JP2010083426A - Control device and method of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関する。 The present invention relates to a control device and a control method for a hybrid vehicle including an engine and a motor.
従来のハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。このハイブリッド車両は、駆動輪の駆動源となるエンジン及びモータと、エンジンとモータとを接続または解放する入力側クラッチを備えている。
そして、このハイブリッド車両は、走行状態に応じて入力側クラッチを制御し、モータのみを動力源として走行する走行モードと、モータ及びエンジンを動力源として走行する走行モードを切り換える。
The hybrid vehicle controls the input side clutch in accordance with the traveling state, and switches between a traveling mode in which only the motor is used as the power source and a traveling mode in which the motor and the engine are used as the power source.
特許文献１に記載のハイブリッド車両のように、エンジンとモータとを接続または解放する入力側クラッチを備える車両には、入力側クラッチを駆動させる動力源として、モータに接続したオイルポンプで生成する油圧を用いるものがある。
このように、オイルポンプで生成する油圧により入力側クラッチを駆動させる車両では、停止させたエンジンを始動させる再始動時に、エンジンとモータとを入力側クラッチを滑らせながら接続（半クラッチ）して、油圧を確保する。これにより、モータの回転を高回転に保ちながら、モータのトルクをエンジンに伝達して、エンジンを再始動させる。
As in a hybrid vehicle described in Patent Document 1, in a vehicle including an input side clutch that connects or releases an engine and a motor, a hydraulic pressure generated by an oil pump connected to the motor is used as a power source for driving the input side clutch. Some use
Thus, in a vehicle in which the input side clutch is driven by the hydraulic pressure generated by the oil pump, the engine and the motor are connected (half-clutch) while the input side clutch is slid when the stopped engine is restarted. , Ensure hydraulic pressure. Thereby, the torque of the motor is transmitted to the engine while the rotation of the motor is kept at a high rotation, and the engine is restarted.
ここで、半クラッチの状態でモータのトルクをエンジンに伝達すると、入力側クラッチの発熱で入力側クラッチの耐久性が低下するおそれがある場合には、エンジンの再始動が困難となるため、エンジンの停止を禁止する。これに加え、半クラッチを禁止して、エンジンとモータとを完全に接続させることにより、入力側クラッチの発熱を抑制する。 Here, if the torque of the motor is transmitted to the engine in the state of the half-clutch, it is difficult to restart the engine when there is a possibility that the durability of the input-side clutch may be reduced due to heat generated by the input-side clutch. Is prohibited. In addition, the half-clutch is prohibited and the engine and the motor are completely connected to suppress heat generation of the input side clutch.
しかしながら、上記のように、エンジンとモータとを完全に接続させる場合、油圧を確保するためにモータの回転数を増加させると、モータの回転と連動して、エンジンの回転数が必要以上に増加する。このため、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力が増加してしまい、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能な、ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することを課題とする。
However, as described above, when the engine and the motor are completely connected, if the motor speed is increased to ensure hydraulic pressure, the engine speed increases more than necessary in conjunction with the motor rotation. To do. For this reason, the fuel consumed by the engine and the electric power consumed by the motor increase, and there may be a problem that the energy consumed by the engine and the motor increases.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a control device and a control method for a hybrid vehicle capable of suppressing an increase in energy consumption consumed by an engine and a motor. Let it be an issue.
上記課題を解決するために、本発明は、入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、入力側クラッチの温度に基づいて、停止したエンジンをモータの駆動により始動させる再始動が不可能であると判定する場合に行う。これに加え、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的であると判定する場合に行う。 In order to solve the above-described problems, the present invention controls the engine to an idle state while controlling the engine to a disengaged state without connecting the input side clutch. This means that when connecting the input side clutch released with the engine and motor driven, it is impossible to restart the stopped engine by driving the motor based on the temperature of the input side clutch. This is done when judging. In addition, when connecting the input side clutch released with the engine and the motor driven, it is performed when it is determined that the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection.
ここで、上記解放時消費エネルギーを、入力側クラッチを解放した状態で、エンジンをアイドリング状態とするとともにモータを駆動させたときに、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーとする。また、上記接続時消費エネルギーを、エンジン及びモータを駆動させた状態で入力側クラッチを接続したときに、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーとする。 Here, the energy consumption at the time of release is the energy consumed by the engine and the motor when the engine is idling and the motor is driven with the input side clutch released. The above-mentioned energy consumption during connection is the energy consumed by the engine and motor when the input side clutch is connected while the engine and motor are driven.
本発明によれば、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的であると判定する場合に、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。
このため、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となり、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となる。
According to the present invention, when it is determined that the energy consumption at the time of release is more efficient than the energy consumption at the time of connection, the input side clutch that is released while the engine and the motor are driven is controlled to be in the released state without being connected. At the same time, the engine is controlled to an idling state.
For this reason, it becomes possible to suppress the increase in the fuel consumed by the engine and the power consumed by the motor, and the increase in the energy consumption consumed by the engine and the motor can be suppressed.
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図６を参照して、ハイブリッド車両の制御装置（以下、「制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の制御装置１を備えるハイブリッド車両Ｃの構成を示す図である。
図１中に示すように、制御装置１を備えるハイブリッド車両Ｃは、エンジン（ＥＮＧ）２と、入力側クラッチ４と、モータ（ＭＯＴ）６と、出力側クラッチ８と、変速機１０と、駆動輪１２とを備えている。なお、本実施形態では、駆動輪１２を、左前輪及び右前輪とする。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as “embodiment”) will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
First, the configuration of a hybrid vehicle control device (hereinafter referred to as “control device”) will be described with reference to FIGS. 1 to 6.
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle C including the control device 1 of the present embodiment.
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle C including a control device 1 includes an engine (ENG) 2, an input side clutch 4, a motor (MOT) 6, an output side clutch 8, a
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで形成する。
また、エンジン２は、エンジンコントローラ１４が出力する情報信号（エンジン制御信号）に応じて、その回転数及びトルクを変化させる。
エンジン制御信号は、エンジン２のトルクが所望の値となるような、スロットルバルブのバルブ開度等を含む制御信号であり、制御装置１が出力する指令値（エンジントルク指令）に応じて、エンジンコントローラ１４が演算する。
The engine 2 is formed of a gasoline engine or a diesel engine.
