JP2010071201A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】混合燃料を使用した場合でも空燃比を適正に制御することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】フィードバック制御手段がフィードバック制御を開始すると（ステップＳ２）、異常判定手段が、積算燃料消費量Ｃが所定値ＣＬ以下であるか否か、すなわちデリバリパイプ内の燃料が燃料タンク内の燃料と置換され始めたか否かを判定し（ステップＳ３）、Ｃ≦ＣＬの場合にはフィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えているか否かをさらに判定し（ステップＳ４）、フィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えている場合に燃料供給系に異常があると判定するようにした（ステップＳ７）。
【選択図】図３

Description

本発明は、アルコールが混合された混合燃料を使用可能なエンジンの制御装置に関する。

自動車等の車両用のエンジンには、燃料として一般的にガソリンが使用されているが、周知の通り、アルコールを混合した混合燃料を使用することができるものもある。アルコールを任意の割合で（０％〜１００％）混合した混合燃料を使用可能なエンジンを搭載した車両は、一般にＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）と呼ばれている。

このようなＦＦＶ用のエンジンにおいても、ガソリンエンジンと同様に、酸素センサやＬＡＦＳ（リニア空燃比センサ）を設けて排気中の酸素濃度から排気空燃比を検出し、排気空燃比が目標空燃比に近づくように燃料供給量をフィードバック補正する制御を行っている。

この際、ＦＦＶにおいてはガソリンとアルコールとの理論空燃比の相違等、両燃料の特性の相違を考慮して燃料噴射量の制御を適正に行う必要がある。すなわち、混合燃料のアルコール濃度を的確に把握し、アルコール濃度に応じた的確な燃料供給量制御を行う必要がある。そして、アルコール濃度を的確に把握するためには、給油時等のようにアルコール濃度が変化し得る状況に応じて、適宜アルコール濃度の学習を行う必要がある。

ここで、運転状態に応じて設定された基本燃料噴射時間（基本燃料噴量）と実際の燃料噴射時間（実際の燃料噴射量）とのずれ量（補正量）から燃料性状を検出するようにした内燃機関が知られている（例えば、特許文献１）。

一方、フィードバック制御の補正量の変化に基づき、燃料噴射弁の目詰まり等に代表されるような燃料供給系の異常を検出することも行われている。この場合は、例えば、排気空燃比がストイキとなるように補正量を制御しているにもかかわらず、排気空燃比がリーンを維持し続けているような場合は、燃料噴射弁の目詰まりが生じていると判定している。

特許第２９５６２３７号公報（段落［０００４］［０００５］等）

しかしながら、現状では、フィードバック制御の補正量の変化が、給油等によって実際にアルコール濃度が変化したものであるのか、燃料供給系等の異常によって基本燃料噴量と実際の燃料噴射量とにずれが生じたものであるのか、を的確に区別することができず、混合燃料のアルコール濃度を正確に学習することができない場合がある。燃料噴射量は上述のように排気空燃比に基づいてフィードバック制御されているため、混合燃料のアルコール濃度の変化以外の要因で排気空燃比が変化した場合でも、実際の燃料噴射量は変化する。例えば、燃料噴射弁に目詰まりが生じて燃料噴射量が減少した場合でも、実際の燃料噴射量は基本燃料噴射量よりも増量される。

単に燃料噴射量の補正量から混合燃料のアルコール濃度を検出していると、このように燃料噴射弁の目詰まり等に起因する補正量の変化であっても、アルコール濃度の変化であると誤判定してしまう虞がある。このように誤判定してしまうと、混合燃料のアルコール濃度を正確に学習することができず、結果として空燃比を適正に制御できなくなる虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、アルコール濃度の変化と燃料供給系の異常とを的確に判別し、よって空燃比を適正に制御することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、アルコールが混合された混合燃料を使用可能なエンジンの排気空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段で検出された排気空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記空燃比検出手段で検出された排気空燃比と前記フィードバック制御手段による燃料噴射量の補正量とに基づいて前記混合燃料のアルコール濃度を推定する濃度推定手段と、前記フィードバック制御手段によるフィードバック制御が開始されてから所定期間内における前記補正量の変化に基づいて燃料供給系の異常を判定する異常判定手段と、を具備し、該異常判定手段は、前記補正量が一定期間以上継続して所定値以上となっている場合に、燃料供給系に異常があると判定することを特徴とするエンジンの制御装置にある。

