルト・プーリー機構に加わる実負荷に相当する想定負荷を演算する負荷演算手段を備えるとともに、前記想定負荷に応じて前記実負荷を低減すべく前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力と前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を変更する分担配分変更手段を備えていることに特徴がある。

本発明による車両用パワーステアリングシステムにおいては、分担配分変更手段が、負荷演算手段が演算した想定負荷に応じて、前記実負荷を低減すべく、前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力と前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を変更するため、補機を駆動するベルト・プーリー機構に加わる実負荷を低減することが可能である。これにより、補機を駆動するベルト・プーリー機構の小型・軽量化を図ることが可能である。また、車両用パワーステアリングシステムにおいて、操舵性を損なうことなく、補機を駆動するベルト・プーリー機構に加わる実負荷を低減することが可能であるため、不必要にエアコンを停止させてベルト・プーリー機構に加わる実負荷を低減する必要がなく、当該車両での快適性を維持することが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記ベルト・プーリー機構は前記オルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機とともに前記油圧ポンプを駆動可能であり、前記分担配分変更手段は前記油圧パワーステアリング装置に設けられて前記想定負荷の増加に応じて前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を低減させるべく前記油圧ポンプの吐出油圧を低減させる油圧制御手段を備えていることも可能である。

この場合には、油圧制御手段によって、想定負荷の増加に応じて油圧ポンプの吐出油圧を低減させることができるため、上記した油圧制御手段を設けない場合に比して、油圧パワーステアリング装置における油圧ポンプの駆動力を低減することが可能であり、オルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機とともに油圧ポンプをも駆動するベルト・プーリー機構に加わる実負荷を低減することが可能である。これにより、上述した作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記油圧ポンプは前記ベルト・プーリー機構とは別個に構成された第２のベルト・プーリー機構を介して前記エンジンによって駆動されるように構成され、前記分担配分変更手段は前記電動パワーステアリング装置の制御手段に設けられて前記想定負荷の増加に応じて前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を低減させるべく前記電気モータへの供給電流値を低減させる電流制御手段を備えていることも可能である。

この場合には、電流制御手段によって、想定負荷の増加に応じて電気モータへの供給電流値を低減させることができるため、上記した電流制御手段を設けない場合に比して、電動パワーステアリング装置における電気モータでの電力消費量を減少させることが可能であり、オルタネータによる発電量を減ずることが可能である。このため、オルタネータの駆動用プーリとして、例えば、電磁クラッチ内蔵プーリを採用し、必要に応じて電磁クラッチ内蔵プーリを動力伝達不能とすることにより、オルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構に加わる実負荷を低減することが可能である。これにより、上述した作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。

（第１実施形態）
以下に、本発明の第１実施形態を図１〜図４を参照して説明する。図１において、本発明の第１実施形態に係る車両用パワーステアリングシステムＰＳ１は、車両のステアリング系（ステアリングホイール１１からラックバー１２に至る構成）に対して操舵補助力（アシスト力）を付与するために、電気モータ１３を動力源とする電動パワーステアリング装置ＥＰＳと、車両のエンジン１４によって駆動される油圧ポンプ１５を動力源とする油圧パワーステアリング装置ＨＰＳとを備えるとともに、エンジン１４によって駆動されてオルタネータ１６、エアコン用コンプレッサ１７等の補機とともに油圧ポンプ１５を駆動するベルト・プーリー機構ＢＰＭを備えている。

なお、ラックバー１２は、車両の左右方向に延在して配置されており、両端にて左右のナックルアーム（図示省略）に連結されていて、左右動によって左右の転舵輪（図示省略）を転舵可能に構成されている。オルタネータ１６は、周知のように、バッテリ１８に接続されていて、充電に供される。また、エアコン用コンプレッサ１７は、周知のように、冷凍回路（図示省略）に介装されていて、車室内の空調用に供される。