The engine 2 changes its rotational speed and torque in accordance with an information signal (engine control signal) output from the
The engine control signal is a control signal including the valve opening degree of the throttle valve and the like so that the torque of the engine 2 becomes a desired value, and the engine control signal is output in accordance with a command value (engine torque command) output from the control device 1. The
また、エンジンコントローラ１４は、エンジン回転数検出センサ１６が検出したエンジン回転数を、制御装置１へ出力する。
入力側クラッチ４は、エンジン２とモータ６との駆動力伝達経路に介装した締結要素である。なお、入力側クラッチ４として、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御可能な湿式多板クラッチを用いる。
また、入力側クラッチ４は、制御装置１が出力する制御信号（入力側クラッチ制御信号）に基づいて、オイルポンプ１８が生成した油圧により、エンジン２とモータ６とを接続または解放する。
Further, the
The input side clutch 4 is a fastening element interposed in a driving force transmission path between the engine 2 and the
Further, the input side clutch 4 connects or releases the engine 2 and the
オイルポンプ１８は、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８を駆動させる動力源として、モータ６の駆動軸に接続している。そして、モータ６の駆動軸を回転させると、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８を駆動させる動力源となる油圧を生成する。この油圧は、モータ６の回転数を増加させるにつれて大きくなる。
また、オイルポンプ１８は、現在の油圧を含む情報信号（オイルポンプ油圧）を、制御装置１へ出力する。
したがって、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８は、モータ６の駆動により生成する油圧を用いて作動する。
モータ６は、例えば、ロータ（図示せず）に永久磁石を埋設するとともに、ステータ（図示せず）にステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータにより形成する。
The
Further, the
Therefore, the input side clutch 4 and the output side clutch 8 operate using the hydraulic pressure generated by driving the
The
また、モータ６は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイル（図示せず）の両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、モータ６に接続したバッテリ２０を充電する（以下、この動作状態を「回生」と記載する）。
また、モータ６は、バッテリ２０からの電力の供給を受けると、回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と記載する）。
また、モータ６は、モータコントローラ２２が出力する情報信号（モータ制御信号）に応じて、そのトルクを変化させる。
Further, when the rotor is rotated by an external force, the
Further, when the
Further, the
モータ制御信号は、エンジン６のトルクが所望の値となるような、インバータ（図示せず）が生成した三相交流を含む制御信号であり、制御装置１が出力する指令値（モータトルク指令）に応じて、モータコントローラ２２が演算する。
また、モータコントローラ２２は、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数を、制御装置１へ出力する。
モータ回転数検出センサ２４は、例えば、モータ６のロータ回転位置を検出するレゾルバ（図示せず）を備え、このレゾルバが検出するロータ回転位置に基づいて、モータ６の回転数を検出する。そして、モータ６の回転数を検出したモータ回転数検出センサ２４は、この回転数を含む情報信号（モータ回転数）を、モータコントローラ２２へ出力する。
The motor control signal is a control signal including a three-phase alternating current generated by an inverter (not shown) so that the torque of the
Further, the
The motor rotation
バッテリ２０は、その電流及び電圧を、バッテリコントローラ２６へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ２０の出力した電流及び電圧に基づいて、バッテリ２０の蓄電量を検出する。そして、バッテリコントローラ２６は、検出したバッテリ２０の蓄電量を含む情報信号を、制御装置１へ出力する。
出力側クラッチ８は、モータ６と駆動輪１２との駆動力伝達経路に介装した締結要素である。具体的には、モータ６と変速機１０との駆動力伝達経路に介装し、変速機１０を介して、モータ６と駆動輪１２との駆動力伝達経路に介装する。なお、出力側クラッチ８としては、入力側クラッチ４と同様、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御可能な湿式多板クラッチを用いる。
The
The
The output side clutch 8 is a fastening element interposed in a driving force transmission path between the
また、出力側クラッチ８は、制御装置１が出力する制御信号（出力側クラッチ制御信号）に基づいて、オイルポンプ１８が生成した制御油圧により、モータ６と変速機１０とを接続または解放する。
変速機１０は、例えば、前進五速，後退一速等の有段階の変速比を、車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速装置である。ここで、出力側クラッチ８は、本発明に専用の締結要素として新たに追加したものではなく、変速機１０の各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用して形成する。
Further, the output side clutch 8 connects or releases the
The
また、変速機１０は、現在の変速比を含む情報信号（変速比）を、制御装置１へ出力する。
変速機１０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ等の駆動力伝達機構（図示せず）を介して、駆動輪１２に連結する。
制御装置１は、ＥＣＵ等を用いて形成する。制御装置１の詳細な構成についての説明は、後述する。
また、制御装置１は、入力側クラッチ温度検出手段２８が出力する情報信号（クラッチ温度）の入力を受けると、このクラッチ温度に基づいて、入力側クラッチ４の温度を検出する。
Further, the
The output shaft of the
The control device 1 is formed using an ECU or the like. The detailed configuration of the control device 1 will be described later.
Further, when receiving the input of the information signal (clutch temperature) output from the input side clutch
入力側クラッチ温度検出手段２８は、入力側クラッチ４の近傍に配置した温度センサで形成する。また、入力側クラッチ温度検出手段２８は、入力側クラッチ４近傍の温度を、入力側クラッチ４の温度として検出し、この検出した温度を、クラッチ温度として制御装置１へ出力する。
また、制御装置１は、車速センサ３０が出力する情報信号（車速）の入力を受けると、この情報信号に基づいて、ハイブリッド車両Ｃの車速を検出する。
車速センサ３０は、例えば、駆動輪１２の回転数を検出し、この検出した回転数に基づいて、ハイブリッド車両Ｃの車速を検出し、この検出した車速を、情報信号として制御装置１へ出力する。
The input side clutch
In addition, when receiving the information signal (vehicle speed) output from the
For example, the
また、制御装置１は、アクセルセンサ３２が出力する情報信号（アクセル開度）の入力を受けると、この情報信号に基づいて、スロットルバルブの開度を検出する。
アクセルセンサ３２は、ハイブリッド車両Ｃの運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に基づいて、スロットルバルブの開度を検出し、この検出したアクセル開度を、アクセル開度として制御装置１へ出力する。
In addition, when receiving the information signal (accelerator opening) output from the
The
ここで、車速センサ３０が検出するハイブリッド車両Ｃの車速と、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるか否かを判定する要素を構成する。具体的には、車速センサ３０が検出するハイブリッド車両Ｃの車速が増加中であるとともに、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度が「０」を超えている場合に、ハイブリッド車両Ｃが加速中であると判定する。これは、アクセル開度が「０」であっても、例えば、下り坂の走行中には、ハイブリッド車両Ｃの車速が増加中となる場合があるためである。
Here, the vehicle speed of the hybrid vehicle C detected by the
図２は、制御装置１の詳細な構成を示す図である。
図２中に示すように、制御装置１は、エンジン再始動不可判定手段３４と、モータ最低回転数演算手段３６と、消費エネルギー効率判定手段３８と、入力側クラッチ制御手段４０と、エンジン制御手段４２と、モータ制御手段４４とを備えている。
エンジン再始動不可判定手段３４は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続する際に、停止したエンジン２をモータ６の駆動により始動させる再始動が不可能であるか否かを判定する。これは、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出する入力側クラッチ４の温度に基づいて行う。
FIG. 2 is a diagram illustrating a detailed configuration of the control device 1.