かかる第１の態様では、上記のように所定期間内における補正量の変化に基づいて判定することで、燃料供給系の異常を正確に判定することができ、空燃比をより適正に制御することができる。

本発明の第２の態様は、前記濃度推定手段は、前記異常判定手段が前記燃料供給系に異常があると判定した場合に、前記混合燃料のアルコール濃度の推定を中止することを特徴とする第１の態様のエンジンの制御装置にある。

かかる第２の態様では、アルコール濃度の誤学習を防止することができる。

本発明の第３の態様は、前記燃料供給系がリターンレス方式の燃料供給装置で構成され、前記所定期間とは、前記燃料供給装置を構成する燃料供給路内の燃料が前記タンク内の燃料に置換されるまでの期間であることを特徴とする第１又は２の態様のエンジンの制御装置にある。

かかる第３の態様では、上記所定期間であれば、正常時には燃料噴射量の補正量は実質的に変化することはない。したがって、この所定期間中に燃料供給系の異常判定を行うことで、判定精度をさらに向上することができる。

本発明の第４の態様は、前記エンジンが、蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパージ通路とを具備するものであり、このパージ通路を開閉制御して前記吸気系へパージされる蒸発燃料のパージ量を制御するパージ制御手段をさらに具備し、該パージ制御手段が、前記所定期間中における蒸発燃料の前記吸気系へのパージをカットすることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様のエンジンの制御装置にある。

かかる第４の態様では、外乱による補正量のバラツキを防止することができる。したがって、燃料供給系の異常判定の精度をさらに向上することができる。

以上のように本発明によれば、燃料供給系の異常判定の精度を向上することができる。この結果、燃料の噴きすぎ等の不都合を未然に防止し、排気ガス性能、ドライバビリティの悪化等を良好に抑制することができる。また燃料供給系の異常によるエンジンの失火、エンスト等の問題も解消することができる。

以下、アルコールを混合した混合燃料を使用するエンジンとその制御装置とを含むエンジンシステムを例示して本発明の実施形態について説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明に係る制御装置を含むエンジンシステムの概略構成を示す図である。図１に示すエンジン１１は、吸気管噴射型(Multi Point Injection)の多気筒エンジン、例えば、直列４気筒エンジンであり、エンジン本体１２には、４つの気筒１３が並設されている。各気筒（燃焼室）１３には、それぞれ点火プラグ（図示なし）が配されると共に、吸気ポート及び排気ポート（図示なし）が設けられている。そして吸気ポートには吸気マニホールド１４が接続され、排気ポートには排気マニホールド１５が接続されている。

なお図示しないが、各吸気ポートには吸気弁が設けられ、各排気ポートには排気弁が設けられており、これら吸気弁及び排気弁によって吸気ポート及び排気ポートが開閉されるようになっている。

吸気マニホールド１４には、各気筒１３に燃料を供給するための燃料供給装置（燃料供給系）１６が設けられている。具体的な構成としては、各気筒１３に対応する複数の燃料噴射弁１７が吸気マニホールド１４に設けられている。これら燃料噴射弁１７はデリバリパイプ１８に接続され、デリバリパイプ１８は燃料パイプ１９を介して燃料タンク２０に接続されている。つまり燃料供給装置１６は、燃料タンク２０内の燃料がデリバリパイプ１８を介して各燃料噴射弁１７に供給され、各燃料噴射弁１７から各気筒１３に燃料が噴射されるように構成されている。なお本実施形態に係る燃料供給装置１６は、いわゆるリターンレスタイプの装置であり、デリバリパイプ１８の下流側には、燃料タンク２０に戻るリターン通路は設けられていない。

