JP4893102B2 - Wheel motor suspension - Google Patents
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Description
本発明は、ホイールに取り付けたモータによって駆動するホイールモータの懸架装置に関する発明である。 The present invention relates to a suspension device for a wheel motor driven by a motor attached to the wheel.
この種の技術としては、特許文献1に記載の技術が開示されている。この公報では、車輪支持装置とインホイールモータとの間に、タイヤから入力される振動の方向を軸としてゴムマウントが設けられている。インホイールモータをマスとして、ゴムマウントをバネとしてダイナミックダンパが形成されて、ばね下の振動を抑制している。また、ゴムマウントは、車輪の回転によりインホイールモータに加わる回転反力を支持している。
ゴムマウントの剛性に対して、ダイナミックの固有振動数がバネ下の振動周波数に合うようにタイヤから入力される振動方向の剛性(上下剛性)を適正値に設定すること、および、ホイールモータに加わる回転反力を支持するためにホイールモータの回転方向の剛性(ねじり剛性)を適正値に設定すること、以上2つの特性が要求される。一般的に、ねじり剛性はホイールモータの駆動力の伝達効率を向上するために高く設定する傾向にあるが、上下剛性は、バネ下の振動周波数が低いことが多いため、ねじり剛性と比べて小さい値となることが多い。しかしながら、ゴムブッシュでは、上下剛性とねじり剛性とをともに最適値に設定することが困難であった。 Set the stiffness (vertical stiffness) in the vibration direction input from the tire to an appropriate value so that the dynamic natural frequency matches the unsprung vibration frequency with respect to the stiffness of the rubber mount, and add to the wheel motor In order to support the rotational reaction force, setting the rigidity (torsional rigidity) in the rotation direction of the wheel motor to an appropriate value, the above two characteristics are required. Generally, the torsional rigidity tends to be set higher to improve the transmission efficiency of the driving force of the wheel motor, but the vertical rigidity is small compared to the torsional rigidity because the unsprung vibration frequency is often low. Often value. However, with a rubber bush, it has been difficult to set both vertical rigidity and torsional rigidity to optimum values.
本発明に上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ダイナミックダンパ機能と、ホイールモータの回転方向の支持機能とを両立する上下剛性とねじり剛性との適正化を図ることができるホイールモータ懸架装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and the object is to optimize the vertical and torsional rigidity that achieves both the dynamic damper function and the support function in the rotational direction of the wheel motor. An object of the present invention is to provide a wheel motor suspension device that can perform the above-described operation.
上記目的を達成するため、本発明のホイールモータ懸架装置では、タイヤホイールを回転可能に支持するアクスルと、タイヤホイールの駆動力を発生するホイールモータと、アクスルとホイールモータを結合する弾性体と、を備えたホイールモータ懸架装置において、弾性体は、ホイールモータの回転軸方向から見たときに、アクスルからホイールモータに向けて延在する延在部を備え、延在部のアクスル側端部とホイールモータ側端部とを結ぶ直線が、ホイールモータの回転中心との間に間隔を有し、かつ、該直線が車両上下方向に対して傾きを有するようにした。
In order to achieve the above object, in the wheel motor suspension of the present invention, an axle that rotatably supports the tire wheel, a wheel motor that generates a driving force of the tire wheel, an elastic body that couples the axle and the wheel motor, The elastic body includes an extension portion that extends from the axle toward the wheel motor when viewed from the direction of the rotation axis of the wheel motor, and the axle-side end portion of the extension portion. The straight line connecting the wheel motor side end is spaced from the center of rotation of the wheel motor, and the straight line is inclined with respect to the vehicle vertical direction.
よって、本発明のホイールモータ懸架装置にあっては、ダイナミックダンパの弾性体として上下剛性を設定しても、この上下剛性に対してねじり剛性を十分に大きく設定することが可能となる。そのため、ダイナミックダンパ機能と、ホイールモータの回転方向の支持機能とを両立する上下剛性とねじり剛性との適正化を図ることができる。 Therefore, in the wheel motor suspension device of the present invention, even if the vertical rigidity is set as the elastic body of the dynamic damper, the torsional rigidity can be set sufficiently larger than the vertical rigidity. Therefore, it is possible to optimize the vertical rigidity and the torsional rigidity that achieve both the dynamic damper function and the support function in the rotation direction of the wheel motor.