As shown in FIG. 2, the control device 1 includes an engine restart
The engine restart
以下、図３を参照して、エンジン再始動不可判定手段３４の詳細な構成を説明する。
図３は、エンジン再始動不可判定手段３４の詳細な構成を示す図である。
図３中に示すように、エンジン再始動不可判定手段３４は、再始動時発熱温度演算部４６と、再始動時温度推定部４８と、再始動不可判定部５０とを備えている。
再始動時発熱温度演算部４６は、エンジン２の再始動で入力側クラッチ４が発熱する発熱温度を演算する。
Hereinafter, the detailed configuration of the engine restart impossibility determination means 34 will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a detailed configuration of the engine restart
As shown in FIG. 3, the engine restart
The restart heat generation
具体的には、まず、エンジン２の再始動に必要なモータ回転数（再始動時モータ回転数[ｒａｄ]）と、エンジン２の再始動に必要な、入力側クラッチ４により伝達するトルク（クランキングトルク[Ｎｍ]）と、発熱量演算係数とを演算（乗算）する。ここで、再始動時モータ回転数及びクランキングトルクは、エンジン２の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。また、発熱量演算係数は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。
Specifically, first, the motor speed required for restarting the engine 2 (motor speed [rad] during restart) and the torque (crank) transmitted by the input side clutch 4 required for restarting the engine 2 are determined. Ranking torque [Nm]) and a calorific value calculation coefficient are calculated (multiplied). Here, the motor speed at restart and the cranking torque are eigenvalues of the engine 2 and are stored in advance in the heat
再始動時モータ回転数、クランキングトルク及び発熱量演算係数を演算した再始動時発熱温度演算部４６は、この演算した値と、入力側クラッチ４の熱容量（熱容量[Ｊ／Ｋ]）とを演算（乗算、除算）する。そして、この演算した値を、エンジン２の再始動時に入力側クラッチ４が発熱する発熱温度として、再始動時温度推定部４８へ出力する。ここで、熱容量は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。
The restart-time heat generation
再始動時温度推定部４８は、再始動時発熱温度演算部４６が演算した発熱温度と、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出した入力側クラッチ４の温度に基づいて、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の再始動時温度を推定する。
具体的には、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出した入力側クラッチ４の温度に、再始動時発熱温度演算部４６が演算した発熱温度を加算して、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の温度を推定する。そして、この推定した温度を、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の再始動時温度（入力側クラッチ再始動時推定温度）として、再始動不可判定部５０へ出力する。
The restart-time
Specifically, the heat generation temperature calculated by the heat generation
再始動不可判定部５０は、入力側クラッチ再始動時推定温度が、所定の許容温度（入力側クラッチ許容温度）を超える場合に、エンジン２の再始動が不可能であると判定する。そして、エンジン２の再始動が不可能であると判定した判定結果を含む情報信号（再始動不可フラグ）を、入力側クラッチ制御手段４０及びエンジン制御手段４２へ出力する。ここで、入力側クラッチ許容温度は、停止させたエンジン２の始動による発熱で入力側クラッチ６の耐久性が低下すると推定する温度である。また、入力側クラッチ許容温度は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動不可判定部５０に記憶させる。
The restart
以下、図２を参照した説明に復帰する。
モータ最低回転数演算手段３６は、入力側クラッチ４の作動に必要な油圧を生成するためのモータ６の最低回転数を演算する。
具体的には、予め、入力側クラッチ４の作動に必要な必要油圧を記憶させておく。そして、オイルポンプ１８が出力する現在のオイルポンプ油圧と、車速センサ３０が検出したハイブリッド車両Ｃの車速と、変速機１０が出力した変速比に基づいて、現在のオイルポンプ油圧を必要油圧へ増加させるための、モータ６の最低回転数を演算する。
Hereinafter, the description returns to FIG.
The motor minimum rotation speed calculation means 36 calculates the minimum rotation speed of the
Specifically, the necessary hydraulic pressure required for the operation of the input side clutch 4 is stored in advance. Then, based on the current oil pump hydraulic pressure output by the
モータ６の最低回転数を演算したモータ最低回転数演算手段３６は、演算したモータ６の最低回転数を含む情報信号（最低回転数）を、入力側クラッチ制御手段４０及びモータ制御手段４４へ出力する。
消費エネルギー効率判定手段３８は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続する際に、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する。これは、ハイブリッド車両Ｃの車速と、運転者の要求する駆動力（アクセル開度）に基づいて行う。そして、判定した結果を含む情報信号（判定結果）を、入力側クラッチ制御手段４０及びエンジン制御手段４２へ出力する。
The motor minimum rotation speed calculation means 36 that has calculated the minimum rotation speed of the
The energy consumption efficiency determination means 38 determines which of the connection-time consumption energy and the release-time consumption energy is more efficient when the input-side clutch 4 released in a state where the engine 2 and the
ここで、接続時消費エネルギーは、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エンジン２が消費する燃料（ガソリン）及びモータ６が消費する電力である。
また、解放時消費エネルギーは、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エンジン２が消費する燃料（ガソリン）及びモータ６が消費する電力である。
Here, the connected energy consumption is the fuel (gasoline) consumed by the engine 2 and the electric power consumed by the
In addition, when the input side clutch 4 is released, the engine 2 is in an idling state and the
以下、図４から図６を参照して、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際の具体的な処理の一例を示す。
消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際には、予め、消費エネルギー効率判定手段３８に格納する、消費エネルギー効率判定マップを用いる。
Hereinafter, with reference to FIG. 4 to FIG. 6, an example of specific processing when the energy consumption
When the energy consumption efficiency determination means 38 determines which of the connection-time consumption energy and the release-time consumption energy is more efficient, a consumption energy efficiency determination map stored in the consumption energy efficiency determination means 38 in advance is used. .
図４は、消費エネルギー効率判定マップを示す図である。
図４中に示すように、消費エネルギー効率判定マップは、ハイブリッド車両Ｃの車速と、運転者が要求する駆動力（アクセル開度）に基づいて、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際に用いるマップである。なお、図４中では、縦軸に運転者が要求する駆動力（駆動力）を示し、横軸にハイブリッド車両Ｃの車速（車速）を示す。また、図４中では、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的である領域を、「接続」と示し、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である領域を、「解放」と示す。
FIG. 4 is a diagram showing an energy consumption efficiency determination map.
As shown in FIG. 4, the energy consumption efficiency determination map is based on the vehicle speed of the hybrid vehicle C and the driving force (accelerator opening) requested by the driver. It is a map used when determining which is more efficient. In FIG. 4, the vertical axis indicates the driving force (driving force) required by the driver, and the horizontal axis indicates the vehicle speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle C. In FIG. 4, an area where the energy consumption at connection is more efficient than the energy consumption at release is indicated as “connection”, and an area where the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection is indicated by “ "Release".
以下、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際の、具体的な処理を説明する。
消費エネルギー効率判定手段３８は、ハイブリッド車両Ｃの車速（車速）及びアクセル開度を、消費エネルギー効率判定マップに適合して、車速及びアクセル開度が、「接続」領域及び「解放」領域のうち、どちらに存在するかを検出する。
そして、車速及びアクセル開度を「接続」領域に検出すると、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的であると判定する。
一方、車速及びアクセル開度を「解放」領域に検出すると、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的であると判定する。
Hereinafter, a specific process when the energy consumption
The energy consumption efficiency determination means 38 adapts the vehicle speed (vehicle speed) and accelerator opening of the hybrid vehicle C to the energy consumption efficiency determination map, and the vehicle speed and accelerator opening are among the “connected” region and “release” region. , To detect which is present.
When the vehicle speed and the accelerator opening are detected in the “connection” region, it is determined that the energy consumption at connection is more efficient than the energy consumption at release.
On the other hand, when the vehicle speed and the accelerator opening are detected in the “release” region, it is determined that the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection.
ここで、図５及び図６を参照して、図４中に示す消費エネルギー効率判定マップを形成する手順について説明する。
まず、図５を参照して、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的である領域（図４中に「接続」で示す領域）を、設定する手順について説明する。
図５は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６及びエンジン２の動作点を示す図である。具体的には、図５（ａ）にモータ６（ＭＯＴ）の動作点、図５（ｂ）にエンジン２（ＥＮＧ）の動作点を示す。なお、図５中では、縦軸に駆動力に応じたトルク（Ｔ）を示し、横軸に回転数（Ｎ）を示す。また、図５中に示す複数本の実線は、それぞれ、動作点が移動する経路である。
Here, with reference to FIG.5 and FIG.6, the procedure which forms the energy consumption efficiency determination map shown in FIG. 4 is demonstrated.
First, with reference to FIG. 5, a procedure for setting a region where the connection-time energy consumption is more efficient than the release-time consumption energy (region indicated by “connection” in FIG. 4) will be described.
