JP2010071447A - Vehicle body structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の車体構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body structure of a vehicle.
従来より、エンジン出力トルクをプロペラシャフトおよびデファレンシャルギアユニットを介して車輪に伝達する駆動方式（例えば、ＦＲ方式や４輪駆動方式など）を採用した車両が知られている。
また、以下に示す特許文献１に開示されるように、車両のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギアユニットを有する駆動系の全体が、エンジン出力トルクにより曲げ振動を起こすことも知られている。
Conventionally, there has been known a vehicle that employs a drive system (for example, an FR system or a four-wheel drive system) that transmits engine output torque to wheels via a propeller shaft and a differential gear unit.
Further, as disclosed in Patent Document 1 shown below, it is also known that an entire drive system having a propeller shaft and a differential gear unit of a vehicle causes bending vibration due to engine output torque.
そして、この特許文献１においては、同文献の図１に開示されるように、プロペラシャフト（１０１）のユニバーサルジョイント（１０５）近傍にダイナミックダンパ（１２０）を設けることで、曲げ振動の発生を抑制することを狙っている旨が開示されている。
上記の特許文献１の技術によれば、駆動系の曲げ振動の発生を抑制するという観点においては、ある程度の効果が得られると考えられるものの、ダイナミックダンパ（制振手段）を最も振動の大きい部位に配設するという従来の思想では車内の乗員が感じる振動や騒音を十分に抑制することは難しいという課題がある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の振動および騒音を適切に抑制することが出来る、車両の車体構造を提供することを目的とする。
According to the technique of the above-mentioned Patent Document 1, although it is considered that a certain degree of effect can be obtained from the viewpoint of suppressing the generation of bending vibration of the drive system, the dynamic damper (vibration control means) is the part having the largest vibration. In the conventional idea of disposing in a vehicle, there is a problem that it is difficult to sufficiently suppress vibrations and noises felt by passengers in the vehicle.
The present invention has been devised in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle body structure that can appropriately suppress vibration and noise of the vehicle.
上記目的を達成するため、本発明の車両の車体構造（請求項１）は、車両の車体構造であって、該車両の車体に支持されたデファレンシャルギアユニットと、該車両の車輪と該デファレンシャルギアユニットとを接続するドライブシャフトと、該ドライブシャフトと接続され該デファレンシャルギアユニットからトルクを出力する出力軸と、該デファレンシャルギアユニットに設けられた制振手段とを備え、平面視において、該デファレンシャルギアユニットの出力軸の軸線と該制振手段とが重なるように、該制振手段が該デファレンシャルギアユニットに配設されていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the vehicle body structure of the present invention (Claim 1) is a vehicle body structure, and includes a differential gear unit supported on the vehicle body, a wheel of the vehicle, and the differential gear. A drive shaft that connects the unit, an output shaft that is connected to the drive shaft and outputs torque from the differential gear unit, and vibration control means provided in the differential gear unit, and in the plan view, the differential gear The damping means is arranged in the differential gear unit so that the axis of the output shaft of the unit and the damping means overlap.
また、請求項２記載の本発明の車両の車体構造は、請求項１記載の内容において、平面視において、該制振手段は、該デファレンシャルギアユニットの重心と重なるように配設されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の車体構造は、請求項１または２記載の内容において、該デファレンシャルギアユニットは、該デファレンシャルギアユニットの前方で車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、該デファレンシャルギアユニットの後方で車幅方向に延在するリアクロスメンバとに支持され、該制振手段は、平面視において、該デファレンシャルギアユニットの該出力軸の軸線と重なる範囲内で該リアクロスメンバ寄りに配設されていることを特徴としている。
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle body structure of the present invention, the vibration damping means is disposed so as to overlap the center of gravity of the differential gear unit in plan view. It is characterized by.
According to a third aspect of the present invention, in the vehicle body structure of the present invention, the differential gear unit includes a front cross member extending in the vehicle width direction in front of the differential gear unit. The vibration control means is supported by a rear cross member extending in the vehicle width direction behind the differential gear unit, and the vibration damping means is within a range overlapping the axis of the output shaft of the differential gear unit in plan view. It is characterized by being arranged closer to the cross member.