なお燃料タンク２０には、燃料タンク２０内の蒸散燃料を吸着させるキャニスタ２１が接続されると共に、キャニスタ２１がパージ通路２２を介して吸気系を構成する吸気管（吸気通路）２３に接続されている。そして所定のパージ条件が成立したときに、パージ通路２２に設けられたパージ弁２４を開いて、キャニスタ２１内に吸着された蒸散燃料をパージ通路２２から吸気管（吸気通路）２３に導入する（パージ制御手段）。これにより蒸散燃料の大気中への放出を防止している。

また排気マニホールド１５に接続された排気管（排気通路）２５には、排気浄化用触媒である三元触媒２６が介装されている。三元触媒２６の上流側には、触媒通過前の排ガス中の酸素濃度を検出するＯ_２センサ２７が設けられている。

ＥＣＵ（電子コントロールユニット）２８は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。このＥＣＵ２８によって、エンジン１１の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ２８の入力側には、上述したＯ_２センサ２７の他、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）、エアフローセンサ、クランク角センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。

一方、ＥＣＵ２８の出力側には、上述の燃料噴射弁１７、パージ弁２４や、点火コイル、スロットルバルブ等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づきＥＣＵ２８で演算された燃料噴射時間、弁開閉時期、点火時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。

そして本発明の制御装置１０は、このようなＥＣＵ２８と上記各種センサとで構成され、各種センサ類からの検出情報に基づき適正な目標空燃比が設定され、実際の空燃比がこの目標空燃比となるように、適正量の燃料が適正なタイミングで噴射されるように燃料噴射弁１７を制御している。具体的には、Ｏ_２センサ２７の出力情報に基づいて排気空燃比が検出され（空燃比検出手段）、この排気空燃比が予め設定された目標空燃比（例えば、理論空燃比（ストイキ））となるように、燃料噴射弁１７からの燃料噴射量をフィードバック制御している（フィードバック制御手段）。なおＯ_２センサ２７の代わりにリニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）を設け、ＬＡＦＳによって排気空燃比を検出するようにしてもよい。

ところで、燃料タンク２０への給油が行われた場合、給油された混合燃料のアルコール濃度に応じて燃料タンク２０内の混合燃料のアルコール濃度も当然変化する。またその変化に伴って、排気空燃比を目標空燃比とするために必要な燃料噴射量も変化する。例えば、燃料タンク２０内の混合燃料のアルコール濃度が高くなれば、それに応じて燃料噴射弁１７からの燃料噴射量を増加する必要がある。つまりフィードバック制御手段は、目標空燃比が変更された場合だけでなく、混合燃料のアルコール濃度の変化した場合にも、その変化に応じて燃料噴射量を適宜補正し、排気空燃比が目標空燃比となるようにしている。

またこのように混合燃料のアルコール濃度の変化によって燃料噴射量の補正量（以下、フィードバック補正量という）が変化することを利用して、本実施形態ではこのフィードバック補正量の変化に基づいて混合燃料のアルコール濃度の推定を行っている（濃度推定手段）。

さらに本発明の制御装置１０は、フィードバック補正量の変化に基づいて燃料供給装置（燃料供給系）の異常を判定している。具体的には、燃料タンク２０に燃料が給油された後にエンジン１１が始動されると、燃料噴射量のフィードバック制御が開始されてから所定期間内におけるフィードバック補正量の変化に基づいて燃料供給装置（燃料供給系）１６の異常を判定している（異常判定手段）。

以下、この燃料供給装置（燃料供給系）の異常判定について詳細に説明する。

図２は、正常な燃料供給装置におけるフィードバック補正量の変化を示すタイムチャートである。このタイムチャートは、給油により混合燃料のアルコール濃度が増加した例である。

燃料タンク２０への給油が実施され、その後エンジンが始動されると、図２に示すように、エンジン始動後の所定期間（Ｔ０−Ｔ１）は、フィードバック制御開始条件が成立していないため（Ｆ／Ｂ条件：ＯＦＦ）、燃料噴射量のフィードバック制御は実施されない。冷態始動時や暖機中は各種センサや触媒等が活性化していないため、エンジン始動後の所定期間（Ｔ０−Ｔ１）はフィードバック制御を停止し、例えば、空燃比を強制的にリッチ側にシフトさせて、エンジンの始動性や安定性の向上が図られている。このため、エンジン始動後の所定期間（Ｔ０−Ｔ１）においては、フィードバック補正量が変化することはない。