以下、本発明のホイールモータ懸架装置を実現する最良の形態を、実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the wheel motor suspension of the present invention will be described based on the first embodiment.
まず、構成を説明する。 First, the configuration will be described.
図1は駆動輪1を車両内側から見た図であり、図2は駆動輪1を上方から見た図である。図3は、インホイールモータ(ホイールモータ)6のアクスル4へ取り付け斜視図である。
FIG. 1 is a view of the
駆動輪1は、タイヤ2と、タイヤ2が取り付けられるタイヤホイール3と、タイヤホイール3を回転自在に指示するアクスル4と、アクスル4に板ばね(弾性体)5を介して懸架され、駆動輪1の駆動力を発生させるインホイールモータ6とを備える。
The
タイヤホイール3は、アクスル4に支持されるディスク面3aと、このディスク面3aから車両内側(車幅方向内側)に向かって延在するリム面3bとを備える。
The
インホイールモータ6は、タイヤホイール3よりも小径に形成され、車両側面視においてタイヤホイール3の外形の内側に配置される。また、インホイールモータ6の一部は、リム面3bの車両内側端部に対して車両外側に配置される。すなわち、インホイールモータ6の一部は、タイヤホイール3のディスク面3aおよびリム面3bによって囲まれた空間内に挿入されて支持される。
The in-
インホイールモータ6の外形は回転軸に対して径の異なる2つの円筒を底面同士で接続した形状であって、径の小さい方を小径部60、小径部60と比べて径の大きい大径部61とする。
The outer shape of the in-
アクスル4は、インホイールモータ6の小径部60を挿入可能に形成された内径面40と、インホイールモータ6の大径部61の直径と略一致するように形成された外径面41から形成されるドーナツ形の円筒部材である円筒部43を有する。円筒部43の径方向外側に向かって、軸に対して点対称になるように腕部44が設けられる。腕部44の円筒部43の反対側端部付近に板ばね5を支持する支持部(弾性体支持部)45が設けられ、この支持部45は軸方向に突出した円筒形の形状に形成される。
The
板ばね5は、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向上側に配置した第1板ばね(第1弾性体)5aと、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向下側に配置した第2板ばね(第2弾性体)5bとから構成される。第1板ばね5a、第2板ばね5bは一端部にアクスル4の支持部45に挿入される挿入部50a,50bと、他端部にインホイールモータ6と接続する接続部(インホイールモータ接続部)51a,51bと、挿入部50a,50bと接続部51a,51bとの間に延在する延在部52a,52bとを有する。
The
挿入部50a,50bは、アクスル4の支持部45に挿入される挿入孔が形成される。アクスル4の支持部45に挿入部50a,50bが挿入されて、ボルト70によってアクスル4と締結される。
The
接続部51a,51bは、インホイールモータ6の小径部60の形状に沿って接するように円弧状に形成されている。接続部51a,51bに形成された貫通孔にボルト71が挿入されて、第1板ばね5aおよび第2板ばね5bとインホイールモータ6とを締結する。
The connecting
インホイールモータ6を、板ばね5(第1板ばね5a,第2板ばね5b)を介してアクスル4に組み付けた状態で、アクスル4の2つの支持部45を結ぶ線分(図1の点線A)上と異なる位置に、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bが位置するようにする。
In a state where the in-
すなわち、第1板ばね5a,第2板ばね5bの挿入部50a,50bと接続部51a,51bを結ぶ線分(図1の点線B)と、インホイールモータ6の回転中心Oとが離れている(距離がある)ように形成する。第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bの挿入部50a,50b側の端部と接続部51a,51b側の端部とを結ぶ直線は、インホイールモータ6の回転中心Oとの間に間隔を有し、この直線は車両上下方向に対して傾きを有する。
That is, the line segment (dotted line B in FIG. 1) connecting the
また、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bは駆動輪1が走行中に振動する方向(図1の点線C)上に位置するように配置し、第1板ばね5a,第2板ばね5b,インホイールモータ6によってリンク機構を構成する。
Further, the connecting
次に作用について述べる。 Next, the operation will be described.