また、請求項４記載の本発明の車両の車体構造は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の内容において、該ドライブシャフトと該車輪との間に介装される接続部材と、該接続部材と該車体とを接続するトレーリングアームとを備えることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle body structure of the present invention according to any one of the first to third aspects, wherein the connecting member is interposed between the drive shaft and the wheel. And a trailing arm for connecting the connecting member and the vehicle body.
本発明の車両の車体構造によれば、車両の振動および騒音を適切に抑制することが出来る。（請求項１）
また、デファレンシャルギアユニットの重心に重ねて制振手段を配設することで、車両の上下方向の振動を適切に抑制することが出来る。（請求項２）
また、車体の振動および騒音の伝達度合いを考慮しながら制振手段の設置位置を調整することでデファレンシャルギアユニットのピッチング方向回転軸を調整し、車内に振動および騒音が伝達されることをより効果的に抑制することが出来る。（請求項３）
また、トレーリングアームを介して車内に入力される振動および騒音を適切に抑制することが出来る。（請求項４）
According to the vehicle body structure of the vehicle of the present invention, vibration and noise of the vehicle can be appropriately suppressed. (Claim 1)
Moreover, the vibration in the vertical direction of the vehicle can be appropriately suppressed by arranging the damping means so as to overlap the center of gravity of the differential gear unit. (Claim 2)
In addition, it is more effective to adjust the rotational axis of the differential gear unit in the pitching direction by adjusting the installation position of the damping means while considering the degree of vibration and noise transmission of the vehicle body, and to transmit the vibration and noise to the vehicle. Can be suppressed. (Claim 3)
Further, vibration and noise input into the vehicle via the trailing arm can be appropriately suppressed. (Claim 4)
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の車体構造について説明する。なお、本実施形態では、制振手段としてダイナミックダンパを用いて説明する。
図１は本構造が適用された車両の駆動系の全体構成を示す模式的な上面図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック図、図３はその要部構成を示す模式的な斜視図である。
また、図４はその要部構成を示す模式的な上面図、図５はリアデファレンシャルギアユニットの振動を示す模式的な斜視ブロック図、図６はリアデファレンシャルギアユニットの振動を示す模式的な側面視ブロック図である。
A vehicle body structure according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, description will be given using a dynamic damper as the vibration damping means.
FIG. 1 is a schematic top view showing the overall configuration of a vehicle drive system to which the present structure is applied, FIG. 2 is a schematic block diagram showing the main configuration thereof, and FIG. 3 is a schematic diagram showing the main configuration thereof. FIG.
4 is a schematic top view showing the configuration of the main part, FIG. 5 is a schematic perspective block diagram showing the vibration of the rear differential gear unit, and FIG. 6 is a schematic side view showing the vibration of the rear differential gear unit. It is a visual block diagram.
また、図７は車両の騒音の低減を示す模式的なグラフ、図８は車両の振動の低減を示す模式的なグラフである。
また、図９は従来技術によるリアデファレンシャルギアユニットの振動を示す模式的な斜視ブロック図、図１０は従来技術によるリアデファレンシャルギアユニットの振動を示す模式的な側面視ブロック図である。
FIG. 7 is a schematic graph showing a reduction in vehicle noise, and FIG. 8 is a schematic graph showing a reduction in vehicle vibration.
FIG. 9 is a schematic perspective block diagram showing the vibration of the rear differential gear unit according to the prior art, and FIG. 10 is a schematic side view block diagram showing the vibration of the rear differential gear unit according to the prior art.
図１に示すように、車両１０の前方にはエンジン１１が搭載されるとともに、車両１０の後方にはリアデファレンシャルギアユニット（デファレンシャルギアユニット）１２が搭載されている。また、この車両１０には４輪駆動方式が採用されており、車両１０の前方にはフロントデファレンシャルギアユニット（図示略）が搭載されている。
さらに、この車両１０には、エンジン１１に接続されたトランスミッションユニット１３が搭載されている。
As shown in FIG. 1, an engine 11 is mounted in front of the vehicle 10, and a rear differential gear unit (differential gear unit) 12 is mounted in the rear of the vehicle 10. The vehicle 10 employs a four-wheel drive system, and a front differential gear unit (not shown) is mounted in front of the vehicle 10.
Further, the vehicle 10 is equipped with a transmission unit 13 connected to the engine 11.