また所定期間（Ｔ０−Ｔ１）が経過し、フィードバック制御開始条件が成立すると（Ｆ／Ｂ条件：ＯＮ）、燃料噴射量のフィードバック制御が開始される。ただし、フィードバック補正量はすぐに変化することはなく、さらに所定期間を経過した後に徐々に増加する。給油直後は、燃料パイプ１９及びデリバリパイプ１８内に残っている燃料が各気筒１３に噴射されるため、フィードバック制御が開始されても排気空燃比は暫く変化しないからである。そして、デリバリパイプ１８内の燃料が燃料タンク２０内の燃料（給油後の燃料）に置換され始めると、つまりフィードバック制御開始後所定期間（Ｔ１−Ｔ２）を過ぎると、フィードバック補正量が所定量まで徐々に増加する。

このように正常な燃料給油装置では、燃料噴射量のフィードバック制御が開始されてから所定期間（Ｔ１−Ｔ２）においては、フィードバック補正量が実質的に変化することはない。

本発明の制御装置１０では、この所定期間（Ｔ１−Ｔ２）にフィードバック補正量が所定値以上となった場合に、燃料供給装置（燃料供給系）１６に異常があると判定している（異常判定手段）。ただし、外乱等によってフィードバック補正量が一時的に所定値以上となることも考えられる。このため本実施形態では、フィードバック補正量が一定期間以上継続して所定値以上となっている場合に燃料供給装置１６に異常があると判定することで、異常判定の正確性を向上している。

以下、図３及び図４を参照して、本実施形態に係る制御装置１０による燃料供給装置１６の異常判定手順の一例について説明する。図３は本実施形態に係る異常判定手順を示すフローチャートであり、図４は、燃料供給装置に異常が生じた場合のフィードバック補正量の変化を示すタイムチャートである。

給油が実施されエンジン１１が始動されると、図３に示すように、まずステップＳ１で燃料噴射量のフィードバック制御開始条件が成立したか否かを判定する。すなわち、このステップＳ１では、エンジン始動後、所定期間（Ｔ０−Ｔ１）が経過したか否かを判定している（図４参照）。なおフィードバック制御の具体的な開始条件は、特に限定されないが、例えば、エンジン回転数の安定、各種センサの活性化等が挙げられる。そしてフィードバック制御開始条件が成立すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、燃料噴射弁１７からの燃料噴射量のフィードバック制御を開始する（ステップＳ２）。

次に、燃料タンク２０と燃料噴射弁１７との間の燃料供給路（本実施形態ではデリバリパイプ１８）内の燃料が、燃料タンク２０内の燃料と置換され始めたか否かを判定する（ステップＳ３）。すなわち燃料噴射量のフィードバック制御が開始されてから図４に示す所定期間（Ｔ１−Ｔ２）内であるか否かを判定する。

例えば本実施形態では、燃料噴射弁１７から噴射される燃料噴射量を積算した積算燃料消費量（給油後の燃料消費量）Ｃが所定値ＣＬ以下であるか否かを判定している。なお所定値ＣＬとは、燃料パイプ１９の容積に相当し、例えば、１００ｃｃ程度である。

ここで積算燃料消費量Ｃが所定値ＣＬ以下である場合、すなわちデリバリパイプ１８内の燃料が置換され始めていない場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次にフィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。そしてフィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えている場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、フィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えている期間である積算時間Ｔ（ｎ）を算出する（ステップＳ５）。積算時間Ｔ（ｎ）は、前回算出した積算時間Ｔ（ｎ−１）に、その後の演算処理にかかった時間（演算周期）を加算することで求められる。