電動パワーステアリング装置ＥＰＳは、電気モータ１３と、トルクセンサ２１と、電気制御装置（ＥＣＵ）２２を備えている。電気モータ１３は、正逆回転可能なモータであって、ピニオンシャフト（図示省略）に操舵トルクＴに応じた操舵補助力Ｆｅを伝達可能であり、その作動は電気制御装置（ＥＣＵ）２２によって制御されている。トルクセンサ２１は、ステアリングホイール１１に加えられる操舵トルクＴ（操舵力）を検出するものであり、その検出値は電気制御装置（ＥＣＵ）２２に出力可能に構成されている。なお、ピニオンシャフト（図示省略）は、ラックバー１２のラック（図示省略）に噛合するピニオン（図示省略）を有していて、ステアリングホイール１１にトルク伝達可能に連結されている。

油圧パワーステアリング装置ＨＰＳは、油圧ポンプ１５と、コントロールバルブ２３と、パワーシリンダ２４と、バイパスバルブ２５を備えるとともに、これらを接続する供給配管Ｐ１，戻り配管Ｐ２，一方の接続配管Ｐ３，他方の接続配管Ｐ４およびバイパス配管Ｐ５を備えている。油圧ポンプ１５は、オルタネータ１６、エアコン用コンプレッサ１７等の補機とともに、ベルト・プーリー機構ＢＰＭによって駆動可能に構成されている。コントロールバルブ２３は、それ自体周知のものであり、ステアリングホイール１１に加えられる操舵トルクＴに応じて各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４内の油圧を制御可能に構成されている。

パワーシリンダ２４は、ラックバー１２の一部をピストンロッドとするものであり、ラックバー１２に対して同軸的に配置されていて、ラックバー１２に操舵トルクＴに応じた操舵補助力Ｆｈを伝達可能に構成されている。バイパスバルブ２５は、供給配管Ｐ１と戻り配管Ｐ２を接続するバイパス配管Ｐ５に介装された電磁流量制御弁であり、その作動は電気制御装置（ＥＣＵ）２２によって制御されている。このバイパスバルブ２５は、供給配管Ｐ１から戻り配管Ｐ２に流れる油量（バイパス流量）を制御して油圧ポンプ１５の吐出油圧を制御する油圧制御手段であり、バイパス流量に応じて油圧ポンプ１５の吐出油圧を低減させることが可能である。

補機を駆動するベルト・プーリー機構ＢＰＭは、エンジン１４のクランクシャフトに一体的に組付けたクランクプーリ３１と、油圧ポンプ１５の駆動軸に一体的に組付けた油圧ポンププーリ３２と、オルタネータ１６の駆動軸に一体的に組付けた発電プーリ３３と、エアコン用コンプレッサ１７の駆動軸にエアコン用電磁クラッチ（図示省略）を介して組付けたエアコンプーリ３４と、エンジン１４用ウォータポンプ（図示省略）の駆動軸に一体的に組付けたウォータポンププーリ３５と、３個のアイドルプーリ３６，３７，３８を備えるとともに、これらのプーリ３１〜３８に巻装したベルト（サーペンタインベルト）３９によって構成されている。

電気制御装置（ＥＣＵ）２２は、電気モータ１３、バッテリ１８、トルクセンサ２１、バイパスバルブ２５と、エアコン用電磁クラッチ（図示省略）に接続されるとともに、車速センサ（図示省略）、エンジン回転数センサ（図示省略）にも接続されている。この電気制御装置（ＥＣＵ）２２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、図２に示したアシスト制御プログラムを実行して、その時点で必要とされる操舵補助力Ｆ＝（Ｆｅ＋Ｆｈ）を演算（図２のステップＳ１１参照）するとともに、その時点においてベルト・プーリー機構ＢＰＭのベルト（サーペンタインベルト）３９に加わる実負荷に相当する想定負荷を演算（図２のステップＳ１２参照）し、この想定負荷に応じてバイパスバルブ２５への供給電流Ａｖを演算・出力（図２のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５参照）して、この供給電流Ａｖがバイパスバルブ２５に供給されるように制御する。また、上記したバイパスバルブ２５への供給電流Ａｖと操舵トルクＴを基に、電気モータ１３への供給電流Ａｍを演算・出力（図２のステップＳ１６、Ｓ１７、Ｓ１８参照）して、この供給電流Ａｍが電気モータ１３に供給されるように制御する。