また、トランスミッションユニット１３とリアデファレンシャル１２とはリアプロペラシャフト１４を介して接続されている。
さらに、トランスミッションユニット１３とフロントデファレンシャルギアユニットとはフロントプロペラシャフト１５を介して接続されている。
フロントデファレンシャルギアユニットと両前輪１６Ｌ、１６Ｒとは、それぞれ、フロントドライブシャフト１７を介して接続されている。
The transmission unit 13 and the rear differential 12 are connected via a rear propeller shaft 14.
Further, the transmission unit 13 and the front differential gear unit are connected via a front propeller shaft 15.
The front differential gear unit and both front wheels 16L and 16R are connected to each other via a front drive shaft 17.
同様に、リアデファレンシャルギアユニット１２と両後輪１８Ｌ，１８Ｒとは、それぞれ、リアドライブシャフト１９を介して接続されている。
したがって、エンジン１１から出力されたトルクは、トランスミッションユニット１３，フロントプロペラシャフト１５，フロントデファレンシャルギアユニットおよびフロントドライブシャフト１７を介して両前輪１６Ｌ，１６Ｒに伝達されるようになっている。
Similarly, the rear differential gear unit 12 and the rear wheels 18L and 18R are connected to each other via a rear drive shaft 19.
Therefore, the torque output from the engine 11 is transmitted to the front wheels 16L and 16R via the transmission unit 13, the front propeller shaft 15, the front differential gear unit, and the front drive shaft 17.
さらに、エンジン１１から出力されたトルクは、トランスミッションユニット１３，リアプロペラシャフト１４，リアデファレンシャルギアユニット１２およびリアドライブシャフト１９を介して両後輪１８Ｌ，１８Ｒに伝達されるようになっている。
また、フロントデファレンシャルギアユニットにより、左前輪１６Ｌおよび右前輪１６Ｒの両回転速度差が許容されるとともに、リアデファレンシャルギアユニット１２により、左後輪１８Ｌおよび右後輪１８Ｒの両回転速度差が許容されるようになっている。
Further, the torque output from the engine 11 is transmitted to both rear wheels 18L, 18R via the transmission unit 13, the rear propeller shaft 14, the rear differential gear unit 12, and the rear drive shaft 19.
Further, the front differential gear unit allows a difference in rotational speed between the left front wheel 16L and the right front wheel 16R, and the rear differential gear unit 12 allows a difference in rotational speed between the left rear wheel 18L and the right rear wheel 18R. It has become so.
図２に示すように、リアデファレンシャルギアユニット１２は、フロントクロスメンバ２１に対してフロントブッシュマウント２２を介して接続されるとともに、リアクロスメンバ２３に対してリアブッシュマウント２０を介して接続されている。
これらのうち、フロントクロスメンバ２１は、リアデファレンシャルギアユニット１２の前方で車幅方向に延在する部材であって、車体の一部を形成している。また、リアクロスメンバ２３は、リアデファレンシャルギアユニット１２の後方で車幅方向に延在する部材であって、車体の一部を形成している。
As shown in FIG. 2, the rear differential gear unit 12 is connected to the front cross member 21 via the front bush mount 22 and connected to the rear cross member 23 via the rear bush mount 20. Yes.
Among these, the front cross member 21 is a member extending in the vehicle width direction in front of the rear differential gear unit 12 and forms a part of the vehicle body. The rear cross member 23 is a member extending in the vehicle width direction behind the rear differential gear unit 12 and forms a part of the vehicle body.
リアドライブシャフト１９の先端にはナックル（接続部材）２４が設けられている。また、このナックル２４は、トレーリングアーム２５およびアームブッシュ２７を介して車体の一部を形成するリヤサイドメンバ２７と接続されている。
そして、フロントクロスメンバ２１，リアクロスメンバ２３およびリヤサイドメンバ２７の振動および騒音の伝達し易さを示す度合いである伝達係数は、下式（１）の関係を満たすように設定されている。
A knuckle (connecting member) 24 is provided at the tip of the rear drive shaft 19. The knuckle 24 is connected to a rear side member 27 that forms a part of the vehicle body via a trailing arm 25 and an arm bush 27.
The transmission coefficient, which is a degree indicating the ease of vibration and noise transmission of the front cross member 21, the rear cross member 23, and the rear side member 27, is set so as to satisfy the relationship of the following expression (1).