FIG. 5 is a diagram illustrating operating points of the
図５中に示す、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６及びエンジン２の動作点は、モータ６とエンジン２との効率が最適となるバランスに基づいて設定する。これは、車速及びアクセル開度に応じて駆動するモータ６の消費エネルギー（電力）と、車速及びアクセル開度に応じて駆動するエンジン２の消費エネルギー（燃料）との配分が、最適となるバランスである。
As shown in FIG. 5, when the input side clutch 4 is connected while the engine 2 and the
次に、図６を参照して、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である領域（図４中に「解放」で示す領域）を、設定する手順について説明する。
図６は、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６（ＭＯＴ）の動作点を示す図である。なお、図６中では、図５と同様、縦軸に駆動力に応じたトルク（Ｔ）を示し、横軸に回転数（Ｎ）を示す。また、図６中に示す複数本の実線は、図５と同様、それぞれ、動作点が移動する経路である。
Next, with reference to FIG. 6, a procedure for setting an area where the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection (area indicated by “release” in FIG. 4) will be described.
FIG. 6 is a diagram showing an operating point of the motor 6 (MOT) at which the energy consumption is optimal when the engine 2 is in an idling state with the input side clutch 4 released and the
図６中に示す、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６の動作点は、モータ６とエンジン２との効率が最適となるバランスに基づいて設定する。これは、車速及びアクセル開度に応じて駆動するモータ６の消費エネルギー（電力）と、アイドリング状態のエンジン２の消費エネルギー（燃料）との配分が、最適となるバランスである。
As shown in FIG. 6, the engine 2 is in an idling state with the input side clutch 4 released, and when the
そして、図４中に示す消費エネルギー効率判定マップは、車速及びアクセル開度を、上記の図５中及び図６中に示す動作点に適合させて形成する。
具体的には、複数例の車速及びアクセル開度を、それぞれ、図５中に示す動作点と、図６中に示す動作点に適合させ、どちらの消費エネルギーが少ないかを比較する。
これは、車速及びアクセル開度を、図５中及び図６中に示す動作点に適合させ、それぞれにおける、等量の燃料及び電力で走行可能な走行距離を検出して行う。そして、図５中に示す動作点における走行距離と、図６中に示す動作点における走行距離とを比較し、走行距離の長い方の動作点を、複数例の車速及びアクセル開度毎に分別する。
The energy consumption efficiency determination map shown in FIG. 4 is formed by adapting the vehicle speed and the accelerator opening to the operating points shown in FIG. 5 and FIG.
Specifically, the vehicle speed and the accelerator opening of a plurality of examples are respectively adapted to the operating point shown in FIG. 5 and the operating point shown in FIG. 6 to compare which energy consumption is less.
This is done by adapting the vehicle speed and accelerator opening to the operating points shown in FIG. 5 and FIG. 6 and detecting the distance traveled by the same amount of fuel and electric power. Then, the traveling distance at the operating point shown in FIG. 5 is compared with the traveling distance at the operating point shown in FIG. 6, and the operating point with the longer traveling distance is classified according to the vehicle speed and the accelerator opening of the plurality of examples. To do.
そして、走行距離の長い方の動作点を、複数例の車速及びアクセル開度毎に分別した結果、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときの動作点に分別した車速及びアクセル開度を、図４中に示す「接続」領域に設定する。また、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときの動作点に分別した車速及びアクセル開度を、図４中に示す「解放」領域に設定する。これにより、消費エネルギー効率判定マップを形成する。
Then, the operating point with the longer mileage is classified according to the vehicle speed and the accelerator opening in a plurality of examples, and as a result, the operating point when the input side clutch 4 is connected with the engine 2 and the
以下、図２を参照した説明に復帰する。
入力側クラッチ制御手段４０は、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定すると、モータ６の駆動力（出力）のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する。
具体的には、まず、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度に基づいて、運転者が要求する駆動力を演算する。そして、この演算した駆動力が、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数（モータ回転数）で満足することが可能か否かを判定し、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する。
Hereinafter, the description returns to FIG.
When the engine restart
Specifically, first, the driving force requested by the driver is calculated based on the accelerator opening detected by the
ここで、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能ではないと判定すると、入力側クラッチ制御手段４０は、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、入力側クラッチ４へ出力する。そして、入力側クラッチ制御手段４０は、解放状態の入力側クラッチ４を接続状態へ制御し、モータ６とエンジン２の駆動力伝達経路を接続する。これにより、エンジン２の駆動力をモータ６の駆動力に付加して、運転者が要求する駆動力を満足するように、駆動力を増加させる。
Here, if it is determined that the driving force requested by the driver cannot be satisfied only by the driving force of the
また、入力側クラッチ制御手段４０は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続せずに解放状態へ制御する。
これは、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。
Further, the input side clutch control means 40 controls the input side clutch 4 released in a state where the engine 2 and the
This is because the engine restart
また、入力側クラッチ制御手段４０は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。
これは、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定している場合であっても、実行する。
Further, the input side clutch control means 40 is released when the hybrid vehicle C is accelerating and the charged amount of the
This is executed even when the energy consumption efficiency determination means 38 determines that the energy consumption during release is more efficient than the energy consumption during connection.
具体的には、車速センサ３０及びアクセルセンサ３２が構成する加速状態判定手段により、ハイブリッド車両Ｃが加速中であると判定すると、バッテリコントローラ２６が検出するバッテリ２０の蓄電量を検出する。そして、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、入力側クラッチ４へ出力する。
Specifically, when the acceleration state determination unit configured by the
ここで、所定の蓄電量は、バッテリ２０が、モータ６の回生により発電する電力の供給を受けることが可能な蓄電量である。
また、入力側クラッチ制御手段４０は、モータ６の回転数が最低回転数以上となるとともに、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である場合に、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。
Here, the predetermined power storage amount is a power storage amount at which the
The input side clutch control means 40 drives the engine 2 and the
具体的には、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数が、モータ最低回転数演算手段３６が演算する最低回転数以上である場合、エンジン回転数検出手段が検出するエンジン２の回転数と、モータ６の回転数を比較する。そして、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である場合、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、解放状態に制御した入力側クラッチ４へ出力する。
Specifically, when the rotation speed of the
これは、例えば、運転者の要求する駆動力が増加した場合や、バッテリ２０の蓄電量が、モータ６を駆動させるために必要な最低電力未満となる場合に実行する。
エンジン制御手段４２は、入力側クラッチ４の接続時に、エンジン再始動不可判定手段３４が出力する再始動不可フラグと、消費エネルギー効率判定手段３８が出力する判定結果に基づいて、エンジン２を制御する。
This is executed, for example, when the driving force requested by the driver increases or when the amount of power stored in the
The engine control means 42 controls the engine 2 based on the restart impossible flag output by the engine restart impossible determination means 34 and the determination result output by the energy consumption efficiency determination means 38 when the input side clutch 4 is connected. .
具体的には、エンジン２をアイドリング状態に制御する制御信号（エンジントルク指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。これは、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に、実行する。
モータ制御手段４４は、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように、モータ６の駆動状態を制御する。
Specifically, a control signal (engine torque command) for controlling the engine 2 to an idling state is output to the
The
具体的には、モータ最低回転数演算手段３６が演算する最低回転数に基づいて、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように制御する制御信号（モータトルク指令値）を、モータコントローラ２２へ出力する。これは、入力側クラッチ４を接続状態へ制御する際に、実行する。
このとき、エンジン制御手段４２は、エンジン２の回転数が最低回転数となるように、エンジン２の駆動状態を制御する。
具体的には、エンジン２の回転数が最低回転数となるように制御する制御信号（エンジントルク指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。
Specifically, a control signal (motor torque command value) for controlling the rotational speed of the
At this time, the engine control means 42 controls the driving state of the engine 2 so that the rotational speed of the engine 2 becomes the minimum rotational speed.