なお、図２のステップＳ１１では、車速センサ（図示省略）によって検出される車速を基に、操舵トルクＴと操舵補助力Ｆの関係を示すマップ群から一つのマップ（図３参照）が選択されるとともに、このマップを参照して、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＴを基に、操舵補助力Ｆ＝（Ｆｈ＋Ｆｅ）が演算される。この実施形態において用いられる種々のマップ（以下に記載するマップも同じ）は、予め、実験や解析によって求められていて、電気制御装置（ＥＣＵ）２２に記憶させてある。

また、図２のステップＳ１２では、バッテリ１８の電圧から推定される当該車両での消費電力量などから想定される発電量（オルタネータ１６による負荷）、エアコン用電磁クラッチ（図示省略）のＯＮ／ＯＦＦから想定されるエアコン負荷、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＴから想定される油圧ポンプ負荷を基に、予め設定した演算式（図示省略）にて想定負荷が演算される。また、図２のステップＳ１３では、ステップＳ１２にて演算された想定負荷に応じて図４に示したマップを参照してバイパスバルブ２５を通過する作動油のバイパス流量Ｑが算出される。

また、図２のステップＳ１４では、ステップＳ１３にて算出されたバイパス流量Ｑとエンジン回転数センサ（図示省略）によって検出されるエンジン回転数Ｒｅを基に、バイパス流量とエンジン回転数とバイパスバルブ２５への供給電流の関係を示すマップ（図示省略）を参照して、バイパスバルブ２５への供給電流Ａｖが演算される。また、図２のステップＳ１５では、供給電流Ａｖがバイパスバルブ２５に出力されて、バイパスバルブ２５が供給電流Ａｖに応じて開き、流量Ｑの作動油がバイパスバルブ２５を流れるようになる。

また、図２のステップＳ１６では、供給電流Ａｖと操舵トルクＴを基に、図３に示したマップを参照して油圧パワーステアリング装置ＨＰＳにて得られる操舵補助力Ｆｈが算出される。なお、図３の実線で示した操舵補助力Ｆｈの特性線は、供給電流Ａｖがゼロであるときのものであり、図３の二点鎖線で示した操舵補助力Ｆｈの特性線は、供給電流Ａｖが所定値であるときのものである。

また、図２のステップＳ１７では、ステップＳ１１にて演算された操舵補助力Ｆ＝（Ｆｈ＋Ｆｅ）とステップ１６にて算出された操舵補助力Ｆｈを基に、電動パワーステアリング装置ＥＰＳにて要求される操舵補助力Ｆｅが算出される。また、図２のステップＳ１８では、ステップＳ１７にて算出された操舵補助力Ｆｅを基に、電気モータ１３への供給電流Ａｍと操舵補助力Ｆｅの関係を示すマップ（図示省略）を参照して、電気モータ１３への供給電流Ａｍが演算され出力される。

上記した第１実施形態においては、電気制御装置（ＥＣＵ）２２が、図２に示したアシスト制御プログラムを実行することにより、想定負荷に応じてバイパスバルブ２５が開き、作動油がバイパスバルブ２５を流れて、油圧ポンプ１５の吐出油圧が低減する。このため、想定負荷の増加に応じて、バイパス流量Ｑを増大させることができて、油圧ポンプ１５の吐出油圧を低減させることができる。したがって、上記したバイパスバルブ２５（油圧制御手段）を設けない場合（バイパス流量が常にゼロである場合）に比して、油圧パワーステアリング装置ＨＰＳにて得られる操舵補助力Ｆｈを減じることができて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳにて得られる操舵補助力Ｆｅを増大させることができる。