ＫＦ＜ＫＴ≦ＫＲ ・・・（１）
ＫＦ： フロントクロスメンバ２１から車室内までの伝達係数
ＫＴ：リヤサイドメンバ２７から車室内までの伝達係数
ＫＲ：リアクロスメンバ２３から車室内までの伝達係数
具体的に、これらの各伝達係数ＫＦ，ＫＴ，ＫＲは取り付け位置や取り付け部剛性もしくは振動伝達系路途中の共振を変更することによって設定されるようになっている。
KF <KT ≦ KR (1)
KF: Transmission coefficient from the front cross member 21 to the vehicle interior KT: Transmission coefficient from the rear side member 27 to the vehicle interior KR: Transmission coefficient from the rear cross member 23 to the vehicle interior Specifically, each of these transmission coefficients KF, KT , KR are set by changing the attachment position, the rigidity of the attachment portion, or the resonance in the middle of the vibration transmission path.
また、図４に示すように、このリアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａ内には、ドライブピニオンギア３１，リングギア３２，ピニオンメートギア３３，左サイドギア（出力軸）３４Ｌおよび右サイドギア（出力軸）３４Ｒが内蔵されている。
そして、ドライブピニオンギア３１はリングギア３２と噛合し、リングギア３２はピニオンメートギア３３と噛合し、ピニオンメートギア３３は左サイドギア３４Ｌおよび右サイドギア３４Ｒと噛合している。
As shown in FIG. 4, in the case 12A of the rear differential gear unit 12, there are a drive pinion gear 31, a ring gear 32, a pinion mate gear 33, a left side gear (output shaft) 34L, and a right side gear (output shaft). 34R is incorporated.
The drive pinion gear 31 meshes with the ring gear 32, the ring gear 32 meshes with the pinion mate gear 33, and the pinion mate gear 33 meshes with the left side gear 34L and the right side gear 34R.
また、左サイドギア３４Ｌは図示しないユニバーサルジョイントを介して左側のドライブシャフト１９に接続されている。
同様に、右サイドギア３４Ｒも図示しないユニバーサルジョイントを介して右側のドライブシャフト１９に接続されている。
これにより、リアプロペラシャフト１４からドライブピニオンギア３１に入力されたエンジン１１のトルクは、左サイドギア３４Ｌおよび右サイドギア３４Ｒの回転速度差が許容されながら、リングギア３２，ピニオンメートギア３３を介して左サイドギア３４Ｌおよび右サイドギア３４Ｒに伝達することが出来るようになっている。
The left side gear 34L is connected to the left drive shaft 19 through a universal joint (not shown).
Similarly, the right side gear 34R is also connected to the right drive shaft 19 via a universal joint (not shown).
As a result, the torque of the engine 11 input from the rear propeller shaft 14 to the drive pinion gear 31 is left via the ring gear 32 and the pinion mate gear 33 while allowing a difference in rotational speed between the left side gear 34L and the right side gear 34R. It can be transmitted to the side gear 34L and the right side gear 34R.
そして、図３に示すように、このリアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａ上面には、ダイナミックダンパ３５が設けられている。
このダイナミックダンパ３５は、いずれも図示しない錘とショックアブソーバと弾性体とを内蔵している。また、このダイナミックダンパ３５は、リアデファレンシャルギアユニット１２の問題となる振動モード（バウンスやピッチング）の振動数と同じ固有振動数を有し、且つ、リアデファレンシャルギアユニット１２の振動に応じて、該リアデファレンシャルギアユニット１２の振動位相と逆の振動位相を発生させるようになっている。
As shown in FIG. 3, a dynamic damper 35 is provided on the upper surface of the case 12 </ b> A of the rear differential gear unit 12.
The dynamic damper 35 includes a weight, a shock absorber, and an elastic body (not shown). The dynamic damper 35 has the same natural frequency as that of the vibration mode (bounce or pitching) which is a problem of the rear differential gear unit 12, and the dynamic damper 35 corresponds to the vibration of the rear differential gear unit 12. A vibration phase opposite to the vibration phase of the rear differential gear unit 12 is generated.
図４に示すように、このダイナミックダンパ３５は、上面視（平面視）において、リアデファレンシャルギアユニット１２の右サイドギア３４Ｒおよび左サイドギア３４Ｌの軸線Ｃ３４上に重なるように、ダイナミックダンパ３５がリアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａ上面に配設されている。
また、このダイナミックダンパ３５は、平面視において、リアデファレンシャルギアユニット１２の重心Ｇ１２と重なるように配設されている。
As shown in FIG. 4, the dynamic damper 35 is arranged such that the dynamic damper 35 overlaps the axis C34 of the right side gear 34R and the left side gear 34L of the rear differential gear unit 12 in a top view (plan view). The unit 12 is disposed on the upper surface of the case 12A.