Specifically, a control signal (engine torque command) for controlling the engine 2 so that the engine speed becomes the minimum engine speed is output to the
なお、上記エンジン回転数検出センサ１６は、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段を構成する。
また、上記モータ回転数検出センサ２４は、モータ６の回転数を検出するモータ回転数検出手段を構成する。
また、上記バッテリコントローラ２６は、バッテリ２０の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を構成する。
また、上記車速センサ３０及びアクセルセンサ３２は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるか否かを判定する加速状態判定手段を構成する。
The engine
The motor rotation
The
The
（動作）
次に、図１から図６を参照しつつ、図７及び図８を用いて、制御装置１の動作の一例について説明する。なお、図７及び図８は、本実施形態の制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。
まず、図７を用いて、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、モータ６の駆動力のみでハイブリッド車両Ｃが走行している状態から、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理の一例を説明する。
図７のフローチャートは、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、モータ６の駆動力のみでハイブリッド車両Ｃが走行している状態からスタートする（スタート）。この状態では、モータ６及びエンジン２は、共に駆動している。
(Operation)
Next, an example of the operation of the control device 1 will be described with reference to FIGS. 1 to 6 and FIGS. 7 and 8. FIG. 7 and 8 are flowcharts showing an example of the operation of the control device 1 of the present embodiment.
First, using FIG. 7, the input side clutch 4 is controlled to be in a released state, and the control device 1 controls the input side clutch 4 and the engine 2 from a state where the hybrid vehicle C is running only with the driving force of the
The flowchart of FIG. 7 starts from a state where the input side clutch 4 is controlled to be in a disengaged state and the hybrid vehicle C is traveling only by the driving force of the motor 6 (start). In this state, the
スタートの状態において、エンジン再始動不可判定手段３４が、入力側クラッチ４の接続時に、停止したエンジン２をモータ６の駆動により始動させる再始動が不可能（エンジン再始動不可）であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、モータ６の駆動によるエンジン２の再始動が可能である（Ｎ）と判定すると、制御装置１は、入力側クラッチ４及びエンジン２に対し、通常の制御（通常制御モード）を実行する（ステップＳ１１）。これは、例えば、モータ６の駆動を継続させた状態で、エンジン２を停止する制御である。
Whether or not it is impossible to restart the engine 2 by driving the
If it is determined in step S10 that the engine 2 can be restarted by driving the motor 6 (N), the control device 1 performs normal control (normal control mode) on the input side clutch 4 and the engine 2. (Step S11). This is, for example, control for stopping the engine 2 while the drive of the
一方、ステップＳ１０において、モータ６の駆動によるエンジン２の再始動が不可能である（Ｙ）と判定すると、入力側クラッチ制御手段４０が、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、モータの駆動による出力のみで、要求駆動力を満たせるか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in step S10 that the engine 2 cannot be restarted by driving the motor 6 (Y), the input side clutch control means 40 uses only the driving force of the
ステップＳ１２において、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能ではない（Ｎ）と判定すると、入力側クラッチ制御手段４０は、入力側クラッチ４を接続状態に制御（入力側クラッチ接続制御）する（ステップＳ１３）。
一方、ステップＳ１２において、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能である（Ｙ）と判定すると、消費エネルギー効率判定手段３８が、解放時消費エネルギーが効率的か否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、ステップＳ１４では、消費エネルギー効率判定手段３８が、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的か否かを判定する。
If it is determined in step S12 that the driving force requested by the driver cannot be satisfied only by the driving force of the motor 6 (N), the input side clutch control means 40 puts the input side clutch 4 in the connected state. Control (input-side clutch connection control) is performed (step S13).
On the other hand, if it is determined in step S12 that the driving force requested by the driver can be satisfied only by the driving force of the motor 6 (Y), the energy consumption efficiency determination means 38 determines that the energy consumption during release is efficient. It is determined whether or not it is correct (step S14). Specifically, in step S14, the energy consumption efficiency determination means 38 determines whether or not the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection.
ステップＳ１４において、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的ではない（Ｎ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。
一方、ステップＳ１４において、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、入力側クラッチ制御手段４０が、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１５において、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。
If it is determined in step S14 that the energy consumption at release is not more efficient than the energy consumption at connection (N), the processing performed by the control device 1 proceeds to step S13.
On the other hand, if it is determined in step S14 that the energy consumption during release is more efficient than the energy consumption during connection (Y), the processing performed by the control device 1 proceeds to step S15.
In step S15, the input side clutch control means 40 determines whether or not the hybrid vehicle C is accelerating and the charged amount of the
If it is determined in step S15 that the hybrid vehicle C is accelerating and the stored amount of the
一方、ステップＳ１５において、ハイブリッド車両Ｃが加速中及びバッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満のうち、少なくとも一方を満足していない（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１６では、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続せずに解放状態へ制御（入力側クラッチ解放制御）する。また、エンジン制御手段４２が、エンジン２をアイドリング状態に制御（エンジンアイドリング制御）する。
On the other hand, if it is determined in step S15 that the hybrid vehicle C is accelerating and the charged amount of the
In step S16, the input side clutch control means 40 controls the input side clutch 4 released in a state where the engine 2 and the
次に、図８を用いて、運転者の要求する駆動力が増加した場合や、バッテリ２０の蓄電量が、モータ６を駆動させるために必要な最低電力未満となる場合等に、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理の一例を説明する。
図８のフローチャートは、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、エンジン２をアイドリング状態に制御している状態からスタートする（スタート）。この状態では、モータ６は、ハイブリッド車両Ｃを走行させる駆動力を発生し、エンジン２は、アイドリング状態で駆動している。
Next, referring to FIG. 8, when the driving force requested by the driver increases, or when the stored amount of the
The flowchart of FIG. 8 starts from a state where the input side clutch 4 is controlled to be in a released state and the engine 2 is controlled to be in an idling state (start). In this state, the
スタートの状態において、モータ制御手段４４が、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように、モータ６の駆動状態を制御（モータ回転数目標値：最低回転数以上）する（ステップＳ２０）。
また、ステップＳ２０では、エンジン制御手段４２が、エンジン２の回転数が最低回転数となるように、エンジン２の駆動状態を制御する。すなわち、ステップＳ２０では、エンジン２の回転数の目標値（エンジン回転数目標値）を、最低回転数以上となるように制御するモータ６の回転数（モータ回転数）とする（エンジン回転数目標値：モータ回転数）。
In the start state, the motor control means 44 controls the driving state of the
In step S20, the engine control means 42 controls the driving state of the engine 2 so that the rotational speed of the engine 2 becomes the minimum rotational speed. That is, in step S20, the target value of the engine speed of the engine 2 (engine speed target value) is set to the speed of the motor 6 (motor speed) that is controlled to be equal to or higher than the minimum speed (engine speed target). Value: motor speed).