実施例1のインホイールモータ懸架装置においては、駆動輪1の走行中の振動(上下振動)に対しては、インホイールモータ6をマスとし、板ばね5をバネとしてダイナミックダンパを形成する。一方、インホイールモータ6の回転反力による振動(ねじれ振動)に対しては、インホイールモータ6の回転反力に対抗してインホイールモータ6を支持している。
In the in-wheel motor suspension device of the first embodiment, a dynamic damper is formed by using the in-
そのため、駆動輪1の走行中の振動の振動数に応じて板ばね5の上下振動に対する剛性(上下剛性)を調節する必要がある。また、インホイールモータ6自体の回転を防止するため、板ばね5のねじれ振動に対する剛性(ねじり剛性)は大きく設定する必要がある。すなわち、板ばね5の上下剛性は適度に小さく設定する必要があるものの、ねじり剛性は上下剛性と比べると十分に大きく設定する必要がる。
Therefore, it is necessary to adjust the rigidity (vertical rigidity) of the
図4は上下振動による板ばね5の様子を示し、図5はねじれ振動による板ばね5の様子を示す図である。
FIG. 4 shows a state of the
上下振動に対しては、図4に示すように第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bが曲げ方向に変形する。一方、ねじれ振動に対しては、図5に示すように第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bが軸方向に変形する。
With respect to the vertical vibration, as shown in FIG. 4, the extending
実施例1では、上下振動に対しては第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bが曲げ方向に変形し、ねじれ振動に対しては第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bが軸方向に変形するようにしたため、板ばね5の上下剛性に対して、ねじり剛性を十分に大きく設定することができる。
In the first embodiment, the
[従来との比較]
次に、従来と実施例1のインホイールモータ懸架装置とを比較して作用を述べる。
[Comparison with conventional products]
Next, the operation will be described by comparing the conventional and the in-wheel motor suspension of the first embodiment.
図6は、従来のインホイールモータ懸架装置の模式図であり、図7は実施例1のインホイールモータ懸架装置の模式図である。 FIG. 6 is a schematic diagram of a conventional in-wheel motor suspension device, and FIG. 7 is a schematic diagram of the in-wheel motor suspension device of the first embodiment.
図6に示すように、従来のインホイールモータ懸架装置は、インホイールモータ6は上下の設けられた4つの弾性体8によって支持されている。この4つの弾性体8はそれぞれ軸方向(上下振動方向と一致)にのばね定数がkzであるとする。また、4つの弾性体8はインホイールモータ6の回転中心Oに対して左右方向に距離Lの位置に配置されているとする。
As shown in FIG. 6, in the conventional in-wheel motor suspension apparatus, the in-
4つの弾性体8の上下剛性の和Kzは次の式(1)によって表される。
Kz = 4・kz … (1)
また、4つの弾性体8のねじり剛性の和Kφは次の式(2)によって表される。
Kφ = 4・kz・L2 … (2)
式(1),(2)より、剛性比(Kφ/Kz)は次の式(3)によって表される。
Kφ/Kz = L2 …(3)
The sum Kz of the vertical rigidity of the four
Kz = 4 · kz (1)
The sum Kφ of the torsional rigidity of the four
Kφ = 4 · kz · L 2 (2)
From the equations (1) and (2), the rigidity ratio (Kφ / Kz) is expressed by the following equation (3).
Kφ / Kz = L 2 (3)
図7に示すように、実施例1のインホイールモータ懸架装置においては、第1板ばね5a,第2板ばね5bの挿入部50a,50bがインホイールモータ6の回転中心Oに対して左右方向に距離Lであって、上下方向に距離rの位置に配置されているとする。また、延在部52a,52bの板厚をh、板幅をb、ヤング率をEとする。
As shown in FIG. 7, in the in-wheel motor suspension apparatus according to the first embodiment, the
板ばね5の上下剛性の和Kzは次の式(4)によって表される。
Kz = (E・b・h3)/(2・L3) … (4)
また板ばね5のねじり剛性の和Kφは次の式(5)によって表される。
Kφ = (2・E・b・h・r2)/L … (5)
式(4),(5)より、剛性比(Kφ/Kz)は次の式(6)によって表される。
Kφ/Kz = 4(L・r/h)2 …(6)
The sum Kz of vertical rigidity of the
Kz = (E ・ b ・ h 3 ) / (2 ・ L 3 ) (4)
The sum Kφ of the torsional rigidity of the
Kφ = (2 ・ E ・ b ・ h ・ r 2 ) / L (5)
From the equations (4) and (5), the rigidity ratio (Kφ / Kz) is expressed by the following equation (6).