The dynamic damper 35 is disposed so as to overlap the center of gravity G12 of the rear differential gear unit 12 in plan view.
さらに、このダイナミックダンパ３５は、平面視において、右サイドギア３４Ｒおよび左サイドギア３４Ｌの軸線Ｃ３４と重なり且つリアデファレンシャルギアユニット１２の後方寄りに配設されている。
本発明の一実施形態に係る車両の車体構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
Further, the dynamic damper 35 overlaps with the axis C34 of the right side gear 34R and the left side gear 34L and is disposed closer to the rear of the rear differential gear unit 12 in plan view.
Since the vehicle body structure according to the embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
図７に示すように、車両１０の車内で測定した騒音テストにおいて、本実施形態に係る本発明によれば、従来技術に比べて良好な結果を得ることが出来た。なお、この騒音テストは、図２に示すように、車内においてマイク３６を設置した車両１０をアスファルトの路上でアクセル全開直進走行させた際における車内の騒音を測定するという手法により行なわれた。 As shown in FIG. 7, in the noise test measured in the vehicle 10, the present invention according to the present embodiment was able to obtain better results than the prior art. As shown in FIG. 2, the noise test was performed by a method of measuring the noise in the vehicle 10 when the vehicle 10 with the microphone 36 installed in the vehicle traveled straight on the asphalt.
特に、エンジン１１の回転数が約１８５０ｒｐｍ以下のワインドアップ共振領域である場合、本実施形態に係る本発明は、従来技術に比べ、騒音をより効果的に抑制することが出来ることが、この実験結果よりわかる。
そして、約１８５０ｒｐｍ以下というエンジン回転数域は、実用上、車内の乗員が車両１０自体の騒音であると認識することが極めて多い領域である。つまり、約１８５０ｒｐｍ以下というエンジン回転数域において、車両１０は、比較的低速で走行しているような場合が想定される。このとき、車両１０の車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒから車内に入力される騒音（いわゆるロードノイズ）や、風切音は比較的小さい。つまり約１８５０ｒｐｍ以下というエンジン回転数域において、リアデファレンシャルギアユニット１２から車内に入力される騒音は、ロードノイズや風切音に対し、相対的に増大するのである。
In particular, when the rotational speed of the engine 11 is a windup resonance region of about 1850 rpm or less, the present invention according to this embodiment can suppress noise more effectively than the conventional technology. You can see from the results.
The engine speed range of about 1850 rpm or less is an area where the occupant in the vehicle recognizes that it is actually the noise of the vehicle 10 in practice. That is, it is assumed that the vehicle 10 is traveling at a relatively low speed in an engine speed range of about 1850 rpm or less. At this time, noise (so-called road noise) input from the wheels 16L, 16R, 19L, and 19R of the vehicle 10 and wind noise are relatively small. That is, in the engine speed range of about 1850 rpm or less, the noise input from the rear differential gear unit 12 into the vehicle increases relative to road noise and wind noise.
また、本来、エンジン回転数の上昇と共に振動および騒音が上昇するのが自然であるのに対して、本現象はエンジン回転数が低いのにも関わらず比較的低い周波数の音（いわゆるこもり音）が大きい為、車内の乗員が不快に感じる場合が多い。
したがって、約１８５０ｒｐｍ以下という回転数域において騒音を抑制することは、車内の乗員に騒音を体感させにくくするために極めて有効なのである。
Naturally, vibration and noise naturally increase with an increase in engine speed, whereas this phenomenon is a relatively low frequency sound (so-called humming sound) even though the engine speed is low. Because of the large size, the passengers in the car often feel uncomfortable.
Therefore, suppressing noise in the rotational speed range of about 1850 rpm or less is extremely effective for making it difficult for passengers in the vehicle to feel the noise.