この結果、上述した想定負荷に応じて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅと油圧パワーステアリング装置ＨＰＳが担う操舵補助力Ｆｈの分担配分を変更すること（具体的には、油圧パワーステアリング装置ＨＰＳが担う操舵補助力Ｆｈの分担配分Ｆｈ／Ｆを下げて、油圧ポンプ負荷（油圧ポンプ１５の駆動力）を低減すること）ができて、ベルト・プーリー機構ＢＰＭに加わる実負荷を低減することが可能である。これにより、オルタネータ１６、エアコン用コンプレッサ１７等の補機とともに油圧ポンプ１５をも駆動するベルト・プーリー機構ＢＰＭの小型・軽量化を図ることが可能である。また、この車両用パワーステアリングシステムにおいては、操舵性を損なうことなく、ベルト・プーリー機構ＢＰＭに加わる実負荷を低減することが可能であるため、不必要にエアコンを停止させてベルト・プーリー機構ＢＰＭに加わる実負荷を低減する必要がなく、当該車両での快適性を維持することが可能である。

上記した第１実施形態においては、図２のステップＳ１２にて示したように、発電量（オルタネータ１６による負荷）、エアコン負荷、油圧ポンプ負荷を基に、ベルト・プーリー機構ＢＰＭのベルト（サーペンタインベルト）３９に加わる実負荷に相当する想定負荷が演算されるように構成して実施したが、ベルト・プーリー機構ＢＰＭのアイドルプーリ３６，３７または３８を軸支するシャフト（図示省略）に曲げ力を検出可能な荷重センサを設けて、この荷重センサからの検出値からベルト・プーリー機構ＢＰＭのベルト（サーペンタインベルト）３９に加わる実負荷（張力）に相当する想定負荷を演算するように構成して実施することも可能である。

また、上記第１実施形態の実施に際して、図２のステップＳ１２にて演算される想定負荷が上限設定値（適宜設定可能である）以上に増大したとき、エアコン用電磁クラッチ（図示省略）が所定時間ＯＦＦとなるように設定して実施することも可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図５および図６を参照して説明する。図５において、本発明の第２実施形態に係る車両用パワーステアリングシステムＰＳ２は、車両のステアリング系（ステアリングホイール１１からラックバー１２に至る構成）に対して操舵補助力（アシスト力）を付与するために、電気モータ１３を動力源とする電動パワーステアリング装置ＥＰＳと、車両のエンジン１４によって駆動される油圧ポンプ１５を動力源とする油圧パワーステアリング装置ＨＰＳａとを備えるとともに、エンジン１４によって駆動されてオルタネータ１６、エアコン用コンプレッサ１７等の補機を駆動する第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１と、エンジン１４によって駆動されて油圧ポンプ１５を駆動する第２のベルト・プーリー機構ＢＰＭ２を備えている。なお、油圧パワーステアリング装置ＨＰＳａと両ベルト・プーリー機構ＢＰＭ１、ＢＰＭ２以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同じ構成であるため、同一符号を付してその説明は省略する。

油圧パワーステアリング装置ＨＰＳａは、油圧ポンプ１５と、コントロールバルブ２３と、パワーシリンダ２４を備えるとともに、これらを接続する供給配管Ｐ１，戻り配管Ｐ２，一方の接続配管Ｐ３，他方の接続配管Ｐ４を備えていて、油圧ポンプ１５が第２のベルト・プーリー機構ＢＰＭ２によって駆動可能に構成されていること、上記した第１実施形態のバイパスバルブ２５およびバイパス配管Ｐ５が設けられていないことを除いて、上記した第１実施形態の油圧パワーステアリング装置ＨＰＳの構成と実質的に同じ構成であるため、その説明は省略する。

補機を駆動する第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１は、エンジン１４のクランクシャフトに一体的に組付けたクランクプーリ３１と、オルタネータ１６の駆動軸に発電用電磁クラッチ（図示省略）を介して組付けた発電プーリ３３と、エアコン用コンプレッサ１７の駆動軸にエアコン用電磁クラッチ（図示省略）を介して組付けたエアコンプーリ３４と、エンジン１４用ウォータポンプ（図示省略）の駆動軸に一体的に組付けたウォータポンププーリ３５と、３個のアイドルプーリ３６，３７，３８を備えるとともに、これらのプーリ３１〜３８（３２を除く）に巻装したベルト（サーペンタインベルト）３９ａによって構成されている。一方、第２のベルト・プーリー機構ＢＰＭ２は、エンジン１４のクランクシャフトに一体的に組付けたクランクプーリ３１と、油圧ポンプ１５の駆動軸に一体的に組付けた油圧ポンププーリ３２と、これらのプーリ３１，３２に巻装したベルト３９ｂによって構成されている。