Kφ / Kz = 4 (L ・ r / h) 2 (6)
剛性比(Kφ/Kz)は上下剛性に対するねじり剛性の大きさを示す。すなわち、剛性比(Kφ/Kz)が大きいほど、上下剛性Kzに対してねじり剛性kφを大きく設定することができる。式(1),(4)において、ダイナミックダンパを構成するために弾性体8および板ばね5の上下剛性を等しく設定したとすると、式(3),(6)より板ばね5のねじり剛性は、弾性体8のねじり剛性に対して4(r/h)2倍の剛性があることが分かる。通常[h<<r]の関係が成り立つため、板ばね5のねじり剛性は弾性体8のねじり剛性に対して十分大きくなる。
The rigidity ratio (Kφ / Kz) indicates the torsional rigidity relative to the vertical rigidity. That is, as the stiffness ratio (Kφ / Kz) is larger, the torsional stiffness kφ can be set larger than the vertical stiffness Kz. In the equations (1) and (4), if the vertical stiffness of the
上記のように、インホイールモータ6を、板ばね5を介してアクスル4に組み付けた状態で、アクスル4の2つの支持部45を結ぶ線分上と異なる位置に、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bが位置するようにした。すなわち、第1板ばね5a,第2板ばね5bの挿入部50a,50bと接続部51a,51bを結ぶ線分と、インホイールモータ6の回転中心Oとが離れている(距離がある)ように形成した。第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bの挿入部50a,50b側の端部と接続部51a,51b側の端部とを結ぶ直線は、インホイールモータ6の回転中心Oとの間に間隔を有し、この直線は車両上下方向に対して傾きを有する。
As described above, in a state where the in-
そのため、ダイナミックダンパの弾性体として上下剛性を設定しても、ねじり剛性を十分に大きく設定することが可能となる。よって、ダイナミックダンパ機能と、インホイールモータ6の回転方向の支持機能とを両立する上下剛性とねじり剛性との適正化を図ることができる。
Therefore, even if the vertical rigidity is set as the elastic body of the dynamic damper, the torsional rigidity can be set sufficiently large. Therefore, it is possible to optimize the vertical rigidity and the torsional rigidity that achieve both the dynamic damper function and the support function in the rotational direction of the in-
また、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bは、インホイールモータ6の小径部60の形状に沿って接するように円弧状に形成し、板ばね5とインホイールモータ6とをボルト71によって直接接続するようにした。
Further, the
そのため、インホイールモータ6を板ばね5に取り付けるためのブラケット等を用いる必要がない。よって、ブラケット等が介在することによる取付剛性の低下を回避することができるため、ねじり剛性を確保することができる。
Therefore, it is not necessary to use a bracket or the like for attaching the in-
また、板ばね5を、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向上側に配置した第1板ばね5aと、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向下側に配置した第2板ばね5bとから構成した。
In addition, the
そのため、第1板ばね5aと第2板ばね5bとによって、インホイールモータ6を回転中心から離れた点で支持することが可能となり、インホイールモータ6の回転反力に対して支持剛性を高くすることができる。
Therefore, the
また、インホイールモータ6を、車両側面視においてタイヤホイール3の外形の内側に配置した。
Moreover, the in-
そのため、インホイールモータ6をタイヤホイール3内部に挿入することができ、インホイールモータ6の車両搭載性を向上することができる。
Therefore, the in-
また、インホイールモータ6の一部は、リム面3bの車両内側端部に対して車両外側に配置した。
Further, a part of the in-
そのため、インホイールモータ6の一部は、タイヤホイール3のディスク面3aおよびリム面3bによって囲まれた空間内に挿入されて支持され、インホイールモータ6の車両搭載性を向上することができる。
Therefore, a part of the in-
また、板ばね5はアクスル4の支持部45に挿入部50a,50bが挿入されて支持されるようにした。
Further, the
そのため、板ばね5をアクスル4に取り付けるブラケット等を用いる必要がないため、部品点数の低減を図ることができる。
Therefore, it is not necessary to use a bracket or the like that attaches the
次に本実施例の効果について述べる。 Next, the effect of the present embodiment will be described.