ステップＳ２０において、モータ６及びエンジン２の駆動状態を制御した後、入力側クラッチ制御手段４０が、モータ６の回転数が最低回転数を超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、モータ６の回転数から最低回転数を減算（モータ回転数−最低回転数）し、この減算した値がモータ閾値を超えているか否かを判定する。このモータ閾値は、オイルポンプ１８が、必要油圧を生成するために必要な、モータ回転数の余剰値である。
In step S20, after controlling the driving state of the
さらに、ステップＳ２１では、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満であるか否かを判定する。具体的には、エンジン２の回転数からモータ６の回転数を減算（エンジン回転数−モータ回転数）し、この減算した値がエンジン閾値未満であるか否かを判定する。このエンジン閾値は、エンジン２の回転数が、モータ６の回転数よりも多くならないために必要な、モータ回転数の余剰値である。
Further, in step S <b> 21, the input side clutch control means 40 determines whether or not the rotational speed of the engine 2 is less than the rotational speed of the
ステップＳ２１において、モータ６の回転数が最低回転数を超えている、及びエンジン２の回転数がモータ６の回転数未満のうち、少なくとも一方を満足していない（Ｎ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２０へ復帰する。
一方、ステップＳ２１において、モータ６の回転数が最低回転数を超えているとともに、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である（Ｙ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
When it is determined in step S21 that the rotational speed of the
On the other hand, if it is determined in step S21 that the rotational speed of the
ステップＳ２２では、入力側クラッチ制御手段４０が、解放状態に制御した入力側クラッチ４へ、接続状態に制御する制御信号（入力側クラッチ接続指令）を出力する。これにより、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。
また、ステップＳ２２では、エンジン制御手段４２が、エンジン２のトルクが「０」となるような制御信号（エンジントルクゼロ指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。これは、解放状態の入力側クラッチ４を接続状態とする際に、エンジン２のトルクが増加すると、エンジン２のトルクとモータ６のトルクとの差によって、入力側クラッチ４が発熱するためである。
In step S22, the input side clutch control means 40 outputs a control signal (input side clutch connection command) for controlling the connected state to the input side clutch 4 that has been controlled to the released state. Thereby, the input side clutch 4 released in a state where the engine 2 and the
In step S <b> 22, the
ステップＳ２２において、入力側クラッチ制御手段４０が入力側クラッチ接続指令を出力するとともに、エンジン制御手段４２がエンジントルクゼロ指令を出力した後、制御装置１の処理は、ステップＳ２３へ移行する。
ステップＳ２３では、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了したか否かを判定（入力側クラッチ接続完了判定）する。これは、例えば、入力側クラッチ４の変位量を検出して判定する。
In step S22, after the input side clutch control means 40 outputs the input side clutch engagement command and the engine control means 42 outputs the engine torque zero command, the processing of the control device 1 proceeds to step S23.
In step S23, it is determined whether or not the input side clutch 4 that shifts from the released state to the connected state has completed the transition to the connected state (input side clutch connection completion determination). This is determined, for example, by detecting the amount of displacement of the input side clutch 4.
ステップＳ２３において、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了していない（Ｎ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、ステップＳ２３において、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了した（Ｙ）と判定すると、入力側クラッチ４の接続を完了（入力側クラッチ接続）して、制御装置１の処理を終了する（ステップＳ２４）。
In step S23, if the input side clutch 4 that shifts from the released state to the connected state determines that the shift to the connected state has not been completed (N), the process of the control device 1 shifts to step S22.
On the other hand, when the input side clutch 4 that shifts from the released state to the connected state determines that the shift to the connected state is completed (Y) in step S23, the connection of the input side clutch 4 is completed (input side clutch connected). Then, the process of the control device 1 is finished (step S24).
なお、上述したように、本実施形態の制御装置１の動作で実施するハイブリッド車両の制御方法は、入力側クラッチ４を接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジン２をアイドリング状態に制御する方法である。これは、入力側クラッチ４の温度に基づいて、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に実行する方法である。 As described above, the hybrid vehicle control method implemented by the operation of the control device 1 of the present embodiment controls the engine 2 to the idling state while controlling the input side clutch 4 to the disengaged state without connecting. Is the method. This is executed when it is determined based on the temperature of the input side clutch 4 that the restart of the engine 2 is impossible and it is determined that the disengaged energy is more efficient than the connected energy. Is the method.
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジン制御手段が、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、エンジン再始動不可判定手段が、エンジンの再始動が不可能であると判定する場合に行う。これに加え、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、消費エネルギー効率判定手段が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。
(Effects of the first embodiment)
(1) In the control device of the present embodiment, the input side clutch control means controls the input side clutch released in a state where the engine and the motor are driven to a released state without being connected, and the engine control means includes: Control the engine to idle. This is performed when the engine restart impossibility determining means determines that the engine cannot be restarted when the input side clutch released with the engine and motor driven is connected. In addition, when connecting the input side clutch released with the engine and motor driven, the energy consumption efficiency determination means determines that the energy consumption at release is more efficient than the energy consumption at connection To do.
このため、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、入力側クラッチ及びエンジンを適切に制御して、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となる。
その結果、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となるため、ハイブリッド車両の燃費を向上させることが可能となる。
また、エンジンをアイドリング状態に制御するため、エンジンとモータの回転数差が減少し、解放した入力側クラッチを接続状態へ制御する際に、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となる。
For this reason, when connecting the input side clutch released with the engine and motor driven, the input side clutch and engine are appropriately controlled to suppress the increase in fuel consumed by the engine and power consumed by the motor. It becomes possible to do.
As a result, an increase in energy consumption consumed by the engine and the motor can be suppressed, so that the fuel efficiency of the hybrid vehicle can be improved.
In addition, since the engine is controlled to the idling state, the difference between the engine and motor speed is reduced, and when the released input side clutch is controlled to the connected state, heat generation of the input side clutch can be suppressed.
（２）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であっても、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続状態に制御する。これは、ハイブリッド車両が加速中であるとともに、バッテリの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合に実行する。
このため、ハイブリッド車両が、モータのみの駆動力で走行しているとともに、バッテリの蓄電量が、モータの回生で発電する電力を供給可能な蓄電量である状態で、エンジンの駆動力を用いてハイブリッド車両を走行させることとなる。
その結果、バッテリに蓄電した電力の消費を低減することが可能となり、バッテリの過放電を防止することが可能となる。
(2) In the control device of the present embodiment, the input side clutch control means releases the input side clutch in a state where the engine and the motor are driven even if the release time consumption energy is more efficient than the connection time consumption energy. Is controlled to the connected state. This is executed when the hybrid vehicle is accelerating and the amount of electricity stored in the battery is less than a predetermined amount of electricity stored.
For this reason, the hybrid vehicle is running with the driving force of only the motor, and the amount of electricity stored in the battery is the amount of electricity that can be supplied by the regeneration of the motor. A hybrid vehicle will run.
As a result, it is possible to reduce the consumption of the electric power stored in the battery and to prevent the battery from being overdischarged.