また、図８に示すように、車両１０の車内で測定した振動テストにおいても、従来技術に比べ、本実施形態に係る本発明よれば、良好な結果を得ることが出来た。なお、この振動テストは、車両１０をアスファルトの路上で直進走行させた際に行なわれた。
ここで、図５および図６に、リアデファレンシャルギアユニット１２の振動状態を実稼動振動モードとして示す。この図５および図６に示すように、本実施形態におけるリアデファレンシャルギアユニット１２は、右前端（図中矢印Ａ１参照）および後端（図中矢印Ａ２参照）において僅かに振動が生じているものの、実質的な振動はほとんど生じていない。
Further, as shown in FIG. 8, even in the vibration test measured in the vehicle 10, better results were obtained according to the present invention according to the present embodiment than in the prior art. This vibration test was performed when the vehicle 10 traveled straight on an asphalt road.
Here, FIG. 5 and FIG. 6 show the vibration state of the rear differential gear unit 12 as an actual operation vibration mode. As shown in FIGS. 5 and 6, the rear differential gear unit 12 according to the present embodiment is slightly vibrated at the right front end (see arrow A1 in the figure) and the rear end (see arrow A2 in the figure). There is almost no substantial vibration.
一方、図９および図１０に、従来技術が適用されたリアデファレンシャルギアユニット１２の振動状態を示す。この従来のリアデファレンシャルギアユニット１２は、原則として本実施形態に係るリアデファレンシャルギアユニット１２と同様のものであるが、ダイナミックダンパ３５の設置位置が異なる。
より具体的には、従来のリアデファレンシャルギアユニット１０２においては、〔背景技術〕の欄で説明した特許文献１の技術と同様、リアプロペラシャフトの近傍に、本実施形態と同様のダイナミックダンパ３５が備えられている。
9 and 10 show the vibration state of the rear differential gear unit 12 to which the conventional technology is applied. The conventional rear differential gear unit 12 is basically the same as the rear differential gear unit 12 according to the present embodiment, but the installation position of the dynamic damper 35 is different.
More specifically, in the conventional rear differential gear unit 102, a dynamic damper 35 similar to that of the present embodiment is provided in the vicinity of the rear propeller shaft, as in the technique of Patent Document 1 described in the section of “Background Art”. Is provided.
これらの図９および図１０に示すように、この従来のリアデファレンシャルギアユニット１０２は、ダイナミックダンパが配置されている前端（図中矢印Ａ３参照）においてはほとんど振動が生じていないものの、後端（図中矢印Ａ４参照）において激しい振動が生じている。
つまり、図５および図６と、図９および図１０とを比較することで一目瞭然であるように、本発明におけるリアデファレンシャルギアユニット１２は、従来のリアデファレンシャルギアユニット１０２に比べ、リアデファレンシャルギアユニット１２全体として、大幅に振動を抑制することに成功しているのである。
As shown in FIG. 9 and FIG. 10, the conventional rear differential gear unit 102 has little vibration at the front end (see arrow A3 in the figure) where the dynamic damper is disposed, but the rear end ( Vigorous vibration occurs at the arrow A4).
That is, as is obvious from comparing FIGS. 5 and 6 with FIGS. 9 and 10, the rear differential gear unit 12 in the present invention has a rear differential gear unit compared to the conventional rear differential gear unit 102. 12 as a whole has succeeded in significantly suppressing vibration.
このように、本発明の一実施形態に係る車両の車体構造によれば、図４に示す平面視において、左サイドギア３４Ｌおよび右サイドギア３４Ｒの軸線Ｃ３４と、ダイナミックダンパ３５とが重なるように、ダイナミックダンパ３５がリアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａ上面に配設されている。
また、図４に示す平面視において、ダイナミックダンパ３５は、リアデファレンシャルギアユニット１２の重心Ｇ１２と重なるように配設されている。
As described above, according to the vehicle body structure of the vehicle according to the embodiment of the present invention, the dynamic damper 35 is arranged so that the axis C34 of the left side gear 34L and the right side gear 34R overlaps the dynamic damper 35 in the plan view shown in FIG. A damper 35 is disposed on the upper surface of the case 12 </ b> A of the rear differential gear unit 12.
In addition, in the plan view shown in FIG. 4, the dynamic damper 35 is disposed so as to overlap the center of gravity G <b> 12 of the rear differential gear unit 12.