(1)インホイールモータ6(ホイールモータ)を、板ばね5(弾性体)を介してアクスル4に組み付けた状態で、アクスル4の2つの支持部45を結ぶ線分上と異なる位置に、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bが位置するようにした。すなわち、第1板ばね5a,第2板ばね5bの挿入部50a,50bと接続部51a,51bを結ぶ線分と、インホイールモータ6の回転中心Oとが離れている(距離がある)ように形成した。第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bの挿入部50a,50b側の端部と接続部51a,51b側の端部とを結ぶ直線は、インホイールモータ6の回転中心Oとの間に間隔を有し、この直線は車両上下方向に対して傾きを有する。
(1) In a state where the in-wheel motor 6 (wheel motor) is assembled to the
そのため、ダイナミックダンパの弾性体として上下剛性を設定しても、ねじり剛性を十分に大きく設定することが可能となる。よって、ダイナミックダンパ機能と、インホイールモータの回転方向の支持機能とを両立する上下剛性とねじり剛性との適正化を図ることができる。 Therefore, even if the vertical rigidity is set as the elastic body of the dynamic damper, the torsional rigidity can be set sufficiently large. Therefore, it is possible to optimize the vertical rigidity and the torsional rigidity that achieve both the dynamic damper function and the support function in the rotational direction of the in-wheel motor.
(2)第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bは、インホイールモータ6の小径部60の形状に沿って接するように円弧状に形成し、板ばね5とインホイールモータ6とをボルト71によって直接接続するようにした。
(2) The connecting
そのため、インホイールモータ6を板ばね5に取り付けるためのブラケット等を用いる必要がない。よって、ブラケット等が介在することによる取付剛性の低下を回避することができるため、ねじり剛性を確保することができる。
Therefore, it is not necessary to use a bracket or the like for attaching the in-
(3)ばね5を、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向上側に配置した第1板ばね5a(第1弾性体)と、インホイールモータ6の回転中心に対して車両上下方向下側に配置した第2板ばね5b(第2弾性体)とから構成した。
(3) A
そのため、第1板ばね5aと第2板ばね5bとによって、インホイールモータ6を回転中心から離れた点で支持することが可能となり、インホイールモータ6の回転反力に対して支持剛性を高くすることができる。
Therefore, the
(4)インホイールモータ6を、車両側面視においてタイヤホイール3の外形の内側に配置した。
(4) The in-
そのため、インホイールモータ6をタイヤホイール3内部に挿入することができ、インホイールモータ6の車両搭載性を向上することができる。
Therefore, the in-
(5)インホイールモータ6の一部は、リム面3bの車両内側端部に対して車両外側に配置した。
(5) A part of the in-
そのため、インホイールモータ6の一部は、タイヤホイール3のディスク面3aおよびリム面3bによって囲まれた空間内に挿入されて支持され、インホイールモータ6の車両搭載性を向上することができる。
Therefore, a part of the in-
(6)板ばね5はアクスル4の支持部45に挿入部50a,50bが挿入されて支持されるようにした。
(6) The
そのため、板ばね5をアクスル4に取り付けるブラケット等を用いる必要がないため、部品点数の低減を図ることができる。
Therefore, it is not necessary to use a bracket or the like that attaches the
(他の実施例)
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
(Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first embodiment and does not depart from the gist of the present invention. Any change in the design of the range is included in the present invention.
実施例1では、板ばね5を別体の第1板ばね5aと第2板ばね5bとによって構成したが、図8に示すように第1板ばね5aと第2板ばね5bとを接続部51において接続して一体に形成しても良い。
In the first embodiment, the
このように形成することにより、板ばね5を一体に形成し、接続部51がインホイールモータの回転中心に対し車両上下方向上側から下側にかけてインホイールモータ6の側面に沿って、接続部51が接するように形成できる。よって、板ばね5によるインホイールモータ6の支持剛性を高くすることができる。
By forming in this way, the
また、板ばね5の形状は、インホイールモータ6を、第1板ばね5a,第2板ばね5bを介してアクスル4に組み付けた状態で、アクスル4の2つの支持部45を結ぶ線分上と異なる位置に、第1板ばね5a,第2板ばね5bの接続部51a,51bが位置するような形状であれば良い。または板ばね5の形状は、第1板ばね5a,第2板ばね5bの延在部52a,52bの挿入部50a,50b側端部と、接続部51a,51b側端部とを結ぶ直線が、インホイールモータ6の回転中心Oとの間に間隔を有し、かつ、車両上下方向に対して傾きを有するような形状であれば良い。
Further, the shape of the
上記のような板ばね5の形状であれば、特に限定しない。よって、図9に示すように両端で支持される板ばね5を用いるようにしても良い。図9に示すような板ばね5の形状であっても実施例1と同様の効果を得ることができる。
If it is the shape of the leaf |
また、図10に示すように、アクスル4の支持部45と、板ばね5の挿入部50a,50bとの間にねじりブッシュ9を設けるようにしても良い。
Further, as shown in FIG. 10, a
ねじりブッシュ9を加えることにより、上下剛性とねじり剛性の設定自由度を増すこととができる。また、インホイールモータ6からアクスル4への振動や騒音の伝達を抑制することができる。
By adding the