（３）本実施形態の制御装置では、エンジン再始動不可判定手段が、エンジンの再始動で入力側クラッチが発熱する発熱温度を演算する再始動時発熱温度演算部を備える。また、発熱温度と入力側クラッチの温度に基づいて、エンジンの再始動時における入力側クラッチの再始動時温度を推定する再始動時温度推定部を備える。これに加え、再始動時温度が所定の許容温度を超える場合に、エンジンの再始動が不可能であると判定する再始動不可判定部を備える。
このため、エンジンの再始動時に入力側クラッチが発熱する発熱温度と、エンジンの再始動時における入力側クラッチの再始動時温度と、所定の許容温度に基づいて、エンジンの再始動が不可能であるとの判定を行うことが可能となる。
その結果、エンジンの再始動が不可能であるとの判定を、精度良く行うことが可能となる。
(3) In the control device of the present embodiment, the engine restart impossibility determining means includes a restart-time heat generation temperature calculation unit that calculates a heat generation temperature at which the input side clutch generates heat when the engine is restarted. In addition, a restart-time temperature estimation unit that estimates the restart-time temperature of the input-side clutch based on the heat generation temperature and the input-side clutch temperature is provided. In addition, a restart impossibility determining unit that determines that the engine cannot be restarted when the restart temperature exceeds a predetermined allowable temperature is provided.
For this reason, the engine cannot be restarted based on the heat generation temperature at which the input clutch generates heat when the engine is restarted, the input clutch restart temperature when the engine is restarted, and a predetermined allowable temperature. It is possible to determine that there is.
As a result, it is possible to accurately determine that the engine cannot be restarted.
（４）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、モータの回転数が最低回転数以上であるとともに、エンジンの回転数がモータの回転数未満である場合に、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続状態に制御する。
このため、モータの回転数を、入力側クラッチを作動させる油圧を生成するための最低回転数とした状態で、エンジンの回転数を、モータの回転数未満として、解放状態に制御した入力側クラッチを接続状態に制御することが可能となる。
その結果、解放状態に制御した入力側クラッチを接続する際に、エンジンとモータの回転数差に起因する、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となるため、入力側クラッチの損傷を抑制することが可能となる。
(4) In the control device according to the present embodiment, the input side clutch control means causes the engine and the motor to rotate when the rotational speed of the motor is not less than the minimum rotational speed and the rotational speed of the engine is less than the rotational speed of the motor. The input side clutch released in the driven state is controlled to the connected state.
For this reason, the input side clutch controlled to the released state with the engine speed set to less than the motor speed while the motor speed is set to the minimum speed for generating the hydraulic pressure for operating the input side clutch. Can be controlled in a connected state.
As a result, when the input-side clutch controlled to the released state is connected, it is possible to suppress the heat generation of the input-side clutch due to the difference between the engine and the motor speed, thereby suppressing damage to the input-side clutch. It becomes possible to do.
（５）本実施形態の制御方法では、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、エンジンの再始動が不可能であると判定するともに、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。 (5) In the control method of the present embodiment, the input side clutch that is released while the engine and the motor are driven is controlled to the released state without being connected, and the engine is controlled to the idling state. This is because when the input side clutch that is released with the engine and motor driven is connected, it is determined that the engine cannot be restarted, and the energy consumption during release is more efficient than the energy consumption during connection. If it is determined that
このため、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、入力側クラッチ及びエンジンを適切に制御して、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となる。
その結果、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となるため、ハイブリッド車両の燃費を向上させることが可能となる。また、エンジンをアイドリング状態に制御するため、エンジンとモータの回転数差が減少し、解放した入力側クラッチを接続状態へ制御する際に、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となる。
For this reason, when connecting the input side clutch released with the engine and motor driven, the input side clutch and engine are appropriately controlled to suppress the increase in fuel consumed by the engine and power consumed by the motor. It becomes possible to do.
As a result, an increase in energy consumption consumed by the engine and the motor can be suppressed, so that the fuel efficiency of the hybrid vehicle can be improved. In addition, since the engine is controlled to the idling state, the difference between the engine and motor speed is reduced, and when the released input side clutch is controlled to the connected state, heat generation of the input side clutch can be suppressed.
（応用例）
（１）本実施形態の制御装置１では、消費エネルギー効率判定手段３８は、予め格納する消費エネルギー効率判定マップを用いて、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、消費エネルギー効率判定手段３８が、最低回転数がエンジン２の回転数よりも大きく、且つ最低回転数とエンジン２の回転数との差が所定の回転数差を超える場合に、解放時消費エネルギーが効率的であると判定してもよい。ここで、所定の回転数差は、エンジン２の回転数が、最低回転数よりも多くならないために必要な、最低回転数の余剰値である。
(Application examples)
(1) In the control device 1 of the present embodiment, the energy consumption efficiency determination means 38 determines which one of the connection-time consumption energy and the release-time consumption energy is more efficient by using a previously stored consumption energy efficiency determination map. To do. However, the present invention is not limited to this. That is, when the energy consumption efficiency determination means 38 has a minimum rotational speed larger than the rotational speed of the engine 2 and the difference between the minimum rotational speed and the rotational speed of the engine 2 exceeds a predetermined rotational speed difference, You may determine that energy is efficient. Here, the predetermined rotational speed difference is a surplus value of the minimum rotational speed that is necessary so that the rotational speed of the engine 2 does not exceed the minimum rotational speed.
この場合、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理が、図７中に示すステップＳ１４の処理、すなわち、消費エネルギー効率判定手段３８の行う処理が変化する。
具体的には、図９中に示すように、ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算（最低回転数−エンジン回転数）し、この減算した値が所定の回転数差を超えているか否かを判定する。なお、図９は、本実施形態の制御装置１の動作の変形例を示すフローチャートである。また、図９中に示す処理は、図７中に示すステップ１４の処理を、ステップＳ３０の処理に置き換えたものであるため、その他の処理については、説明を省略する。
In this case, the process in which the control device 1 controls the input side clutch 4 and the engine 2 changes in the process in step S14 shown in FIG. 7, that is, the process performed by the energy consumption
Specifically, as shown in FIG. 9, in step S30, the engine speed is subtracted from the minimum engine speed (minimum engine speed-engine engine speed), and the subtracted value exceeds a predetermined engine speed difference. It is determined whether or not. FIG. 9 is a flowchart showing a modified example of the operation of the control device 1 of the present embodiment. Further, since the process shown in FIG. 9 is obtained by replacing the process of
ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算した値が所定の回転数差を超えていない（Ｎ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。
一方、ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算した値が所定の回転数差を超えている（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１５へ移行する。
上記のような処理を用いて、解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、消費エネルギー効率判定マップを用いる場合と比較して、消費エネルギー効率判定手段３８の処理を簡略化することが可能となる。
If it is determined in step S30 that the value obtained by subtracting the engine speed from the minimum speed does not exceed the predetermined speed difference (N), the process performed by the control device 1 proceeds to step S13.
On the other hand, if it is determined in step S30 that the value obtained by subtracting the engine speed from the minimum speed exceeds a predetermined speed difference (Y), the processing performed by the control device 1 proceeds to step S15.
If it is determined that the energy consumption at the time of release is efficient using the processing as described above, it is possible to simplify the processing of the energy consumption efficiency determination means 38 compared to the case where the energy consumption efficiency determination map is used. It becomes.