これにより、リアデファレンシャルギアユニット１２のバウンシング（図３における符号Ｂで示す方向の振動）と、ピッチング（図３における符号Ｐで示す方向の振動）との双方を同時に抑制することで、車両１０の車内における振動および騒音を適切に抑制することが出来る。
また、リアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａにおける、ダイナミックダンパ３５の設置位置の基準を明確化することで、ダイナミックダンパ３５の設置を容易に行なうことが出来る。
Thereby, both the bouncing of the rear differential gear unit 12 (vibration in the direction indicated by the symbol B in FIG. 3) and the pitching (vibration in the direction indicated by the symbol P in FIG. 3) are suppressed at the same time. Vibration and noise in the vehicle can be appropriately suppressed.
In addition, by clarifying the reference of the installation position of the dynamic damper 35 in the case 12A of the rear differential gear unit 12, the dynamic damper 35 can be easily installed.
また、図２に示すように、フロントクロスメンバ１２の伝達係数ＫＦよりも高い伝達係数ＫＲを有するようにリアクロスメンバ２３を設定し、且つ、図４に示す平面視において、リアデファレンシャルギアユニット１２の左サイドギア３４Ｌおよび右サイドギア３４Ｒの軸線Ｃ３４と重なる範囲内で、ダイナミックダンパ３５がリアデファレンシャルギアユニット１２の後方寄りに配設されている。 Further, as shown in FIG. 2, the rear cross member 23 is set so as to have a transmission coefficient KR higher than the transmission coefficient KF of the front cross member 12, and the rear differential gear unit 12 in the plan view shown in FIG. The dynamic damper 35 is disposed closer to the rear of the rear differential gear unit 12 within a range overlapping with the axis C34 of the left side gear 34L and the right side gear 34R.
これにより、車両１０の車内に振動および騒音が伝達されることをより効果的に抑制することが出来る。
また、図２に示すように、この車両１０においては、ドライブシャフト１９と車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒとの間に介装されるナックル２４と、このナックル２４とリヤサイドメンバ２７とがトレーリングアーム２５により接続されている。
Thereby, it can suppress more effectively that a vibration and a noise are transmitted in the vehicle 10 vehicle interior.
As shown in FIG. 2, in this vehicle 10, the knuckle 24 interposed between the drive shaft 19 and the wheels 16L, 16R, 18L, 18R, and the knuckle 24 and the rear side member 27 are trailing. Connected by the arm 25.
このような車両１０においても、リアデファレンシャルギアユニット１２の出力軸線Ｃ３４とダイナミックダンパ３５とが重なるように配設することで、リアデファレンシャルギアユニット１２のピッチング振動がドライブシャフト１９、ナックル２４，トレーリングアーム２５を介して車内に入力される振動および騒音を適切に抑制することが出来る。
この作用効果は、デファレンシャルギアユニット１３の左サイドギア（出力軸）３４Ｌおよび右サイドギア（出力軸）３４Ｒの軸線上Ｃ３４、即ち、ダイナミックダンパ３５の設置位置に対応した位置にリアデファレンシャルギアユニット１２のピッチング方向回転軸Ｃｐが位置していることで分かる（図６および図１０を比較参照）。
In such a vehicle 10 as well, the output shaft line C34 of the rear differential gear unit 12 and the dynamic damper 35 are arranged so as to overlap, so that the pitching vibration of the rear differential gear unit 12 is driven by the drive shaft 19, the knuckle 24, the trailing. Vibration and noise input into the vehicle via the arm 25 can be appropriately suppressed.
This effect is obtained by pitching the rear differential gear unit 12 at a position corresponding to the installation position of the dynamic damper 35 on the axial line C34 of the left side gear (output shaft) 34L and the right side gear (output shaft) 34R of the differential gear unit 13. It can be seen from the fact that the direction rotation axis Cp is located (see FIG. 6 and FIG. 10 for comparison).
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、ダイナミックダンパ３５がリアデファレンシャルギアユニット１２のケース１２Ａ上面に配設された場合を例にとって説明したがこれに限定するものではない。平面視において、ダイナミックダンパ３５が、デファレンシャルギアユニット１３の左サイドギア（出力軸）３４Ｌおよび右サイドギア（出力軸）３４Ｒの軸線上Ｃ３４に重なるのであれば、デファレンシャルギアユニット１２の下面に配設されてもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. An example is shown below.
In the above-described embodiment, the case where the dynamic damper 35 is disposed on the upper surface of the case 12A of the rear differential gear unit 12 has been described as an example, but the present invention is not limited thereto. If the dynamic damper 35 overlaps the axis C34 of the left side gear (output shaft) 34L and the right side gear (output shaft) 34R of the differential gear unit 13 in plan view, the dynamic damper 35 is disposed on the lower surface of the differential gear unit 12. Also good.
