JP2010089711A - バウンドストッパ - Google Patents

Abstract

【課題】アクスルハウジングからの入力がブラケット本体に対し圧縮力として作用するように誘導し、圧縮力に特化した強度構造を採用してバウンドストッパの質量軽減を図る。
【解決手段】アクスルハウジング１直上のサイドレール２のウェブ外側面に締結され且つその下端部をアクスルハウジング１に対し対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部のピット７内に上部を嵌合装着されて下部を下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパを構成し、ブラケット本体６を上下二段の締結部９，１０を介して締結し、その締結部９，１０間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させ、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成し、ピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｘを設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、バウンドストッパに関するものである。

図５及び図６は従来における一般的なバウンドストッパを示すもので、トラック等のアクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２下面に、ストッパラバー３がスペーサ４を介して取り付けられており、このストッパラバー３が取り付けられている位置におけるサイドレール２の上下のフランジ間には、上下荷重に対し高い強度を持たせた突き上げストッパ５が介装されている。

そして、このように構成されたバウンドストッパによれば、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形したような場合に、アクスルハウジング１がサイドレール２下面に直接ぶつからないよう前記ストッパラバー３が介在し、該ストッパラバー３により衝撃が緩衝されることになる。

このようにサイドレール２下面にストッパラバー３を取り付ける形式では、サイドレール２の下側のフランジに締結用の孔を穿設しなければならなくなるが、サイドレール２は基本的に上載荷重を支えるための強度部材となっていて、その下面側には車両前後方向に引張力が作用するようになっているため、サイドレール２の下側のフランジに開口する孔の存在は、サイドレール２の下側のフランジに亀裂を生じる起点ともなりかねない。

そこで、本発明者は、このような懸念を完全に払拭するべく、下側のフランジへの孔の開口を避けてバウンドストッパの取り付けを行い得るようにすることを検討し、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面にブラケット本体を締結すると共に、該ブラケット本体の下端部にストッパラバーを装着して前記アクスルハウジングに対峙させる形式としたバウンドストッパを創案するに到った。

このようにバウンドストッパをサイドレールのウェブ外側面に配置するようにすれば、左右のバウンドストッパの車幅中心からの距離が大きくなることでアクスルハウジングに作用する曲げモーメントも小さくなり、アクスルハウジングの強度面から見て有利になるというメリットも得られる。

尚、従来のバウンドストッパに関連する先行技術文献情報としては、例えば、下記の特許文献１等が既に存在している。
実開平６−６７２６６号公報

しかしながら、前述の如き本発明者が創案した新規な形式のバウンドストッパを採用するに際し、ストッパラバーがピット内に全て押し込まれてしまうほど圧縮してブラケット本体の下端部とアクスルハウジングとがメタルコンタクトする場合を想定すると、前記ブラケット本体がサイドレールのウェブ外側面に締結されているが故に、前記ブラケット本体の下端部における車幅方向の内側がアクスルハウジングに当たった時に、その入力が前記ブラケット本体の上下方向に引張力として作用することになり、また、前記ブラケット本体の下端部における車幅方向の外側がアクスルハウジングに当たった時には、その入力が前記ブラケット本体の上下方向に圧縮力として作用することになるため、引張力にも圧縮力にも耐え得るようブラケット本体を製作しなければならず、これにより大幅な質量の増加を招いてしまう虞れがあった。

本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アクスルハウジングからの入力がブラケット本体に対し圧縮力として作用するように誘導し、圧縮力に特化した強度構造を採用することでバウンドストッパの質量軽減を図ることを目的とする。

本発明は、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成し、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするものである。

而して、このようにすれば、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差が設けられているので、ストッパラバーがピット内に全て押し込まれてしまうほど圧縮してブラケット本体の下端部とアクスルハウジングとがメタルコンタクトする場合に、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲んでいる壁部のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジングに当たることになり、該アクスルハウジングから突き上げる入力が上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用する。

即ち、サイドレールのウェブ外側面に締結されたブラケット本体の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部と下段側の締結部との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用することになる。

この際、上段側の締結部と下段側の締結部との間には、引張力を考慮せずに圧縮力に特化した強度構造を採用すれば良く、より具体的には、上下方向に延びる複数条のリブを形成して前記圧縮力に耐え得るようにすれば良いので、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保するだけで済み、バウンドストッパの質量軽減を図ることが可能となる。

また、本発明においては、ブラケット本体を鋳鉄製とすることが好ましく、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄は非常に圧縮強度の強い素材であるため、設計時に更なる肉厚の削減を図ることが可能となり、バウンドストッパの質量をより一層軽減することが可能となる。

上記した本発明のバウンドストッパによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。

（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、アクスルハウジングからの入力がブラケット本体における上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部と下段側の締結部との間に上下方向に延びる複数条のリブを形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。

（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体を製作することにより、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができるので、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。

以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。

図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５及び図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

図１〜図４に示す如く、本形態例においては、アクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２のウェブ外側面にボルトＢ及びナットＮを介して締結され且つその下端部を前記アクスルハウジング１に対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット７内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピット７をから下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパが構成されており、前記ブラケット本体６は、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄により製作されて、サイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結されるようになっている。

ここで、上段側の締結部９は、一箇所のボルト締結用のボス９ａにより構成され、下段側の締結部１０は、車両前後方向に並ぶ三箇所のボルト締結用のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群により構成されるようになっており、その上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、上段側のボス９ａを頂点とし且つ下段側のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群を底辺とする三角形状に形成されている。

更に、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、図１や図３に示す如く、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜して形成されており、しかも、上段側のボス９ａと下段側の両側のボス１０ａ，１０ｃとを結ぶ三角形状の左右辺が車幅方向外側へ隆起して上下方向に延びる一対のリブ１１を形成するようになっている。

また、前記ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２には、車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｘ（図３参照）が設けられており、その外側の壁部の下端とストッパラバー８との間には、該ストッパラバー８がアクスルハウジング１と衝突して押し潰されても前記外側の壁部１２の直下にはみ出さないよう十分な隙間１３が形成されている。

而して、このようにバウンドストッパを構成すれば、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｘが設けられているので、ストッパラバー８が全てピット７内に押し込まれてしまうほど圧縮してブラケット本体６の下端部とアクスルハウジング１とがメタルコンタクトする場合に、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジング１に当たることになり、該アクスルハウジング１から突き上げる入力が上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用する。

即ち、サイドレール２のウェブ外側面に締結されたブラケット本体６の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用することになる。

この際、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間には、引張力を考慮せずに圧縮力に特化した強度構造を採用すれば良く、より具体的には、上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成して前記圧縮力に耐え得るようにすれば良いので、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保するだけで済み、バウンドストッパの質量軽減を図ることが可能となる。

従って、上記形態例によれば、アクスルハウジング１からの入力がブラケット本体６における上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。

また、特に本形態例においては、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体６を製作しているので、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができ、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。

尚、本発明のバウンドストッパは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、ブラケット本体は必ずしも鋳鉄製としなくても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

本発明を実施する形態の一例を示す断面図である。 図１のバウンドストッパの詳細を示す側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。 図１のバウンドストッパの斜視図である。 従来例を示す断面図である。 図５のバウンドストッパの分解図である。

符号の説明

１ アクスルハウジング
２ サイドレール
６ ブラケット本体
７ ピット
８ ストッパラバー
９ 上段側の締結部
１０ 下段側の締結部
１１ リブ
１２ 壁部
ｘ 段差

Claims (2)

1. アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成し、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするバウンドストッパ。
2. ブラケット本体が鋳鉄製であることを特徴とする請求項１に記載のバウンドストッパ。

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