１ 制御装置
２ エンジン
４ 入力側クラッチ
６ モータ
８ 出力側クラッチ
１０ 変速機
１２ 駆動輪
１４ エンジンコントローラ
１６ エンジン回転数検出センサ（エンジン回転数検出手段）
１８ オイルポンプ
２０ バッテリ
２２ モータコントローラ
２４ モータ回転数検出センサ
２６ バッテリコントローラ（蓄電量検出手段）
２８ 入力側クラッチ温度検出手段
３０ 車速センサ（加速状態判定手段）
３２ アクセルセンサ（加速状態判定手段）
３４ エンジン再始動不可判定手段
３６ モータ最低回転数演算手段
３８ 消費エネルギー効率判定手段
４０ 入力側クラッチ制御手段
４２ エンジン制御手段
４４ モータ制御手段
４６ 再始動時発熱温度演算部
４８ 再始動時温度推定部
５０ 再始動不可判定部
Ｃ ハイブリッド車両
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 2 Engine 4 Input side clutch 6 Motor 8 Output side clutch 10
DESCRIPTION OF
28 Input side clutch temperature detection means 30 Vehicle speed sensor (acceleration state determination means)
32 Accelerator sensor (acceleration state determination means)
34 Engine restart impossibility determination means 36 Motor minimum rotation speed calculation means 38 Energy consumption efficiency determination means 40 Input side clutch control means 42 Engine control means 44 Motor control means 46 Restart heat generation
Claims (6)
前記入力側クラッチの温度を検出する入力側クラッチ温度検出手段と、
前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態で解放した前記入力側クラッチを接続する際に、前記入力側クラッチ温度検出手段が検出する前記入力側クラッチの温度に基づいて、停止した前記エンジンを前記モータの駆動により始動させる再始動が不可能であるか否かを判定するエンジン再始動不可判定手段と、
前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態で解放した前記入力側クラッチを接続する際に、前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態で前記入力側クラッチを接続したときにエンジン及びモータが消費する接続時消費エネルギーと、前記入力側クラッチを解放した状態で前記エンジンをアイドリング状態とするとともに前記モータを駆動させたときにエンジン及びモータが消費する解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する消費エネルギー効率判定手段と、を備え、
前記入力側クラッチ制御手段は、前記エンジン再始動不可判定手段が前記エンジンの再始動が不可能であると判定するとともに、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、前記入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御し、
前記エンジン制御手段は、前記エンジン再始動不可判定手段が前記エンジンの再始動が不可能であると判定するとともに、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、前記エンジンをアイドリング状態に制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An input side clutch control means for controlling an input side clutch for connecting or releasing the engine and the motor via a driving force transmission path between the engine and the motor; and an engine control means for controlling the driving state of the engine; A control device for a hybrid vehicle comprising:
Input-side clutch temperature detecting means for detecting the temperature of the input-side clutch;
Based on the temperature of the input side clutch detected by the input side clutch temperature detecting means when the input side clutch released in a state where the engine and the motor are driven is connected, the stopped engine is controlled by the motor. Engine restart impossibility determination means for determining whether or not restarting that is started by driving is impossible,
Connection that the engine and the motor consume when the input side clutch is connected with the engine and the motor driven when the input side clutch that is released with the engine and the motor driven is connected. It is determined which is more efficient, energy consumption during release and energy consumption during release when the engine and motor are driven when the engine is idling with the input side clutch released. Energy consumption efficiency determination means,
The input-side clutch control means determines that the engine restart impossible determination means cannot restart the engine, and the energy consumption efficiency determination means determines that the energy consumption during release is higher than the energy consumption during connection. Is determined to be efficient, control to the released state without connecting the input side clutch,
The engine control means determines that the engine restart impossible determination means cannot restart the engine, and the energy consumption efficiency determination means determines that the energy consumption during release is more efficient than the energy consumption during connection. When the vehicle is determined to be suitable, the hybrid vehicle control device controls the engine to an idling state.
前記ハイブリッド車両が加速中であるか否かを判定する加速状態判定手段と、前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、を備え、
前記入力側クラッチ制御手段は、前記ハイブリッド車両が加速中であるとともに前記バッテリの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定しても、前記入力側クラッチを接続状態に制御することを特徴とする請求項１に記載したハイブリッド車両の制御装置。 Connecting the motor to a battery;
Accelerating state determination means for determining whether or not the hybrid vehicle is accelerating, and storage amount detection means for detecting the storage amount of the battery,
When the hybrid vehicle is accelerating and the storage amount of the battery is less than a predetermined storage amount, the input-side clutch control unit is configured such that the energy consumption efficiency determination unit determines that the energy consumption during release is more than the energy consumption during connection. 2. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the input side clutch is controlled to be in a connected state even if energy is determined to be efficient. 3.
前記入力側クラッチの作動に必要な油圧を生成するための前記モータの最低回転数を演算するモータ最低回転数演算手段と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記モータの駆動状態を制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記モータの回転数が前記最低回転数以上となるようにモータの駆動状態を制御し、
前記エンジン制御手段は、前記エンジンの回転数が前記最低回転数となるようにエンジンの駆動状態を制御し、
前記入力側クラッチ制御手段は、前記モータの回転数が前記最低回転数以上であるとともに前記エンジンの回転数がモータの回転数未満である場合に、前記入力側クラッチを接続状態に制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したハイブリッド車両の制御装置。 The input side clutch is operated using a hydraulic pressure generated by driving the motor,
A motor minimum speed calculating means for calculating a minimum speed of the motor for generating a hydraulic pressure necessary for operating the input side clutch; a motor speed detecting means for detecting the motor speed; Engine rotation number detecting means for detecting the rotation number; and motor control means for controlling the driving state of the motor;
The motor control means controls the driving state of the motor so that the rotational speed of the motor is equal to or higher than the minimum rotational speed;
The engine control means controls the driving state of the engine so that the rotational speed of the engine becomes the minimum rotational speed;
The input-side clutch control means controls the input-side clutch to be in a connected state when the rotational speed of the motor is equal to or higher than the minimum rotational speed and the rotational speed of the engine is less than the rotational speed of the motor. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device.
前記入力側クラッチの作動に必要な油圧を生成するための前記モータの最低回転数を演算するモータ最低回転数演算手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備え、
前記消費エネルギー効率判定手段は、前記モータの最低回転数が前記エンジンの回転数よりも大きく、且つ前記モータの最低回転数と前記エンジンの回転数との差が所定の回転数差を超える場合に、前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したハイブリッド車両の制御装置。 The input side clutch is operated using a hydraulic pressure generated by driving the motor,
Motor minimum rotation number calculating means for calculating the minimum rotation number of the motor for generating hydraulic pressure necessary for operation of the input side clutch, and engine rotation number detecting means for detecting the engine rotation number,
The energy consumption efficiency determination means is configured when the minimum rotational speed of the motor is larger than the rotational speed of the engine and the difference between the minimum rotational speed of the motor and the rotational speed of the engine exceeds a predetermined rotational speed difference. The hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the release-time consumption energy is determined to be more efficient than the connection-time consumption energy.
前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態で解放した前記入力側クラッチを接続する際に、前記入力側クラッチの温度に基づいて、停止した前記エンジンを前記モータの駆動により始動させる再始動が不可能であると判定するとともに、前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態で前記入力側クラッチを接続したときにエンジン及びモータが消費する接続時消費エネルギーよりも、前記入力側クラッチを解放した状態で前記エンジンをアイドリング状態とするとともに前記モータを駆動させたときにエンジン及びモータが消費する解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に、前記入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御するとともに、前記エンジンをアイドリング状態に制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 An input side clutch for connecting or releasing the engine and the motor via a driving force transmission path between the engine and the motor, and a control method for a hybrid vehicle for controlling the engine,
When connecting the input-side clutch released with the engine and the motor driven, it is impossible to restart the stopped engine by driving the motor based on the temperature of the input-side clutch. And when the input side clutch is connected with the input side clutch being connected with the engine and the motor being driven, the input side clutch is released in a state where the input side clutch is released. When it is determined that the energy consumed during release when the engine and the motor are driven when the engine is in an idling state and the motor is driven is controlled to the released state without connecting the input side clutch And a hybrid vehicle that controls the engine to an idling state Control method.
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