次にステップＳ６で積算時間Ｔ（ｎ）が所定期間Ｔａ以上であるか否かを判定する。すなわちフィードバック補正量Ｒが、図４に実線で示すように、所定値ＲＬを超えている状態が所定期間Ｔａ以上継続しているか否かを判定する。図４中に一点鎖線で示すように、燃料供給装置１６が正常であれば、フィードバック補正量Ｒは、所定期間（Ｔ１−Ｔ２）では実質的に変化しない。このため所定期間（Ｔ１−Ｔ２）にＴ（ｎ）≧Ｔａとなった場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、異常判定手段が燃料供給装置１６の異常があると判定し（ステップＳ７）、その後、異常判定処理を終了する。

なお燃料供給装置１６に異常がある場合、異常判定自体はステップＳ７で終了するが、その後は、例えば、警告ランプを点灯させる等により運転者に対する警告等が実施される。

またこのとき濃度推定手段による混合燃料のアルコール濃度の推定を中止することが好ましい。上述したようにフィードバック補正量に基づいてアルコール濃度を推定しているため、燃料供給装置１６に異常があると判定された状態では、アルコール濃度を誤学習する虞がある。エンジン１１を構成する各種出力デバイスには、この推定されたアルコール濃度に基づいた情報が出力されるものがあるため、アルコール濃度が誤学習されると、例えば、空燃比を適正に制御することができず、ドライバビリティの悪化や、排気ガス浄化性能の低下を招く虞があるからである。

一方ステップＳ６でＴ（ｎ）＜Ｔａである場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）には、ステップＳ３に戻り上述した処理を繰り返す。その際、ステップＳ４でフィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えてない場合（フィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬ以下に下がった場合）には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ５で算出した積算時間Ｔ（ｎ）をリセットし（ステップＳ８）、その後ステップＳ３に戻る。またステップＳ３で積算燃料消費量Ｃが所定値ＣＬを超えている場合には、ステップＳ８と同様に、積算時間Ｔ（ｎ）をリセットし（ステップＳ９）、一連の処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るエンジン１１の制御装置１０では、正常な状態ではフィードバック補正量が変化しない期間において、フィードバック補正量の変化を検出し、その検出結果に基づいて燃料供給装置１６の異常を判定するようにした。したがって、燃料供給装置（燃料供給系）１６の異常を正確に判定することができる。この結果、燃料の噴きすぎ等の不都合を未然に防止し、排気ガス性能、ドライバビリティの悪化等を良好に抑制することができる。また燃料供給装置（燃料供給系）１６の異常によるエンジンの失火、エンスト等の問題も解消することができる。

なおフィードバック補正量は外乱等によって一時的に大きくずれる虞がある。このため、ステップＳ３の判定には一次フィルタをかけた値を用いることが好ましい。これにより、誤判定を抑制することができる。

また本実施形態では、所定期間（Ｔ０−Ｔ１）及び所定期間（Ｔ１−Ｔ２）が経過したか否かを積算燃料噴射量に基づいて判定するようにしたが、これに限定されず、例えば、ＥＣＵ２８が備えているタイマによってエンジン始動後の時間を計測し、その計測結果に基づいて、上記期間が経過したか否かを判定するようにしてもよい。

（実施形態２）
図５は、実施形態２に係る異常判定手順の一例を示すフローチャートである。なお同一工程には同一符号を付し、重複する説明は省略する。またエンジンシステムの構成自体は実施形態１と同様であるため説明は省略する。

本実施形態は、燃料供給装置の異常判定の際に、パージの導入を禁止するようにした例である。具体的には、図５に示すように、ステップＳ３でＣ≦ＣＬである場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次いで、パージ導入を禁止するフラグがセットされているか否か、すなわち「Ｆｌａｇ＝１」であるか「Ｆｌａｇ＝０」であるかを判定する（ステップＳ１１）。ここで、フラグがセットされている場合（「Ｆｌａｇ＝１」である場合）には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、次いで、パージ導入を禁止する（ステップＳ１２）。すなわち、パージ弁２４が開いている場合には、このパージ弁２４を閉じてパージの導入を禁止する。その後、ステップＳ４に移行する。