１０ 車両
１２ リアデファレンシャルギアユニットユニット（デファレンシャルギアユニット）
１６Ｌ 左前輪（車輪）
１６Ｒ 右前輪（車輪）
１８Ｌ 左後輪（車輪）
１８Ｒ 右後輪（車輪）
１９ リアドライブシャフト（ドライブシャフト）
２１ フロントクロスメンバ（車体）
２３ リアクロスメンバ（車体）
２４ ナックル（接続部材）
２５ トレーリングアーム
３４Ｌ 左サイドギア（デファレンシャルギアユニットの出力軸）
３４Ｒ 右サイドギア（デファレンシャルギアユニットの出力軸）
３５ ダイナミックダンパ
Ｃ３４ 左サイドギアおよび右サイドギアの軸線（出力軸の軸線）
10 Vehicle 12 Rear differential gear unit unit (Differential gear unit)
16L Front left wheel (wheel)
16R Right front wheel (wheel)
18L Left rear wheel (wheel)
18R Right rear wheel (wheel)
19 Rear drive shaft (drive shaft)
21 Front cross member (car body)
23 Rear cross member (vehicle body)
24 knuckle (connection member)
25 Trailing arm 34L Left side gear (Output shaft of differential gear unit)
34R Right side gear (differential gear unit output shaft)
35 Dynamic damper C34 Axis of left side gear and right side gear (axis of output shaft)
Claims (4)
該車両の車体に支持されたデファレンシャルギアユニットと、
該車両の車輪と該デファレンシャルギアユニットとを接続するドライブシャフトと、
該ドライブシャフトと接続され該デファレンシャルギアユニットからトルクを出力する出力軸と、
該デファレンシャルギアユニットに設けられた制振手段とを備え、
平面視において、該デファレンシャルギアユニットの出力軸の軸線と該制振手段とが重なるように、該制振手段が該デファレンシャルギアユニットに配設されている
ことを特徴とする、車両の車体構造。 A vehicle body structure,
A differential gear unit supported by the vehicle body;
A drive shaft connecting the vehicle wheel and the differential gear unit;
An output shaft connected to the drive shaft and outputting torque from the differential gear unit;
Vibration control means provided in the differential gear unit,
A vehicle body structure for a vehicle, wherein the vibration damping means is disposed in the differential gear unit so that the axis of the output shaft of the differential gear unit and the vibration damping means overlap in plan view.
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の車体構造。 2. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the vibration damping means is disposed so as to overlap a center of gravity of the differential gear unit in a plan view.
該デファレンシャルギアユニットの前方で車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、該デファレンシャルギアユニットの後方で車幅方向に延在するリアクロスメンバとに支持され、
該制振手段は、
平面視において、該デファレンシャルギアユニットの該出力軸の軸線と重なる範囲内で該リアクロスメンバ寄りに配設されている
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の車体構造。 The differential gear unit is
Supported by a front cross member extending in the vehicle width direction in front of the differential gear unit and a rear cross member extending in the vehicle width direction behind the differential gear unit;
The damping means is
3. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the vehicle body structure is disposed closer to the rear cross member within a range overlapping the axis of the output shaft of the differential gear unit in plan view.
該接続部材と該車体とを接続するトレーリングアームとを備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両の車体構造。 A connecting member interposed between the drive shaft and the wheel;
The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 3, further comprising a trailing arm that connects the connecting member and the vehicle body.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008242607A JP2010071447A (en) | 2008-09-22 | 2008-09-22 | Vehicle body structure |
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| JP2010071447A true JP2010071447A (en) | 2010-04-02 |
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ID=42203427
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2010071447A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011117797A1 (en) | 2011-11-05 | 2013-05-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Gear assembly for motor car, has vehicle drive shaft that is connected with driven shafts, and universal rotor excitation absorber that is rotatably arranged at differential case by carrier element |
-
2008
- 2008-09-22 JP JP2008242607A patent/JP2010071447A/en not_active Withdrawn
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| DE102011117797A1 (en) | 2011-11-05 | 2013-05-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Gear assembly for motor car, has vehicle drive shaft that is connected with driven shafts, and universal rotor excitation absorber that is rotatably arranged at differential case by carrier element |
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