電気制御装置（ＥＣＵ）２２ａは、電気モータ１３、バッテリ１８、トルクセンサ２１、発電用電磁クラッチ（図示省略）、エアコン用電磁クラッチ（図示省略）に接続されるとともに、車速センサ（図示省略）、エンジン回転数センサ（図示省略）にも接続されている。この電気制御装置（ＥＣＵ）２２ａは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、図６に示したアシスト制御プログラムを実行して、その時点で必要とされる操舵補助力Ｆ＝（Ｆｅ＋Ｆｈ）を演算（図６のステップＳ１１１参照）するとともに、その時点においてベルト・プーリー機構ＢＰＭ１のベルト（サーペンタインベルト）３９ａに加わる実負荷に相当する想定負荷を演算（図６のステップＳ１１２参照）し、この想定負荷に応じて、発電用電磁クラッチ（図示省略）のＯＮ・ＯＦＦを制御する（図６のステップＳ１１３〜Ｓ１１５参照）とともに、電気モータ１３への供給電流値を制御する（図６のステップＳ１１６、１１７参照）。

なお、図６のステップＳ１１１では、車速センサ（図示省略）によって検出される車速を基に、操舵トルクＴと操舵補助力Ｆの関係を示すマップ群から一つのマップ（図示省略）が選択されるとともに、このマップを参照して、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＴを基に、操舵補助力Ｆ＝（Ｆｈ＋Ｆｅ）が演算される。この実施形態において用いられるマップは、予め、実験や解析によって求められていて、電気制御装置（ＥＣＵ）２２ａに記憶させてある。

また、図６のステップＳ１１２では、バッテリ１８の電圧から推定される当該車両での消費電力量などから想定される発電量（オルタネータ１６による負荷）、エアコン用電磁クラッチ（図示省略）のＯＮ／ＯＦＦから想定されるエアコン負荷を基に、予め設定した演算式（図示省略）にて想定負荷が演算される。また、図６のステップＳ１１３では、ステップＳ１１２にて演算された想定負荷が設定値以上か否かが判定される。

図６のステップＳ１１３にて「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップＳ１１４にて発電用電磁クラッチ（図示省略）をＯＦＦとすべく発電用電磁クラッチ（図示省略）への通電が遮断されるとともに、ステップ１１６にて電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆをゼロとすべく電気モータ１３への出力を停止する。

また、図６のステップＳ１１３にて「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップＳ１１５にて発電用電磁クラッチ（図示省略）をＯＮとすべく発電用電磁クラッチ（図示省略）への通電がなされるとともに、ステップ１１７にて電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆを設定値とすべく電気モータ１３への供給電流が操舵補助力Ｆを基に演算されて出力される。

上記した第２実施形態においては、電気制御装置（ＥＣＵ）２２ａが、図６に示したアシスト制御プログラムを実行することにより、想定負荷に応じて発電用電磁クラッチ（図示省略）のＯＮ・ＯＦＦが制御されるとともに、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆが制御され、想定負荷が設定値以上のとき、電気モータ１３への供給電流値を低減させることができる。したがって、上記したステップＳ１１６を設けない場合に比して、電動パワーステアリング装置ＥＰＳにて得られる操舵補助力Ｆｅを減じることができる。

この結果、上述した想定負荷に応じて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅと油圧パワーステアリング装置ＨＰＳが担う操舵補助力Ｆｈの分担配分を変更すること（具体的には、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆを下げること）ができて、第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１に加わる実負荷を低減することが可能である。これにより、オルタネータ１６、エアコン用コンプレッサ１７等の補機を駆動する第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１の小型・軽量化を図ることが可能である。また、この車両用パワーステアリングシステムにおいては、操舵性を損なうことなく、第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１に加わる実負荷を低減することが可能であるため、不必要にエアコンを停止させて第１のベルト・プーリー機構ＢＰＭ１に加わる実負荷を低減する必要がなく、当該車両での快適性を維持することが可能である。