一方、ステップＳ１１でフラグがセットされていない場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、次いで、ステップＳ４と同様に、フィードバック補正量Ｒが所定値ＲＬを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３では、燃料供給装置１６に異常が発生している虞があるか否かを判定している。ここで、Ｒ＞ＲＬである場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、燃料供給装置１６に異常が発生している虞があると判定して、ステップＳ１４でパージ導入を禁止するフラグをセットする（「Ｆｌａｇ＝１」）。その後、ステップＳ１２に移行する。

なお、ステップＳ１３で、Ｒ≦ＲＬである場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、燃料供給装置１６に異常が発生している虞はないと判定して、ステップＳ３に戻る。また、ステップＳ３で積算燃料消費量Ｃが所定値ＣＬを超えている場合には、ステップＳ１５でフラグをリセットし（「Ｆｌａｇ＝０」）、その後ステップＳ９に移行する。

このように本実施形態では、燃料供給装置（燃料供給系）１６に異常が発生している虞がある場合にパージ導入を一定期間禁止するようにしたので、燃料供給装置１６の異常をさらに正確に判定することができる。すなわち、吸気管２３にパージが導入されていると、それに伴ってフィードバック補正量にばらつきが生じてしまう虞があるが、上述のようにパージ導入を禁止することで、このような外乱によるばらつきを防止できるため、燃料供給装置１６の異常をより正確に判定することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、このような実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、リターンレス方式のエンジンを例示して本発明を説明したが、勿論、本発明は、デリバリパイプと燃料タンクとの間にリターン流路を有するリターン方式のエンジンの制御装置にも適用することができる。また例えば、上述の実施形態では、吸気管噴射型のエンジンを例示して本発明を説明したが、勿論、本発明は、例えば、筒内噴射型等、他のタイプのエンジンの制御装置にも適用することができることは言うまでもない。

実施形態１に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。 正常な燃料供給装置におけるＦ／Ｂ補正量の変化を示すタイムチャートである。 実施形態１に係る異常判定手順の一例を示すフローチャートである。 異常が生じた燃料供給装置におけるＦ／Ｂ補正量の変化を示すタイムチャートである。 実施形態２に係る異常判定手順の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 制御装置
１１ エンジン
１２ エンジン本体
１３ 気筒
１４ 吸気マニホールド
１５ 排気マニホールド
１６ 燃料供給装置
１７ 燃料噴射弁
１８ デリバリパイプ
１９ 燃料パイプ
２０ 燃料タンク
２１ キャニスタ
２２ パージ通路
２３ 吸気管（吸気通路）
２４ パージ弁
２５ 排気管（排気通路）
２６ 三元触媒
２７ Ｏ_２センサ
２８ ＥＣＵ

Claims (4)

1. アルコールが混合された混合燃料を使用可能なエンジンの排気空燃比を検出する空燃比検出手段と、
   前記空燃比検出手段で検出された排気空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   前記空燃比検出手段で検出された排気空燃比と前記フィードバック制御手段による燃料噴射量の補正量とに基づいて前記混合燃料のアルコール濃度を推定する濃度推定手段と、
   前記フィードバック制御手段によるフィードバック制御が開始されてから所定期間内における前記補正量の変化に基づいて燃料供給系の異常を判定する異常判定手段と、を具備し、
   該異常判定手段は、前記補正量が一定期間以上継続して所定値以上となっている場合に、燃料供給系に異常があると判定することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記濃度推定手段は、前記異常判定手段が前記燃料供給系に異常があると判定した場合に、前記混合燃料のアルコール濃度の推定を中止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記燃料供給系がリターンレス方式の燃料供給装置で構成され、前記所定期間とは、前記燃料供給装置を構成する燃料供給路内の燃料が前記タンク内の燃料に置換されるまでの期間であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記エンジンが、蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパージ通路とを具備するものであり、
   このパージ通路を開閉制御して前記吸気系へパージされる蒸発燃料のパージ量を制御するパージ制御手段をさらに具備し、
   該パージ制御手段が、前記所定期間中における蒸発燃料の前記吸気系へのパージをカットすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンの制御装置。

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