また、実施例1ではホイール3の内部にモータの一部が挿入されたインホイールモータ6を用いた例を示したが、モータがホイール3よりも外形が大きく、ホイール3の内部に挿入されていないモータを用いても良い。
In the first embodiment, the in-
1 駆動輪
3 タイヤホイール
4 アクスル
5 板ばね
5a 第1板ばね
5b 第2板ばね
6 インホイールモータ
45 支持部
50a,50b 挿入部
51a,51b 接続部
52a,52b 延在部
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記タイヤホイールの駆動力を発生するホイールモータと、
前記アクスルとホイールモータを結合する弾性体と、
を備えたホイールモータ懸架装置において、
前記弾性体は、前記ホイールモータの回転軸方向から見たときに、前記アクスルから前記ホイールモータに向けて延在する延在部を備え、前記延在部のアクスル側端部とホイールモータ側端部とを結ぶ直線が、前記ホイールモータの回転中心との間に間隔を有し、かつ、該直線が車両上下方向に対して傾きを有することを特徴とするホイールモータ懸架装置。 An axle that rotatably supports the tire wheel;
A wheel motor for generating a driving force of the tire wheel;
An elastic body for coupling the axle and the wheel motor;
In the wheel motor suspension with
The elastic body includes an extending portion that extends from the axle toward the wheel motor when viewed from the rotation axis direction of the wheel motor, and the axle-side end portion and the wheel motor-side end of the extending portion. A wheel motor suspension device, characterized in that a straight line connecting a portion is spaced from the center of rotation of the wheel motor, and the straight line is inclined with respect to the vehicle vertical direction.
前記弾性体は、前記ホイールモータと接続するホイールモータ接続部を前記ホイールモータの外形に沿って形成したことを特徴とするホイールモータ懸架装置。 The wheel motor suspension device according to claim 1,
The wheel motor suspension device according to claim 1, wherein the elastic body is formed with a wheel motor connecting portion connected to the wheel motor along an outer shape of the wheel motor.
前記弾性体は、前記ホイールモータの回転中心に対し車両上下方向上側に配置した第1弾性体と、前記ホイールモータの回転中心に対し車両上下方向下側に配置した第2弾性体とを備えることを特徴とするホイールモータ懸架装置。 In the wheel motor suspension device according to claim 1 or 2,
The elastic body includes a first elastic body arranged on the vehicle vertical direction upper side with respect to the rotation center of the wheel motor, and a second elastic body arranged on the vehicle vertical direction lower side with respect to the rotation center of the wheel motor. A wheel motor suspension system.
前記弾性体は、前記第1弾性体と前記第2弾性体とが前記ホイールモータ接続部において接続されて一体に形成されていることを特徴とするホイールモータ懸架装置。 In the wheel motor suspension device according to claim 3,
The wheel motor suspension device, wherein the elastic body is integrally formed by connecting the first elastic body and the second elastic body at the wheel motor connecting portion.
前記ホイールモータは、車両側面視において、前記タイヤホイールの外形の内側に配置されていることを特徴とするホイールモータ懸架装置。 In the wheel motor suspension device according to any one of claims 1 to 4,
The wheel motor suspension device, wherein the wheel motor is disposed inside an outer shape of the tire wheel in a side view of the vehicle.
前記タイヤホイールは、前記アクスルに支持されるディスク面と、該ディスク面から車両幅方向内側に向かって延在するリム面とを備え、
前記ホイールモータの少なくとも一部が、車両正面視かつ車両上面視において、前記リム面の車両幅方向内側の端部に対して、車両幅方向外側に配置されることを特徴とするホイールモータ懸架装置。 In the wheel motor suspension device according to claim 5,
The tire wheel includes a disk surface supported by the axle, and a rim surface extending from the disk surface toward the inside in the vehicle width direction,
At least a part of the wheel motor is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the end portion on the inner side in the vehicle width direction of the rim surface in a vehicle front view and a vehicle top view. .
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