上記した第２実施形態においては、図６のステップＳ１１６にて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆをゼロとすべく電気モータ１３への出力を停止し、図６のステップ１１７にて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆを設定値とすべく電気モータ１３への供給電流が操舵補助力Ｆを基に演算されて出力されるように構成して実施したが、図６のステップＳ１１６とＳ１１７に代えて、発電用電磁クラッチ（図示省略）のＯＮ・ＯＦＦに拘わらず、電動パワーステアリング装置ＥＰＳが担う操舵補助力Ｆｅの分担配分Ｆｅ／Ｆが、想定負荷の増大に応じて、順次減少する（具体的には、電気モータ１３への供給電流値を順次低減させる）よう構成して実施することも可能である。

この場合には、電気モータ１３での電力消費量を減少させることが可能であり、オルタネータ１６による発電量を減ずることが可能であって、オルタネータ１６の発電によるベルト負荷を低減することが可能である。このため、この場合には、発電用電磁クラッチ（図示省略）を設けないで実施することも可能である。

本発明の第１実施形態に係る車両用パワーステアリングシステムの概略図である。 図１に示した電気制御装置（ＥＣＵ）が実行するアシスト制御プログラムのフローチャートである。 図１に示した電気制御装置（ＥＣＵ）に記憶されている操舵トルクと操舵補助力との関係を示したマップである。 図１に示した電気制御装置（ＥＣＵ）に記憶されている想定負荷とバイパス流量との関係を示したマップである。 本発明の第２実施形態に係る車両用パワーステアリングシステムの概略図である。 図５に示した電気制御装置（ＥＣＵ）が実行するアシスト制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１１…ステアリングホイール、１２…ラックバー、１３…電気モータ、１４…エンジン、１５…油圧ポンプ、１６…オルタネータ、１７…エアコン用コンプレッサ、１８…バッテリ、２１…トルクセンサ、２２…電気制御装置（ＥＣＵ）、２３…コントロールバルブ、２４…パワーシリンダ、２５…バイパスバルブ、Ｐ１〜Ｐ５…配管、ＥＰＳ…電動パワーステアリング装置、ＨＰＳ…油圧パワーステアリング装置、ＢＰＭ…ベルト・プーリー機構

Claims (3)

1. 車両のステアリング系に対して操舵補助力を付与するために、電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、前記車両のエンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置とを備えるとともに、前記エンジンによって駆動されてオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するベルト・プーリー機構を備えている車両用パワーステアリングシステムであって、
   前記ベルト・プーリー機構に加わる実負荷に相当する想定負荷を演算する負荷演算手段を備えるとともに、
   前記想定負荷に応じて前記実負荷を低減すべく前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力と前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を変更する分担配分変更手段を備えていることを特徴とする車両用パワーステアリングシステム。
2. 請求項１に記載の車両用パワーステアリングシステムにおいて、前記ベルト・プーリー機構は前記オルタネータ、エアコン用コンプレッサ等の補機とともに前記油圧ポンプを駆動可能であり、前記分担配分変更手段は前記油圧パワーステアリング装置に設けられて前記想定負荷の増加に応じて前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を低減させるべく前記油圧ポンプの吐出油圧を低減させる油圧制御手段を備えていることを特徴とする車両用パワーステアリングシステム。
3. 請求項１に記載の車両用パワーステアリングシステムにおいて、前記油圧ポンプは前記ベルト・プーリー機構とは別個に構成された第２のベルト・プーリー機構を介して前記エンジンによって駆動されるように構成され、前記分担配分変更手段は前記電動パワーステアリング装置の制御手段に設けられて前記想定負荷の増加に応じて前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を低減させるべく前記電気モータへの供給電流値を低減させる電流制御手段を備えていることを特徴とする車両用パワーステアリングシステム。
   
   
   

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